エアバッグ用コート布帛およびエアバッグ
【課題】
カーテンエアバッグが膨張展開した際に、高い気密性を有するように、２枚のコート布帛の隙間を埋める接着剤とコート布帛の合成樹脂層の接着性に優れ、かつコート布帛を構成するベース基布と合成樹脂層の接着性にも優れたエアバッグ用基布を提供する。
【解決手段】
合成繊維からなる織物の少なくとも片面に合成樹脂層が積層されてなるコート布帛であって、織物の経方向および緯方向における合成樹脂層の表面のＫＥＳ計測による表面粗さ（ＳＭＤ）が１０〜５０μｍで、かつ、ＪＩＳ Ｋ ６４０４−６に基づいて測定される合成樹脂層の剥離性が５級であることを特徴とするエアバッグ用コート布帛。
カーテンエアバッグが膨張展開した際に、高い気密性を有するように、２枚のコート布帛の隙間を埋める接着剤とコート布帛の合成樹脂層の接着性に優れ、かつコート布帛を構成するベース基布と合成樹脂層の接着性にも優れたエアバッグ用基布を提供する。
【解決手段】
合成繊維からなる織物の少なくとも片面に合成樹脂層が積層されてなるコート布帛であって、織物の経方向および緯方向における合成樹脂層の表面のＫＥＳ計測による表面粗さ（ＳＭＤ）が１０〜５０μｍで、かつ、ＪＩＳ Ｋ ６４０４−６に基づいて測定される合成樹脂層の剥離性が５級であることを特徴とするエアバッグ用コート布帛。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグ用コート布帛およびエアバッグに関する。
【背景技術】
【０００２】
車の側面への衝突、即ち側突事故用として、シート内蔵型のサイドバッグ、車内のルーフサイドから側部窓上に降りてくるカーテン式サイドバッグ（以下、カーテンエアバッグ）が開発され、搭載する車も多くなってきている。これらのサイドバッグ、特にカーテンエアバッグは、車が横転した時も乗員が車外に放出されないような、長時間（数秒間）に亘ってエアバッグの内圧を保持する高い気密性が必要とされる。
【０００３】
カーテンエアバッグの気密性を高くするために、その基布としては、例えば、シリコ−ン、ポリウレタン、クロロプレンなどのゴムや樹脂をコートしたコート布帛が用いられている。
【０００４】
しかしなおカーテンエアバッグにおいては、縫製部からのエア漏れをも抑える気密性が求められている。
【０００５】
縫製部からのエア漏れを抑えるために、特許文献１には、接着剤を介して基布同士を縫製することが開示されている。しかし、縫製部の２枚の基布同士の隙間を埋める接着剤とコート布帛の合成樹脂層の接着性が不十分であるために、エアバッグ展開中に該接着剤と該コート布帛が剥がれて隙間が生じ、エア漏れが発生するといった問題があった。また一方で該コート布帛の合成樹脂層とベース織物の接着性についても不十分であったために、エアバッグ展開中に合成樹脂層とベース織物が剥がれるといった問題もあった。
【特許文献１】特開２００１−００１８５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、２枚のコート布帛の隙間を埋める接着剤とコート布帛の合成樹脂層の接着性に優れ、かつコート布帛を構成する織物と合成樹脂層の接着性にも優れたエアバッグ用コート布帛を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち本発明は、合成繊維からなる織物の少なくとも片面に合成樹脂層が積層されてなるコート布帛であって、織物の経方向および緯方向における合成樹脂層の表面のＫＥＳ計測による表面粗さ（ＳＭＤ）が１０〜５０μｍで、かつ、ＪＩＳ Ｋ ６３２８に基づいて測定される合成樹脂層の剥離性が５級であることを特徴とするエアバッグ用コート布帛である。
【０００８】
また本発明は、本発明のエアバッグ用コート布帛が縫製されてなることを特徴とするエアバッグである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、エアバッグが膨張展開した際に、高い気密性を有するように、２枚のコート布帛の隙間を埋める接着剤とコート布帛の合成樹脂層の接着性に優れ、かつコート布帛を構成する織物と合成樹脂層の接着性にも優れたエアバッグ用コート布帛を提供することができる。
【００１０】
またひいては本発明のエアバッグは、展開時に高い気密性を有し、エアバッグ用コート布帛の全面的なエア漏れを防ぐだけでなく、縫製部からのエア漏れをも防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明のエアバッグ用コート布帛の織物を構成する合成繊維としては、ナイロン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４・６、ナイロン６とナイロン６・６の共重合体、またこれらにポリアルキレングリコール、ジカルボン酸、アミン等を共重合したもの等のポリアミドからなる合成繊維を好ましく採用することができる。中でも、ナイロン６・６、ナイロン６は耐衝撃性の面から特に好ましく用いられ、また、ナイロン６・６は耐熱性の面から特に好ましく用いられる。
【００１２】
合成繊維は、熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料および難燃剤等の各種添加剤を含有していることも好ましい。
【００１３】
合成繊維の断面形状としては、その長軸と短軸との比、即ちアスペクト比が１．２〜２．５であることが好ましい。アスペクト比を１．２以上とすることで、織物の表面をフラットなものとし、その上に形成する合成樹脂層の表面もフラットなものとすることができる。また、アスペクト比を２．５以下とすることで、織物表面に適度な凹凸を残し、合成樹脂層を形成する樹脂が織物の内部に浸透できるので、織物と合成樹脂層との接着性を維持することができる。また、アスペクト比が１．２〜２．５の繊維を用いることによって低通気性や強度を確保しつつ、収納性を向上させることができる。かかる合成繊維の具体的な断面形状としては、楕円形、長方形、菱形、繭型のような左右対称型の他、左右非対称型でもよく、また、それらの組み合わせでもよい。また、これらを基本型として、突起、凹み、中空部等を有していてもよい。
【００１４】
合成繊維の単繊維繊度としては、１〜１２ｄｔｅｘが好ましく、より好ましくは３〜８ｄｔｅｘである。１ｄｔｅｘ以上とすることで、織物の強度等を維持することができる。一方、１２ｄｔｅｘ以下とすることで、剛性を低く抑え、収納性を維持することができる。
【００１５】
