アッパクロス構造
【課題】本発明は、アッパクロス本体等によりボディ全体の水平方向の捩じれと上下方向の捩じれを効果的に抑制することを目的とする。
【解決手段】本発明に係るアッパクロス構造は、オープンカーのボディ１において、シートバック３ｂの後方位置で車幅方向に延びるアッパクロス本体１２と、そのアッパクロス本体１２の両端部をボディ側壁１ｓに接続する左右一対の接続部材２２とを備えるアッパクロス構造であって、接続部材２２は、基端部がアッパクロス本体１２に接続されて、そのアッパクロス本体１２と等しい高さで前方に延出するように構成されており、接続部材２２の外側面がボディ内側壁１ｓに接続されるとともに、先端部がセンターピラー５に接続されており、接続部材２２の内側面２２２とアッパクロス本体１２の前面１２０との角部には、補強部材３０が円弧状側面３２の一端側と他端側とを内側面２２２と前面１２０とに重ねた状態で固定されている。
【解決手段】本発明に係るアッパクロス構造は、オープンカーのボディ１において、シートバック３ｂの後方位置で車幅方向に延びるアッパクロス本体１２と、そのアッパクロス本体１２の両端部をボディ側壁１ｓに接続する左右一対の接続部材２２とを備えるアッパクロス構造であって、接続部材２２は、基端部がアッパクロス本体１２に接続されて、そのアッパクロス本体１２と等しい高さで前方に延出するように構成されており、接続部材２２の外側面がボディ内側壁１ｓに接続されるとともに、先端部がセンターピラー５に接続されており、接続部材２２の内側面２２２とアッパクロス本体１２の前面１２０との角部には、補強部材３０が円弧状側面３２の一端側と他端側とを内側面２２２と前面１２０とに重ねた状態で固定されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オープンカーのボディにおいて、シートバックの後方位置で車幅方向に延びるアッパクロス本体と、そのアッパクロス本体の両端部をボディの側壁に接続する左右一対の接続部材とを備えるアッパクロス構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
オープンカーのボディにおけるアッパクロス構造に関する技術が特許文献１に記載されている。
特許文献１に記載されたオープンカーのボディにおけるアッパクロス構造では、図６（Ａ）（Ｂ）に示すように、車幅方向に延びるアッパクロス本体１０１の両端に、平面略Ｌ字形をした接続部材１０３がそのアッパクロス本体１０１から前方に突出するように接続されている。さらに、前記接続部材１０３の先端部には、リンクブラケット１０４の保持部１０５が接続されている。
リンクブラケット１０４は、いわゆる開閉式ハードルーフのリンク機構を支持するブラケットであり、そのリンクブラケット１０４のブラケット本体１０６がボディの側壁を構成するサイドパネルに接続されている。
【特許文献１】特開２００６−１６０１４３号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記した従来のアッパクロス構造では、アッパクロス本体１０１の両端に接続された接続部材１０３は、先端部がリンクブラケット１０４を介して間接的にボディのサイドパネルに接続される構成である。即ち、接続部材１０３の外側面の全体が直接的にボディのサイドパネルに接続される構成ではない。このため、ボディの上下方向や水平方向の捩じれがサイドパネルからリンクブラケット１０４、接続部材１０３及びアッパクロス本体１０１に加わる場合に、その捩じれ力がリンクブラケット１０４及び接続部材１０３の部分で吸収され、効率的にアッパクロス本体１０１に伝達されない。
さらに、リンクブラケット１０４は、ボディのサイドパネルに接続される構成でボディのセンターピラーには直接的に接続されていない。このため、センターピラーに加わるボディ全体の捩じれが効率的にアッパクロス本体１０１に伝達されない。
したがって、上記したアッパクロス構造では、アッパクロス本体１０１等によってボディ全体の水平方向、上下方向の捩じれを効率的に抑制することは難しい。
【０００４】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、アッパクロス本体等でボディ全体の水平方向の捩じれと上下方向の捩じれを効果的に抑制できるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項１の発明は、オープンカーのボディにおいて、シートバックの後方位置で車幅方向に延びるアッパクロス本体と、そのアッパクロス本体の両端部を前記ボディの側壁に接続する左右一対の接続部材とを備えるアッパクロス構造であって、前記接続部材は、基端部が前記アッパクロス本体に接続されて、そのアッパクロス本体から前方に延出するように構成されており、前記接続部材の車幅方向外側に位置する外側面が前記ボディの内側壁に接続されるとともに、前記接続部材の先端部が前記ボディのセンターピラーに接続されており、前記接続部材の車幅方向内側に位置する内側面と前記アッパクロス本体の前面との角部には、円弧状側面を備える補強部材がその円弧状側面の一端側と他端側とを前記接続部材の内側面と前記アッパクロス本体の前面とにそれぞれ重ねた状態で固定されていることを特徴とする。
【０００６】
本発明によると、アッパクロス本体の両端は、そのアッパクロス本体から前方に延出するように構成された接続部材によりボディの内側壁とセンターピラーとに接続されている。このため、ボディが上下方向に捩じれると、その捩じれが主にセンターピラーから接続部材に加わり、その接続部材がアッパクロス本体に対して上下回動方向に捩じられる。しかし、接続部材の車幅方向内側に位置する内側面とアッパクロス本体の前面との角部には、補強部材が円弧状側面の一端側と他端側とを接続部材の内側面とアッパクロス本体の前面とにそれぞれ重ねた状態で固定されている。これにより、接続部材がアッパクロス本体に対して上下回動方向に捩じられるような力を受けても、補強部材の働きでその捩じり力が接続部材とアッパクロス本体の接続部分に集中せず、アッパクロス本体の中央部分にも伝達される。即ち、ボディの上下方向の捩じれがセンターピラー、接続部材を介して効率的にアッパクロス本体の全体に加わるため、そのアッパクロス本体によってボディの上下方向の捩じれを抑えることができる。
また、ボディが水平方向に捩じれると、その捩じれが主にセンターピラーから接続部材に加わり、その接続部材がアッパクロス本体に対して水平回動方向に捩じられる。しかし、前述のように、接続部材の車幅方向内側に位置する内側面とアッパクロス本体の前面との角部には、前述のように、円弧状側面を備える補強部材がその円弧状側面の一端側と他端側とを接続部材の内側面とアッパクロス本体の前面とに重ねた状態で固定されている。これにより、接続部材がアッパクロス本体に対して水平方向に捩じられるような力を受けても、補強部材の働きでその捩じり力が接続部材とアッパクロス本体との角部に集中せず、アッパクロス本体にほぼ均等に分散される。これにより、ボディの水平方向に捩じれ力が効率的にアッパクロス本体に伝達され、前記アッパクロス本体でボディの水平方向の捩じれを効率的に抑えることができる。
【０００７】
請求項２の発明によると、アッパクロス本体は、車幅方向に直線的に延びる構成であり、第１の板材と第２の板材とにより角形の中空閉断面状に形成されていることを特徴とする。
このため、アッパクロス本体を構成する第１の板材と第２の板材とを折り曲げ加工により製造することができる。このため、プレス加工により第１の板材と第２の板材とを製造する場合と比較してコスト低減を図ることができる。
