【課題】始動モータを備えたエンジンの小型、軽量化を図ることにある。
【解決手段】作業機を駆動するエンジン１０は、クランク軸１１が設けられるクランクケース１２と、ピストン１４が往復動自在に組み込まれるシリンダ１３とを有している。クランクケース１２には、クランク軸１１の突出端部が貫通する内側カバー部２７が設けられ、この内側カバー部２７に取り付けられる外側カバー部３１とにより内部にモータ室３３を備えたモータカバー３４が形成される。複数のコイルを備えた円板形状のディスクコイル４１がクランク軸１１に取り付けられ、磁束発生部としての磁石組立体３９が外側カバー部３１に設けられている。クランク軸１１に直結された扁平形状の始動モータ４６によりエンジンが始動される。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時に早いタイミングで発電を開始して、バッテリの容量および電圧の低下を抑制することができるエンジン始動装置の提供。
【解決手段】車両に搭載されたエンジンを始動するエンジン始動装置であって、前記エンジンを始動させるスタータモータと、前記スタータモータの駆動力を前記エンジンのクランクシャフトに伝達する第１の動力伝達機構と、前記スタータモータの駆動力を前記車両に搭載された発電機の駆動軸に伝達する第２の動力伝達機構と、を備え、前記スタータモータの駆動力が、前記発電機の先行発電に用いられることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】回転電機のステータを構成する複数のコイルと制御ユニットとの接続電線の距離を短縮化することにより、電線の収納スペースを最小限にしながら制御ユニットをエンジンにコンパクトに取り付けることができる車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車１０Ａは、車体フレーム１２に設けられてエンジン４８を含むスイングユニット２２を備える。エンジン４８は、複数のコイル１１０を含むステータ９８とアウターロータ１００とを有する回転電機６２と、複数のコイル１１０に電気的に接続されたバッテリ２０と、アウターロータ１００の回転に連動して回転するクランク軸８０と、複数のコイル１１０とバッテリ２０との接続をスイッチングして通電電流を制御することによって、回転電機６２をモータ又は発電機として機能させる制御ユニット６８とを有する。制御ユニット６８は、回転電機６２の近傍に配設されている。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時のショックをより適切に抑制する。
【解決手段】アイドル制御量の学習値ＩＳＣが吸入空気量を増量させる方向に大きくなるほど小さくなる傾向にエンジンをクランキングするためのモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を定めるから（Ｓ１２０）、学習値ＩＳＣが大きくなって吸入空気量が増量されても、エンジンの回転数Ｎｅの吹き上がりを抑制することができる。また、アイドル制御量の学習値ＩＳＣが吸入空気量を増量させる方向に大きくなるほど大きくなる傾向にモータＭＧ２のキャンセルトルクＴαを定めるから（Ｓ１６０）、学習値ＩＳＣが大きくなって吸入空気量が増量されても、エンジンの初爆時のトルク変動を適切にキャンセルすることができる。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関を始動して電動機と併用するハイブリッド走行に切り替える際に、要求駆動力に応じた最適な駆動ギヤ段に高応答で変速制御する。
【解決手段】 電動機のみを用いた車両走行中にアクセルペダルオン操作が行われたことに応じて、現在の変速段と異なる第２変速機構の変速段が選択されて内燃機関の押し掛け始動が行われた場合に、押し掛け始動に使用した変速段を維持したまま内燃機関のみを用いて一時的に車両を走行させる。その間に、第１変速機構において車速に応じた最適な変速段に切り替えておく。これにより、押し掛け始動に使用した変速段から最適な変速段に一気に移行させながら、電動機と内燃機関とを併用したハイブリッド走行に車両の走行状態を切り替えできることから、ハイブリッド走行に切り替える際に最適な駆動ギヤ段に高応答で変速制御することができるようになる。 （もっと読む）

【課題】システム要求によるエンジン始動シーンにおいて、エンジン始動音により乗員に与える違和感を低減すること。
【解決手段】ＦＦハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１と、スターターモーター６と、モーター/ジェネレータ３と、統合コントローラと、を備える。スターターモーター６は、エンジン１を始動させる。モーター/ジェネレータ３は、エンジン１と左右前輪１２，１２に対しモータートルクが伝達可能である。統合コントローラは、モーター/ジェネレータ３を駆動源とするEVモード選択中、駆動力要求があるとき、スターターモーター６を用いてエンジン始動を行い、システム要求があるとき、モーター/ジェネレータ３を用いてエンジン始動を行う始動モーター使い分け制御を行う。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、ＥＶ走行時のエンジン始動要求に対する応答遅れを解消する車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１２と、電動機１４と、エンジン１２と電動機１４との間の動力伝達を切離すＫ０クラッチ２８とを備え、エンジン１２の気筒内へ直接燃料噴射し、噴射した燃料の爆発によって発生する爆発トルクと、Ｋ０クラッチ２８を係合し電動機１４の電動機トルクとを用いてエンジン１２を始動することが可能なる車両の制御装置であって、Ｋ０クラッチ２８が切離された状態で、ドライバーのアクセル開度の増加によるエンジン１２の始動が要求されると、Ｋ０クラッチ２８を係合し着火始動により生じる爆発トルクと電動機１４の電動機トルクとを用いてエンジン１２の始動を行う。 （もっと読む）

【課題】車両の減速時にクラッチによりエンジンを駆動軸から切り離してモータによる回生制御を実施することが可能なハイブリッド自動車において、不要なエンジン始動を実施することなく、ドライバの再加速要求時の加速レスポンスを向上する。
【解決手段】車両減速中の車両速度が所定の車両速度しきい値より高い場合にブレーキの解除操作に基づいてエンジンの始動を実施すること、車両減速中の車両速度が所定の車両速度しきい値より低い場合にアクセル操作に基づいてエンジンの始動を実施すること、車両減速中の前記二次電池の電池残量が所定の電池残量しきい値よりも低い場合にブレーキの解除操作に基づいてエンジンの始動を実施すること、車両減速中の前記二次電池の電池残量が所定の電池残量しきい値よりも高い場合には、アクセル操作に基づいてエンジンの始動を実施すること、エンジンをクランキング始動するスタータを備えその駆動方法を変更すること。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド電気自動車のエンジン及びスタータ・発電機・モータ複合機（ＩＳＧＭ）の作動方法を提供する。
【解決手段】上記方法は、発進及び減速工程を含む。ＩＳＧＭは、車両の発進とエンジンの始動の双方に使用される。減速工程は、初期段階においてエンジンがＩＳＧＭから解除されるように第１のクラッチを操作し、及び、略全ての回生エネルギがエネルギ貯蔵装置を再充電するための電気エネルギの唯一の供給源となるように初期段階で第２のクラッチを係合する工程を含む。 （もっと読む）

【課題】補機作動の安定化と、要求電力に対して迅速に電力供給を開始することとの両立を図った車両用電力制御装置を提供する。
【解決手段】スタータモータ（第１ＭＧ）または走行用電動モータ（第２ＭＧ）へ電力供給する主バッテリ１３、および補機へ電力供給する補機バッテリ１４を備えたハイブリッド車両に適用され、第１ＭＧまたは第２ＭＧの要求電力ＰＢｒｅｑに対して主バッテリの供給可能電力ＰＢｍａｉｎが不足している場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）に、補機バッテリの電圧変化が所定の許容範囲内となるよう制限しながら、補機バッテリから主バッテリを充電する事前充電制御手段Ｓ１８と、その充電の終了後に、主バッテリおよび補機バッテリの両方から同時に電動モータへ電力供給させる同時供給制御手段Ｓ２０と、を備える。 （もっと読む）