エンジンおよびそれを備えたエンジン工具
【課題】シリンダヘッドを効率良く冷却することのできるエンジンを提供する。
【解決手段】エンジン１は、クランクシャフトに取付けられた冷却ファン３２と、天井部に、シリンダの軸線方向視において、クランクシャフトの軸線２６方向に並ぶように、冷却ファン３２に近い側に燃焼室側吸気開口２７を設け、冷却ファン３２から遠い側に燃焼室側排気開口２８を設けた燃焼室と、シリンダの軸線方向視において、燃焼室側吸気開口２７からクランクシャフトの軸線２６方向から離れる第１の方向に向かって延出する吸気ポート３１と、第１の方向とは異なる方向であって、燃焼室側排気開口２８からクランクシャフトの軸線２６方向から離れる第２の方向に向かうとともに、クランクシャフトの軸線２６方向における燃焼室側排気開口２８からの距離が燃焼室側排気開口２８から離れるにつれて増大するように、燃焼室側排気開口２８から延出する排気ポート２１とを備える。
【解決手段】エンジン１は、クランクシャフトに取付けられた冷却ファン３２と、天井部に、シリンダの軸線方向視において、クランクシャフトの軸線２６方向に並ぶように、冷却ファン３２に近い側に燃焼室側吸気開口２７を設け、冷却ファン３２から遠い側に燃焼室側排気開口２８を設けた燃焼室と、シリンダの軸線方向視において、燃焼室側吸気開口２７からクランクシャフトの軸線２６方向から離れる第１の方向に向かって延出する吸気ポート３１と、第１の方向とは異なる方向であって、燃焼室側排気開口２８からクランクシャフトの軸線２６方向から離れる第２の方向に向かうとともに、クランクシャフトの軸線２６方向における燃焼室側排気開口２８からの距離が燃焼室側排気開口２８から離れるにつれて増大するように、燃焼室側排気開口２８から延出する排気ポート２１とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン、特に刈払い機、チェンソーおよびブロア等の携帯型エンジン工具に好適な空冷４サイクルエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
空冷４サイクルエンジンでは、シリンダヘッドを冷却するために、例えば特許文献１に示すように排気ポートと吸気ポートの間を通過するように形成された空冷通路を形成したものがある。また、刈払機やチェンソー等の携帯エンジン工具用いられる空冷４サイクルエンジンでは、クランクシャフトに取り付けられた冷却羽根付きマグネトロータの冷却羽根により生じる冷却風でエンジン各部を冷却する。これらのエンジンでは、シリンダ軸線方向視において、吸気バルブと排気バルブがクランクシャフトの軸線方向と直角方向に配置され、吸気バルブと排気バルブの配置された場所から吸気ポートと排気ポートとがクランクシャフトに対して直角方向に伸びている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００-３２０３９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のエンジンでは、シリンダヘッドの排気ポート側を流れる冷却風は、高温の排気ポート周囲を通過する際に温度が上昇し、排気ポートより風下側の冷却効率が劣るという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、シリンダヘッドを効率良く冷却することのできるエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の第１の観点にかかるエンジン工具用エンジンは、クランクケースから突出するクランクシャフトに取付けられた冷却ファンと、前記クランクシャフトに接続されてエンジンを始動するためのスタータ機構と、シリンダ内に配置されるピストンの頂面に対向する天井部に、前記シリンダの軸線方向視において、前記クランクシャフトの軸線方向に並ぶように、前記冷却ファンに近い側に燃焼室側吸気開口を設け、前記冷却ファンから遠い側に燃焼室側排気開口を設けた燃焼室と、前記シリンダの軸線方向視において、前記燃焼室側吸気開口から前記クランクシャフトの軸線方向から離れる第１の方向に向かって延出する吸気ポートと、前記シリンダの軸線方向視において、前記第１の方向とは異なる方向であって、前記燃焼室側排気開口から前記クランクシャフトの軸線方向から離れる第２の方向に向かうとともに、前記クランクシャフトの軸線方向における前記燃焼室側排気開口からの距離が前記燃焼室側排気開口から離れるにつれて増大するように、前記燃焼室側排気開口から延出する排気ポートと、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、前記吸気ポートは、前記シリンダの軸線方向視において、前記クランクシャフトの軸線方向における前記燃焼室側吸気開口からの距離が前記燃焼室側吸気開口から離れるにつれて増大するように、前記燃焼室側吸気開口から延出し、前記シリンダの軸線方向視において、点火プラグを前記吸気ポートの前記冷却ファンから離れた側に設けてもよい。
【０００８】
さらに、前記シリンダの軸線方向視において、前記シリンダが形成されるシリンダブロックは略四角形状を有し、前記シリンダの軸線方向視において、前記クランクシャフトの軸線に直交する平面と略並行な前記シリンダブロックの第１の辺に対向するように前記冷却ファンが前記クランクシャフトに取付けられ、前記シリンダブロックには、前記シリンダの軸線方向視において、前記クランクシャフトの軸線と略平行な前記第１の辺に隣接する一方の辺に前記排気ポートの排出側開口が設けられるとともに、前記第１の辺に隣接する他方の辺に前記吸気ポートの吸入側開口が設けられてもよい。
【０００９】
また、前記シリンダの軸線方向視において、前記排出側開口は、前記シリンダブロックの前記一方の辺の端部近傍に位置してもよい。
【００１０】
さらに、前記シリンダの軸線方向視において、前記シリンダブロックの前記一方の辺に対向するように設けられ、前記排出側開口に接続されるマフラと、前記シリンダブロックの前記他方の辺に対向するように設けられ、前記吸入側開口に接続されるキャブレターと、を有し、前記スタータ機構は、前記一方の辺と前記他方の辺とに隣接する前記第１の辺とは異なる前記シリンダブロックの第２の辺に対向するように設けられてもよい。
【００１１】
また、前記シリンダの軸線方向視において前記シリンダブロックの前記一方の辺に対向し、前記排出側開口に対応する位置に設けられた排気流入口と、前記シリンダの軸線方向視において前記マフラの内部をクランクシャフトと直交する方向に前記排気流入口が設けられた第１室と第２室とに分割する中間壁と、前記シリンダの軸線方向視において該中間壁の前記クランクシャフトの軸線方向における前記冷却ファン側の端部近傍に設けられて前記第１室と前記第２室とを接続する接続通路と、前記シリンダの軸線方向視において前記クランクシャフトの軸線方向における前記冷却ファンから離れた側の前記第２室の端部近傍に設けられた排気流出口と、を有するマフラを備えてもよい。
【００１２】
さらに、本発明の第２の観点にかかるエンジン工具は、上述のエンジンを備える、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、燃焼室には、シリンダの軸線方向視において、一端に冷却ファンが取付けられたクランクシャフトの軸線方向に並ぶように、冷却ファンに近い側に燃焼室側吸気開口が設けられ、冷却ファンから遠い側に燃焼室側排気開口が設けられ、吸気ポートはシリンダの軸線方向視において、燃焼室側吸気開口からクランクシャフトの軸線方向から離れる第１の方向に向かって延出し、排気ポートは第１の方向とは異なる方向であって、燃焼室側排気開口からクランクシャフトの軸線方向から離れる第２の方向に向かうとともに、クランクシャフトの軸線方向における燃焼室側排気開口からの距離が燃焼室側排気開口から離れるにつれて増大するように、燃焼室側排気開口から延出するので、シリンダヘッドを効率良く冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る４サイクルエンジンを搭載した刈払機を示す図。
【図２】図１のエンジン部分の拡大断面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線断面図。
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図。
【図６】図５のクランク室部分の拡大断面図。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図。
【図８】図４におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図。
【図９】図２のＩＸ−ＩＸ線断面図。
【図１０】図９のマフラ部分のＸ−Ｘ線断面図。
【図１１】図９のキャブレター部分の拡大図。
【図１２】エンジンとキャブレター間の部品の分解組み立て図。
【図１３】キャブレターのエンジン側から見た正面図。
【図１４】本発明のガスケットのエンジン側から見た正面図。
【図１５】図１１のＸＶ−ＸＶ線断面図。
【図１６】本発明に係る頭上弁式エンジンエンジンの変形例の図６に対応する図。
【図１７】本発明に係るガスケットの変形例の図１５に対応する図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を添付図面に沿って説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る４サイクルエンジン１（以下エンジン）を搭載した刈払機１００１を示す。刈払機１００１は、操作桿１００２の先端に回転刃１００３が取り付けられ、操作桿１００２の後端には、エンジン１が取り付けられている。エンジン１の出力は、操作桿１００２内に挿通させたドライブシャフトを介して回転刃１００３に供給される。作業者は操作桿１００２に取り付けられたハンドル１００４を把持して刈払機１００１を操作する。作業者が刈払機１００１を把持する通常の正立状態では、エンジン１のシリンダ（図示せず）の軸線方向が鉛直方向を向くように、エンジン１は操作桿１００２に取り付けられている。また、作業中の回転刃１００３は、矢印１０１０で示すように、上面視において半時計回りに回転するように構成されている。そして、作業者は操作桿１００２が作業者の体の右側に位置するように刈払機１００１を把持し、矢印１０２０に示すように左方に回転刃１００３を動かす場合に、地面に生えた枝や草等の切断を行う。
【００１６】
図２に示すように、エンジン１は空冷ＯＨＶエンジンであり、シリンダヘッド２がシリンダブロック３の上部に一体に形成され、シリンダブロック３の下部にはクランクケース４が取り付けられている。シリンダブロック３の周囲にはエンジン１を冷却するための冷却フィン３１が形成され、シリンダブロック３のシリンダ（シリンダボア）５内では、図２中で上死点に位置しているピストン６がシリンダ軸線７の方向（図２中の上下方向）に上下動する。ピストン６はピストンピン８、コンロッド９を介してクランクケース４のクランク室４１に回転可能に支持されたクランクウエイト１０１を有するクランクシャフト１０に接続される。クランクケース４の内部はクランク室４１と、クランク室４１の下部に隣接して設けられるオイル室４２とに区画されている。オイル室４２にはオイル吸入口４７が設けられ、オイル吸入口４７は、オイルポンプ（図示せず）に接続されている。オイルポンプはオイル室４２に溜まったオイルをオイル吸入口４７から吸い上げて、カムシャフト（図示せず）に形成されたオイル突出孔（図示せず）からクランク室４１内にオイルを吐出し、吐出したオイルはオイルミストとなってクランク室内を飛散する。
【００１７】
クランクシャフト１０の一方の端部には、エンジン１を始動するためのスタータ機構１１が取り付けられ、他方の端部にはフライホイールマグネト１２が取り付けられている。フライホイールマグネト１２にはエンジン１を冷却するための冷却ファン３２が一体に形成されている。また、フライホイールマグネト１２にはクラッチ機構１３が接続されている。クラッチ機構１３はエンジン１の出力をドライブシャフト（出力軸）１４に伝達して回転刃１００３を駆動する。また、クランクシャフト１０には、カムシャフト（図示せず）を駆動するためのカム駆動ギヤ１５が取り付けられている。
【００１８】