織物を構成する経糸および緯糸のマルチフィラメントの総繊度としては、１００〜７００ｄｔｅｘが好ましく、より好ましくは１５０〜６００ｄｔｅｘである。１００ｄｔｅｘ以上とすることで、織物の引裂強度等を維持することができる。一方、７００ｄｔｅｘ以下とすることで、織物の厚さを薄く抑え、収納性を維持することができる。
【００１６】
織物の織組織としては、平組織、斜文組織および朱子組織などを採用することができる。なかでも、均一な機械的特性、大量生産の容易さ、高速生産によるコストダウン、織組織構造の安定性等の点から、平組織が好ましい。
【００１７】
織物のカバーファクター（ＣＦ）としては、機械的特性と収納性の点から１２００〜２１００が好ましく、より好ましくは１４００〜１９００である。１２００以上とすることで、織物の機械的特性を維持することができる。一方、２１００以下とすることで、機械的特性においては問題ないが、収納性を維持することができる。
カバーファクター（ＣＦ）は、次式により定義される。
ＣＦ＝ＣＦ１＋ＣＦ２
ＣＦ１＝（Ｄｗ×０．９）１／２×Ｎｗ
ＣＦ２＝（Ｄｆ×０．９）１／２×Ｎｆ
ここに、ＣＦ：カバーファクター
ＣＦ１：タテ糸のカバーファクター
ＣＦ２：ヨコ糸のカバーファクター
Ｄｗ：タテ糸の総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄｆ：ヨコ糸の総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｎｗ：タテ糸の織密度（本／２．５４ｃｍ）
Ｎｆ：ヨコ糸の織密度（本／２．５４ｃｍ）。
【００１８】
製織工程の織機としては、ウォータージェットルーム、エアージェットルームおよびレピアルームなどを用いることができる。特に、生産性を高める点では、高速製織が比較的容易なウォータージェットルームが好ましく用いられる。
【００１９】
本発明のエアバッグ用コート布帛は、織物の少なくとも片面に合成樹脂層が積層されていることが必要である。織物に合成樹脂層を積層させることで空気遮断性を持たせ、車輌衝突時にエアバッグが展開したとき、バッグが一定時間膨張し乗員の衝撃をより緩和させることができる。さらには、インフレーターから発生する高温の窒素ガスからエアバッグ用コート布帛を構成する織物を守ることができる。
【００２０】
合成樹脂層の樹脂としては、例えば、シリコーン樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン樹脂およびフッ素樹脂などを挙げることができる。中でもシリコーン樹脂が特に好ましく用いられる。シリコーン樹脂としては、ジメチル系シリコーン、メチルビニル系シリコーン、メチルフェニル系シリコーン、フロロ系シリコーン等が好ましく用いられる。
【００２１】
また、合成樹脂層は、難燃剤を含有していることも好ましい。難燃剤としては例えば、臭素や塩素などのハロゲン化合物、特にハロゲン化シクロアルカン、白金化合物、酸化アンチモン、酸化銅、酸化チタン、燐化合物、チオ尿素系化合物、カーボン、セリウムなどを使用することができ、これらの中でもハロゲン化合物、白金化合物、酸化銅、酸化チタンおよびカーボンがより好ましく用いられる。
【００２２】
織物に合成樹脂層を形成させる方法としては、織物を０．５〜３．０ｋＮ／ｍの張力下において、粘度を１０，０００〜５０，０００ｍＰａ・ｓ、好ましくは１０，０００〜２０，０００ｍＰａ・ｓに調製した無溶剤系シリコーン樹脂をフローティングナイフコーティングにより付与することが好ましい。そうすることで、合成樹脂層を形成する樹脂を織物の内部に浸透させ、織物と合成樹脂層との接着性を向上させ、合成樹脂層の表面をフラットにすることができる。
【００２３】
また、合成樹脂を付与した後、５０〜２００℃、好ましくは１００〜１８０℃で熱処理するのが、織物表面に合成樹脂層をフラットに形成する上で好ましい。また必要に応じ、二段熱処理としてもよい。
【００２４】
なお、合成樹脂層の形成は、織物の製織後、精練後、乾燥後、熱セット後のいずれにも、行うことができる。
【００２５】
合成樹脂層における積層量としては、織物表面の合成樹脂層の平滑性、乗員拘束性および柔軟性の面から、１０〜４５ｇ／ｍ２が好ましく、より好ましくは１５〜３０ｇ／ｍ２である。１０ｇ／ｍ２以上とすることで、均一かつ表面をフラットに合成樹脂層を形成することができる。また、低通気性を得ることができる。一方、４５ｇ／ｍ２以下とすることで、収納性を維持することができる。
【００２６】
また、本発明のエアバッグ用基布は、ＪＩＳ Ｋ６４０４−６に基づいて測定される織物と合成樹脂層との剥離性が５級であることが必要である。樹脂剥離が４級以下になる場合、エアバッグ展開時に基布同士が擦られ、樹脂が剥離し、その部分から熱風ガスが漏れエアバッグとして必要な内圧が得られず、乗員が危険な状態となる可能性がある。
【００２７】
また、本発明のコート布帛の表面特性は、合成樹脂層面の経方向および緯方向のＫＥＳ計測における触針表面粗さ（ＳＭＤ：Ｍｅａｎ ｄｅｖｉａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｕｒｆａｃｅ ｒｏｕｇｈｎｅｓｓ［ｍｅａｎ ｄｅｖｉａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｔｈｉｃｋｎｅｓｓ〈ｕｎｉｔ：ｍｉｃｒｏｎ〉］が１０〜５０μｍであることが重要である。ＫＥＳ計測における触針表面粗さ（ＳＭＤ）は、ＫＥＳ規定の接触子を試料に載せて、接触子の上下動から表面粗さを検出し、接触子の垂直変位の標準偏差で表わされる値である。表面粗さが５０μｍよりも大きいと、基布表面が凹凸のあるものとなり、２枚のコート布帛の合成樹脂層面同士に接着剤を介し縫製部をシールするエアバッグでは合成樹脂層面と接着剤との接着性が悪くなり、エアバッグ展開時に縫製部からエア漏れが起きる原因となる。また、表面粗さが１０μｍよりも小さいと、エアバッグが高速で展開した場合、織物と合成樹脂層とが剥離し、剥離部分からエア漏れが起きる原因となり、また、エアバッグを高速に展開することが困難になる。
【００２８】
本発明のエアバッグ用コート布帛は、ＡＳＴＭ Ｄ−６４７８−０２に基づいて測定される収納性が１０００〜１８５０ｃｍ３であることが好ましい。１８５０ｃｍ３以下とすることで、カーテンエアバッグのような容量の大きいエアバッグでもエアバッグカバー内に容易に収納することができる。但し、あまりに低い値であっても扱いにくく却ってエアバッグカバー内への収納作業性に劣ることになるので、１０００ｃｍ３以上であるとよい。
【００２９】