請求項３の発明によると、アッパクロス本体の上面と接続部材の上面とが略同一平面となるように、前記接続部材が前記アッパクロス本体に接続されていることを特徴とする。
このため、アッパクロス構造における強度が向上し、ボディの捩じれを抑制することができる。
【０００８】
請求項４の発明によると、接続部材は、平面視において基端部が幅広で先端側が徐々に幅狭となるように形成されており、前記接続部材の外側面が前記ボディの内側壁を形成する側壁部材と接続された状態で、その接続部材と前記側壁部材とにより中空の閉断面が形成される構成であり、前記接続部材の先端部と前記側壁部材との間に、ピラーインナとピラーアウタとからなる前記センターピラーの前記ピラーインナが挟まれて固定されていることを特徴とする。
このように、接続部材は平面視において基端部が幅広で先端側が徐々に幅狭となるように形成されているため、接続部材の内側面から補強部材が円弧状側面までを全体的に平面略円弧状に成形することが可能になる。このため、接続部材とアッパクロス本体との角部に捩じれ力が集中し難くなる。
また、接続部材と側壁部材とにより中空の閉断面が形成される構成であるため、前記接続部材の長手方向の強度が向上する。
また、接続部材の先端部と前記側壁部材との間にセンターピラーのピラーインナが挟まれて固定されるため、接続部材の先端部とセンターピラーとの接続が強固になる。
請求項５の発明によると、補強部材の円弧状側面には、前記円弧に沿う方向に延びる凹凸が形成されていることを特徴とする。
このため、接続部材とアッパクロス本体との角部における補強部材の圧縮強度、及び引っ張り強度が向上する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によると、アッパクロス構造よりボディの水平方向の捩じれとボディの上下方向の捩じれを効率的に抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
［実施形態１］
以下、図１から図５に基づいて本発明の実施形態１に係るアッパクロス構造について説明する。ここで、図１は本実施形態に係るアッパクロス構造を備えるオープンカーのボディにおけるシート部分を表す模式斜視図、図２は図１のII矢視拡大斜視図、図３は図２のIIIA-IIIA及びIIIB-IIIB矢視横断面図、図４は図２のIV-IV矢視縦断面図である。また、図５はアッパクロス構造の構成部品を表す斜視図である。
なお、図中の前後左右及び上下は車両の前後左右及び上下に対応している。
【００１１】
＜ボディ１の概要について＞
本実施形態に係るアッパクロス構造１０を備えるオープンカーのボディ１は、図１に示すように、車幅方向に二台のシート３（二点鎖線参照）を設置可能なように構成されている。さらに、左側のシート３の左前横位置及び右側のシート３の右前横位置には、それぞれドア（図示省略）により開閉される乗降口４が形成されている。そして、左右の乗降口４の後側で、シート３の真横位置には、ボディ１のフレームを構成するセンターピラー５が柱状に立設されている。
また、シート３のシートバック３ｂの後方位置には、同じくボディ１のフレームを構成するアッパクロス本体１２が水平に配置されており、そのアッパクロス本体１２の両端部が接続部材２０、補強部材３０を介してボディ１の側壁及びセンターピラー５の上部に接続されている。即ち、アッパクロス本体１２と接続部材２０と補強部材３０等とから本実施形態に係るアッパクロス構造１０が構成される。
また、アッパクロス本体１２には、左右のシートバック３ｂに対応する位置に山形のガードバー１０ｂが取付けられている。
【００１２】
＜アッパクロス本体１２について＞
次に、アッパクロス構造１０を構成するアッパクロス本体１２について説明する。
アッパクロス本体１２は、車幅方向に直線的に延びる角筒状部材であり、図５（Ｃ）に示すように、断面略Ｌ字形に成形された第１の板材１３と第２の板材１４とから構成されている。第１の板材１３は、アッパクロス本体１２の前板１２０と上板１２４とを構成する部材であり、前板１２０の下端縁に第２の板材１４（後記する）が合わせられる下受け部１３ｄが形成されている。また、第１の板材１３の上板１２４の後端縁に同じく第２の板材１４が合わせられる上受け部１３ｕが形成されている。
第２の板材１４は、アッパクロス本体１２の下板１２３と後板１２５とを構成する部材であり、下板１２３の前端縁１４ｄが下側に折り曲げられて、第１の板材１３の下受け部１３ｄに合わせられるように構成されている。また、第２の板材１４の後板１２５の上端縁１４ｕが後側に約90°折り曲げられて、第１の板材１３の上受け部１３ｕに合わせられるように構成されている。
即ち、第１の板材１３の下受け部１３ｄが第２の板材１４の前端縁１４ｄに合わせられて溶接等により接続され、第１の板材１３の上受け部１３ｕが第２の板材１４の上端縁１４ｕに合わせられて溶接等により接続されることで、アッパクロス本体１２が角形の中空閉断面状に形成される。
【００１３】
＜接続部材２０について＞
アッパクロス構造１０を構成する接続部材２０は、アッパクロス本体１２の端部とセンターピラー５とを繋ぐとともに、アッパクロス本体１２の端部をボディ１の側壁に接続するための部材である。
接続部材２０は、アッパクロス本体１２の端部とセンターピラー５とを繋ぐ接続部材本体２２（図２、図５（Ａ）参照）と、アッパクロス本体１２の端部をボディ１の側壁を構成する柱状部１ｈ（図３（Ｂ）参照）に接続するアッパクロス延長部２１とから構成されている。なお、図３（Ｂ）は、図２のIIIB-IIIB矢視断面図を表している。
接続部材本体２２は、図５（Ａ）に示すように、ボディ１の側壁側で開放する縦断面（I-I矢視断面）略コ字形をした部材であり、上板２２１、内側板２２２、下板２２３とを備えている。上板２２１と下板２２２とはほぼ等しい平面形状で先端に近づくにつれて徐々に幅狭となるように形成されている。また、上板２２１の車幅方向外側の端縁２２１ｃは上方に直角に折り曲げられており、下板２２３の車幅方向外側の端縁２２３ｅは下方に直角に折り曲げられている。そして、接続部材本体２２が水平に保持された状態で、上板２２１の端縁２２１ｃと下板２２３の端縁２２３ｅとが、図２等に示すように、ボディ１の内側壁部材１ｓに接続される。これにより、接続部材本体２２とボディ１の内側壁部材１ｓとにより前後方向に延びる筒状体が形成される。
そして、接続部材本体２２の先端とボディ１の内側壁部材１ｓとの間にセンターピラー５のピラーインナ５ｅが挟まれた状態で固定される。
【００１４】
接続部材本体２２の上板２２１は、図５（Ａ）に示すように、基端部側が内側板２２２、下板２２３よりもアッパクロス本体１２の前後幅分だけ後方に突出しており、その突出端縁２２１ｘが上方に直角に折り曲げられている。そして、接続部材本体２２の上板２２１の突出端縁２２１ｘがアッパクロス延長部２１に接続される。
また、接続部材本体２２の内側板２２２は、基端縁２２２ｋがアッパクロス本体１２の前板１２０と平行になるまで折り曲げられており、その内側板２２２の基端縁２２２ｋが前板１２０の端縁１２１に接続される。さらに、接続部材本体２２の内側板２２２は、基端部から先端までの間が凹円弧状に湾曲しており、その内側板２２２に基端部から先端側に延びる凹部２２２ｍが形成されている。このように、凹部２２２ｍが形成されることで、接続部材本体２２の水平方向の曲げ強度が向上する。
接続部材２０のアッパクロス延長部２１は、前述のように、アッパクロス本体１２の端部をボディ１の側壁を構成する柱状部１ｈ（図３（Ｂ）参照）に接続する部材であり、アッパクロス本体１２とほぼ等しい構成で角筒状に形成されている。
【００１５】
＜補強部材３０について＞
