【課題】 トルクコンバータのステータ支持装置の軸方向の間隔を大幅に短縮しつつ、必要な潤滑油通路の確保とスラストベアリング支持部材の位置決めとを行い、トルクコンバータのコンパクト化と性能向上を図る。
【解決手段】 ステータ支持装置のワンウエイクラッチ１１のアウタレース２６とスラストベアリング支持部材３０との隣接対峙面間に、スラストベアリング支持部材３０の回り止め手段とステータ支持部を潤滑する潤滑油通路手段とを共に設ける。 （もっと読む）

【課題】トルク比を高め且つ容量係数を低く変化させることができ、車両の動力性能を十分に高めることができ、且つ、変速ショックを抑制し変速機の変速性を向上させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動系からの慣性力（イナーシャ）を電動モータ１０がステータ翼車６ｓを介して回生するステータ回生制御手段１２４を備えるため、自動変速機８がアップシフトされる際に発生するイナーシャトルクＴ_ＩＮＳを、ステータ回生制御手段１２４による回生によって迅速に吸収することができる。これにより、自動変速機８のアップシフト時の変速ショックを抑制することができ、変速性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】坂道での車両のずり下がりの発生を抑制できる、動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置は、トルクコンバータ１のステータ９の回転方向を一方向に設定するワンウェイクラッチ７と、ワンウェイクラッチ７の内輪８が固定されているステータシャフト４と、トルクコンバータ１の出力が伝達される回転シャフト６と、回転シャフト６の回転方向を一方向に設定するワンウェイクラッチ５とを備える。ワンウェイクラッチ５の外輪は、回転シャフト６側に連結されている。ワンウェイクラッチ５の内輪８は、ステータシャフト４に固定されている。ワンウェイクラッチ７の内輪８と、ワンウェイクラッチ５の内輪８とは、一体化されている。 （もっと読む）

【課題】クラッチ油路を形成するステータシャフトの油穴が大きく傾斜しても、自動変速機全体を軸方向に小型化できるようにする。
【解決手段】オイルポンプカバー１２からステータシャフト１５、主軸３０へと順次に連通する油穴（５０〜５４）を設けてロークラッチＬ／Ｃへオイルを供給するクラッチ油路において、ステータシャフト１５の内周面に傾斜面２２で接続された小径部２０と大径部２１を有し、第２油穴５１の内周面側が傾斜面２２に開口する。これにより、オイルポンプカバーの基準面Ｓから開口の縁部までの距離Ｌｏが大径部２１を形成することなく小径部２０のままにしたときの開口縁部までの距離Ｌｚに比べて短縮されるから、ステータシャフトやオイルポンプカバーの軸方向長さが短くなる。 （もっと読む）

【課題】重量および寸法が大きな大出力エンジンを搭載しなくても、車両の駆動力増大要求時において車両の加速感を十分に高めることができる車両用可変容量型トルクコンバータの制御装置を提供する。
【解決手段】車両の駆動力増大要求があった場合には、容量係数制御手段１２４により、トルクコンバータ６の容量係数Ｃがステータ翼車６ｓの非回転状態の値に比較して減少させるように電動機１０の回転が制御されることから、その容量係数Ｃの減少に応じて大きなトルク比ｔが得られるので、重量および寸法が大きな大出力エンジンを搭載しなくても、車両の駆動力増大要求時において車両の加速感を十分に高めることができる。 （もっと読む）