本発明のエアバッグ用コート布帛の通気度としては、０．１Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以下であることが衝突時の乗員を拘束する上で好ましい。さらに、０．０Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎであることが、側面衝突等による車の横転に対し、ある一定時間の間基布を膨張させる上で好ましい。
【００３０】
本発明のエアバッグは、本発明のエアバッグ用コート布帛が縫製されてなる。
とりわけ、本発明のエアバッグ用コート布帛はコート布帛の隙間を埋める接着剤とコート布帛の合成樹脂層の接着性に優れているので、本発明のエアバッグは特に、接着剤を介して布帛同士を縫製する態様が好適である。
【実施例】
【００３１】
［測定方法］
（１）厚さ
ＪＩＳ Ｋ ６４０４−２−３：１９９９ Ｂ法に基づき、厚さを測定した。
試料の耳端５０ｍｍを除き、なるべくかたよらないように５か所を測厚器で測り、その算術平均値を求めた。
【００３２】
（２）目付
ＪＩＳ Ｋ ６４０４−２−２：１９９９ 試験方法Ａに準じて、目付を測定した。
試料の、耳部から５０ｍｍを除く全幅にわたり対角線方向に均等な間隔で５か所をとり、２５ｃｍ×２５ｃｍの試験片を５枚採取した。
試験片の質量を試験片の面積で除して、５枚の平均値を求めた。
測定し、その平均値を求めた。
目付（ｇ／ｍ２）＝ｍ×１０４／Ａ
ここに、ｍ：試験片の質量（ｇ）
Ａ：試験片の面積（ｃｍ２）。
【００３３】
（３）引張強力・破断伸度
ＪＩＳ Ｋ６４０４−３ 試験方法Ｂ：ストリップ法に準じて測定した。
タテ方向について、タテ糸に平行な線を長さの一辺とする、長さ２５０ｍｍ、幅３０ｍｍの長方形の試験片５枚を採り、これらの中央部に１００ｍｍ間隔の標線を付け、その標線の外側各々２５ｍｍの位置につかみ線を入れた。これを、タテ方向の試験片とした。同様にして、ヨコ方向に５枚の試験片を採った。
試験片を、つかみ間隔１５０ｍｍで引張試験機に取り付け、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張り、破断時の荷重および標線間の距離から、以下の式により、引張強力および破断伸度を算出し、タテ方向・ヨコ方向のそれぞれについて５枚の平均値を算出した。
ＴＢ＝ＦＢ／Ｗ
ここに、ＴＢ：引張強力（Ｎ／ｃｍ）
Ｗ：試験片の幅（ｃｍ）
ＦＢ：破断時の荷重（Ｎ）
Ｅ＝［（Ｌ−Ｌ０）／Ｌ０］×１００
ここに、Ｅ：破断伸度（％）、
Ｌ０：初期の標線間の距離（１００ｍｍ）
Ｌ：切断時の標線間の距離（ｍｍ）。
【００３４】
（４）引裂強力
ＪＩＳ Ｋ ６４０４−４：１９９９ 試験方法Ｂ：シングルタング法に基づき、引裂強力を測定した。
試料から、長辺２００ｍｍ、短辺７６ｍｍの試験片をタテ・ヨコの両方向にそれぞれ５枚の試験片を採取した。切込みがタテ糸方向に直角になるものをヨコ方向の試験片とし、切込みがタテ糸の長手方向に平行になるものをタテ方向の試験片とした。
試験片の短辺の中央に辺と直角に、鋭利な刃物で７５ｍｍの切込みを入れ、つかみ間隔７５ｍｍで引張試験機に取り付け、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張り、破断時の荷重を測り、タテ・ヨコの両方向についてそれぞれ５枚の平均値を算出した。
【００３５】
（５）収納性
ＡＳＴＭ Ｄ−６４７８−０２に基づき、測定した。
【００３６】
（６）表面粗さ
表面粗さ（ＳＭＤ：ｍｅａｎ ｄｅｖｉａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｕｒｆａｃｅ ｒｏｕｇｈｎｅｓｓ（ｍｅａｎ ｄｅｖｉａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｔｈｉｃｋｎｅｓｓ（ｕｎｉｔ：ｍｉｃｒｏｎ）））表面試験機（ＫＥＳ ＦＢ４）で、コーティング布帛（幅２０ｃｍ、長さ２０ｃｍ）をＫＥＳ標準条件（Ｔｈｅ Ｓｔａｎｄａｒｄｉｚａｔｉｏｎ ａｎｄ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｈａｎｄ Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ，７．２ｎｄ Ｅｄ．Ｓ．Ｋａｗａｂａｔａ，８．Ｔｈｅ Ｔｅｘｔｉｌｅ Ｍａｃｈｉｎｅｒｙ Ｓｏｃｉｅｔｙ ｏｆ Ｊａｐａｎ，９．１９８０）で測定した。測定条件は装置に付属したＫＥＳ規定接触子（直径０．５ｍｍのピアノ線からなる）を用い、接触荷重１０ｇｆ、押圧ばね定数２５ｇｆ／ｍ、測定０．１ｃｍ／ｓｅｃ、水平保持布帛試料の保持張力を２０ｇｆ／ｃｍとした。測定は試料を変えてｎ＝５回の平均を求めた。
【００３７】
（７）コート布帛の合成樹脂層と織物との剥離性
ＪＩＳ Ｋ６４０４−６に基づき、スコット形もみ試験機を用いて、合成樹脂層面同志を重ね合わせてもみ試験機を行い、次の基準にて評価した。この剥離性の級数が大きい方が、合成樹脂層と織物との接着性に優れる。
１級：全ての合成樹脂層が織物から剥離する。
２級：ほとんど全ての合成樹脂層が織物から剥離する。
３級：一部の合成樹脂層が織物から剥離する。
４級：ほとんど合成樹脂層が織物から剥離しない。
５級：合成樹脂層が織物から全く剥離しない。
【００３８】
（８）コート布帛の合成樹脂層と接着剤との接着性
タテ／ヨコ方向もしくはヨコ／タテ方向に沿った２５０ｍｍ×５０ｍｍの試験片２枚を合成樹脂層面を内側にしてシリコーン接着剤（東レ・ダウコーニングＳＥ９６０）を用いて長さ１００ｍｍ以上の接着部ができるように塗布し、０．６ｍｍの該接着剤塗布厚みになるように、プレス機にて１０秒間プレスした後、２４時間標準状態（２０℃、６５％ＲＨ）放置した。その後、幅が２０ｍｍになるように試料をカットした。その後、定速緊張型引張試験機のチャックに貼り合わせていない未接着部の両端を取り付け、試験速度５０ｍｍ／ｍｉｎで試料を引っ張り、試料が剥離される間の荷重を記録した。タテ／ヨコ両方向について、それぞれ５個の試験片の荷重ピーク値を読み取った。
【００３９】
（９）燃焼性
ＦＭＶＳＳ３０２により燃焼速度を測定した。
【００４０】
（１０）コート布帛の通気度
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９（８．２７．１ Ａ法（フラジール形法））に準じて、試験差圧１９．６ｋＰａで試験したときの通気量を測定した。試料の異なる５か所から約２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を採取し、口径１００ｍｍの円筒の一端に試験片を取り付け、取り付け箇所から空気の漏れが無いように固定し、レギュレーターを用いて試験差圧１９．６ｋＰａに調整し、そのときに試験片を通過する空気量を流量計で計測し、５枚の試験片についての平均値を算出した。