シリンダヘッド２には燃焼室２０に混合気を供給する吸気ポート２１と燃焼室２０から燃焼ガスを排出する排気ポート２２とが形成され、吸気ポート２１は吸気弁１８により開閉され、排気ポート２２は排気弁１９により開閉される。シリンダヘッド２の上部には動弁機構室５０が設けられ、動弁機構室５０には吸気弁１８、排気弁１９をそれぞれ開閉駆動する吸気用ロッカーアーム１６および排気用ロッカーアーム１７が収容される。
【００１９】
図３に示すように、シリンダヘッド２の左側の側部には、吸気ポート２１に接続するインシュレータ２３を介してエンジン１に混合気を供給するキャブレター２４が取付けられている。キャブレター２４の上流（図３中の左側）にはエアクリーナ７０が取付けられる。エアクリーナ７０と動弁機構室５０との間には、動弁機構室５０に流入したブローバイガスをエアクリーナ７０に還流させるための接続通路５２が設けられている。また、シリンダヘッド２の右側の側部には排気ポート２２に接続されるマフラ２５が取付けられる。さらに、シリンダヘッド２には点火プラグ５３が取付けられる。
【００２０】
クランクケース４のクランク室４１には、クランクシャフト１０のカム駆動ギヤ１５に噛合する被動ギヤ６１を有するカムシャフト６０が設けられる。カムシャフト６０には吸気用カム（図示せず）と排気用カム（図示せず）とが形成されている。吸気用カムと排気用カムはそれぞれ、タペット（図示せず）を介して吸気用プッシュロッド（図示せず）と排気用プッシュロッド５１を駆動する。そして、吸気用プッシュロッドと排気用プッシュロッド５１はそれぞれ、動弁機構室５０内に設けられた吸気用ロッカーアーム１６と排気用ロッカーアーム１７を駆動し、吸気用ロッカーアーム１６と排気用ロッカーアーム１７は吸気弁１８、排気弁１９をそれぞれ開閉駆動する。
【００２１】
図３に示すように、クランクケース４のクランク室４１とオイル室４２とは、左右方向に延びる水平方向区画壁（第１区画壁）４３と上下方向に延びる垂直方向区画壁（第２区画壁）４４とにより区画される。垂直方向区画壁４４は、図３において、クランクシャフト１０の左側に位置し、クランクケース４の上方左側の内壁から下方に向かって、クランクシャフト１０の軸線２６を越えて延びる。また、水平方向区画壁４３は、クランクシャフト１０の下側に位置し、クランクケース４の下方右側の内壁から左方向に向かって、クランクシャフト１０の軸線２６を越えて延びる。水平方向区画壁４３の左側端部４３１は、図３の左右方向において、垂直方向区画壁４４の下方端部４４１の下側又は下方端部４４１より左側に位置する。また、水平方向区画壁４３は、左に向かうにつれて水平面から徐々に下方に下がっており、左側端部４３１が最下方に位置する。垂直方向区画壁４４の下方端部４４１と水平方向区画壁４３の左側端部４３１とは離間しており、この離間部分によりクランク室４１とオイル室４２とを連通する連通路４５を形成している。そして、垂直方向区画壁４４と水平方向区画壁４３とは、図３に示すように断面において略Ｖ字形状を成し、クランクシャフト１０の左側下方に位置する略Ｖ字形状の頂部に連通路４５が形成されている。また、オイル室４２は、水平方向区画壁４３とクランクケース４の外壁とで形成される第１オイル室４２１と、垂直方向区画壁４４とクランクケース４の外壁とで形成される第２オイル室４２２とから構成されている。
【００２２】
シリンダブロック３には、動弁機構室５０からシリンダ軸線７方向に沿ってクランクケース４に向かって延びる第１ブリーザ通路（第２の通路）５４が設けられ、第１ブリーザ通路５４は動弁機構室５０に設けられる動弁機構室側開口５４１を有している。吸気用プッシュロッドと排気用プッシュロッド５１とは第１ブリーザ通路５４を貫通している。図４に示すように、第１ブリーザ通路５４は、クランクケース４のクランク室４１に連通する第２ブリーザ通路（第１の通路）５５に、シリンダブロック３とクランクケース４との接続部分に形成される第３ブリーザ通路（第３の通路）５６を介して接続する。なお、シリンダ軸線７方向視において、第１ブリーザ通路５４と第２ブリーザ通路５５とは、第３ブリーザ通路５６におけるそれぞれの開口位置がオフセットして配置されている。また、第３ブリーザ通路５６にはシリンダ軸線７方向に延び、シリンダ軸線７方向視において、第２ブリーザ通路５５の周囲を図４中の上方を残して囲む区画壁５６１が設けられている。また、図５に示すように、第３ブリーザ通路５６は、上方に向かって凹となるシリンダ側凹所５６４を有し、第２ブリーザ通路５５のシリンダ軸線７方向の上方には天井壁５６２が設けられている。さらに、第３ブリーザ通路５６のクランクケース４側には凹部（凹所）５６３が形成され、凹部５６３は、図４に示すように、シリンダ軸線７方向視において、第１ブリーザ通路５４の一部と重なるように配置されている。
【００２３】
図５に示すように、第２ブリーザ通路５５は、第３ブリーザ通路５６からシリンダ軸線７方向に沿って、クランク室４１に向かって延びる。第２ブリーザ通路５５は、クランク室４１内のカムシャフト６０の被動ギヤ６１の右側の回転面６１１に対向して設けられるクランク室側開口５５１で、クランク室４１に連通する。
【００２４】
図６に示すように、被動ギヤ６１の回転面６１１には環状の凹部６１２が形成されている。また、クランク室側開口５５１は被動ギヤ６１の凹部６１２に向かって突出する筒状の突出壁５５２の図５、図６中の左側の端部に形成されている。クランク室側開口５５１は、カムシャフト６０の軸線６２方向において、凹部６１２内に、つまり、クランク室側開口５５１を形成する突出壁５５２の左側の端部が被動ギヤ６１の回転面６１１の最も右側に位置する側面より左側に位置する。そして、図７に示すように、カムシャフト６０の軸線６２方向視において、クランク室側開口５５１は被動ギヤ６１の歯底円６１３より内側に位置する環状の凹部６１２の内側に位置する。
【００２５】
図８に示すように、カムシャフト６０の左側の端部にはオイルポンプ６３が接続されている。オイルポンプ６３はトロコイドポンプであり、アウタロータ６３１とインナロータ６３２を有している。オイルポンプ６３の吸入口（図示せず）には、オイル室４２のオイル吸入口４７がオイル吸入通路４７１を通じて接続されるとともに、第３ブリーザ通路５６の凹部５６３がオイル戻し通路５６４（第４の通路）を通じて接続される。また、オイルポンプ６３の吐出口はカムシャフト６０の内部に形成されてカムシャフト軸２６方向に延びるオイル供給通路６０１に接続され、オイル供給通路６０１はカムシャフト６０の外周面に形成された複数のオイル吐出孔６０２に接続され、クランク室４１内に通じている。そして、オイルポンプ６３は、エンジン１回転中、オイル室４２および第３ブリーザ通路５６の凹部５６３に溜まっているオイルを吸入し、回転するカムシャフト６０のオイル吐出孔６０２からクランク室４１内にオイルを吐出し、吐出したオイルの一部はオイルミストとなってクランク室４１内を飛散する。
【００２６】
図９に示すように、シリンダヘッド２はシリンダ軸線７方向視において、略四角形の外周形状を有している。シリンダヘッド２の吸気ポート２１の燃焼室２０側の開口２７（燃焼室側吸気開口）と排気ポート２２の燃焼室２０側の開口２８（燃焼室側排気開口）は、シリンダ軸線７方向視において、クランクシャフト１０の軸線２６と略平行に、燃焼室側吸気開口２７がフライホイールマグネト１２側に位置するように、並んで配置されている。また、燃焼室側吸気開口２７、燃焼室側排気開口２８をそれぞれ開閉する吸気弁１８、排気弁１９も同様にクランクシャフト１０の軸線２６と略平行に並んで配置されている。シリンダヘッド２のクランクシャフト１０の軸線２６と略平行な図９中の上方の側面（一方の辺）には導風板２９を介してマフラ２５が取り付けられ、同様に下方の側面（他方の辺）には導風板３０とインシュレータ２３を介してキャブレター２４が取付けられている。
【００２７】
図９に示すように、シリンダ軸線７方向視において、吸気ポート２１は、燃焼室側吸気開口２７からクランクシャフト１０の軸線２６から離れる方向であってインシュレータ２３を介してキャブレター２４が取り付けられた下方の側面に向かう方向（第１の方向）に、フライホイールマグネト１２に対向するシリンダヘッド２の外周面（第１の辺）に近づくように、つまり、図９中で左斜め下に向かって延びる。そして、吸気ポート２１は、シリンダヘッド２の図９中の下方の側面に開口する吸入側開口２１１でインシュレータ２３に接続される。インシュレータ２３にはキャブレター２４が接続され、キャブレター２４から混合気がインシュレータ２３の連通孔２３１を通じて吸気ポート２１に供給される。
【００２８】
また、図９に示すように、シリンダ軸線７方向視において、排気ポート２２は、燃焼室側排気開口２８からクランクシャフト１０の軸線２６から離れる方向であってマフラ２５に向かう方向（第２の方向）に、クランクシャフト１０の軸線２６方向における燃焼室側排気開口２８からの距離が燃焼室側排気開口２８から離れるにつれて増大する（フライホイールマグネト１２に対向するシリンダヘッド２の外周面から離れる）ように、つまり、図９中で右斜め上に向かって延びる。そして、排気ポート２２は、シリンダヘッド２の上方の側面のフライホイールマグネト１２から離れた側の端部に位置する排出側開口２２１でマフラ２５に接続される。
【００２９】
マフラ２５は略扁平直方体形状を有し、マフラ２５の最大面積を有する面がシリンダヘッド２の排出側開口２２１が設けられた上方の側面に対向するように配置される。図１０に示すように、マフラ２５のシリンダヘッド２に対向する面の左上端部近傍には、シリンダヘッド２の排出側開口２２１に対応する位置に、排気流入口２５１が設けられる。排気流入口２５１は図示しないガスケットと導風板２９を挟んで排出側開口２２１に接続される。図９に示すように、マフラ２５の内部は、シリンダヘッド２に対向する面と略平行に設けられた仕切壁２５２によって第１室２５３と第２室２５４とに区切られる。仕切壁２５２には、第１室２５３と第２室２５４とを接続する複数の接続通路２５５が設けられる。図１０に示すように、接続通路２５５は、排気流入口２５１からの距離が大きくなるように、仕切壁２５２の右下端部近傍に設けられている。そして、第２室２５４には外部と連通する排気流出口２５６が設けられる。図９に示すように、排気流出路２５６は、マフラ２５のシリンダヘッド２への対向面に隣接し、シリンダ軸線７方向に延びる排気流入口２５１側の側面、図９中の右側面に設けられ、図１０に示すようにシリンダ軸線７方向には、接続通路２５５と略同じ位置であって、側面の下端近傍に設けられている。
【００３０】
図９に示すように、シリンダヘッド２には、クランクシャフト１０の軸線２６方向において燃焼室側吸気開口２７と燃焼室側排気開口２８との間であって、クランクシャフト１０の軸線２６と直角方向においては燃焼室側吸気開口２７あるいは燃焼室側排気開口２８よりキャブレター２４側に、つまり、図９中の吸気ポート２１の右側に、図示しない点火プラグを設けるための点火プラグ取付孔３３が形成されている。
【００３１】
図１１、図１２に示すように、キャブレター２４とシリンダヘッド２との間には、キャブレター２４側から、第１ガスケット１２６（ダイヤフラム式キャブレター用ガスケット）、ワイヤガイド１２７、第２ガスケット１２８、インシュレータ２３、第３ガスケット１３０、導風板１３１、第４ガスケット１３２が設けられる。第１ガスケット１２６の材質はノンアスベストシートであり、厚さは約０．８ｍｍである。また、第２ガスケット１２８、第３ガスケット１３０、第４ガスケット１３２の材質はいずれも第１ガスケット１２６と同様ノンアスベストシートであるが、厚さはいずれも０．３ｍｍで、第１ガスケット１２６よりも薄くなっている。なお、各ガスケットはノンアスベストシートに限られるものでは無く、メタルガスケットであってもよい。
【００３２】
インシュレータ２３は取付ねじ１２９により、第３ガスケット１３０、導風板１３１、第４ガスケット１３２とともにシリンダヘッド２に取付けられる。また、キャブレター２４は図示しない取付ねじにより、第１ガスケット１２６、ワイヤガイド１２７、第２ガスケット１２８とともにインシュレータ２３に取付けられる。
【００３３】
図１３に示すように、キャブレター２４の第１ガスケット１２６が取付けられる面には、混合気が流れる断面略円形の吸気通路２４１と、図１３において吸気通路２４１の右斜め下に位置してキャブレター２４に燃料を送るダイヤフラム（図示せず）を駆動するためにダイヤフラムに圧力変動を伝達するパルス孔２４２と、キャブレター２４をインシュレータ２３に取付ける取付ねじが貫通する取付孔２４３とが形成されている。エンジン１にキャブレター２４を取付けた状態においては、シリンダ軸線方向の下死点から上死点に向かう方向を上とすると、パルス孔２４２は吸気通路２４１より下方に位置する。