補強部材３０は、接続部材本体２２とアッパクロス本体１２との角部の内側に固定されて、接続部材本体２２とアッパクロス本体１２との接続部分を補強する部材である。
補強部材３０は、図２、図５（Ｂ）に示すように、平面円弧状に形成された円弧状側板３２と、その円弧状側板３２の上端中央に形成された支持板３４とを備えている。
補強部材３０の円弧状側板３２は、水平方向における一端側が接続部材本体２２の内側板２２２に重ねられた状態で接続され、他端側がアッパクロス本体１２の前板１２０に重ねられた状態で接続される。ここで、補強部材３０の円弧状側板３２の曲率は、接続部材本体２２の内側板２２２の曲率にほぼ等しく、かつ、アッパクロス本体１２の前板１２０に緩やかに重なるような曲率に設定されている。即ち、接続部材本体２２の内側板２２２とアッパクロス本体１２の前板１２０との角部には、補強部材３０が円弧状側板３２の表面を接続部材本体２２の内側板２２２の表面とアッパクロス本体１２の前板１２０の表面とにほぼ連続させた状態で固定される。
このため、接続部材本体２２の内側板２２２の表面が本発明における接続部材の車幅方向内側に位置する内側面に相当し、アッパクロス本体１２の前板１２０の表面が本発明におけるアッパクロス本体の前面に相当する。また、補強部材３０が円弧状側板３２の表面が本発明における補強部材の円弧状側面に相当する。
【００１６】
補強部材３０の円弧状側板３２の一端側には、接続部材本体２２の内側板２２２のボルト孔２２２ｂ（図５（Ａ）参照）に対応する位置にボルト孔３２ｂが形成されており、そのボルト孔３２ｂの下側に横長の溶接穴３２ｗが形成されている。また、円弧状側板３２の他端側には、アッパクロス本体１２の前板１２０のボルト孔１２０ｂ（図５（Ｃ）参照）に対応する位置にボルト孔３２ｂが形成されており、そのボルト孔３２ｂの上側に縦長の溶接穴３２ｗが形成されている。
さらに、補強部材３０の円弧状側板３２には、一端側から他端側にかけて溝部３２ｍ及び突条３２ｔ（凹凸）が設けられている。
補強部材３０の支持板３４は、図２に示すように、接続部材本体２２の上板２２１とアッパクロス本体１２の上板１２４とに重ねられて、補強部材３０の高さ方向の位置決めを行う部分であり、円弧状側板３２に対して直角に折り曲げ成形されている。
【００１７】
＜アッパクロス構造１０の施工手順について＞
次に、アッパクロス構造１０の施工手順について説明する。
先ず、所定形状に裁断されたアッパクロス本体１２の第１の板材１３における板素材と第２の板材１４の板素材とが折り曲げ加工されて、第１の板材１３と第２の板材１４とが成形される。また、第１の板材１３、第２の板材１４の成形と平行して、接続部材２０の接続部材本体２２、アッパクロス延長部２１及び補強部材３０がプレス成形される。
次に、図３（Ｂ）に示すように、左右のボディ１の柱状部１ｈに対して接続部材２０を構成するアッパクロス延長部２１が車幅内側方向に突出するように水平に接続される。ここで、「接続」には、溶接による接続だけではなく、溶接とボルト止め（ネジ止め）等を組み合わせることによる接続も含むものとする。
さらに、アッパクロス本体１２の第２の板材１４の両端部が左右のアッパクロス延長部２１に接続される。これにより、アッパクロス本体１２の第２の板材１４が車幅方向に直線的に延びるように配置される。
【００１８】
次に、接続部材本体２２の上板２２１の端縁２２１ｃと下板２２３の端縁２２３ｅが、図２に示すように、ボディ１の内側壁部材１ｓに内側から水平に接続される。さらに、接続部材本体２２の先端では、上板２２１の端縁２２１ｃと下板２２３の端縁２２３ｅとがセンターピラー５のピラーインナ５ｅの側面に内側から接続される。ここで、図２のIIIA-IIIA断面を示す図３（Ａ）、図２のIV-IV断面を示す図４に示すように、ボディ１の内側壁部材１ｓはセンターピラー５のピラーインナ５ｅに対して外側から接続されている。このため、接続部材本体２２がピラーインナ５ｅ及びボディ１の内側壁部材１ｓに対して内側から接続されることで、ピラーインナ５ｅはボディ１の内側壁部材１ｓと接続部材本体２２との間に挟まれる。
ここで、センターピラー５のピラーアウタ５ｆの外側には、図２、図３（Ａ）、図４に示すように、アウタリンフォース１ｙを介してアウタパネル１ｐが接続される。なお、図３（Ｂ）では、アウタリンフォース１ｙ、アウタパネル１ｐは省略されている。
【００１９】
また、接続部材本体２２の上板２２１の基端部が、図２に示すように、アッパクロス延長部２１を上から覆った状態で、その上板２２１の基端部に形成された突出端縁２２１ｘがアッパクロス延長部２１に接続される。また、接続部材本体２２の内側板２２２の基端縁２２２ｋが図３（Ｂ）に示すように、アッパクロス延長部２１の前面に重ねられる。
次に、アッパクロス本体１２の第１の板材１３の上受け部１３ｕ（図５（Ｃ）参照）が第２の板材１４の上端縁１４ｕに合わせられて接続され、第１の板材１３の下受け部１３ｄが第２の板材１４の前端縁１４ｄに合わせられて接続される。これにより、アッパクロス本体１２が角形の中空閉断面状に成形される。
さらに、アッパクロス本体１２の第１の板材１３の両端部が左右のアッパクロス延長部２１に接続される。また、第１の板材１３の前板１２０の端縁１２１が、図３（Ｂ）に示すように、接続部材本体２２の内側板２２２の基端縁２２２ｋとアッパクロス延長部２１の前面とに重ねられた状態で接続される。これにより、アッパクロス本体１２の両端部が、そのアッパクロス本体１２と等しい高さで前方に延出するように構成された左右の接続部材本体２２と、そのアッパクロス本体１２の延長線上に位置するアッパクロス延長部２１とによりボディ１の内側壁に接続される。また、左右の接続部材本体２２の上面とアッパクロス本体１２の上面とはほぼ同一平面となる。
【００２０】
次に、補強部材３０が接続部材本体２２とアッパクロス本体１２に角部の内側に配置されて、その補強部材３０の支持板３４が接続部材本体２２の上板２２１とアッパクロス本体１２の上板１２４とに重ねられる。この状態で、補強部材３０の円弧状側板３２における複数のボルト孔３２ｂが接続部材本体２２の内側板２２２のボルト孔２２２ｂと、アッパクロス本体１２の前板１２０のボルト孔１２０ｂとにそれぞれ合わせられ、補強部材３０が接続部材本体２２及びアッパクロス本体１２にボルト止めされる。これにより、補強部材３０が円弧状側板３２を接続部材本体２２の内側板２２２とアッパクロス本体１２の前板１２０とにほぼ連続させた状態で位置決めされる。次に、補強部材３０が溶接穴３２ｗを利用して接続部材本体２２の内側板２２２とアッパクロス本体１２の前板１２０とに溶接されて、アッパクロス構造１０が完成する。
なお、本実施形態では、アッパクロス本体１２の第２の板材１４をボディ１に取付けた後、接続部材本体２２をボディ１に取付け、その後に第１の板材１３を第２の板材１４に組付ける例を示したが、第２の板材１４と第１の板材１３とを組み合わせてアッパクロス本体１２を成形した後、そのアッパクロス本体１２をボディ１に取付けることも可能である。
【００２１】
＜本実施形態に係るアッパクロス構造１０の長所について＞