【課題】トルク比を高め且つ容量係数を低く変化させることができ、車両の動力性能を十分に高めることができる可変容量型トルクコンバータを提供する。
【解決手段】タービン翼車６ｔから出力される出力トルクすなわちタービントルクＴ_Ｔを調整するためにステータ翼車６ｓを回転駆動する電動モータ（電動機）１０が備えられていることから、電動モータ１０を用いてステータ翼車６ｓをポンプ翼車６ｐの回転方向である正回転方向へ積極的に駆動すると、従来に比較して高いトルク比ｔと低い容量係数Ｃとが得られる。また、電動モータ１０を用いてステータ翼車６ｓをポンプ翼車６ｐの回転方向である正回転方向およびポンプ翼車６ｐの回転方向とは反対の負回転方向へ回転させることにより、従来に比較してトルク比ｔおよび容量係数Ｃの変化範囲が広範となるので、車両の燃費性能および動力性能を大幅に向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 トルクコンバータのステータであって、アイドリング時にはストール容量係数を低くすることでエンジン負荷を低減し、発進時にはストール容量係数を高くすることで大きなエンジントルクを受け止めることが出来、さらに回転速度が高くなった安定走行時（巡航時）には高速度比特性を高めるステータの提供。
【解決手段】 ステータを構成するブレードは主ブレード７と可動ブレード８から成り、アイドリング時には可動ブレード８はそのプレッシャー側面が主ブレード７のサクション側面にバネ力が付勢されて当接し、加速時には作動油の流れに基づく油圧の作用で上記可動ブレード８は主ブレード７から離れてそのサクション側面が主ブレード７のプレッシャー側面に当接し、さらに回転数が高くなった巡航時には上記バネの復元力にて可動ブレード８が戻されて主ブレード７のサクション側面に当接するように動作する。 （もっと読む）

【課題】大型化することなく、また、コスト増加も招くことなく軸受の潤滑を確実に行うことができ、エンジン停止時にオイルがトルクコンバータから流出するのを防止してエネルギロスの無いスムーズな発進を可能とする。
【解決手段】エンジン側円筒突出部４４をトルクコンバータハウジング３７のボス部４２の内側に挿通し、ステータスリーブ４１の外周に設けられ、ボス部４２ですべり軸受４３により軸支されるトルクコンバータ７のポンプ１０から延出したトルクコンバータスリーブ３４を軸方向にスライド自在に内側に嵌合し、反エンジン側円筒突出部４５とセンタサポートケース３８との間にはスラスト軸受４６を介装し、エンジン側円筒突出部４４の外面とボス部４２の内面との間は第１のシール部材４７でシールし、反エンジン側円筒突出部４５の内面とステータスリーブ４１との外面は第２のシール部材４８でシールした。 （もっと読む）

【課題】駆動力の伝達効率の低下を抑制すること。
【解決手段】駆動源からの駆動力が入力されるフロントカバー４０と、ポンプインペラ１０の外殻を成し、フロントカバー４０と固定されることにより当該フロントカバー４０から前記駆動力が伝達されるポンプシェル１２と、タービンランナ２０の外殻を成し、ポンプインペラ１０と対向して配置されるタービンシェル２２と、を備え、フロントカバー４０に入力された前記駆動力をポンプインペラ１０からタービンランナ２０へと流体を媒体として伝達するトルクコンバータ１において、そのフロントカバー４０とポンプシェル１２とにより構成されるトーラス部ＴＲからタービンシェル２２の外壁面に近接するよう延設した環状部材５０を備えること。 （もっと読む）

【課題】インペラシェルとコンバータカバーとを摩擦撹拌接合する時の材料の塑性流動により、空間部に塑性流動化した材料が落ち込む可能性がある。
【解決手段】開口部を有するインペラシェル２と、インペラシェル２の開口部を覆うコンバータカバー１とを突き合わせ、インペラシェル２とコンバータカバー１を摩擦撹拌接合により接合するトルクコンバータケースの接合方法であって、インペラシェル２とコンバータカバー１とを摩擦撹拌接合により接合する部位において、摩擦撹拌接合用の工具の挿入側とは反対側に、ロックアップクラッチ１０を構成する部品と一体化されている部材であって、摩擦撹拌接合時にインペラシェル２およびコンバータカバー１の材料の塑性流動を堰き止める堰部材７を配置する。 （もっと読む）