【００３４】
また、図１４に示すように、キャブレター２４に取付けられる第１ガスケット１２６には、取付け時にキャブレター２４の吸気通路２４１に対応するように位置して混合気が流れる断面略円形の吸気通路用開口２６１と、キャブレター２４をインシュレータ２３に取付ける取付ねじが貫通する取付孔２６３と、吸気通路用開口２６１に第１の接続部２６４で接続するとともに取付け時にキャブレター２４のパルス孔２４２に対応する位置に設けられるパルス連絡孔（第２の接続部）２６２で終端して吸気通路用開口２６１とパルス連絡孔２６２とを連絡するパルス圧連絡通路２６７とが形成されている。パルス圧連絡通路２６７の第１の接続部２６４は図１４において吸気通路用開口２６１の上側、具体的には上端に接続する。そして、パルス圧連絡通路２６７は、第１の接続部２６４から吸気通路用開口２６１の半径方向外側に向かって延びる延出部２６５と、延出部２６５に接続して図１４における上方に延びたパルス圧連絡通路２６７の延出方向を右側下方に向かって湾曲させる方向変換部２６６とから構成されている。なお、図１４、図１５に示すように、第１ガスケット１２６の吸気通路用開口２６１、取付孔２６３、パルス連絡孔２６２、パルス圧連絡通路２６７はいずれも第１ガスケット１２６の厚さ方向に貫通して形成されている。方向変換部２６６は、吸気通路２４１に対して所定の距離を維持してパルス連絡孔２６２に連結されており、吸気通路２４１との絶縁を維持している。吸気通路２４１には、図１５に示すように、燃料タンク７０から吸気通路２４１内に燃料を供給するための燃料供給部２４１Ａが位置している。従って、吸気通路２４１内に供給された燃料は、燃料供給部２４１Ａが位置する吸気通路２４１の下側が濃く、上側が薄くなって供給される。更に、パルス圧連絡通路２６７の第１の接続部２６４は、吸気通路２４１の径方向において、燃料供給部２４１Ａの反対側に位置するため、第１の接続部２６４に燃料が詰まり難い構成となっている。
【００３５】
このように構成されたエンジン１によれば、刈払機１００１が正立状態でエンジン１が動作している状態では、オイルポンプによりクランク室４１内に飛散しているオイル（オイルミスト）のうち、クランクシャフト１０やクランクウエイト１０１に付着したオイルは、クランクシャフト１０の回転による遠心力により、径方向に飛散する。図３中で上方に飛散するオイルは、シリンダ５内やピストン６に供給される。一方、エンジン１は矢印１００で示すように時計回りに回転し、垂直方向区画壁４４はクランクシャフト１０から水平方向に飛散するオイルが付着しやすいクランクシャフト１０の左側に位置している。このため、図３中で左方向に飛散するオイルは、垂直方向区画壁４４に付着した後、垂直方向区画壁４４に沿って自重により下方に落下する。また、下方に飛散するオイルや重力により落下するオイルは、水平方向区画壁４３に付着することになる。そして、水平方向区画壁４３は左下に向かって傾斜しているため、水平方向区画壁４３に付着したオイルは左下の左側端部４３１に向かって移動する。そして、垂直方向区画壁４４および水平方向区画壁４３に沿って移動したオイルは連通路４５に達し、連通路４５からオイル室４２に戻ることになる。このため、余分なオイルをクランク室４１から速やかにオイル室４２に戻すことが可能となり、クランクウェイト１０１でオイルをかき上げることを抑制でき、クランク室４１内に余分なオイルが留まることを抑制し、エンジン１内のオイルを適切に循環させることが可能となる。したがって、クランク室４１内に過剰なオイルが留まることにより動弁機構室５０内にオイルミストが過剰に供給されることも抑制することができる。そして、動弁機構室５０内に過剰に供給されたオイルミストが、ブローバイガスとともに接続通路５２からエアクリーナ７０に戻されることが抑制され、エアクリーナ７０にオイルが付着して吸気抵抗となることや、オイルが燃焼してオイル消費の増大や燃焼室内のカーボン堆積、排気ガス特性値の悪化を抑制することが可能となる。また、クランクケース４内に水平方向区画壁４３と垂直方向区画壁４４とを設けるという簡単な構造であるため、エンジン１の製造コストを抑えながら上述の効果を得ることができる。
【００３６】
また、刈払機１００１を作業中に図３の正立状態から傾けてエンジン１を時計回りに例えば９０度程度回転した場合であっても、オイル室４２内のオイルは水平方向区画壁４３により第１オイル室４２１内に留めることができる。また、エンジン１が図３中で反時計回りに例えば９０度程度まで回転した場合であっても、オイル室４２内のオイルは垂直方向区画壁４４により第２オイル室４２１内に留めることができる。このため、クランクケース４内に水平方向区画壁４３と垂直方向区画壁４４とを設けるという簡単で製造コストを抑えながら、刈払機１００１の作業中に想定されるエンジン１の傾きの範囲内ではオイル室４２内のオイルは常にオイル室４２内に留め、オイル室４２内のオイルのクランク室４１内への逆流を抑制することが可能となり、エンジン１内でオイルを適切に循環させることが可能となる。そして、動弁機構室５０内へのオイルミストの過剰供給が抑制され、エアクリーナ７０にオイルが付着して吸気抵抗となることや、オイルが燃焼してオイル消費の増大や燃焼室内のカーボン堆積、排気ガス特性値の悪化を抑制することが可能となる。
【００３７】
さらに、図１に示すように上面視において反時計回りに回転する刈刃１００３を有する刈払機１００１では、刈払機１００１を図１、図３に矢印１０３０で示す方向に僅かに傾け、刈刃１００３を地面と水平にする状態から左端を地面に対して近づけて、切断対象物の左端を残さないように作業することが多い。刈払機１００１では、エンジン１のドライブシャフト１４が、クランクシャフト１０から、エンジン１の正回転時のクランクシャフト１０と同方向に回転する右ネジが進む方向、つまり、図３に示すように時計回りに回転するエンジン１から図２における左方向に延びている。このため、図３に示すように、矢印１０３０方向に傾いたエンジン１では、水平方向区画壁４３の傾斜角度がより鉛直に近づくことになり、垂直方向区画壁４４も依然として鉛直方向に近い角度が維持され、連通路４５は水平方向区画壁４３と垂直方向区画壁４４の鉛直方向の最下部に位置する。このため、クランク室４２内の垂直方向区画壁４４および水平方向区画壁４３に付着したオイルを連通路４５からより速やかにオイル室４２に戻すことが可能となり、より適切にエンジン１内でオイルを循環させることができる。したがって、多用されるエンジン１の姿勢において、クランク室４１内に余分なオイルが留まることがより抑制され、上述と同様の効果をより効果的に得ることができる。
【００３８】
なお、上述の実施形態では、水平方向区画壁４３と垂直方向区画壁４４の端部が離間することで連通路４５を形成しているが、連通路４５の構成はこのような構成に限られるものでは無い。例えば、水平方向区画壁４３の左側端部４３１と垂直方向区画壁４４の下端を結合する構成とし、結合部分に一つまたは複数の孔を形成して連通路を形成してもよい。さらに、水平方向区画壁４３の断面は、図３に示すようにクランクシャフト１０の下部でクランクシャフト１０と同軸に湾曲した部分を有しているが、特に多用されるエンジン１を僅かに傾けた状態においてオイルが水平方向壁４３に沿って連通路４５に向かって流れる形状であれば、平坦に形成したり、他に部分的に湾曲面を有するように形成したりしてもよい。
【００３９】
また、このように構成されたエンジン１によれば、カムシャフト６０のオイル吐出孔６０２から吐出してクランク室４１内に飛散されるオイルミストは、ピストン６が下降してクランク室４１内の圧力が上昇すると、クランク室４１内のブローバイガスとともに、第２ブリーザ通路５５のクランク室側開口５５１から第２ブリーザ通路５５に流入し、第２ブリーザ通路５５をシリンダ軸線７方向上方に第３ブリーザ通路５６に向かって流れる。そして、第３部ブリーザ通路５６に流入したオイルミストを含む気体は、区画壁５６１によりシリンダ軸線７に対して直角方向に流れの向きが変えられて第１ブリーザ通路５４に流入し、第１ブリーザ通路５４内を動弁機構室側開口５４１に向かって流れ、動弁機構室５０内に流入する。また、ピストン６が上昇してクランク室４１内の圧力が下降すると、動弁機構室５０内のオイルミストが第１ブリーザ通路５４を経て第３ブリーザ通路５６に流入する。この時、オイルミストは第３ブリーザ通路５６内で区画壁５６１により垂直方向から水平方向に流れの方向が変更される。つまり、図４、図５、図６に示すように、オイルミストを含む気体は、第３ブリーザ通路５６内を矢印９０に示すように流れ、第２ブリーザ通路５５内を矢印９１に示すように流れ、第１ブリーザ通路５４内を矢印９２に示すように流れる。
【００４０】
動弁機構室５０内に流入したブローバイガスは接続通路５２を通じてエアクリーナ７０に還流し、再び燃焼室２０に送られる。一方、動弁機構室５０内に流入したオイルミストは動弁機構に付着して動弁機構の潤滑を行い、液状化したオイルは動弁機構室側開口５４１から第１ブリーザ通路５４内を落下して第３ブリーザ通路５６の凹部５６３に溜まる。そして、凹部５６３に溜まったオイルはオイル戻し通路５６４を介してオイルポンプ６３で吸引されて再びカムシャフト６０のオイル吐出孔６０２から再びクランク室４１内に吐出する。
【００４１】
クランク室４１内のオイルミストが流入するクランク室側開口５５１は被動ギヤ６１の回転面６１１に対向する位置に設けられているため、被動ギヤ６１の回転により生じる遠心力によってクランク室側開口５５１に流入するオイルミストを制限することができ、すなわち、オイルミストが被動ギヤ６１によってクランク室側開口５５１に入りにくくなっているため、動弁機構室５０等への過剰なオイル供給を抑制することができる。クランク室４１内のオイルミストが流入するクランク室側開口５５１は被動ギヤ６１環状の凹部６１２内に位置しているため、オイルミストの流れる通路はラビリンス状に構成される。このため、クランク室４１内のオイルミストはクランク室側開口５５１へ流入し難くなり、オイルミストの第２ブリーザ通路５５内への流入量を規制することができる。したがって、クランク室４１から動弁機構室５０内に流入するオイルミストの量が規制され、過剰なオイルミストが動弁機構室５０内に流入することを抑制することができ、ブローバイガスとともに接続通路５２からエアクリーナ７０に戻されることが抑制され、エアクリーナ７０にオイルが付着して吸気抵抗となることや、オイルが燃焼してオイル消費の増大することや、燃焼室内のカーボン堆積、排気ガス特性値の悪化を抑制することが可能となる。また、被動ギヤ６１環状の凹部６１２を形成するとともに、クランク室側開口５５１を凹部６１２に向かって突出する筒状の突出壁５５２として形成する、比較的単純な構造のため、エンジン１の製造コストを抑えながら上述の効果を得ることができる。さらに、カムシャフト６０のオイル吐出孔６０２は、クランク室側開口５５１より図５、図６に示すように左側に位置するので、上述のラビリンス状の通路とともに、オイル吐出孔６０２から吐出するオイルはクランク室側開口５５１に流入し難くなる。したがって、過剰なオイルミストが動弁機構室５０内に流入することをより抑制することができ、上述の効果をより効率的に得ることができる。
【００４２】
また、第１ブリーザ通路５４または第２ブリーザ通路５５を流れて第３ブリーザ通路５６に達したオイルミストの一部は、第１ブリーザ通路５４と第２ブリーザ通路５５とがオフセットされているため、流れの方向が矢印９０、９２に示すようにシリンダ軸線７と平行な方向から区画壁５６１により矢印９１で示すようにシリンダ軸線７に垂直な方向に変えられる。このため、第３ブリーザ通路５６内のシリンダ側凹所５６４の天井壁５６２または凹部５６３に接触して液状化しやすくなり、液状化したオイルは凹部５６３に溜まることになる。そして、凹部５６３に溜まったオイルはオイルポンプ６３により吸入されて速やかにクランク室４１内に散布される。したがって、オイルミストの動弁機構室５０内への過剰な流入を抑えることが可能となり、上述のエアクリーナ７０にオイルが付着して吸気抵抗となることや、オイルが燃焼することによるオイル消費の増大や、白煙の発生、燃焼室内のカーボン堆積、排気ガス特性値の悪化をより効果的に抑制することが可能となるうえ、オイルミストが液状化して溜まったオイルは速やかに循環されるので、効率よくオイルを利用することができる。