上記したように、本実施形態に係るアッパクロス構造１０によると、アッパクロス本体１２の両端は、そのアッパクロス本体１２から前方に延出する接続部材本体２２によりボディ１の内側壁１ｓとセンターピラー５とに接続されている。このため、ボディ１が上下方向に捩じれると、その捩じれが主にセンターピラー５から接続部材本体２２に加わり、その接続部材本体２２がアッパクロス本体１２に対して上下回動方向に捩じられる。しかし、接続部材本体２２の車幅方向内側に位置する内側板２２２とアッパクロス本体１２の前板１２０との角部には、補強部材３０が円弧状側板３２の一端側と他端側とを接続部材本体２２の内側板２２２とアッパクロス本体１２の前板１２０とにそれぞれ重ねた状態で固定されている。これにより、接続部材本体２２がアッパクロス本体１２に対して上下回動方向に捩じられるような力を受けても、補強部材３０の働きでその捩じり力が接続部材本体２２とアッパクロス本体１２の接続部分に集中せず、アッパクロス本体１２の中央部分にも伝達される。即ち、ボディ１の上下方向の捩じれがセンターピラー５、接続部材本体２２を介して効率的にアッパクロス本体１２の全体に加わるため、そのアッパクロス本体１２によりボディ１の上下方向の捩じれを抑制することができる。
また、ボディ１が水平方向に捩じれると、その捩じれが主にセンターピラー５から接続部材本体２２に加わり、その接続部材本体２２がアッパクロス本体１２に対して水平回動方向に捩じられる。しかし、前述のように、接続部材本体２２の車幅方向内側に位置する内側板２２２とアッパクロス本体１２の前板１２０との角部には、前述のように、円弧状側板３２を備える補強部材３０がその円弧状側板３２の一端側と他端側とを接続部材本体２２の内側板２２２とアッパクロス本体１２の前板１２０とに重ねた状態で固定されている。これにより、接続部材本体２２がアッパクロス本体１２に対して水平方向に捩じられるような力を受けても、補強部材３０の働きでその捩じり力が接続部材本体２２とアッパクロス本体１２との角部に集中せず、アッパクロス本体１２にほぼ均等に分散される。これにより、ボディ１の水平方向の捩じれ力が効率的にアッパクロス本体１２に伝達され、アッパクロス本体１２でボディ１の水平方向の捩じれを効率的に抑えることができる。
また、左右の接続部材本体２２の上面とアッパクロス本体１２の上面とはほぼ同一平面となるため、アッパクロス構造１０における強度が向上し、ボディ１の捩じれを抑制することができる。
【００２２】
また、アッパクロス本体１２は車幅方向に直線的に延びる構成であり、第１の板材１３と第２の板材１４とにより角形の中空閉断面状に形成されている。このため、アッパクロス本体１２を構成する第１の板材１３と第２の板材１４とを折り曲げ加工により製造することができる。このため、プレス加工により第１の板材１３と第２の板材１４とを製造する場合と比較してコスト低減を図ることができる。
また、接続部材本体２２は平面視において基端部が幅広で先端側が徐々に幅狭となるように形成されて、接続部材本体２２の内側板２２２から補強部材３０の円弧状側板３２までが全体的に平面略円弧状に成形されている。このため、接続部材本体２２とアッパクロス本体１２との角部に捩じれ力が一層集中し難くなる。
また、接続部材本体２２と側壁部材１ｓとにより中空の閉断面が形成される構成であるため、接続部材本体２２の長手方向の強度が向上する。
さらに、接続部材本体２２の先端部と側壁部材１ｓとの間にセンターピラー５の内壁を構成するピラーインナ５ｅが挟まれて固定されているため、接続部材本体２２の先端部とセンターピラー５との接続が強固になる。
また、補強部材３０の円弧状側板３２には、前記円弧に沿う方向に延びる突条３２ｔ及び溝部３２ｍが形成されているため、接続部材本体２２とアッパクロス本体１２との角部における補強部材３０の圧縮強度、及び引っ張り強度が向上する。
【００２３】
＜アッパクロス構造１０の変更例＞
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、アッパクロス延長部２１を接続部材本体２２、アッパクロス本体１２と別々に成形する例を示したが、アッパクロス延長部２１を接続部材本体２２と一体に成形しても良いし、アッパクロス本体１２と一体に成形しても良い。
また、接続部材本体２２を先細となるように形成する例を示したが、接続部材本体２２を前後方向に等しい幅寸法で形成することも可能である。さらに、接続部材本体２２を縦断面略コ字形に形成する例を示したが、アッパクロス本体１２のように縦断面略Ｌ字形をした第１の板材１３と第２の板材１４とを組み合わせることにより構成することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態１に係るアッパクロス構造を備えるオープンカーのボディにおけるシート部分を表す模式斜視図である。
【図２】図１のII矢視拡大斜視図である。
【図３】図２のIIIA-IIIA矢視横断面図（Ａ図）であり、図２のIIIB-IIIB矢視横断面図（Ｂ図）である。
【図４】図２のIV-IV矢視縦断面図である。
【図５】アッパクロス構造の構成部品を表す斜視図であり、接続部材本体の斜視図（Ａ図）、補強部材の斜視図（Ｂ図）及びアッパクロス本体の分解斜視図（Ｃ図）である。
【図６】従来のアッパクロス構造を表す斜視図（Ａ図）、アッパクロス本体と接続部材及び保持部の接続構造を表す平面図（Ｂ図）である。
【符号の説明】
【００２５】
１ ボディ
１ｓ 内側壁部材（内側壁を形成する側壁部材）
３ シート
３ｂ シートバック
５ センターピラー
５ｅ ピラーインナ
５ｆ ピラーアウタ
１２ アッパクロス本体
１３ 第１の板材
１４ 第２の板材
２０ 接続部材
２１ アッパクロス延長部（接続部材）
２２ 接続部材本体（接続部材）
３０ 補強部材
３２ 円弧状側板
３２ｔ 突条（凹凸）
３２ｍ 溝部（凹凸）
１２０ アッパクロス本体の前板（アッパクロス本体の前面）
１２４ アッパクロス本体の上板（アッパクロス本体の上面）
２２１ 接続部材本体の上板（接続部材の上面）
２２２ 接続部材本体の内側板（接続部材の内側面）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オープンカーのボディにおいて、シートバックの後方位置で車幅方向に延びるアッパクロス本体と、そのアッパクロス本体の両端部をボディの側壁に接続する左右一対の接続部材とを備えるアッパクロス構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
オープンカーのボディにおけるアッパクロス構造に関する技術が特許文献１に記載されている。
特許文献１に記載されたオープンカーのボディにおけるアッパクロス構造では、図６（Ａ）（Ｂ）に示すように、車幅方向に延びるアッパクロス本体１０１の両端に、平面略Ｌ字形をした接続部材１０３がそのアッパクロス本体１０１から前方に突出するように接続されている。さらに、前記接続部材１０３の先端部には、リンクブラケット１０４の保持部１０５が接続されている。
リンクブラケット１０４は、いわゆる開閉式ハードルーフのリンク機構を支持するブラケットであり、そのリンクブラケット１０４のブラケット本体１０６がボディの側壁を構成するサイドパネルに接続されている。
【特許文献１】特開２００６−１６０１４３号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記した従来のアッパクロス構造では、アッパクロス本体１０１の両端に接続された接続部材１０３は、先端部がリンクブラケット１０４を介して間接的にボディのサイドパネルに接続される構成である。即ち、接続部材１０３の外側面の全体が直接的にボディのサイドパネルに接続される構成ではない。このため、ボディの上下方向や水平方向の捩じれがサイドパネルからリンクブラケット１０４、接続部材１０３及びアッパクロス本体１０１に加わる場合に、その捩じれ力がリンクブラケット１０４及び接続部材１０３の部分で吸収され、効率的にアッパクロス本体１０１に伝達されない。
さらに、リンクブラケット１０４は、ボディのサイドパネルに接続される構成でボディのセンターピラーには直接的に接続されていない。このため、センターピラーに加わるボディ全体の捩じれが効率的にアッパクロス本体１０１に伝達されない。