【００４１】
（１１）剛軟度
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９ ８．１９．１ Ａ法（４５°カンチレバー法）に則り測定した。タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて、幅２ｃｍ×長さ約１５ｃｍの試験片を５枚ずつ採取し、カンチレバー形試験機の上に試験片の短辺をスケール基線に合わせて置いた。次に、試験片をカンチレバー形試験機の斜面の方向に緩やかに滑らせて、試験片の一端の中央点が前記斜面と接したときの他端の位置をスケールによって読んだ。試験片が移動した長さ（ｍｍ）を、試験片の表裏について測り、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて平均値を算出した。
【００４２】
［実施例１］
（経糸・緯糸）
単繊維断面のアスペクト比２．０、総繊度４７０ｄｔｅｘ、１０８フィラメント、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．５％の無撚りのナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、経糸および緯糸として用いた。
【００４３】
（製織）
上記経糸・緯糸を用い、ウォータージェットルームにて、織密度が経糸・緯糸ともに４３本／２．５４ｃｍの平織物を得た。
【００４４】
（樹脂コート）
上記織物に、粘度１２，０００ｍＰａ・ｓの無溶剤系シリコーン樹脂液を、フローティングナイフコーターにより、２．０ｋＮ／ｍの張力でコートし、１９０℃で１分間、加硫処理を行い、樹脂の付着量が１８ｇ／ｍ２のエアバッグ用コート布帛を得た。
【００４５】
このエアバッグ用コート布帛は、合成樹脂層と織物との接着性、接着剤との接着性、および低通気性に優れていた。
【００４６】
［実施例２］
（経糸・緯糸）
単繊維断面のアスペクト比２．４、総繊度３５０ｄｔｅｘ、７２フィラメント、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．５％の無撚りのナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、経糸および緯糸として用いた。
【００４７】
（製織）
上記経糸・緯糸を用い、ウォータージェットルームにて、織密度が経糸・緯糸ともに５３本／２．５４ｃｍの平織物を得た。
【００４８】
（樹脂コート）
上記織物に、粘度４０，０００ｍＰａ・ｓの無溶剤系シリコーン樹脂液を、フローティングナイフコーターにより、１．８ｋＮ／ｍの張力でコートし、１９０℃で２分間、加硫処理を行い、樹脂の付着量が２５ｇ／ｍ２のエアバッグ用コート布帛を得た。
【００４９】
このエアバッグ用コート布帛は、合成樹脂層と織物との接着性、接着剤との接着性、および低通気性に優れていた。
【００５０】
［比較例１］
（経糸・緯糸）
単繊維断面のアスペクト比１．０、総繊度４７０ｄｔｅｘ、１０８フィラメント、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．５％の無撚りのナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、経糸および緯糸として用いた。
【００５１】
（製織）
上記経糸・緯糸を用い、ウォータージェットルームにて、織密度が経糸・緯糸ともに４３本／２．５４ｃｍの平織物を得た。
【００５２】
（樹脂コート）
上記織物に、粘度１８，０００ｍＰａ・ｓの無溶剤系シリコーン樹脂液を、フローティングナイフコーターにより、０．２ｋＮ／ｍの張力でコートし、１９０℃で１分間、加硫処理を行い、樹脂の付着量が２５ｇ／ｍ２のエアバッグ用コート布帛を得た。
【００５３】
このエアバッグ用コート布帛は柔軟性、低通気性については問題なかったが、接着剤との接着性が劣っていた。
【００５４】
［比較例２］
（経糸・緯糸）
単繊維断面のアスペクト比３．２、総繊度３５０ｄｔｅｘ、７２フィラメント、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．５％の無撚りのナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、経糸および緯糸として用いた。
【００５５】
（製織）
上記経糸・緯糸を用い、ウォータージェットルームにて、織密度が経糸・緯糸ともに５０本／２．５４ｃｍの平織物を得た。
【００５６】
（樹脂コート）
上記織物に、粘度５５，０００ｍＰａ・ｓの無溶剤系シリコーン樹脂液を、フローティングナイフコーターにより、２．５ｋＮ／ｍの張力下でコートし、１９０℃で２分間、加硫処理を行い、樹脂の付着量が４０ｇ／ｍ２のエアバッグ用コート布帛を得た。
【００５７】
このエアバッグ用コート布帛は、柔軟性、低通気性、接着剤との接着性については問題なかったが、合成樹脂層と織物との接着性が劣っていた。
【００５８】
【表１】
【００５９】
尚、表中の「数値／数値」の記載は、その特性値の「タテ方向についての値／ヨコ方向についての値」を表す。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明のエアバッグ用コート布帛は、高い気密性が要求される側面衝突用のシート内蔵型のサイドエアバッグや、車内のルーフサイドから側部窓上に降りてくるカーテン式サイドエアバッグに好適に使用することができる。また、運転席用、助手席用および後部座席用に用いても良い。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグ用コート布帛およびエアバッグに関する。
【背景技術】
【０００２】
車の側面への衝突、即ち側突事故用として、シート内蔵型のサイドバッグ、車内のルーフサイドから側部窓上に降りてくるカーテン式サイドバッグ（以下、カーテンエアバッグ）が開発され、搭載する車も多くなってきている。これらのサイドバッグ、特にカーテンエアバッグは、車が横転した時も乗員が車外に放出されないような、長時間（数秒間）に亘ってエアバッグの内圧を保持する高い気密性が必要とされる。
【０００３】
カーテンエアバッグの気密性を高くするために、その基布としては、例えば、シリコ−ン、ポリウレタン、クロロプレンなどのゴムや樹脂をコートしたコート布帛が用いられている。
【０００４】
しかしなおカーテンエアバッグにおいては、縫製部からのエア漏れをも抑える気密性が求められている。
【０００５】