【００４３】
なお、上述の実施形態では、第２ブリーザ通路５５のクランク室側開口５５１は、図６、図７に示すように、被動ギヤ６１の環状の凹部６１２の内側に位置していたが、必ずしもこの構成に限られるものではない。例えば、クランク室側開口５５１は、被動ギヤ６１の歯底円６１３（図７参照）より内側に位置するもの、被動ギヤ６１の外周縁６１４（図７参照）より内側に位置するもの、あるいは、クランクシャフト６０の軸線６２方向視においてクランク室側開口５５１の一部が被動ギヤ６１の外周縁６１４の一部に重なるように位置するものであっても、動弁機構室５０内へのオイルミストの過剰な流入を規制することができれば、位置は適宜選択することができる。また、クランク室側開口５５１の面積、形状、クランクシャフト６０の軸線６２方向におけるクランク室側開口５５１と被動ギヤ６１の環状の凹部６１２との重なる量は、上述の実施形態のものに限られるものではなく、動弁機構室５０内へのオイルミストの流入量に応じて適宜決定することができる。
【００４４】
また、上述の実施形態では、第２ブリーザ通路５５のクランク室側開口５５１は、図６に示すように、カムシャフト６０の軸線方向６２において、被動ギヤ６１の環状の凹部６１２の内側に位置していたが、必ずしもこの構成に限られるものではない。例えば、図１６に示すように、被動ギヤ１６１の回転面１６１１には環状の突出部１６１２を形成するとともに、クランク室側開口１５５１には被動ギヤ６１の突出部１６１２に対向し、突出部１６１２を部分的に覆うことが可能な円弧状の凹所１５５２を形成する。そして、カムシャフト軸線６２方向において、突出部１６１２の図１６中の右側の端部が、凹所１５５２の最も左側に位置する側面より左側に位置するように構成してもよい。この場合も、クランク室側開口１５５１は、凹所１５５２と被動ギヤ６１の突出部１６１２との間でラビリンス状に形成され、オイルミストのクランク室側開口１５５１内への流入を規制することが可能になり、上述と同様の効果を得ることができる。
【００４５】
さらに、第３ブリーザ通路５６内でオイルが溜まる凹部５６３はクランクケース側に形成されているので、燃焼室２０のあるシリンダブロック３に比べて熱の影響が少なく、オイルの劣化を抑制することができる。さらに、第３ブリーザ通路５６には凹部５６３とともにシリンダ側凹所５６４が形成されているので、刈払機１００１等での作業時にエンジン１を傾けた場合でも、第３ブリーザ通路５６内の凹部５６３またはシリンダ側凹所５６４にオイルを一時的に溜めることが可能となる。特に、エンジン１を大きく傾けた場合に凹部５６３に溜まったオイルが溢れた場合でもシリンダ側凹所５６４に留めることが可能となる。したがって、エンジン１が傾いた場合に動弁機構室５０内にオイルが流入することが抑制され、エアクリーナ７０にオイルが付着して吸気抵抗となることや、オイルが燃焼することによるオイル消費の増大や、白煙の発生、燃焼室内のカーボン堆積、排気ガス特性値の悪化をより効果的に抑制することが可能となる。
【００４６】
なお、第１ブリーザ通路５４と第２ブリーザ通路５５のオフセット量、第３ブリーザ通路５６内での開口面積、第３ブリーザ通路５６の凹部５６３またはシリンダ側凹所５６４の深さ等は、必要に応じて適宜選択できるものである。
【００４７】
上述のように構成されたエンジン１によれば、エンジン１が始動してフライホイールマグネト１２が回転すると、フライホイールマグネト１２に形成された冷却ファン３２により、冷却風が発生する。冷却風は、図９に矢印で示すように、導風板２９、３０に導かれてシリンダヘッド２とシリンダブロック３に形成された冷却フィン３１の間をシリンダヘッド２とシリンダブロック３に沿って流れ、シリンダヘッド２とシリンダブロック３を冷却する。
【００４８】
そして、図９に示すように、シリンダ軸線７方向視において、燃焼室側吸気開口２７と燃焼室側排気開口２８がクランクシャフト１０の軸線２６と略平行に燃焼室側吸気開口２７がフライホイールマグネト１２側に位置するように並んで配置され、排気ポート２２が、燃焼室側排気開口２８からクランクシャフト１０の軸線２６から離れる方向であってマフラ２５に向かう方向に、クランクシャフト１０の軸線２６方向における燃焼室側排気開口２８からの距離が燃焼室側排気開口２８から離れるにつれて増大するように延びている。このため、シリンダヘッド２およびシリンダブロック３のマフラ２５側の側面では、シリンダヘッド２、シリンダブロック３に形成された冷却フィン３１の間を流れる冷却風は、シリンダ軸線７方向視において、クランクシャフト１０の軸線２６方向に、排気ポート２２および排出側開口２２１によって流れが妨げられること無く、燃焼室２０の側部を越えて流れることが可能となる。したがって、高温の燃焼室２０近傍を冷却風によって効率的に冷却することが可能となる。
【００４９】
特に、図９に示すように、排出側開口２２１が、シリンダヘッド２の上方の側面のフライホイールマグネト１２から離れた側の端部に位置している。このため、シリンダヘッド２およびシリンダブロック３の上方の側面を流れる冷却風のクランクシャフト１０の軸線２６方向の径路を長くすることが可能となり、シリンダヘッド２、シリンダブロック３、そして燃焼室２０の側部周辺をより冷却効果を向上させることができる。
【００５０】
また、図９に示すように、シリンダ軸線７方向視において、吸気ポート２１が、燃焼室側吸気開口２７からクランクシャフト１０の軸線２６から離れる方向であってインシュレータ２３およびキャブレター２４が取り付けられた下方の側面に向かう方向に、フライホイールマグネト１２に対向するシリンダヘッド２の外周面に近づくように、シリンダヘッド２の図９中の下方の側面に開口する吸入側開口２１１まで延びている。このため、冷却ファン３２で生じた冷却風のシリンダヘッド２およびシリンダブロック３のキャブレター２４側の側面に沿った流れが、吸気ポート２１および吸入側開口２１１により阻害されることになる。そして、阻害された流れの一部はシリンダヘッド２およびシリンダブロック３の冷却ファン３２に対向する側面に沿って流れた後に、シリンダヘッド２およびシリンダブロック３のマフラ２５に対向する側面に沿って流れることになる。したがって、冷却風をより多くシリンダヘッド２およびシリンダブロック３のマフラ２５に対向する側面に導くことが可能となり、シリンダヘッド２およびシリンダブロック３を一層効率的に冷却することが可能となる。
【００５１】
また、図９に示すように、図９中の吸気ポート２１の右側に、図示しない点火プラグを設けるための点火プラグ取付孔３３が形成されている。このため、吸気ポート２１および吸入側開口２１１により阻害されて点火プラグ周辺への冷却風の流れが減少する場合であっても、低温の混合気が流れることで冷却される吸気ポート２１により点火プラグ周辺を冷却することが可能になるという更なる効果を得ることもできる。また、点火プラグは、吸気ポート２１に対して風下に位置するため、冷却風が吸気ポート２１により阻害されることで、点火プラグに冷却風が流れにくくなり、冷却風による点火プラグの過剰な冷却を抑制することができる。
【００５２】
さらに、マフラ２５は略扁平直方体形状を有し、図９に示すように、マフラ２５の最大面積を有する面がシリンダヘッド２の上方の側面に対向するように配置される。このため、導風板２９と併せて冷却風をシリンダヘッド２、シリンダブロック３の側面に沿って導くことが可能となり、シリンダヘッド２、シリンダブロック３を効率的に冷却することができる。
【００５３】
また、図１０に示すように、マフラ２５のシリンダヘッド２に対向する面の左上端部近傍には、シリンダヘッド２の排出側開口２２１に対応する位置に排気流入口２５１が設けられ、マフラ２５内を第１室２５３と第２室２５４とに仕切る仕切壁２５５の右下端部近傍に接続通路２５５が設けられ、第２室２５４の図９中の右側面に排気流出口２５６が設けられている。このため、マフラ２５内に排気流入口２５１から流入する排気は、マフラ２５内でクランクシャフト１０の軸線２６方向にマフラ２５内の一方の端部近傍から他方の端部近傍まで移動する、すなわち第１室２５３、接続通路２５５、第２室２５４を経由して長い通路を移動することで消音される。したがって、消音効果を維持したままマフラ２５のシリンダ軸線７方向の寸法を抑えることが可能となり、エンジンあるいはエンジンを搭載した刈払機等エンジン工具全体のデザインや設計上の自由度を大幅に向上させることが可能となる。
【００５４】
なお、上述の実施形態では、図９に示すように、排気ポート２２は、シリンダヘッド２の上方の側面のフライホイールマグネト１２から離れた側の端部に位置する排出側開口２２１に向かって延びているが、排出側開口２２１の位置は図９におけるシリンダヘッド２の上方の側面右端近傍に限られるものでは無く、右端から左側にずれた場所に位置していてもよい。また、吸気ポート２１についても、点火プラグを設けるための点火プラグ取付孔３３を形成するスペースを確保できれば、図９に示した吸気ポート２１よりもシリンダヘッド２の下方の側面の左側に向かって延びていてもよい。
【００５５】
上述の第１ガスケット１２６を取付けたエンジン１では、ピストン６が下降して吸気弁１８が開くと、キャブレター２４の吸気通路２４１および第１ガスケット１２６の吸気通路用開口２６１を混合気が高速で流れる。このため、吸気通路２４１および吸気通路用開口２６１の外周部分は負圧となり、第１ガスケット１２６の第１の接続部２６４からパルス圧連絡通路２６７を通じてキャブレター２４のパルス孔２４２にこの圧力が伝達される。一方、吸気弁１８が閉じると、吸気通路２４１および吸気通路用開口２６１内は大気圧となり、第１ガスケット１２６の第１の接続部２６４からパルス圧連絡通路２６７を通じてキャブレター２４のパルス孔２４２にこの圧力が伝達される。したがって、吸気弁１８の開閉による圧力変動を第１ガスケット１２６の第１の接続部２６４からパルス圧連絡通路２６７を通じてキャブレター２４のパルス孔２４２に伝えることが可能となり、キャブレター２４のダイヤフラムを動かして燃料をキャブレター２４に供給することが可能となる。
【００５６】
キャブレター２４と第１ガスケット１２６とは隣接するため、キャブレター２４の吸気通路２４１と第１ガスケット１２６の吸気通路用開口２６１の位置および、キャブレター２４のパルス孔２４２と第１ガスケット１２６のパルス連絡孔２６２の位置の２箇所が位置決めされてキャブレター２４と第１ガスケット１２６が取付けられれば、容易にキャブレター２４のダイヤフラムを駆動することが可能となる。そして、キャブレター２４は第１ガスケットとともにインシュレータ２３に対して共通の取付ねじで取付けられることから、上述の２箇所の位置決めは容易に実現することができ、エンジン１の組立て作業を容易に行うことができ、製造コストを低減することができる。さらに、第１ガスケット１２６は他のガスケットより厚いため、第１の接続部２６４、パルス圧連絡通路２６７、パルス連絡孔２６２がキャブレター２４の取付け作業時に潰れて圧力変動の伝達が妨げられることも抑制でき、この点からも組立て作業を容易に行うことができるようになり、圧力変動を確実に伝えるとともに製造コストをより低減することができる。
【００５７】
また、第１ガスケット１２６のパルス圧連絡通路２６７の第１の接続部２６４は、エンジン１にキャブレター２４を取付けた状態において、シリンダ軸線方向の下死点から上死点に向かう方向を上とすると、図１４に示すように吸気通路用開口２６１の上端に接続する。そして、パルス圧連絡通路２６７は、第１の接続部２６４から上方に向かって延びる延出部２６５と、延出部２６５に接続して右側下方に向かって延びる方向変換部２６６を経てパルス連絡孔２６２に達する。このため、混合気の燃料の一部が吸気通路２４１内で液状化した場合であっても、第１の接続部２６４に入り難くなり、キャブレター２４のダイヤフラムへの圧力変動の伝達が阻害されることが抑制され、圧力変動を確実に伝達することができる。さらに、エンジン１を傾けた場合に液状化した燃料がパルス圧連絡通路２６７に入っても、延出部２６５や方向変換部２６６により液体はいずれかの端部から排出されるので、パルス圧連絡通路２６７の内部に液体が留って圧力変動の伝達を阻害することを抑制できる。
【００５８】