したがって、上記したアッパクロス構造では、アッパクロス本体１０１等によってボディ全体の水平方向、上下方向の捩じれを効率的に抑制することは難しい。
【０００４】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、アッパクロス本体等でボディ全体の水平方向の捩じれと上下方向の捩じれを効果的に抑制できるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項１の発明は、オープンカーのボディにおいて、シートバックの後方位置で車幅方向に延びるアッパクロス本体と、そのアッパクロス本体の両端部を前記ボディの側壁に接続する左右一対の接続部材とを備えるアッパクロス構造であって、前記接続部材は、基端部が前記アッパクロス本体に接続されて、そのアッパクロス本体から前方に延出するように構成されており、前記接続部材の車幅方向外側に位置する外側面が前記ボディの内側壁に接続されるとともに、前記接続部材の先端部が前記ボディのセンターピラーに接続されており、前記接続部材の車幅方向内側に位置する内側面と前記アッパクロス本体の前面との角部には、円弧状側面を備える補強部材がその円弧状側面の一端側と他端側とを前記接続部材の内側面と前記アッパクロス本体の前面とにそれぞれ重ねた状態で固定されていることを特徴とする。
【０００６】
本発明によると、アッパクロス本体の両端は、そのアッパクロス本体から前方に延出するように構成された接続部材によりボディの内側壁とセンターピラーとに接続されている。このため、ボディが上下方向に捩じれると、その捩じれが主にセンターピラーから接続部材に加わり、その接続部材がアッパクロス本体に対して上下回動方向に捩じられる。しかし、接続部材の車幅方向内側に位置する内側面とアッパクロス本体の前面との角部には、補強部材が円弧状側面の一端側と他端側とを接続部材の内側面とアッパクロス本体の前面とにそれぞれ重ねた状態で固定されている。これにより、接続部材がアッパクロス本体に対して上下回動方向に捩じられるような力を受けても、補強部材の働きでその捩じり力が接続部材とアッパクロス本体の接続部分に集中せず、アッパクロス本体の中央部分にも伝達される。即ち、ボディの上下方向の捩じれがセンターピラー、接続部材を介して効率的にアッパクロス本体の全体に加わるため、そのアッパクロス本体によってボディの上下方向の捩じれを抑えることができる。
また、ボディが水平方向に捩じれると、その捩じれが主にセンターピラーから接続部材に加わり、その接続部材がアッパクロス本体に対して水平回動方向に捩じられる。しかし、前述のように、接続部材の車幅方向内側に位置する内側面とアッパクロス本体の前面との角部には、前述のように、円弧状側面を備える補強部材がその円弧状側面の一端側と他端側とを接続部材の内側面とアッパクロス本体の前面とに重ねた状態で固定されている。これにより、接続部材がアッパクロス本体に対して水平方向に捩じられるような力を受けても、補強部材の働きでその捩じり力が接続部材とアッパクロス本体との角部に集中せず、アッパクロス本体にほぼ均等に分散される。これにより、ボディの水平方向に捩じれ力が効率的にアッパクロス本体に伝達され、前記アッパクロス本体でボディの水平方向の捩じれを効率的に抑えることができる。
【０００７】
請求項２の発明によると、アッパクロス本体は、車幅方向に直線的に延びる構成であり、第１の板材と第２の板材とにより角形の中空閉断面状に形成されていることを特徴とする。
このため、アッパクロス本体を構成する第１の板材と第２の板材とを折り曲げ加工により製造することができる。このため、プレス加工により第１の板材と第２の板材とを製造する場合と比較してコスト低減を図ることができる。
請求項３の発明によると、アッパクロス本体の上面と接続部材の上面とが略同一平面となるように、前記接続部材が前記アッパクロス本体に接続されていることを特徴とする。
このため、アッパクロス構造における強度が向上し、ボディの捩じれを抑制することができる。
【０００８】
請求項４の発明によると、接続部材は、平面視において基端部が幅広で先端側が徐々に幅狭となるように形成されており、前記接続部材の外側面が前記ボディの内側壁を形成する側壁部材と接続された状態で、その接続部材と前記側壁部材とにより中空の閉断面が形成される構成であり、前記接続部材の先端部と前記側壁部材との間に、ピラーインナとピラーアウタとからなる前記センターピラーの前記ピラーインナが挟まれて固定されていることを特徴とする。
このように、接続部材は平面視において基端部が幅広で先端側が徐々に幅狭となるように形成されているため、接続部材の内側面から補強部材が円弧状側面までを全体的に平面略円弧状に成形することが可能になる。このため、接続部材とアッパクロス本体との角部に捩じれ力が集中し難くなる。
また、接続部材と側壁部材とにより中空の閉断面が形成される構成であるため、前記接続部材の長手方向の強度が向上する。
また、接続部材の先端部と前記側壁部材との間にセンターピラーのピラーインナが挟まれて固定されるため、接続部材の先端部とセンターピラーとの接続が強固になる。
請求項５の発明によると、補強部材の円弧状側面には、前記円弧に沿う方向に延びる凹凸が形成されていることを特徴とする。
このため、接続部材とアッパクロス本体との角部における補強部材の圧縮強度、及び引っ張り強度が向上する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によると、アッパクロス構造よりボディの水平方向の捩じれとボディの上下方向の捩じれを効率的に抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
［実施形態１］
以下、図１から図５に基づいて本発明の実施形態１に係るアッパクロス構造について説明する。ここで、図１は本実施形態に係るアッパクロス構造を備えるオープンカーのボディにおけるシート部分を表す模式斜視図、図２は図１のII矢視拡大斜視図、図３は図２のIIIA-IIIA及びIIIB-IIIB矢視横断面図、図４は図２のIV-IV矢視縦断面図である。また、図５はアッパクロス構造の構成部品を表す斜視図である。
なお、図中の前後左右及び上下は車両の前後左右及び上下に対応している。
【００１１】
＜ボディ１の概要について＞
本実施形態に係るアッパクロス構造１０を備えるオープンカーのボディ１は、図１に示すように、車幅方向に二台のシート３（二点鎖線参照）を設置可能なように構成されている。さらに、左側のシート３の左前横位置及び右側のシート３の右前横位置には、それぞれドア（図示省略）により開閉される乗降口４が形成されている。そして、左右の乗降口４の後側で、シート３の真横位置には、ボディ１のフレームを構成するセンターピラー５が柱状に立設されている。
また、シート３のシートバック３ｂの後方位置には、同じくボディ１のフレームを構成するアッパクロス本体１２が水平に配置されており、そのアッパクロス本体１２の両端部が接続部材２０、補強部材３０を介してボディ１の側壁及びセンターピラー５の上部に接続されている。即ち、アッパクロス本体１２と接続部材２０と補強部材３０等とから本実施形態に係るアッパクロス構造１０が構成される。
また、アッパクロス本体１２には、左右のシートバック３ｂに対応する位置に山形のガードバー１０ｂが取付けられている。
【００１２】
＜アッパクロス本体１２について＞
次に、アッパクロス構造１０を構成するアッパクロス本体１２について説明する。