縫製部からのエア漏れを抑えるために、特許文献１には、接着剤を介して基布同士を縫製することが開示されている。しかし、縫製部の２枚の基布同士の隙間を埋める接着剤とコート布帛の合成樹脂層の接着性が不十分であるために、エアバッグ展開中に該接着剤と該コート布帛が剥がれて隙間が生じ、エア漏れが発生するといった問題があった。また一方で該コート布帛の合成樹脂層とベース織物の接着性についても不十分であったために、エアバッグ展開中に合成樹脂層とベース織物が剥がれるといった問題もあった。
【特許文献１】特開２００１−００１８５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、２枚のコート布帛の隙間を埋める接着剤とコート布帛の合成樹脂層の接着性に優れ、かつコート布帛を構成する織物と合成樹脂層の接着性にも優れたエアバッグ用コート布帛を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち本発明は、合成繊維からなる織物の少なくとも片面に合成樹脂層が積層されてなるコート布帛であって、織物の経方向および緯方向における合成樹脂層の表面のＫＥＳ計測による表面粗さ（ＳＭＤ）が１０〜５０μｍで、かつ、ＪＩＳ Ｋ ６３２８に基づいて測定される合成樹脂層の剥離性が５級であることを特徴とするエアバッグ用コート布帛である。
【０００８】
また本発明は、本発明のエアバッグ用コート布帛が縫製されてなることを特徴とするエアバッグである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、エアバッグが膨張展開した際に、高い気密性を有するように、２枚のコート布帛の隙間を埋める接着剤とコート布帛の合成樹脂層の接着性に優れ、かつコート布帛を構成する織物と合成樹脂層の接着性にも優れたエアバッグ用コート布帛を提供することができる。
【００１０】
またひいては本発明のエアバッグは、展開時に高い気密性を有し、エアバッグ用コート布帛の全面的なエア漏れを防ぐだけでなく、縫製部からのエア漏れをも防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明のエアバッグ用コート布帛の織物を構成する合成繊維としては、ナイロン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４・６、ナイロン６とナイロン６・６の共重合体、またこれらにポリアルキレングリコール、ジカルボン酸、アミン等を共重合したもの等のポリアミドからなる合成繊維を好ましく採用することができる。中でも、ナイロン６・６、ナイロン６は耐衝撃性の面から特に好ましく用いられ、また、ナイロン６・６は耐熱性の面から特に好ましく用いられる。
【００１２】
合成繊維は、熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料および難燃剤等の各種添加剤を含有していることも好ましい。
【００１３】
合成繊維の断面形状としては、その長軸と短軸との比、即ちアスペクト比が１．２〜２．５であることが好ましい。アスペクト比を１．２以上とすることで、織物の表面をフラットなものとし、その上に形成する合成樹脂層の表面もフラットなものとすることができる。また、アスペクト比を２．５以下とすることで、織物表面に適度な凹凸を残し、合成樹脂層を形成する樹脂が織物の内部に浸透できるので、織物と合成樹脂層との接着性を維持することができる。また、アスペクト比が１．２〜２．５の繊維を用いることによって低通気性や強度を確保しつつ、収納性を向上させることができる。かかる合成繊維の具体的な断面形状としては、楕円形、長方形、菱形、繭型のような左右対称型の他、左右非対称型でもよく、また、それらの組み合わせでもよい。また、これらを基本型として、突起、凹み、中空部等を有していてもよい。
【００１４】
合成繊維の単繊維繊度としては、１〜１２ｄｔｅｘが好ましく、より好ましくは３〜８ｄｔｅｘである。１ｄｔｅｘ以上とすることで、織物の強度等を維持することができる。一方、１２ｄｔｅｘ以下とすることで、剛性を低く抑え、収納性を維持することができる。
【００１５】
織物を構成する経糸および緯糸のマルチフィラメントの総繊度としては、１００〜７００ｄｔｅｘが好ましく、より好ましくは１５０〜６００ｄｔｅｘである。１００ｄｔｅｘ以上とすることで、織物の引裂強度等を維持することができる。一方、７００ｄｔｅｘ以下とすることで、織物の厚さを薄く抑え、収納性を維持することができる。
【００１６】
織物の織組織としては、平組織、斜文組織および朱子組織などを採用することができる。なかでも、均一な機械的特性、大量生産の容易さ、高速生産によるコストダウン、織組織構造の安定性等の点から、平組織が好ましい。
【００１７】
織物のカバーファクター（ＣＦ）としては、機械的特性と収納性の点から１２００〜２１００が好ましく、より好ましくは１４００〜１９００である。１２００以上とすることで、織物の機械的特性を維持することができる。一方、２１００以下とすることで、機械的特性においては問題ないが、収納性を維持することができる。
カバーファクター（ＣＦ）は、次式により定義される。
ＣＦ＝ＣＦ１＋ＣＦ２
ＣＦ１＝（Ｄｗ×０．９）１／２×Ｎｗ
ＣＦ２＝（Ｄｆ×０．９）１／２×Ｎｆ
ここに、ＣＦ：カバーファクター
ＣＦ１：タテ糸のカバーファクター
ＣＦ２：ヨコ糸のカバーファクター
Ｄｗ：タテ糸の総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄｆ：ヨコ糸の総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｎｗ：タテ糸の織密度（本／２．５４ｃｍ）
Ｎｆ：ヨコ糸の織密度（本／２．５４ｃｍ）。
【００１８】
製織工程の織機としては、ウォータージェットルーム、エアージェットルームおよびレピアルームなどを用いることができる。特に、生産性を高める点では、高速製織が比較的容易なウォータージェットルームが好ましく用いられる。
【００１９】
本発明のエアバッグ用コート布帛は、織物の少なくとも片面に合成樹脂層が積層されていることが必要である。織物に合成樹脂層を積層させることで空気遮断性を持たせ、車輌衝突時にエアバッグが展開したとき、バッグが一定時間膨張し乗員の衝撃をより緩和させることができる。さらには、インフレーターから発生する高温の窒素ガスからエアバッグ用コート布帛を構成する織物を守ることができる。
【００２０】