上述の実施形態では、第１ガスケット１２６の吸気通路用開口２６１、取付孔２６３、パルス連絡孔２６２、パルス圧連絡通路２６７はいずれも第１ガスケット１２６の厚さ方向に貫通して形成されているが、この構成に限られるものでは無い。例えば、図１７に示すように、第１ガスケット１０２６のキャブレター２４に対向する面に凹溝状に第１の接続部（図示せず）、パルス連絡孔（図示せず）、パルス圧連絡通路１２６７を形成してもよく、この場合も上述と同様の効果を得ることができる。
【００５９】
さらに、上述の実施形態では、キャブレター２４のパルス孔２４２および第１ガスケット１２６のパルス連絡孔２６２の位置は、キャブレター２４のエンジン１への取付状態において、シリンダ軸線方向の下死点から上死点に向かう方向を上とした場合に、吸気通路２４１および吸気通路用開口２６１より下方に位置していたが、必ずしもこの構成に限られるものでは無い。例えば、パルス孔２４２およびパルス連絡孔２６２を第１の接続部２６４より下方に位置するように構成してもよい。そして、この場合であっても、延出部２６５および方向変換部２６６により吸気通路２４１内で液状化した燃料によりパルス圧連絡通路２６７が塞がれて圧力変動の伝達の阻害が生じることを抑制することができる。
【００６０】
なお、上述の実施形態では、エンジン１は刈払機１００１に搭載されているが、このエンジン１は刈払機１００１への搭載に限られるものでは無く、チェンソー、ブロワ、ヘッジトリマ等のエンジン工具に搭載されていてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１ エンジン
３ シリンダブロック
４ クランクケース
６ ピストン
１０ クランクシャフト
１１ スタータ機構
１２ フライホイールマグネト
２１ 吸気ポート
２２ 排気ポート
２３ インシュレータ
２４ キャブレター
２５ マフラ
２７ 燃焼室側吸気開口
２８ 燃焼室側排気開口
３１ 冷却フィン
３２ 冷却ファン
３３ 点火プラグ取付孔
４１ クランク室
４２ オイル室
４４ 垂直方向区画壁
４３ 水平方向区画壁
４５ 連通路
５０ 動弁機構室
６０ カムシャフト
７０ エアクリーナ
１２６ 第１ガスケット
２４１ 吸気通路
２４２ パルス孔
２６１ 吸気通路用開口
２６２ パルス連絡孔
２６４ 第１の接続部
２６７ パルス圧連絡通路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン、特に刈払い機、チェンソーおよびブロア等の携帯型エンジン工具に好適な空冷４サイクルエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
空冷４サイクルエンジンでは、シリンダヘッドを冷却するために、例えば特許文献１に示すように排気ポートと吸気ポートの間を通過するように形成された空冷通路を形成したものがある。また、刈払機やチェンソー等の携帯エンジン工具用いられる空冷４サイクルエンジンでは、クランクシャフトに取り付けられた冷却羽根付きマグネトロータの冷却羽根により生じる冷却風でエンジン各部を冷却する。これらのエンジンでは、シリンダ軸線方向視において、吸気バルブと排気バルブがクランクシャフトの軸線方向と直角方向に配置され、吸気バルブと排気バルブの配置された場所から吸気ポートと排気ポートとがクランクシャフトに対して直角方向に伸びている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００-３２０３９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のエンジンでは、シリンダヘッドの排気ポート側を流れる冷却風は、高温の排気ポート周囲を通過する際に温度が上昇し、排気ポートより風下側の冷却効率が劣るという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、シリンダヘッドを効率良く冷却することのできるエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の第１の観点にかかるエンジン工具用エンジンは、クランクケースから突出するクランクシャフトに取付けられた冷却ファンと、前記クランクシャフトに接続されてエンジンを始動するためのスタータ機構と、シリンダ内に配置されるピストンの頂面に対向する天井部に、前記シリンダの軸線方向視において、前記クランクシャフトの軸線方向に並ぶように、前記冷却ファンに近い側に燃焼室側吸気開口を設け、前記冷却ファンから遠い側に燃焼室側排気開口を設けた燃焼室と、前記シリンダの軸線方向視において、前記燃焼室側吸気開口から前記クランクシャフトの軸線方向から離れる第１の方向に向かって延出する吸気ポートと、前記シリンダの軸線方向視において、前記第１の方向とは異なる方向であって、前記燃焼室側排気開口から前記クランクシャフトの軸線方向から離れる第２の方向に向かうとともに、前記クランクシャフトの軸線方向における前記燃焼室側排気開口からの距離が前記燃焼室側排気開口から離れるにつれて増大するように、前記燃焼室側排気開口から延出する排気ポートと、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、前記吸気ポートは、前記シリンダの軸線方向視において、前記クランクシャフトの軸線方向における前記燃焼室側吸気開口からの距離が前記燃焼室側吸気開口から離れるにつれて増大するように、前記燃焼室側吸気開口から延出し、前記シリンダの軸線方向視において、点火プラグを前記吸気ポートの前記冷却ファンから離れた側に設けてもよい。
【０００８】
さらに、前記シリンダの軸線方向視において、前記シリンダが形成されるシリンダブロックは略四角形状を有し、前記シリンダの軸線方向視において、前記クランクシャフトの軸線に直交する平面と略並行な前記シリンダブロックの第１の辺に対向するように前記冷却ファンが前記クランクシャフトに取付けられ、前記シリンダブロックには、前記シリンダの軸線方向視において、前記クランクシャフトの軸線と略平行な前記第１の辺に隣接する一方の辺に前記排気ポートの排出側開口が設けられるとともに、前記第１の辺に隣接する他方の辺に前記吸気ポートの吸入側開口が設けられてもよい。
【０００９】
また、前記シリンダの軸線方向視において、前記排出側開口は、前記シリンダブロックの前記一方の辺の端部近傍に位置してもよい。
【００１０】
さらに、前記シリンダの軸線方向視において、前記シリンダブロックの前記一方の辺に対向するように設けられ、前記排出側開口に接続されるマフラと、前記シリンダブロックの前記他方の辺に対向するように設けられ、前記吸入側開口に接続されるキャブレターと、を有し、前記スタータ機構は、前記一方の辺と前記他方の辺とに隣接する前記第１の辺とは異なる前記シリンダブロックの第２の辺に対向するように設けられてもよい。
【００１１】
また、前記シリンダの軸線方向視において前記シリンダブロックの前記一方の辺に対向し、前記排出側開口に対応する位置に設けられた排気流入口と、前記シリンダの軸線方向視において前記マフラの内部をクランクシャフトと直交する方向に前記排気流入口が設けられた第１室と第２室とに分割する中間壁と、前記シリンダの軸線方向視において該中間壁の前記クランクシャフトの軸線方向における前記冷却ファン側の端部近傍に設けられて前記第１室と前記第２室とを接続する接続通路と、前記シリンダの軸線方向視において前記クランクシャフトの軸線方向における前記冷却ファンから離れた側の前記第２室の端部近傍に設けられた排気流出口と、を有するマフラを備えてもよい。
【００１２】
さらに、本発明の第２の観点にかかるエンジン工具は、上述のエンジンを備える、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、燃焼室には、シリンダの軸線方向視において、一端に冷却ファンが取付けられたクランクシャフトの軸線方向に並ぶように、冷却ファンに近い側に燃焼室側吸気開口が設けられ、冷却ファンから遠い側に燃焼室側排気開口が設けられ、吸気ポートはシリンダの軸線方向視において、燃焼室側吸気開口からクランクシャフトの軸線方向から離れる第１の方向に向かって延出し、排気ポートは第１の方向とは異なる方向であって、燃焼室側排気開口からクランクシャフトの軸線方向から離れる第２の方向に向かうとともに、クランクシャフトの軸線方向における燃焼室側排気開口からの距離が燃焼室側排気開口から離れるにつれて増大するように、燃焼室側排気開口から延出するので、シリンダヘッドを効率良く冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る４サイクルエンジンを搭載した刈払機を示す図。
【図２】図１のエンジン部分の拡大断面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線断面図。
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図。
【図６】図５のクランク室部分の拡大断面図。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図。
【図８】図４におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図。
【図９】図２のＩＸ−ＩＸ線断面図。
【図１０】図９のマフラ部分のＸ−Ｘ線断面図。
【図１１】図９のキャブレター部分の拡大図。
【図１２】エンジンとキャブレター間の部品の分解組み立て図。
【図１３】キャブレターのエンジン側から見た正面図。
【図１４】本発明のガスケットのエンジン側から見た正面図。
【図１５】図１１のＸＶ−ＸＶ線断面図。
【図１６】本発明に係る頭上弁式エンジンエンジンの変形例の図６に対応する図。
【図１７】本発明に係るガスケットの変形例の図１５に対応する図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を添付図面に沿って説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る４サイクルエンジン１（以下エンジン）を搭載した刈払機１００１を示す。刈払機１００１は、操作桿１００２の先端に回転刃１００３が取り付けられ、操作桿１００２の後端には、エンジン１が取り付けられている。エンジン１の出力は、操作桿１００２内に挿通させたドライブシャフトを介して回転刃１００３に供給される。作業者は操作桿１００２に取り付けられたハンドル１００４を把持して刈払機１００１を操作する。作業者が刈払機１００１を把持する通常の正立状態では、エンジン１のシリンダ（図示せず）の軸線方向が鉛直方向を向くように、エンジン１は操作桿１００２に取り付けられている。また、作業中の回転刃１００３は、矢印１０１０で示すように、上面視において半時計回りに回転するように構成されている。そして、作業者は操作桿１００２が作業者の体の右側に位置するように刈払機１００１を把持し、矢印１０２０に示すように左方に回転刃１００３を動かす場合に、地面に生えた枝や草等の切断を行う。
【００１６】
図２に示すように、エンジン１は空冷ＯＨＶエンジンであり、シリンダヘッド２がシリンダブロック３の上部に一体に形成され、シリンダブロック３の下部にはクランクケース４が取り付けられている。シリンダブロック３の周囲にはエンジン１を冷却するための冷却フィン３１が形成され、シリンダブロック３のシリンダ（シリンダボア）５内では、図２中で上死点に位置しているピストン６がシリンダ軸線７の方向（図２中の上下方向）に上下動する。ピストン６はピストンピン８、コンロッド９を介してクランクケース４のクランク室４１に回転可能に支持されたクランクウエイト１０１を有するクランクシャフト１０に接続される。クランクケース４の内部はクランク室４１と、クランク室４１の下部に隣接して設けられるオイル室４２とに区画されている。オイル室４２にはオイル吸入口４７が設けられ、オイル吸入口４７は、オイルポンプ（図示せず）に接続されている。オイルポンプはオイル室４２に溜まったオイルをオイル吸入口４７から吸い上げて、カムシャフト（図示せず）に形成されたオイル突出孔（図示せず）からクランク室４１内にオイルを吐出し、吐出したオイルはオイルミストとなってクランク室内を飛散する。
【００１７】