アッパクロス本体１２は、車幅方向に直線的に延びる角筒状部材であり、図５（Ｃ）に示すように、断面略Ｌ字形に成形された第１の板材１３と第２の板材１４とから構成されている。第１の板材１３は、アッパクロス本体１２の前板１２０と上板１２４とを構成する部材であり、前板１２０の下端縁に第２の板材１４（後記する）が合わせられる下受け部１３ｄが形成されている。また、第１の板材１３の上板１２４の後端縁に同じく第２の板材１４が合わせられる上受け部１３ｕが形成されている。
第２の板材１４は、アッパクロス本体１２の下板１２３と後板１２５とを構成する部材であり、下板１２３の前端縁１４ｄが下側に折り曲げられて、第１の板材１３の下受け部１３ｄに合わせられるように構成されている。また、第２の板材１４の後板１２５の上端縁１４ｕが後側に約90°折り曲げられて、第１の板材１３の上受け部１３ｕに合わせられるように構成されている。
即ち、第１の板材１３の下受け部１３ｄが第２の板材１４の前端縁１４ｄに合わせられて溶接等により接続され、第１の板材１３の上受け部１３ｕが第２の板材１４の上端縁１４ｕに合わせられて溶接等により接続されることで、アッパクロス本体１２が角形の中空閉断面状に形成される。
【００１３】
＜接続部材２０について＞
アッパクロス構造１０を構成する接続部材２０は、アッパクロス本体１２の端部とセンターピラー５とを繋ぐとともに、アッパクロス本体１２の端部をボディ１の側壁に接続するための部材である。
接続部材２０は、アッパクロス本体１２の端部とセンターピラー５とを繋ぐ接続部材本体２２（図２、図５（Ａ）参照）と、アッパクロス本体１２の端部をボディ１の側壁を構成する柱状部１ｈ（図３（Ｂ）参照）に接続するアッパクロス延長部２１とから構成されている。なお、図３（Ｂ）は、図２のIIIB-IIIB矢視断面図を表している。
接続部材本体２２は、図５（Ａ）に示すように、ボディ１の側壁側で開放する縦断面（I-I矢視断面）略コ字形をした部材であり、上板２２１、内側板２２２、下板２２３とを備えている。上板２２１と下板２２２とはほぼ等しい平面形状で先端に近づくにつれて徐々に幅狭となるように形成されている。また、上板２２１の車幅方向外側の端縁２２１ｃは上方に直角に折り曲げられており、下板２２３の車幅方向外側の端縁２２３ｅは下方に直角に折り曲げられている。そして、接続部材本体２２が水平に保持された状態で、上板２２１の端縁２２１ｃと下板２２３の端縁２２３ｅとが、図２等に示すように、ボディ１の内側壁部材１ｓに接続される。これにより、接続部材本体２２とボディ１の内側壁部材１ｓとにより前後方向に延びる筒状体が形成される。
そして、接続部材本体２２の先端とボディ１の内側壁部材１ｓとの間にセンターピラー５のピラーインナ５ｅが挟まれた状態で固定される。
【００１４】
接続部材本体２２の上板２２１は、図５（Ａ）に示すように、基端部側が内側板２２２、下板２２３よりもアッパクロス本体１２の前後幅分だけ後方に突出しており、その突出端縁２２１ｘが上方に直角に折り曲げられている。そして、接続部材本体２２の上板２２１の突出端縁２２１ｘがアッパクロス延長部２１に接続される。
また、接続部材本体２２の内側板２２２は、基端縁２２２ｋがアッパクロス本体１２の前板１２０と平行になるまで折り曲げられており、その内側板２２２の基端縁２２２ｋが前板１２０の端縁１２１に接続される。さらに、接続部材本体２２の内側板２２２は、基端部から先端までの間が凹円弧状に湾曲しており、その内側板２２２に基端部から先端側に延びる凹部２２２ｍが形成されている。このように、凹部２２２ｍが形成されることで、接続部材本体２２の水平方向の曲げ強度が向上する。
接続部材２０のアッパクロス延長部２１は、前述のように、アッパクロス本体１２の端部をボディ１の側壁を構成する柱状部１ｈ（図３（Ｂ）参照）に接続する部材であり、アッパクロス本体１２とほぼ等しい構成で角筒状に形成されている。
【００１５】
＜補強部材３０について＞
補強部材３０は、接続部材本体２２とアッパクロス本体１２との角部の内側に固定されて、接続部材本体２２とアッパクロス本体１２との接続部分を補強する部材である。
補強部材３０は、図２、図５（Ｂ）に示すように、平面円弧状に形成された円弧状側板３２と、その円弧状側板３２の上端中央に形成された支持板３４とを備えている。
補強部材３０の円弧状側板３２は、水平方向における一端側が接続部材本体２２の内側板２２２に重ねられた状態で接続され、他端側がアッパクロス本体１２の前板１２０に重ねられた状態で接続される。ここで、補強部材３０の円弧状側板３２の曲率は、接続部材本体２２の内側板２２２の曲率にほぼ等しく、かつ、アッパクロス本体１２の前板１２０に緩やかに重なるような曲率に設定されている。即ち、接続部材本体２２の内側板２２２とアッパクロス本体１２の前板１２０との角部には、補強部材３０が円弧状側板３２の表面を接続部材本体２２の内側板２２２の表面とアッパクロス本体１２の前板１２０の表面とにほぼ連続させた状態で固定される。
このため、接続部材本体２２の内側板２２２の表面が本発明における接続部材の車幅方向内側に位置する内側面に相当し、アッパクロス本体１２の前板１２０の表面が本発明におけるアッパクロス本体の前面に相当する。また、補強部材３０が円弧状側板３２の表面が本発明における補強部材の円弧状側面に相当する。
【００１６】
補強部材３０の円弧状側板３２の一端側には、接続部材本体２２の内側板２２２のボルト孔２２２ｂ（図５（Ａ）参照）に対応する位置にボルト孔３２ｂが形成されており、そのボルト孔３２ｂの下側に横長の溶接穴３２ｗが形成されている。また、円弧状側板３２の他端側には、アッパクロス本体１２の前板１２０のボルト孔１２０ｂ（図５（Ｃ）参照）に対応する位置にボルト孔３２ｂが形成されており、そのボルト孔３２ｂの上側に縦長の溶接穴３２ｗが形成されている。
さらに、補強部材３０の円弧状側板３２には、一端側から他端側にかけて溝部３２ｍ及び突条３２ｔ（凹凸）が設けられている。
補強部材３０の支持板３４は、図２に示すように、接続部材本体２２の上板２２１とアッパクロス本体１２の上板１２４とに重ねられて、補強部材３０の高さ方向の位置決めを行う部分であり、円弧状側板３２に対して直角に折り曲げ成形されている。
【００１７】
＜アッパクロス構造１０の施工手順について＞
次に、アッパクロス構造１０の施工手順について説明する。
先ず、所定形状に裁断されたアッパクロス本体１２の第１の板材１３における板素材と第２の板材１４の板素材とが折り曲げ加工されて、第１の板材１３と第２の板材１４とが成形される。また、第１の板材１３、第２の板材１４の成形と平行して、接続部材２０の接続部材本体２２、アッパクロス延長部２１及び補強部材３０がプレス成形される。
次に、図３（Ｂ）に示すように、左右のボディ１の柱状部１ｈに対して接続部材２０を構成するアッパクロス延長部２１が車幅内側方向に突出するように水平に接続される。ここで、「接続」には、溶接による接続だけではなく、溶接とボルト止め（ネジ止め）等を組み合わせることによる接続も含むものとする。
さらに、アッパクロス本体１２の第２の板材１４の両端部が左右のアッパクロス延長部２１に接続される。これにより、アッパクロス本体１２の第２の板材１４が車幅方向に直線的に延びるように配置される。
【００１８】
次に、接続部材本体２２の上板２２１の端縁２２１ｃと下板２２３の端縁２２３ｅが、図２に示すように、ボディ１の内側壁部材１ｓに内側から水平に接続される。さらに、接続部材本体２２の先端では、上板２２１の端縁２２１ｃと下板２２３の端縁２２３ｅとがセンターピラー５のピラーインナ５ｅの側面に内側から接続される。ここで、図２のIIIA-IIIA断面を示す図３（Ａ）、図２のIV-IV断面を示す図４に示すように、ボディ１の内側壁部材１ｓはセンターピラー５のピラーインナ５ｅに対して外側から接続されている。このため、接続部材本体２２がピラーインナ５ｅ及びボディ１の内側壁部材１ｓに対して内側から接続されることで、ピラーインナ５ｅはボディ１の内側壁部材１ｓと接続部材本体２２との間に挟まれる。
