【課題】蓄電素子の長寿命化と高効率を両立することができる車両用電源装置を提供することを目的とする。
【解決手段】蓄電素子２７に接続された第１スイッチ２１、第２スイッチ２５、および第３スイッチ２９を制御回路３１で車両状態に応じて適宜制御することにより、車両の制動エネルギーを電気エネルギーとして回収し次回の負荷１５の駆動電力に用いるので高効率が得られ、負荷１５を駆動する時に、蓄電素子２７を主電源１１と直列に接続して高電圧を印加するようにしているので、配線系の発熱損失を低減でき、さらに、車両の通常走行時には蓄電素子２７がほぼ放電した状態となるように制御しているので、蓄電素子２７の長寿命化を図ることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】小型化及び省コスト化を図り得る電気二重層キャパシタの充電装置、画像形成装置、後処理装置、充電方法を実現すること。
【解決手段】電気二重層キャパシタ１２０に電力を供給して充電を行なう定電圧電源１１０と、第１切替時間Ｔｃ１を計時するタイマを有し、当該タイマにより第１切替時間Ｔｃ１が計時される度に、ステップ電圧ΔＶｄが加算された電圧値を定電圧電源１１０に対する出力電圧指示値として設定する制御部１４０と、を備えた充電装置１００。 （もっと読む）

【課題】
専用の充電器が不要で、充電時間が短く、形状及び出力電圧が乾電池と互換性のあるUSBインタフェースを利用した充電機能を有する蓄電デバイスを提供する。
【解決手段】
本体部１と、本体部１に着脱自在のキャップ部２からなる所定形状のケースを有する蓄電デバイスであって、本体部１は、電力の供給源に接続されるUSBインタフェース用の第１コネクタ１０１と、第１コネクタ１０１を介して蓄電する電気二重層キャパシタ１０５と、電気二重層キャパシタ１０５からの出力電圧を所定の電圧に変換する電圧変換手段１０４とを有し、キャップ部２は、電圧変換手段１０４の出力に接続されるUSBインタフェース用の第２コネクタ２０１と、第２コネクタ２０１の出力を蓄電デバイスの外部に供給する電極２０２とを有する。 （もっと読む）

【課題】長寿命であるとともに、接続時に車両に搭載しているマイコンの破損をも防止できる可搬式エンジンスターターを提供する。
【解決手段】電気二重層キャパシタ３１と、プラス側接続手段３２ａと、マイナス側接続手段３２ｂと、電気二重層キャパシタ３１とプラス側接続手段３２ａ又はマイナス側接続手段３２ｂとの間の電気的接続を開閉する開閉器４２と、バッテリーの残電圧値と予め設定された閾値とを比較する電圧比較部４４と、電圧比較部４４によって比較された結果、バッテリーの残電圧値が閾値以上の場合には開閉器４２を自動的にオンにし、バッテリーの残電圧値が、予め設定された閾値未満の場合には開閉器４２をオンしないようにするスイッチ制御部４８と、手動で開閉器４２をオンさせることができる強制スイッチ５０とを具備する。 （もっと読む）

【課題】高分子固体電解質型燃料電池（ＰＥＦＣ）と電気二重層キャパシタ（ＥＤＬＣ）とが並列に接続された複合電源であって高いロードレベリング効果を達成するものを提供する。
【解決手段】ＰＥＦＣ２２とＥＤＬＣ２４とが並列に接続された複合電源が、ＰＥＦＣを直流電源と抵抗との直列接続でモデル化し且つＥＤＬＣを理想容量と等価直列抵抗との直列接続でモデル化することにより得られる該複合電源の等価回路と、該複合電源に接続され必要な負荷電流Ｉ_loadの供給を受けるべき負荷３０と、で構成される回路に基づいて、ＰＥＦＣ２２からの電流Ｉ_FCを算出したときに、次の式、
ロードレベリング率＝［１−（Ｉ_FCの最大値）／（Ｉ_loadの最大値）］×１００
で定義されるロードレベリング率を４０％以上とする各特性を有するＰＥＦＣ２２とＥＤＬＣ２４との組合せで構成されるようにする。 （もっと読む）