クランクシャフト１０の一方の端部には、エンジン１を始動するためのスタータ機構１１が取り付けられ、他方の端部にはフライホイールマグネト１２が取り付けられている。フライホイールマグネト１２にはエンジン１を冷却するための冷却ファン３２が一体に形成されている。また、フライホイールマグネト１２にはクラッチ機構１３が接続されている。クラッチ機構１３はエンジン１の出力をドライブシャフト（出力軸）１４に伝達して回転刃１００３を駆動する。また、クランクシャフト１０には、カムシャフト（図示せず）を駆動するためのカム駆動ギヤ１５が取り付けられている。
【００１８】
シリンダヘッド２には燃焼室２０に混合気を供給する吸気ポート２１と燃焼室２０から燃焼ガスを排出する排気ポート２２とが形成され、吸気ポート２１は吸気弁１８により開閉され、排気ポート２２は排気弁１９により開閉される。シリンダヘッド２の上部には動弁機構室５０が設けられ、動弁機構室５０には吸気弁１８、排気弁１９をそれぞれ開閉駆動する吸気用ロッカーアーム１６および排気用ロッカーアーム１７が収容される。
【００１９】
図３に示すように、シリンダヘッド２の左側の側部には、吸気ポート２１に接続するインシュレータ２３を介してエンジン１に混合気を供給するキャブレター２４が取付けられている。キャブレター２４の上流（図３中の左側）にはエアクリーナ７０が取付けられる。エアクリーナ７０と動弁機構室５０との間には、動弁機構室５０に流入したブローバイガスをエアクリーナ７０に還流させるための接続通路５２が設けられている。また、シリンダヘッド２の右側の側部には排気ポート２２に接続されるマフラ２５が取付けられる。さらに、シリンダヘッド２には点火プラグ５３が取付けられる。
【００２０】
クランクケース４のクランク室４１には、クランクシャフト１０のカム駆動ギヤ１５に噛合する被動ギヤ６１を有するカムシャフト６０が設けられる。カムシャフト６０には吸気用カム（図示せず）と排気用カム（図示せず）とが形成されている。吸気用カムと排気用カムはそれぞれ、タペット（図示せず）を介して吸気用プッシュロッド（図示せず）と排気用プッシュロッド５１を駆動する。そして、吸気用プッシュロッドと排気用プッシュロッド５１はそれぞれ、動弁機構室５０内に設けられた吸気用ロッカーアーム１６と排気用ロッカーアーム１７を駆動し、吸気用ロッカーアーム１６と排気用ロッカーアーム１７は吸気弁１８、排気弁１９をそれぞれ開閉駆動する。
【００２１】
図３に示すように、クランクケース４のクランク室４１とオイル室４２とは、左右方向に延びる水平方向区画壁（第１区画壁）４３と上下方向に延びる垂直方向区画壁（第２区画壁）４４とにより区画される。垂直方向区画壁４４は、図３において、クランクシャフト１０の左側に位置し、クランクケース４の上方左側の内壁から下方に向かって、クランクシャフト１０の軸線２６を越えて延びる。また、水平方向区画壁４３は、クランクシャフト１０の下側に位置し、クランクケース４の下方右側の内壁から左方向に向かって、クランクシャフト１０の軸線２６を越えて延びる。水平方向区画壁４３の左側端部４３１は、図３の左右方向において、垂直方向区画壁４４の下方端部４４１の下側又は下方端部４４１より左側に位置する。また、水平方向区画壁４３は、左に向かうにつれて水平面から徐々に下方に下がっており、左側端部４３１が最下方に位置する。垂直方向区画壁４４の下方端部４４１と水平方向区画壁４３の左側端部４３１とは離間しており、この離間部分によりクランク室４１とオイル室４２とを連通する連通路４５を形成している。そして、垂直方向区画壁４４と水平方向区画壁４３とは、図３に示すように断面において略Ｖ字形状を成し、クランクシャフト１０の左側下方に位置する略Ｖ字形状の頂部に連通路４５が形成されている。また、オイル室４２は、水平方向区画壁４３とクランクケース４の外壁とで形成される第１オイル室４２１と、垂直方向区画壁４４とクランクケース４の外壁とで形成される第２オイル室４２２とから構成されている。
【００２２】
シリンダブロック３には、動弁機構室５０からシリンダ軸線７方向に沿ってクランクケース４に向かって延びる第１ブリーザ通路（第２の通路）５４が設けられ、第１ブリーザ通路５４は動弁機構室５０に設けられる動弁機構室側開口５４１を有している。吸気用プッシュロッドと排気用プッシュロッド５１とは第１ブリーザ通路５４を貫通している。図４に示すように、第１ブリーザ通路５４は、クランクケース４のクランク室４１に連通する第２ブリーザ通路（第１の通路）５５に、シリンダブロック３とクランクケース４との接続部分に形成される第３ブリーザ通路（第３の通路）５６を介して接続する。なお、シリンダ軸線７方向視において、第１ブリーザ通路５４と第２ブリーザ通路５５とは、第３ブリーザ通路５６におけるそれぞれの開口位置がオフセットして配置されている。また、第３ブリーザ通路５６にはシリンダ軸線７方向に延び、シリンダ軸線７方向視において、第２ブリーザ通路５５の周囲を図４中の上方を残して囲む区画壁５６１が設けられている。また、図５に示すように、第３ブリーザ通路５６は、上方に向かって凹となるシリンダ側凹所５６４を有し、第２ブリーザ通路５５のシリンダ軸線７方向の上方には天井壁５６２が設けられている。さらに、第３ブリーザ通路５６のクランクケース４側には凹部（凹所）５６３が形成され、凹部５６３は、図４に示すように、シリンダ軸線７方向視において、第１ブリーザ通路５４の一部と重なるように配置されている。
【００２３】
図５に示すように、第２ブリーザ通路５５は、第３ブリーザ通路５６からシリンダ軸線７方向に沿って、クランク室４１に向かって延びる。第２ブリーザ通路５５は、クランク室４１内のカムシャフト６０の被動ギヤ６１の右側の回転面６１１に対向して設けられるクランク室側開口５５１で、クランク室４１に連通する。
【００２４】
図６に示すように、被動ギヤ６１の回転面６１１には環状の凹部６１２が形成されている。また、クランク室側開口５５１は被動ギヤ６１の凹部６１２に向かって突出する筒状の突出壁５５２の図５、図６中の左側の端部に形成されている。クランク室側開口５５１は、カムシャフト６０の軸線６２方向において、凹部６１２内に、つまり、クランク室側開口５５１を形成する突出壁５５２の左側の端部が被動ギヤ６１の回転面６１１の最も右側に位置する側面より左側に位置する。そして、図７に示すように、カムシャフト６０の軸線６２方向視において、クランク室側開口５５１は被動ギヤ６１の歯底円６１３より内側に位置する環状の凹部６１２の内側に位置する。
【００２５】
図８に示すように、カムシャフト６０の左側の端部にはオイルポンプ６３が接続されている。オイルポンプ６３はトロコイドポンプであり、アウタロータ６３１とインナロータ６３２を有している。オイルポンプ６３の吸入口（図示せず）には、オイル室４２のオイル吸入口４７がオイル吸入通路４７１を通じて接続されるとともに、第３ブリーザ通路５６の凹部５６３がオイル戻し通路５６４（第４の通路）を通じて接続される。また、オイルポンプ６３の吐出口はカムシャフト６０の内部に形成されてカムシャフト軸２６方向に延びるオイル供給通路６０１に接続され、オイル供給通路６０１はカムシャフト６０の外周面に形成された複数のオイル吐出孔６０２に接続され、クランク室４１内に通じている。そして、オイルポンプ６３は、エンジン１回転中、オイル室４２および第３ブリーザ通路５６の凹部５６３に溜まっているオイルを吸入し、回転するカムシャフト６０のオイル吐出孔６０２からクランク室４１内にオイルを吐出し、吐出したオイルの一部はオイルミストとなってクランク室４１内を飛散する。
【００２６】
図９に示すように、シリンダヘッド２はシリンダ軸線７方向視において、略四角形の外周形状を有している。シリンダヘッド２の吸気ポート２１の燃焼室２０側の開口２７（燃焼室側吸気開口）と排気ポート２２の燃焼室２０側の開口２８（燃焼室側排気開口）は、シリンダ軸線７方向視において、クランクシャフト１０の軸線２６と略平行に、燃焼室側吸気開口２７がフライホイールマグネト１２側に位置するように、並んで配置されている。また、燃焼室側吸気開口２７、燃焼室側排気開口２８をそれぞれ開閉する吸気弁１８、排気弁１９も同様にクランクシャフト１０の軸線２６と略平行に並んで配置されている。シリンダヘッド２のクランクシャフト１０の軸線２６と略平行な図９中の上方の側面（一方の辺）には導風板２９を介してマフラ２５が取り付けられ、同様に下方の側面（他方の辺）には導風板３０とインシュレータ２３を介してキャブレター２４が取付けられている。
【００２７】
図９に示すように、シリンダ軸線７方向視において、吸気ポート２１は、燃焼室側吸気開口２７からクランクシャフト１０の軸線２６から離れる方向であってインシュレータ２３を介してキャブレター２４が取り付けられた下方の側面に向かう方向（第１の方向）に、フライホイールマグネト１２に対向するシリンダヘッド２の外周面（第１の辺）に近づくように、つまり、図９中で左斜め下に向かって延びる。そして、吸気ポート２１は、シリンダヘッド２の図９中の下方の側面に開口する吸入側開口２１１でインシュレータ２３に接続される。インシュレータ２３にはキャブレター２４が接続され、キャブレター２４から混合気がインシュレータ２３の連通孔２３１を通じて吸気ポート２１に供給される。
【００２８】
また、図９に示すように、シリンダ軸線７方向視において、排気ポート２２は、燃焼室側排気開口２８からクランクシャフト１０の軸線２６から離れる方向であってマフラ２５に向かう方向（第２の方向）に、クランクシャフト１０の軸線２６方向における燃焼室側排気開口２８からの距離が燃焼室側排気開口２８から離れるにつれて増大する（フライホイールマグネト１２に対向するシリンダヘッド２の外周面から離れる）ように、つまり、図９中で右斜め上に向かって延びる。そして、排気ポート２２は、シリンダヘッド２の上方の側面のフライホイールマグネト１２から離れた側の端部に位置する排出側開口２２１でマフラ２５に接続される。
【００２９】
マフラ２５は略扁平直方体形状を有し、マフラ２５の最大面積を有する面がシリンダヘッド２の排出側開口２２１が設けられた上方の側面に対向するように配置される。図１０に示すように、マフラ２５のシリンダヘッド２に対向する面の左上端部近傍には、シリンダヘッド２の排出側開口２２１に対応する位置に、排気流入口２５１が設けられる。排気流入口２５１は図示しないガスケットと導風板２９を挟んで排出側開口２２１に接続される。図９に示すように、マフラ２５の内部は、シリンダヘッド２に対向する面と略平行に設けられた仕切壁２５２によって第１室２５３と第２室２５４とに区切られる。仕切壁２５２には、第１室２５３と第２室２５４とを接続する複数の接続通路２５５が設けられる。図１０に示すように、接続通路２５５は、排気流入口２５１からの距離が大きくなるように、仕切壁２５２の右下端部近傍に設けられている。そして、第２室２５４には外部と連通する排気流出口２５６が設けられる。図９に示すように、排気流出路２５６は、マフラ２５のシリンダヘッド２への対向面に隣接し、シリンダ軸線７方向に延びる排気流入口２５１側の側面、図９中の右側面に設けられ、図１０に示すようにシリンダ軸線７方向には、接続通路２５５と略同じ位置であって、側面の下端近傍に設けられている。
【００３０】
図９に示すように、シリンダヘッド２には、クランクシャフト１０の軸線２６方向において燃焼室側吸気開口２７と燃焼室側排気開口２８との間であって、クランクシャフト１０の軸線２６と直角方向においては燃焼室側吸気開口２７あるいは燃焼室側排気開口２８よりキャブレター２４側に、つまり、図９中の吸気ポート２１の右側に、図示しない点火プラグを設けるための点火プラグ取付孔３３が形成されている。
【００３１】
図１１、図１２に示すように、キャブレター２４とシリンダヘッド２との間には、キャブレター２４側から、第１ガスケット１２６（ダイヤフラム式キャブレター用ガスケット）、ワイヤガイド１２７、第２ガスケット１２８、インシュレータ２３、第３ガスケット１３０、導風板１３１、第４ガスケット１３２が設けられる。第１ガスケット１２６の材質はノンアスベストシートであり、厚さは約０．８ｍｍである。また、第２ガスケット１２８、第３ガスケット１３０、第４ガスケット１３２の材質はいずれも第１ガスケット１２６と同様ノンアスベストシートであるが、厚さはいずれも０．３ｍｍで、第１ガスケット１２６よりも薄くなっている。なお、各ガスケットはノンアスベストシートに限られるものでは無く、メタルガスケットであってもよい。
【００３２】
インシュレータ２３は取付ねじ１２９により、第３ガスケット１３０、導風板１３１、第４ガスケット１３２とともにシリンダヘッド２に取付けられる。また、キャブレター２４は図示しない取付ねじにより、第１ガスケット１２６、ワイヤガイド１２７、第２ガスケット１２８とともにインシュレータ２３に取付けられる。