合成樹脂層の樹脂としては、例えば、シリコーン樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン樹脂およびフッ素樹脂などを挙げることができる。中でもシリコーン樹脂が特に好ましく用いられる。シリコーン樹脂としては、ジメチル系シリコーン、メチルビニル系シリコーン、メチルフェニル系シリコーン、フロロ系シリコーン等が好ましく用いられる。
【００２１】
また、合成樹脂層は、難燃剤を含有していることも好ましい。難燃剤としては例えば、臭素や塩素などのハロゲン化合物、特にハロゲン化シクロアルカン、白金化合物、酸化アンチモン、酸化銅、酸化チタン、燐化合物、チオ尿素系化合物、カーボン、セリウムなどを使用することができ、これらの中でもハロゲン化合物、白金化合物、酸化銅、酸化チタンおよびカーボンがより好ましく用いられる。
【００２２】
織物に合成樹脂層を形成させる方法としては、織物を０．５〜３．０ｋＮ／ｍの張力下において、粘度を１０，０００〜５０，０００ｍＰａ・ｓ、好ましくは１０，０００〜２０，０００ｍＰａ・ｓに調製した無溶剤系シリコーン樹脂をフローティングナイフコーティングにより付与することが好ましい。そうすることで、合成樹脂層を形成する樹脂を織物の内部に浸透させ、織物と合成樹脂層との接着性を向上させ、合成樹脂層の表面をフラットにすることができる。
【００２３】
また、合成樹脂を付与した後、５０〜２００℃、好ましくは１００〜１８０℃で熱処理するのが、織物表面に合成樹脂層をフラットに形成する上で好ましい。また必要に応じ、二段熱処理としてもよい。
【００２４】
なお、合成樹脂層の形成は、織物の製織後、精練後、乾燥後、熱セット後のいずれにも、行うことができる。
【００２５】
合成樹脂層における積層量としては、織物表面の合成樹脂層の平滑性、乗員拘束性および柔軟性の面から、１０〜４５ｇ／ｍ２が好ましく、より好ましくは１５〜３０ｇ／ｍ２である。１０ｇ／ｍ２以上とすることで、均一かつ表面をフラットに合成樹脂層を形成することができる。また、低通気性を得ることができる。一方、４５ｇ／ｍ２以下とすることで、収納性を維持することができる。
【００２６】
また、本発明のエアバッグ用基布は、ＪＩＳ Ｋ６４０４−６に基づいて測定される織物と合成樹脂層との剥離性が５級であることが必要である。樹脂剥離が４級以下になる場合、エアバッグ展開時に基布同士が擦られ、樹脂が剥離し、その部分から熱風ガスが漏れエアバッグとして必要な内圧が得られず、乗員が危険な状態となる可能性がある。
【００２７】
また、本発明のコート布帛の表面特性は、合成樹脂層面の経方向および緯方向のＫＥＳ計測における触針表面粗さ（ＳＭＤ：Ｍｅａｎ ｄｅｖｉａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｕｒｆａｃｅ ｒｏｕｇｈｎｅｓｓ［ｍｅａｎ ｄｅｖｉａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｔｈｉｃｋｎｅｓｓ〈ｕｎｉｔ：ｍｉｃｒｏｎ〉］が１０〜５０μｍであることが重要である。ＫＥＳ計測における触針表面粗さ（ＳＭＤ）は、ＫＥＳ規定の接触子を試料に載せて、接触子の上下動から表面粗さを検出し、接触子の垂直変位の標準偏差で表わされる値である。表面粗さが５０μｍよりも大きいと、基布表面が凹凸のあるものとなり、２枚のコート布帛の合成樹脂層面同士に接着剤を介し縫製部をシールするエアバッグでは合成樹脂層面と接着剤との接着性が悪くなり、エアバッグ展開時に縫製部からエア漏れが起きる原因となる。また、表面粗さが１０μｍよりも小さいと、エアバッグが高速で展開した場合、織物と合成樹脂層とが剥離し、剥離部分からエア漏れが起きる原因となり、また、エアバッグを高速に展開することが困難になる。
【００２８】
本発明のエアバッグ用コート布帛は、ＡＳＴＭ Ｄ−６４７８−０２に基づいて測定される収納性が１０００〜１８５０ｃｍ３であることが好ましい。１８５０ｃｍ３以下とすることで、カーテンエアバッグのような容量の大きいエアバッグでもエアバッグカバー内に容易に収納することができる。但し、あまりに低い値であっても扱いにくく却ってエアバッグカバー内への収納作業性に劣ることになるので、１０００ｃｍ３以上であるとよい。
【００２９】
本発明のエアバッグ用コート布帛の通気度としては、０．１Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以下であることが衝突時の乗員を拘束する上で好ましい。さらに、０．０Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎであることが、側面衝突等による車の横転に対し、ある一定時間の間基布を膨張させる上で好ましい。
【００３０】
本発明のエアバッグは、本発明のエアバッグ用コート布帛が縫製されてなる。
とりわけ、本発明のエアバッグ用コート布帛はコート布帛の隙間を埋める接着剤とコート布帛の合成樹脂層の接着性に優れているので、本発明のエアバッグは特に、接着剤を介して布帛同士を縫製する態様が好適である。
【実施例】
【００３１】
［測定方法］
（１）厚さ
ＪＩＳ Ｋ ６４０４−２−３：１９９９ Ｂ法に基づき、厚さを測定した。
試料の耳端５０ｍｍを除き、なるべくかたよらないように５か所を測厚器で測り、その算術平均値を求めた。
【００３２】
（２）目付
ＪＩＳ Ｋ ６４０４−２−２：１９９９ 試験方法Ａに準じて、目付を測定した。
試料の、耳部から５０ｍｍを除く全幅にわたり対角線方向に均等な間隔で５か所をとり、２５ｃｍ×２５ｃｍの試験片を５枚採取した。
試験片の質量を試験片の面積で除して、５枚の平均値を求めた。
測定し、その平均値を求めた。
目付（ｇ／ｍ２）＝ｍ×１０４／Ａ
ここに、ｍ：試験片の質量（ｇ）
Ａ：試験片の面積（ｃｍ２）。
【００３３】
（３）引張強力・破断伸度
ＪＩＳ Ｋ６４０４−３ 試験方法Ｂ：ストリップ法に準じて測定した。
タテ方向について、タテ糸に平行な線を長さの一辺とする、長さ２５０ｍｍ、幅３０ｍｍの長方形の試験片５枚を採り、これらの中央部に１００ｍｍ間隔の標線を付け、その標線の外側各々２５ｍｍの位置につかみ線を入れた。これを、タテ方向の試験片とした。同様にして、ヨコ方向に５枚の試験片を採った。
試験片を、つかみ間隔１５０ｍｍで引張試験機に取り付け、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張り、破断時の荷重および標線間の距離から、以下の式により、引張強力および破断伸度を算出し、タテ方向・ヨコ方向のそれぞれについて５枚の平均値を算出した。
ＴＢ＝ＦＢ／Ｗ
ここに、ＴＢ：引張強力（Ｎ／ｃｍ）
Ｗ：試験片の幅（ｃｍ）
ＦＢ：破断時の荷重（Ｎ）
Ｅ＝［（Ｌ−Ｌ０）／Ｌ０］×１００
ここに、Ｅ：破断伸度（％）、