【課題】高出力を維持して小型化を図ることができる燃料電池電源装置を提供する。
【解決手段】並列に接続された燃料電池１及びキャパシタ２と、入力部が燃料電池１及びキャパシタ２と並列に接続されると共に出力部が電動機１のＰＤＵ４に接続され、燃料電池１及びキャパシタ２の出力電圧を昇圧して、該昇圧した電圧による電力をＰＤＵ４に供給する昇圧手段３と、昇圧手段３の出力部と電圧変換手段２０を介して接続された二次電池２１と、電圧変換手段２０の作動を制御して、電圧変換手段２０を介した二次電池２１からＰＤＵ４への電力供給と、電圧変換手段２０を介した昇圧手段３から二次電池２１への電力供給による二次電池２１の充電を制御する電力供給制御手段３０とを備える。 （もっと読む）

【課題】鉛バッテリの満充電状態を精度良く判定するようにした鉛バッテリの充電制御装置を提供する。
【解決手段】電源装置１３は鉛バッテリ１１とこれよりも内部抵抗が小さく鉛バッテリ１１に並列に接続される蓄電デバイスとしてのリチウムイオンキャパシタ１２とを有している。電源装置１３にはオルタネータ１７から電力が供給されて充電される。電源装置１３の電圧は電圧検出器２３により監視され、鉛バッテリ１１に流れる電流は電流検出器２１により監視される。鉛バッテリ１１が充電状態であるか放電状態であるかは、電流検出器２１から信号に基づいて電流積算値を算出することにより判定される。鉛バッテリ１１が充電状態のもとで電圧検出器２３からの信号に基づいて電源装置１３の電圧増加率を演算し、電圧増加率が基準値よりも高くなったときに鉛バッテリが満充電であると判定する。 （もっと読む）

【課題】結露を低減し、高信頼性の蓄電装置を提供することを目的とする。
【解決手段】複数の蓄電素子３５からなる蓄電部１７を収納したケース３３において、第１開口部３７の近傍にファン２３、ヒータ２６、および第１温湿度センサ２８を、第２開口部３９の近傍に第２温湿度センサ２９をそれぞれ設け、第１温湿度センサ２８の第１温度、または第２温湿度センサ２９の第２温度が蓄電素子３５の既定上限温度を上回った場合は、ファン２３をオン、ヒータ２６をオフにし、それ以外の場合は、第１温湿度センサ２８の第１相対湿度、または第２温湿度センサ２９の第２相対湿度が既定高相対湿度より大きければ、ファン２３とヒータ２６をオンにし、前記第１相対温度が既定低相対湿度以下であればヒータ２６をオフにするとともに、前記第２相対湿度が前記既定低相対湿度以下であればファン２３をオフにするようにした。 （もっと読む）

【課題】結露を低減し、高信頼性の車両用蓄電装置を提供することを目的とする。
【解決手段】複数の蓄電素子３５からなる蓄電部１７を収納したケース３３において、車外の空気を取り入れる第１空気導入部４１の近傍に第１温湿度センサ２７を設け、車室内の空気を取り入れる第２空気導入部４３の近傍に第２温湿度センサ２９を設け、蓄電部１７の中央近傍に第３温湿度センサ３１を設け、車両非使用時にこれら３つの温湿度センサの出力から絶対湿度を求め、最も絶対湿度が低い空気が蓄電部１７に導入されるようにファン２３を制御するようにしたものである。 （もっと読む）

【課題】基板上に設けられた充電用回路を有する信号処理回路上に、アンテナ回路および充電用の電気二重層コンデンサなどを一体的に形成した、曲げ応力に強い半導体装置を提供する。
【解決手段】基板上に設けられた充電用回路を有する信号処理回路と、前記信号処理回路上に設けられたアンテナ回路および電気二重層コンデンサとを有する構成とする。なお、前記アンテナ回路は前記信号処理回路と電気的に接続され、前記電気二重層コンデンサは前記充電用回路と電気的に接続されている。このような構成とすることで、充電用回路と電気二重層コンデンサを接続するための配線を短くすることができる。よって、曲げ応力に強い半導体装置を提供することができる。 （もっと読む）