【００３３】
図１３に示すように、キャブレター２４の第１ガスケット１２６が取付けられる面には、混合気が流れる断面略円形の吸気通路２４１と、図１３において吸気通路２４１の右斜め下に位置してキャブレター２４に燃料を送るダイヤフラム（図示せず）を駆動するためにダイヤフラムに圧力変動を伝達するパルス孔２４２と、キャブレター２４をインシュレータ２３に取付ける取付ねじが貫通する取付孔２４３とが形成されている。エンジン１にキャブレター２４を取付けた状態においては、シリンダ軸線方向の下死点から上死点に向かう方向を上とすると、パルス孔２４２は吸気通路２４１より下方に位置する。
【００３４】
また、図１４に示すように、キャブレター２４に取付けられる第１ガスケット１２６には、取付け時にキャブレター２４の吸気通路２４１に対応するように位置して混合気が流れる断面略円形の吸気通路用開口２６１と、キャブレター２４をインシュレータ２３に取付ける取付ねじが貫通する取付孔２６３と、吸気通路用開口２６１に第１の接続部２６４で接続するとともに取付け時にキャブレター２４のパルス孔２４２に対応する位置に設けられるパルス連絡孔（第２の接続部）２６２で終端して吸気通路用開口２６１とパルス連絡孔２６２とを連絡するパルス圧連絡通路２６７とが形成されている。パルス圧連絡通路２６７の第１の接続部２６４は図１４において吸気通路用開口２６１の上側、具体的には上端に接続する。そして、パルス圧連絡通路２６７は、第１の接続部２６４から吸気通路用開口２６１の半径方向外側に向かって延びる延出部２６５と、延出部２６５に接続して図１４における上方に延びたパルス圧連絡通路２６７の延出方向を右側下方に向かって湾曲させる方向変換部２６６とから構成されている。なお、図１４、図１５に示すように、第１ガスケット１２６の吸気通路用開口２６１、取付孔２６３、パルス連絡孔２６２、パルス圧連絡通路２６７はいずれも第１ガスケット１２６の厚さ方向に貫通して形成されている。方向変換部２６６は、吸気通路２４１に対して所定の距離を維持してパルス連絡孔２６２に連結されており、吸気通路２４１との絶縁を維持している。吸気通路２４１には、図１５に示すように、燃料タンク７０から吸気通路２４１内に燃料を供給するための燃料供給部２４１Ａが位置している。従って、吸気通路２４１内に供給された燃料は、燃料供給部２４１Ａが位置する吸気通路２４１の下側が濃く、上側が薄くなって供給される。更に、パルス圧連絡通路２６７の第１の接続部２６４は、吸気通路２４１の径方向において、燃料供給部２４１Ａの反対側に位置するため、第１の接続部２６４に燃料が詰まり難い構成となっている。
【００３５】
このように構成されたエンジン１によれば、刈払機１００１が正立状態でエンジン１が動作している状態では、オイルポンプによりクランク室４１内に飛散しているオイル（オイルミスト）のうち、クランクシャフト１０やクランクウエイト１０１に付着したオイルは、クランクシャフト１０の回転による遠心力により、径方向に飛散する。図３中で上方に飛散するオイルは、シリンダ５内やピストン６に供給される。一方、エンジン１は矢印１００で示すように時計回りに回転し、垂直方向区画壁４４はクランクシャフト１０から水平方向に飛散するオイルが付着しやすいクランクシャフト１０の左側に位置している。このため、図３中で左方向に飛散するオイルは、垂直方向区画壁４４に付着した後、垂直方向区画壁４４に沿って自重により下方に落下する。また、下方に飛散するオイルや重力により落下するオイルは、水平方向区画壁４３に付着することになる。そして、水平方向区画壁４３は左下に向かって傾斜しているため、水平方向区画壁４３に付着したオイルは左下の左側端部４３１に向かって移動する。そして、垂直方向区画壁４４および水平方向区画壁４３に沿って移動したオイルは連通路４５に達し、連通路４５からオイル室４２に戻ることになる。このため、余分なオイルをクランク室４１から速やかにオイル室４２に戻すことが可能となり、クランクウェイト１０１でオイルをかき上げることを抑制でき、クランク室４１内に余分なオイルが留まることを抑制し、エンジン１内のオイルを適切に循環させることが可能となる。したがって、クランク室４１内に過剰なオイルが留まることにより動弁機構室５０内にオイルミストが過剰に供給されることも抑制することができる。そして、動弁機構室５０内に過剰に供給されたオイルミストが、ブローバイガスとともに接続通路５２からエアクリーナ７０に戻されることが抑制され、エアクリーナ７０にオイルが付着して吸気抵抗となることや、オイルが燃焼してオイル消費の増大や燃焼室内のカーボン堆積、排気ガス特性値の悪化を抑制することが可能となる。また、クランクケース４内に水平方向区画壁４３と垂直方向区画壁４４とを設けるという簡単な構造であるため、エンジン１の製造コストを抑えながら上述の効果を得ることができる。
【００３６】
また、刈払機１００１を作業中に図３の正立状態から傾けてエンジン１を時計回りに例えば９０度程度回転した場合であっても、オイル室４２内のオイルは水平方向区画壁４３により第１オイル室４２１内に留めることができる。また、エンジン１が図３中で反時計回りに例えば９０度程度まで回転した場合であっても、オイル室４２内のオイルは垂直方向区画壁４４により第２オイル室４２１内に留めることができる。このため、クランクケース４内に水平方向区画壁４３と垂直方向区画壁４４とを設けるという簡単で製造コストを抑えながら、刈払機１００１の作業中に想定されるエンジン１の傾きの範囲内ではオイル室４２内のオイルは常にオイル室４２内に留め、オイル室４２内のオイルのクランク室４１内への逆流を抑制することが可能となり、エンジン１内でオイルを適切に循環させることが可能となる。そして、動弁機構室５０内へのオイルミストの過剰供給が抑制され、エアクリーナ７０にオイルが付着して吸気抵抗となることや、オイルが燃焼してオイル消費の増大や燃焼室内のカーボン堆積、排気ガス特性値の悪化を抑制することが可能となる。
【００３７】
さらに、図１に示すように上面視において反時計回りに回転する刈刃１００３を有する刈払機１００１では、刈払機１００１を図１、図３に矢印１０３０で示す方向に僅かに傾け、刈刃１００３を地面と水平にする状態から左端を地面に対して近づけて、切断対象物の左端を残さないように作業することが多い。刈払機１００１では、エンジン１のドライブシャフト１４が、クランクシャフト１０から、エンジン１の正回転時のクランクシャフト１０と同方向に回転する右ネジが進む方向、つまり、図３に示すように時計回りに回転するエンジン１から図２における左方向に延びている。このため、図３に示すように、矢印１０３０方向に傾いたエンジン１では、水平方向区画壁４３の傾斜角度がより鉛直に近づくことになり、垂直方向区画壁４４も依然として鉛直方向に近い角度が維持され、連通路４５は水平方向区画壁４３と垂直方向区画壁４４の鉛直方向の最下部に位置する。このため、クランク室４２内の垂直方向区画壁４４および水平方向区画壁４３に付着したオイルを連通路４５からより速やかにオイル室４２に戻すことが可能となり、より適切にエンジン１内でオイルを循環させることができる。したがって、多用されるエンジン１の姿勢において、クランク室４１内に余分なオイルが留まることがより抑制され、上述と同様の効果をより効果的に得ることができる。
【００３８】
なお、上述の実施形態では、水平方向区画壁４３と垂直方向区画壁４４の端部が離間することで連通路４５を形成しているが、連通路４５の構成はこのような構成に限られるものでは無い。例えば、水平方向区画壁４３の左側端部４３１と垂直方向区画壁４４の下端を結合する構成とし、結合部分に一つまたは複数の孔を形成して連通路を形成してもよい。さらに、水平方向区画壁４３の断面は、図３に示すようにクランクシャフト１０の下部でクランクシャフト１０と同軸に湾曲した部分を有しているが、特に多用されるエンジン１を僅かに傾けた状態においてオイルが水平方向壁４３に沿って連通路４５に向かって流れる形状であれば、平坦に形成したり、他に部分的に湾曲面を有するように形成したりしてもよい。
【００３９】
また、このように構成されたエンジン１によれば、カムシャフト６０のオイル吐出孔６０２から吐出してクランク室４１内に飛散されるオイルミストは、ピストン６が下降してクランク室４１内の圧力が上昇すると、クランク室４１内のブローバイガスとともに、第２ブリーザ通路５５のクランク室側開口５５１から第２ブリーザ通路５５に流入し、第２ブリーザ通路５５をシリンダ軸線７方向上方に第３ブリーザ通路５６に向かって流れる。そして、第３部ブリーザ通路５６に流入したオイルミストを含む気体は、区画壁５６１によりシリンダ軸線７に対して直角方向に流れの向きが変えられて第１ブリーザ通路５４に流入し、第１ブリーザ通路５４内を動弁機構室側開口５４１に向かって流れ、動弁機構室５０内に流入する。また、ピストン６が上昇してクランク室４１内の圧力が下降すると、動弁機構室５０内のオイルミストが第１ブリーザ通路５４を経て第３ブリーザ通路５６に流入する。この時、オイルミストは第３ブリーザ通路５６内で区画壁５６１により垂直方向から水平方向に流れの方向が変更される。つまり、図４、図５、図６に示すように、オイルミストを含む気体は、第３ブリーザ通路５６内を矢印９０に示すように流れ、第２ブリーザ通路５５内を矢印９１に示すように流れ、第１ブリーザ通路５４内を矢印９２に示すように流れる。
【００４０】
動弁機構室５０内に流入したブローバイガスは接続通路５２を通じてエアクリーナ７０に還流し、再び燃焼室２０に送られる。一方、動弁機構室５０内に流入したオイルミストは動弁機構に付着して動弁機構の潤滑を行い、液状化したオイルは動弁機構室側開口５４１から第１ブリーザ通路５４内を落下して第３ブリーザ通路５６の凹部５６３に溜まる。そして、凹部５６３に溜まったオイルはオイル戻し通路５６４を介してオイルポンプ６３で吸引されて再びカムシャフト６０のオイル吐出孔６０２から再びクランク室４１内に吐出する。
【００４１】
クランク室４１内のオイルミストが流入するクランク室側開口５５１は被動ギヤ６１の回転面６１１に対向する位置に設けられているため、被動ギヤ６１の回転により生じる遠心力によってクランク室側開口５５１に流入するオイルミストを制限することができ、すなわち、オイルミストが被動ギヤ６１によってクランク室側開口５５１に入りにくくなっているため、動弁機構室５０等への過剰なオイル供給を抑制することができる。クランク室４１内のオイルミストが流入するクランク室側開口５５１は被動ギヤ６１環状の凹部６１２内に位置しているため、オイルミストの流れる通路はラビリンス状に構成される。このため、クランク室４１内のオイルミストはクランク室側開口５５１へ流入し難くなり、オイルミストの第２ブリーザ通路５５内への流入量を規制することができる。したがって、クランク室４１から動弁機構室５０内に流入するオイルミストの量が規制され、過剰なオイルミストが動弁機構室５０内に流入することを抑制することができ、ブローバイガスとともに接続通路５２からエアクリーナ７０に戻されることが抑制され、エアクリーナ７０にオイルが付着して吸気抵抗となることや、オイルが燃焼してオイル消費の増大することや、燃焼室内のカーボン堆積、排気ガス特性値の悪化を抑制することが可能となる。また、被動ギヤ６１環状の凹部６１２を形成するとともに、クランク室側開口５５１を凹部６１２に向かって突出する筒状の突出壁５５２として形成する、比較的単純な構造のため、エンジン１の製造コストを抑えながら上述の効果を得ることができる。さらに、カムシャフト６０のオイル吐出孔６０２は、クランク室側開口５５１より図５、図６に示すように左側に位置するので、上述のラビリンス状の通路とともに、オイル吐出孔６０２から吐出するオイルはクランク室側開口５５１に流入し難くなる。したがって、過剰なオイルミストが動弁機構室５０内に流入することをより抑制することができ、上述の効果をより効率的に得ることができる。
【００４２】
また、第１ブリーザ通路５４または第２ブリーザ通路５５を流れて第３ブリーザ通路５６に達したオイルミストの一部は、第１ブリーザ通路５４と第２ブリーザ通路５５とがオフセットされているため、流れの方向が矢印９０、９２に示すようにシリンダ軸線７と平行な方向から区画壁５６１により矢印９１で示すようにシリンダ軸線７に垂直な方向に変えられる。このため、第３ブリーザ通路５６内のシリンダ側凹所５６４の天井壁５６２または凹部５６３に接触して液状化しやすくなり、液状化したオイルは凹部５６３に溜まることになる。そして、凹部５６３に溜まったオイルはオイルポンプ６３により吸入されて速やかにクランク室４１内に散布される。したがって、オイルミストの動弁機構室５０内への過剰な流入を抑えることが可能となり、上述のエアクリーナ７０にオイルが付着して吸気抵抗となることや、オイルが燃焼することによるオイル消費の増大や、白煙の発生、燃焼室内のカーボン堆積、排気ガス特性値の悪化をより効果的に抑制することが可能となるうえ、オイルミストが液状化して溜まったオイルは速やかに循環されるので、効率よくオイルを利用することができる。