ここで、センターピラー５のピラーアウタ５ｆの外側には、図２、図３（Ａ）、図４に示すように、アウタリンフォース１ｙを介してアウタパネル１ｐが接続される。なお、図３（Ｂ）では、アウタリンフォース１ｙ、アウタパネル１ｐは省略されている。
【００１９】
また、接続部材本体２２の上板２２１の基端部が、図２に示すように、アッパクロス延長部２１を上から覆った状態で、その上板２２１の基端部に形成された突出端縁２２１ｘがアッパクロス延長部２１に接続される。また、接続部材本体２２の内側板２２２の基端縁２２２ｋが図３（Ｂ）に示すように、アッパクロス延長部２１の前面に重ねられる。
次に、アッパクロス本体１２の第１の板材１３の上受け部１３ｕ（図５（Ｃ）参照）が第２の板材１４の上端縁１４ｕに合わせられて接続され、第１の板材１３の下受け部１３ｄが第２の板材１４の前端縁１４ｄに合わせられて接続される。これにより、アッパクロス本体１２が角形の中空閉断面状に成形される。
さらに、アッパクロス本体１２の第１の板材１３の両端部が左右のアッパクロス延長部２１に接続される。また、第１の板材１３の前板１２０の端縁１２１が、図３（Ｂ）に示すように、接続部材本体２２の内側板２２２の基端縁２２２ｋとアッパクロス延長部２１の前面とに重ねられた状態で接続される。これにより、アッパクロス本体１２の両端部が、そのアッパクロス本体１２と等しい高さで前方に延出するように構成された左右の接続部材本体２２と、そのアッパクロス本体１２の延長線上に位置するアッパクロス延長部２１とによりボディ１の内側壁に接続される。また、左右の接続部材本体２２の上面とアッパクロス本体１２の上面とはほぼ同一平面となる。
【００２０】
次に、補強部材３０が接続部材本体２２とアッパクロス本体１２に角部の内側に配置されて、その補強部材３０の支持板３４が接続部材本体２２の上板２２１とアッパクロス本体１２の上板１２４とに重ねられる。この状態で、補強部材３０の円弧状側板３２における複数のボルト孔３２ｂが接続部材本体２２の内側板２２２のボルト孔２２２ｂと、アッパクロス本体１２の前板１２０のボルト孔１２０ｂとにそれぞれ合わせられ、補強部材３０が接続部材本体２２及びアッパクロス本体１２にボルト止めされる。これにより、補強部材３０が円弧状側板３２を接続部材本体２２の内側板２２２とアッパクロス本体１２の前板１２０とにほぼ連続させた状態で位置決めされる。次に、補強部材３０が溶接穴３２ｗを利用して接続部材本体２２の内側板２２２とアッパクロス本体１２の前板１２０とに溶接されて、アッパクロス構造１０が完成する。
なお、本実施形態では、アッパクロス本体１２の第２の板材１４をボディ１に取付けた後、接続部材本体２２をボディ１に取付け、その後に第１の板材１３を第２の板材１４に組付ける例を示したが、第２の板材１４と第１の板材１３とを組み合わせてアッパクロス本体１２を成形した後、そのアッパクロス本体１２をボディ１に取付けることも可能である。
【００２１】
＜本実施形態に係るアッパクロス構造１０の長所について＞
上記したように、本実施形態に係るアッパクロス構造１０によると、アッパクロス本体１２の両端は、そのアッパクロス本体１２から前方に延出する接続部材本体２２によりボディ１の内側壁１ｓとセンターピラー５とに接続されている。このため、ボディ１が上下方向に捩じれると、その捩じれが主にセンターピラー５から接続部材本体２２に加わり、その接続部材本体２２がアッパクロス本体１２に対して上下回動方向に捩じられる。しかし、接続部材本体２２の車幅方向内側に位置する内側板２２２とアッパクロス本体１２の前板１２０との角部には、補強部材３０が円弧状側板３２の一端側と他端側とを接続部材本体２２の内側板２２２とアッパクロス本体１２の前板１２０とにそれぞれ重ねた状態で固定されている。これにより、接続部材本体２２がアッパクロス本体１２に対して上下回動方向に捩じられるような力を受けても、補強部材３０の働きでその捩じり力が接続部材本体２２とアッパクロス本体１２の接続部分に集中せず、アッパクロス本体１２の中央部分にも伝達される。即ち、ボディ１の上下方向の捩じれがセンターピラー５、接続部材本体２２を介して効率的にアッパクロス本体１２の全体に加わるため、そのアッパクロス本体１２によりボディ１の上下方向の捩じれを抑制することができる。
また、ボディ１が水平方向に捩じれると、その捩じれが主にセンターピラー５から接続部材本体２２に加わり、その接続部材本体２２がアッパクロス本体１２に対して水平回動方向に捩じられる。しかし、前述のように、接続部材本体２２の車幅方向内側に位置する内側板２２２とアッパクロス本体１２の前板１２０との角部には、前述のように、円弧状側板３２を備える補強部材３０がその円弧状側板３２の一端側と他端側とを接続部材本体２２の内側板２２２とアッパクロス本体１２の前板１２０とに重ねた状態で固定されている。これにより、接続部材本体２２がアッパクロス本体１２に対して水平方向に捩じられるような力を受けても、補強部材３０の働きでその捩じり力が接続部材本体２２とアッパクロス本体１２との角部に集中せず、アッパクロス本体１２にほぼ均等に分散される。これにより、ボディ１の水平方向の捩じれ力が効率的にアッパクロス本体１２に伝達され、アッパクロス本体１２でボディ１の水平方向の捩じれを効率的に抑えることができる。
また、左右の接続部材本体２２の上面とアッパクロス本体１２の上面とはほぼ同一平面となるため、アッパクロス構造１０における強度が向上し、ボディ１の捩じれを抑制することができる。
【００２２】
また、アッパクロス本体１２は車幅方向に直線的に延びる構成であり、第１の板材１３と第２の板材１４とにより角形の中空閉断面状に形成されている。このため、アッパクロス本体１２を構成する第１の板材１３と第２の板材１４とを折り曲げ加工により製造することができる。このため、プレス加工により第１の板材１３と第２の板材１４とを製造する場合と比較してコスト低減を図ることができる。
また、接続部材本体２２は平面視において基端部が幅広で先端側が徐々に幅狭となるように形成されて、接続部材本体２２の内側板２２２から補強部材３０の円弧状側板３２までが全体的に平面略円弧状に成形されている。このため、接続部材本体２２とアッパクロス本体１２との角部に捩じれ力が一層集中し難くなる。
また、接続部材本体２２と側壁部材１ｓとにより中空の閉断面が形成される構成であるため、接続部材本体２２の長手方向の強度が向上する。
さらに、接続部材本体２２の先端部と側壁部材１ｓとの間にセンターピラー５の内壁を構成するピラーインナ５ｅが挟まれて固定されているため、接続部材本体２２の先端部とセンターピラー５との接続が強固になる。
また、補強部材３０の円弧状側板３２には、前記円弧に沿う方向に延びる突条３２ｔ及び溝部３２ｍが形成されているため、接続部材本体２２とアッパクロス本体１２との角部における補強部材３０の圧縮強度、及び引っ張り強度が向上する。
【００２３】
＜アッパクロス構造１０の変更例＞
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、アッパクロス延長部２１を接続部材本体２２、アッパクロス本体１２と別々に成形する例を示したが、アッパクロス延長部２１を接続部材本体２２と一体に成形しても良いし、アッパクロス本体１２と一体に成形しても良い。