Ｌ０：初期の標線間の距離（１００ｍｍ）
Ｌ：切断時の標線間の距離（ｍｍ）。
【００３４】
（４）引裂強力
ＪＩＳ Ｋ ６４０４−４：１９９９ 試験方法Ｂ：シングルタング法に基づき、引裂強力を測定した。
試料から、長辺２００ｍｍ、短辺７６ｍｍの試験片をタテ・ヨコの両方向にそれぞれ５枚の試験片を採取した。切込みがタテ糸方向に直角になるものをヨコ方向の試験片とし、切込みがタテ糸の長手方向に平行になるものをタテ方向の試験片とした。
試験片の短辺の中央に辺と直角に、鋭利な刃物で７５ｍｍの切込みを入れ、つかみ間隔７５ｍｍで引張試験機に取り付け、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張り、破断時の荷重を測り、タテ・ヨコの両方向についてそれぞれ５枚の平均値を算出した。
【００３５】
（５）収納性
ＡＳＴＭ Ｄ−６４７８−０２に基づき、測定した。
【００３６】
（６）表面粗さ
表面粗さ（ＳＭＤ：ｍｅａｎ ｄｅｖｉａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｕｒｆａｃｅ ｒｏｕｇｈｎｅｓｓ（ｍｅａｎ ｄｅｖｉａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｔｈｉｃｋｎｅｓｓ（ｕｎｉｔ：ｍｉｃｒｏｎ）））表面試験機（ＫＥＳ ＦＢ４）で、コーティング布帛（幅２０ｃｍ、長さ２０ｃｍ）をＫＥＳ標準条件（Ｔｈｅ Ｓｔａｎｄａｒｄｉｚａｔｉｏｎ ａｎｄ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｈａｎｄ Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ，７．２ｎｄ Ｅｄ．Ｓ．Ｋａｗａｂａｔａ，８．Ｔｈｅ Ｔｅｘｔｉｌｅ Ｍａｃｈｉｎｅｒｙ Ｓｏｃｉｅｔｙ ｏｆ Ｊａｐａｎ，９．１９８０）で測定した。測定条件は装置に付属したＫＥＳ規定接触子（直径０．５ｍｍのピアノ線からなる）を用い、接触荷重１０ｇｆ、押圧ばね定数２５ｇｆ／ｍ、測定０．１ｃｍ／ｓｅｃ、水平保持布帛試料の保持張力を２０ｇｆ／ｃｍとした。測定は試料を変えてｎ＝５回の平均を求めた。
【００３７】
（７）コート布帛の合成樹脂層と織物との剥離性
ＪＩＳ Ｋ６４０４−６に基づき、スコット形もみ試験機を用いて、合成樹脂層面同志を重ね合わせてもみ試験機を行い、次の基準にて評価した。この剥離性の級数が大きい方が、合成樹脂層と織物との接着性に優れる。
１級：全ての合成樹脂層が織物から剥離する。
２級：ほとんど全ての合成樹脂層が織物から剥離する。
３級：一部の合成樹脂層が織物から剥離する。
４級：ほとんど合成樹脂層が織物から剥離しない。
５級：合成樹脂層が織物から全く剥離しない。
【００３８】
（８）コート布帛の合成樹脂層と接着剤との接着性
タテ／ヨコ方向もしくはヨコ／タテ方向に沿った２５０ｍｍ×５０ｍｍの試験片２枚を合成樹脂層面を内側にしてシリコーン接着剤（東レ・ダウコーニングＳＥ９６０）を用いて長さ１００ｍｍ以上の接着部ができるように塗布し、０．６ｍｍの該接着剤塗布厚みになるように、プレス機にて１０秒間プレスした後、２４時間標準状態（２０℃、６５％ＲＨ）放置した。その後、幅が２０ｍｍになるように試料をカットした。その後、定速緊張型引張試験機のチャックに貼り合わせていない未接着部の両端を取り付け、試験速度５０ｍｍ／ｍｉｎで試料を引っ張り、試料が剥離される間の荷重を記録した。タテ／ヨコ両方向について、それぞれ５個の試験片の荷重ピーク値を読み取った。
【００３９】
（９）燃焼性
ＦＭＶＳＳ３０２により燃焼速度を測定した。
【００４０】
（１０）コート布帛の通気度
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９（８．２７．１ Ａ法（フラジール形法））に準じて、試験差圧１９．６ｋＰａで試験したときの通気量を測定した。試料の異なる５か所から約２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を採取し、口径１００ｍｍの円筒の一端に試験片を取り付け、取り付け箇所から空気の漏れが無いように固定し、レギュレーターを用いて試験差圧１９．６ｋＰａに調整し、そのときに試験片を通過する空気量を流量計で計測し、５枚の試験片についての平均値を算出した。
【００４１】
（１１）剛軟度
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９ ８．１９．１ Ａ法（４５°カンチレバー法）に則り測定した。タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて、幅２ｃｍ×長さ約１５ｃｍの試験片を５枚ずつ採取し、カンチレバー形試験機の上に試験片の短辺をスケール基線に合わせて置いた。次に、試験片をカンチレバー形試験機の斜面の方向に緩やかに滑らせて、試験片の一端の中央点が前記斜面と接したときの他端の位置をスケールによって読んだ。試験片が移動した長さ（ｍｍ）を、試験片の表裏について測り、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて平均値を算出した。
【００４２】
［実施例１］
（経糸・緯糸）
単繊維断面のアスペクト比２．０、総繊度４７０ｄｔｅｘ、１０８フィラメント、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．５％の無撚りのナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、経糸および緯糸として用いた。
【００４３】
（製織）
上記経糸・緯糸を用い、ウォータージェットルームにて、織密度が経糸・緯糸ともに４３本／２．５４ｃｍの平織物を得た。
【００４４】
（樹脂コート）
上記織物に、粘度１２，０００ｍＰａ・ｓの無溶剤系シリコーン樹脂液を、フローティングナイフコーターにより、２．０ｋＮ／ｍの張力でコートし、１９０℃で１分間、加硫処理を行い、樹脂の付着量が１８ｇ／ｍ２のエアバッグ用コート布帛を得た。
【００４５】
このエアバッグ用コート布帛は、合成樹脂層と織物との接着性、接着剤との接着性、および低通気性に優れていた。
【００４６】
［実施例２］
（経糸・緯糸）
単繊維断面のアスペクト比２．４、総繊度３５０ｄｔｅｘ、７２フィラメント、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．５％の無撚りのナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、経糸および緯糸として用いた。
【００４７】
（製織）
上記経糸・緯糸を用い、ウォータージェットルームにて、織密度が経糸・緯糸ともに５３本／２．５４ｃｍの平織物を得た。
【００４８】
（樹脂コート）
上記織物に、粘度４０，０００ｍＰａ・ｓの無溶剤系シリコーン樹脂液を、フローティングナイフコーターにより、１．８ｋＮ／ｍの張力でコートし、１９０℃で２分間、加硫処理を行い、樹脂の付着量が２５ｇ／ｍ２のエアバッグ用コート布帛を得た。
【００４９】
このエアバッグ用コート布帛は、合成樹脂層と織物との接着性、接着剤との接着性、および低通気性に優れていた。
【００５０】
［比較例１］
（経糸・緯糸）
単繊維断面のアスペクト比１．０、総繊度４７０ｄｔｅｘ、１０８フィラメント、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．５％の無撚りのナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、経糸および緯糸として用いた。
【００５１】
（製織）
上記経糸・緯糸を用い、ウォータージェットルームにて、織密度が経糸・緯糸ともに４３本／２．５４ｃｍの平織物を得た。
【００５２】
（樹脂コート）
上記織物に、粘度１８，０００ｍＰａ・ｓの無溶剤系シリコーン樹脂液を、フローティングナイフコーターにより、０．２ｋＮ／ｍの張力でコートし、１９０℃で１分間、加硫処理を行い、樹脂の付着量が２５ｇ／ｍ２のエアバッグ用コート布帛を得た。
【００５３】
このエアバッグ用コート布帛は柔軟性、低通気性については問題なかったが、接着剤との接着性が劣っていた。
【００５４】
［比較例２］
（経糸・緯糸）
単繊維断面のアスペクト比３．２、総繊度３５０ｄｔｅｘ、７２フィラメント、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．５％の無撚りのナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、経糸および緯糸として用いた。
【００５５】
（製織）
上記経糸・緯糸を用い、ウォータージェットルームにて、織密度が経糸・緯糸ともに５０本／２．５４ｃｍの平織物を得た。
【００５６】
（樹脂コート）
上記織物に、粘度５５，０００ｍＰａ・ｓの無溶剤系シリコーン樹脂液を、フローティングナイフコーターにより、２．５ｋＮ／ｍの張力下でコートし、１９０℃で２分間、加硫処理を行い、樹脂の付着量が４０ｇ／ｍ２のエアバッグ用コート布帛を得た。
【００５７】
このエアバッグ用コート布帛は、柔軟性、低通気性、接着剤との接着性については問題なかったが、合成樹脂層と織物との接着性が劣っていた。
【００５８】
【表１】
【００５９】
尚、表中の「数値／数値」の記載は、その特性値の「タテ方向についての値／ヨコ方向についての値」を表す。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明のエアバッグ用コート布帛は、高い気密性が要求される側面衝突用のシート内蔵型のサイドエアバッグや、車内のルーフサイドから側部窓上に降りてくるカーテン式サイドエアバッグに好適に使用することができる。また、運転席用、助手席用および後部座席用に用いても良い。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
合成繊維からなる織物の少なくとも片面に合成樹脂層が積層されてなるコート布帛であって、織物の経方向および緯方向における合成樹脂層の表面のＫＥＳ計測による表面粗さ（ＳＭＤ）が１０〜５０μｍで、かつ、ＪＩＳ Ｋ ６４０４−６に基づいて測定される合成樹脂層の剥離性が５級であることを特徴とするエアバッグ用コート布帛。
【請求項２】
前記合成繊維がアスペクト比１．２〜２．５の断面形状を有する、請求項１記載のエアバッグ用コート布帛。
【請求項３】
前記合成樹脂層が無溶剤系シリコーン樹脂を含んでなる、請求項１または２記載のエアバッグ用コート布帛。
【請求項４】
前記合成樹脂層における積層量が１０〜４５ｇ／ｍ２である、請求項１〜３のいずれか記載のエアバッグ用コート布帛。
【請求項５】
ＡＳＴＭ Ｄ−６４７８−０２に基づいて測定される収納性が１０００〜１８５０ｃｍ３である、請求項１〜４のいずれか記載のエアバッグ用コート布帛。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか記載のエアバッグ用コート布帛が縫製されてなることを特徴とするエアバッグ。
【請求項１】
合成繊維からなる織物の少なくとも片面に合成樹脂層が積層されてなるコート布帛であって、織物の経方向および緯方向における合成樹脂層の表面のＫＥＳ計測による表面粗さ（ＳＭＤ）が１０〜５０μｍで、かつ、ＪＩＳ Ｋ ６４０４−６に基づいて測定される合成樹脂層の剥離性が５級であることを特徴とするエアバッグ用コート布帛。
【請求項２】
前記合成繊維がアスペクト比１．２〜２．５の断面形状を有する、請求項１記載のエアバッグ用コート布帛。
【請求項３】
前記合成樹脂層が無溶剤系シリコーン樹脂を含んでなる、請求項１または２記載のエアバッグ用コート布帛。
【請求項４】
前記合成樹脂層における積層量が１０〜４５ｇ／ｍ２である、請求項１〜３のいずれか記載のエアバッグ用コート布帛。
【請求項５】
ＡＳＴＭ Ｄ−６４７８−０２に基づいて測定される収納性が１０００〜１８５０ｃｍ３である、請求項１〜４のいずれか記載のエアバッグ用コート布帛。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか記載のエアバッグ用コート布帛が縫製されてなることを特徴とするエアバッグ。
【公開番号】特開２００８−１５６７９８（Ｐ２００８−１５６７９８Ａ）
【公開日】平成２０年７月１０日（２００８．７．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３４９０６７（Ｐ２００６−３４９０６７）
【出願日】平成１８年１２月２６日（２００６．１２．２６）
【出願人】（０００００３１５９）東レ株式会社 (7,677)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年７月１０日（２００８．７．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１２月２６日（２００６．１２．２６）
【出願人】（０００００３１５９）東レ株式会社 (7,677)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]