また、接続部材本体２２を先細となるように形成する例を示したが、接続部材本体２２を前後方向に等しい幅寸法で形成することも可能である。さらに、接続部材本体２２を縦断面略コ字形に形成する例を示したが、アッパクロス本体１２のように縦断面略Ｌ字形をした第１の板材１３と第２の板材１４とを組み合わせることにより構成することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態１に係るアッパクロス構造を備えるオープンカーのボディにおけるシート部分を表す模式斜視図である。
【図２】図１のII矢視拡大斜視図である。
【図３】図２のIIIA-IIIA矢視横断面図（Ａ図）であり、図２のIIIB-IIIB矢視横断面図（Ｂ図）である。
【図４】図２のIV-IV矢視縦断面図である。
【図５】アッパクロス構造の構成部品を表す斜視図であり、接続部材本体の斜視図（Ａ図）、補強部材の斜視図（Ｂ図）及びアッパクロス本体の分解斜視図（Ｃ図）である。
【図６】従来のアッパクロス構造を表す斜視図（Ａ図）、アッパクロス本体と接続部材及び保持部の接続構造を表す平面図（Ｂ図）である。
【符号の説明】
【００２５】
１ ボディ
１ｓ 内側壁部材（内側壁を形成する側壁部材）
３ シート
３ｂ シートバック
５ センターピラー
５ｅ ピラーインナ
５ｆ ピラーアウタ
１２ アッパクロス本体
１３ 第１の板材
１４ 第２の板材
２０ 接続部材
２１ アッパクロス延長部（接続部材）
２２ 接続部材本体（接続部材）
３０ 補強部材
３２ 円弧状側板
３２ｔ 突条（凹凸）
３２ｍ 溝部（凹凸）
１２０ アッパクロス本体の前板（アッパクロス本体の前面）
１２４ アッパクロス本体の上板（アッパクロス本体の上面）
２２１ 接続部材本体の上板（接続部材の上面）
２２２ 接続部材本体の内側板（接続部材の内側面）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オープンカーのボディにおいて、シートバックの後方位置で車幅方向に延びるアッパクロス本体と、そのアッパクロス本体の両端部を前記ボディの側壁に接続する左右一対の接続部材とを備えるアッパクロス構造であって、
前記接続部材は、基端部が前記アッパクロス本体に接続されて、そのアッパクロス本体から前方に延出するように構成されており、
前記接続部材の車幅方向外側に位置する外側面が前記ボディの内側壁に接続されるとともに、前記接続部材の先端部が前記ボディのセンターピラーに接続されており、
前記接続部材の車幅方向内側に位置する内側面と前記アッパクロス本体の前面との角部には、円弧状側面を備える補強部材がその円弧状側面の一端側と他端側とを前記接続部材の内側面と前記アッパクロス本体の前面とにそれぞれ重ねた状態で固定されていることを特徴とするアッパクロス構造。
【請求項２】
請求項１に記載されたアッパクロス構造であって、
アッパクロス本体は、車幅方向に直線的に延びる構成であり、第1の板材と第２の板材とにより角形の中空閉断面状に形成されていることを特徴とするアッパクロス構造。
【請求項３】
請求項２に記載されたアッパクロス構造であって、
前記アッパクロス本体の上面と前記接続部材の上面とが略同一平面となるように、前記接続部材が前記アッパクロス本体に接続されていることを特徴とするアッパクロス構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載されたアッパクロス構造であって、
接続部材は、平面視において基端部が幅広で先端側が徐々に幅狭となるように形成されており、
前記接続部材の外側面が前記ボディの内側壁を形成する側壁部材と接続された状態で、その接続部材と前記側壁部材とにより中空の閉断面が形成される構成であり、
前記接続部材の先端部と前記側壁部材との間に、ピラーインナとピラーアウタとからなる前記センターピラーの前記ピラーインナが挟まれて固定されていることを特徴とするアッパクロス構造。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれかに記載されたアッパクロス構造であって、
前記補強部材の円弧状側面には、前記円弧に沿う方向に延びる凹凸が形成されていることを特徴とするアッパクロス構造。
【請求項１】
オープンカーのボディにおいて、シートバックの後方位置で車幅方向に延びるアッパクロス本体と、そのアッパクロス本体の両端部を前記ボディの側壁に接続する左右一対の接続部材とを備えるアッパクロス構造であって、
前記接続部材は、基端部が前記アッパクロス本体に接続されて、そのアッパクロス本体から前方に延出するように構成されており、
前記接続部材の車幅方向外側に位置する外側面が前記ボディの内側壁に接続されるとともに、前記接続部材の先端部が前記ボディのセンターピラーに接続されており、
前記接続部材の車幅方向内側に位置する内側面と前記アッパクロス本体の前面との角部には、円弧状側面を備える補強部材がその円弧状側面の一端側と他端側とを前記接続部材の内側面と前記アッパクロス本体の前面とにそれぞれ重ねた状態で固定されていることを特徴とするアッパクロス構造。
【請求項２】
請求項１に記載されたアッパクロス構造であって、
アッパクロス本体は、車幅方向に直線的に延びる構成であり、第1の板材と第２の板材とにより角形の中空閉断面状に形成されていることを特徴とするアッパクロス構造。
【請求項３】
請求項２に記載されたアッパクロス構造であって、
前記アッパクロス本体の上面と前記接続部材の上面とが略同一平面となるように、前記接続部材が前記アッパクロス本体に接続されていることを特徴とするアッパクロス構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載されたアッパクロス構造であって、
接続部材は、平面視において基端部が幅広で先端側が徐々に幅狭となるように形成されており、
前記接続部材の外側面が前記ボディの内側壁を形成する側壁部材と接続された状態で、その接続部材と前記側壁部材とにより中空の閉断面が形成される構成であり、
前記接続部材の先端部と前記側壁部材との間に、ピラーインナとピラーアウタとからなる前記センターピラーの前記ピラーインナが挟まれて固定されていることを特徴とするアッパクロス構造。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれかに記載されたアッパクロス構造であって、
前記補強部材の円弧状側面には、前記円弧に沿う方向に延びる凹凸が形成されていることを特徴とするアッパクロス構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００８−１３７４１１（Ｐ２００８−１３７４１１Ａ）
【公開日】平成２０年６月１９日（２００８．６．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３２３２５６（Ｐ２００６−３２３２５６）
【出願日】平成１８年１１月３０日（２００６．１１．３０）
【出願人】（０００１１０３２１）トヨタ車体株式会社 (1,272)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年６月１９日（２００８．６．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１１月３０日（２００６．１１．３０）
【出願人】（０００１１０３２１）トヨタ車体株式会社 (1,272)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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