【００４３】
なお、上述の実施形態では、第２ブリーザ通路５５のクランク室側開口５５１は、図６、図７に示すように、被動ギヤ６１の環状の凹部６１２の内側に位置していたが、必ずしもこの構成に限られるものではない。例えば、クランク室側開口５５１は、被動ギヤ６１の歯底円６１３（図７参照）より内側に位置するもの、被動ギヤ６１の外周縁６１４（図７参照）より内側に位置するもの、あるいは、クランクシャフト６０の軸線６２方向視においてクランク室側開口５５１の一部が被動ギヤ６１の外周縁６１４の一部に重なるように位置するものであっても、動弁機構室５０内へのオイルミストの過剰な流入を規制することができれば、位置は適宜選択することができる。また、クランク室側開口５５１の面積、形状、クランクシャフト６０の軸線６２方向におけるクランク室側開口５５１と被動ギヤ６１の環状の凹部６１２との重なる量は、上述の実施形態のものに限られるものではなく、動弁機構室５０内へのオイルミストの流入量に応じて適宜決定することができる。
【００４４】
また、上述の実施形態では、第２ブリーザ通路５５のクランク室側開口５５１は、図６に示すように、カムシャフト６０の軸線方向６２において、被動ギヤ６１の環状の凹部６１２の内側に位置していたが、必ずしもこの構成に限られるものではない。例えば、図１６に示すように、被動ギヤ１６１の回転面１６１１には環状の突出部１６１２を形成するとともに、クランク室側開口１５５１には被動ギヤ６１の突出部１６１２に対向し、突出部１６１２を部分的に覆うことが可能な円弧状の凹所１５５２を形成する。そして、カムシャフト軸線６２方向において、突出部１６１２の図１６中の右側の端部が、凹所１５５２の最も左側に位置する側面より左側に位置するように構成してもよい。この場合も、クランク室側開口１５５１は、凹所１５５２と被動ギヤ６１の突出部１６１２との間でラビリンス状に形成され、オイルミストのクランク室側開口１５５１内への流入を規制することが可能になり、上述と同様の効果を得ることができる。
【００４５】
さらに、第３ブリーザ通路５６内でオイルが溜まる凹部５６３はクランクケース側に形成されているので、燃焼室２０のあるシリンダブロック３に比べて熱の影響が少なく、オイルの劣化を抑制することができる。さらに、第３ブリーザ通路５６には凹部５６３とともにシリンダ側凹所５６４が形成されているので、刈払機１００１等での作業時にエンジン１を傾けた場合でも、第３ブリーザ通路５６内の凹部５６３またはシリンダ側凹所５６４にオイルを一時的に溜めることが可能となる。特に、エンジン１を大きく傾けた場合に凹部５６３に溜まったオイルが溢れた場合でもシリンダ側凹所５６４に留めることが可能となる。したがって、エンジン１が傾いた場合に動弁機構室５０内にオイルが流入することが抑制され、エアクリーナ７０にオイルが付着して吸気抵抗となることや、オイルが燃焼することによるオイル消費の増大や、白煙の発生、燃焼室内のカーボン堆積、排気ガス特性値の悪化をより効果的に抑制することが可能となる。
【００４６】
なお、第１ブリーザ通路５４と第２ブリーザ通路５５のオフセット量、第３ブリーザ通路５６内での開口面積、第３ブリーザ通路５６の凹部５６３またはシリンダ側凹所５６４の深さ等は、必要に応じて適宜選択できるものである。
【００４７】
上述のように構成されたエンジン１によれば、エンジン１が始動してフライホイールマグネト１２が回転すると、フライホイールマグネト１２に形成された冷却ファン３２により、冷却風が発生する。冷却風は、図９に矢印で示すように、導風板２９、３０に導かれてシリンダヘッド２とシリンダブロック３に形成された冷却フィン３１の間をシリンダヘッド２とシリンダブロック３に沿って流れ、シリンダヘッド２とシリンダブロック３を冷却する。
【００４８】
そして、図９に示すように、シリンダ軸線７方向視において、燃焼室側吸気開口２７と燃焼室側排気開口２８がクランクシャフト１０の軸線２６と略平行に燃焼室側吸気開口２７がフライホイールマグネト１２側に位置するように並んで配置され、排気ポート２２が、燃焼室側排気開口２８からクランクシャフト１０の軸線２６から離れる方向であってマフラ２５に向かう方向に、クランクシャフト１０の軸線２６方向における燃焼室側排気開口２８からの距離が燃焼室側排気開口２８から離れるにつれて増大するように延びている。このため、シリンダヘッド２およびシリンダブロック３のマフラ２５側の側面では、シリンダヘッド２、シリンダブロック３に形成された冷却フィン３１の間を流れる冷却風は、シリンダ軸線７方向視において、クランクシャフト１０の軸線２６方向に、排気ポート２２および排出側開口２２１によって流れが妨げられること無く、燃焼室２０の側部を越えて流れることが可能となる。したがって、高温の燃焼室２０近傍を冷却風によって効率的に冷却することが可能となる。
【００４９】
特に、図９に示すように、排出側開口２２１が、シリンダヘッド２の上方の側面のフライホイールマグネト１２から離れた側の端部に位置している。このため、シリンダヘッド２およびシリンダブロック３の上方の側面を流れる冷却風のクランクシャフト１０の軸線２６方向の径路を長くすることが可能となり、シリンダヘッド２、シリンダブロック３、そして燃焼室２０の側部周辺をより冷却効果を向上させることができる。
【００５０】
また、図９に示すように、シリンダ軸線７方向視において、吸気ポート２１が、燃焼室側吸気開口２７からクランクシャフト１０の軸線２６から離れる方向であってインシュレータ２３およびキャブレター２４が取り付けられた下方の側面に向かう方向に、フライホイールマグネト１２に対向するシリンダヘッド２の外周面に近づくように、シリンダヘッド２の図９中の下方の側面に開口する吸入側開口２１１まで延びている。このため、冷却ファン３２で生じた冷却風のシリンダヘッド２およびシリンダブロック３のキャブレター２４側の側面に沿った流れが、吸気ポート２１および吸入側開口２１１により阻害されることになる。そして、阻害された流れの一部はシリンダヘッド２およびシリンダブロック３の冷却ファン３２に対向する側面に沿って流れた後に、シリンダヘッド２およびシリンダブロック３のマフラ２５に対向する側面に沿って流れることになる。したがって、冷却風をより多くシリンダヘッド２およびシリンダブロック３のマフラ２５に対向する側面に導くことが可能となり、シリンダヘッド２およびシリンダブロック３を一層効率的に冷却することが可能となる。
【００５１】
また、図９に示すように、図９中の吸気ポート２１の右側に、図示しない点火プラグを設けるための点火プラグ取付孔３３が形成されている。このため、吸気ポート２１および吸入側開口２１１により阻害されて点火プラグ周辺への冷却風の流れが減少する場合であっても、低温の混合気が流れることで冷却される吸気ポート２１により点火プラグ周辺を冷却することが可能になるという更なる効果を得ることもできる。また、点火プラグは、吸気ポート２１に対して風下に位置するため、冷却風が吸気ポート２１により阻害されることで、点火プラグに冷却風が流れにくくなり、冷却風による点火プラグの過剰な冷却を抑制することができる。
【００５２】
さらに、マフラ２５は略扁平直方体形状を有し、図９に示すように、マフラ２５の最大面積を有する面がシリンダヘッド２の上方の側面に対向するように配置される。このため、導風板２９と併せて冷却風をシリンダヘッド２、シリンダブロック３の側面に沿って導くことが可能となり、シリンダヘッド２、シリンダブロック３を効率的に冷却することができる。
【００５３】
また、図１０に示すように、マフラ２５のシリンダヘッド２に対向する面の左上端部近傍には、シリンダヘッド２の排出側開口２２１に対応する位置に排気流入口２５１が設けられ、マフラ２５内を第１室２５３と第２室２５４とに仕切る仕切壁２５５の右下端部近傍に接続通路２５５が設けられ、第２室２５４の図９中の右側面に排気流出口２５６が設けられている。このため、マフラ２５内に排気流入口２５１から流入する排気は、マフラ２５内でクランクシャフト１０の軸線２６方向にマフラ２５内の一方の端部近傍から他方の端部近傍まで移動する、すなわち第１室２５３、接続通路２５５、第２室２５４を経由して長い通路を移動することで消音される。したがって、消音効果を維持したままマフラ２５のシリンダ軸線７方向の寸法を抑えることが可能となり、エンジンあるいはエンジンを搭載した刈払機等エンジン工具全体のデザインや設計上の自由度を大幅に向上させることが可能となる。
【００５４】
なお、上述の実施形態では、図９に示すように、排気ポート２２は、シリンダヘッド２の上方の側面のフライホイールマグネト１２から離れた側の端部に位置する排出側開口２２１に向かって延びているが、排出側開口２２１の位置は図９におけるシリンダヘッド２の上方の側面右端近傍に限られるものでは無く、右端から左側にずれた場所に位置していてもよい。また、吸気ポート２１についても、点火プラグを設けるための点火プラグ取付孔３３を形成するスペースを確保できれば、図９に示した吸気ポート２１よりもシリンダヘッド２の下方の側面の左側に向かって延びていてもよい。
【００５５】
上述の第１ガスケット１２６を取付けたエンジン１では、ピストン６が下降して吸気弁１８が開くと、キャブレター２４の吸気通路２４１および第１ガスケット１２６の吸気通路用開口２６１を混合気が高速で流れる。このため、吸気通路２４１および吸気通路用開口２６１の外周部分は負圧となり、第１ガスケット１２６の第１の接続部２６４からパルス圧連絡通路２６７を通じてキャブレター２４のパルス孔２４２にこの圧力が伝達される。一方、吸気弁１８が閉じると、吸気通路２４１および吸気通路用開口２６１内は大気圧となり、第１ガスケット１２６の第１の接続部２６４からパルス圧連絡通路２６７を通じてキャブレター２４のパルス孔２４２にこの圧力が伝達される。したがって、吸気弁１８の開閉による圧力変動を第１ガスケット１２６の第１の接続部２６４からパルス圧連絡通路２６７を通じてキャブレター２４のパルス孔２４２に伝えることが可能となり、キャブレター２４のダイヤフラムを動かして燃料をキャブレター２４に供給することが可能となる。
【００５６】
キャブレター２４と第１ガスケット１２６とは隣接するため、キャブレター２４の吸気通路２４１と第１ガスケット１２６の吸気通路用開口２６１の位置および、キャブレター２４のパルス孔２４２と第１ガスケット１２６のパルス連絡孔２６２の位置の２箇所が位置決めされてキャブレター２４と第１ガスケット１２６が取付けられれば、容易にキャブレター２４のダイヤフラムを駆動することが可能となる。そして、キャブレター２４は第１ガスケットとともにインシュレータ２３に対して共通の取付ねじで取付けられることから、上述の２箇所の位置決めは容易に実現することができ、エンジン１の組立て作業を容易に行うことができ、製造コストを低減することができる。さらに、第１ガスケット１２６は他のガスケットより厚いため、第１の接続部２６４、パルス圧連絡通路２６７、パルス連絡孔２６２がキャブレター２４の取付け作業時に潰れて圧力変動の伝達が妨げられることも抑制でき、この点からも組立て作業を容易に行うことができるようになり、圧力変動を確実に伝えるとともに製造コストをより低減することができる。
【００５７】
また、第１ガスケット１２６のパルス圧連絡通路２６７の第１の接続部２６４は、エンジン１にキャブレター２４を取付けた状態において、シリンダ軸線方向の下死点から上死点に向かう方向を上とすると、図１４に示すように吸気通路用開口２６１の上端に接続する。そして、パルス圧連絡通路２６７は、第１の接続部２６４から上方に向かって延びる延出部２６５と、延出部２６５に接続して右側下方に向かって延びる方向変換部２６６を経てパルス連絡孔２６２に達する。このため、混合気の燃料の一部が吸気通路２４１内で液状化した場合であっても、第１の接続部２６４に入り難くなり、キャブレター２４のダイヤフラムへの圧力変動の伝達が阻害されることが抑制され、圧力変動を確実に伝達することができる。さらに、エンジン１を傾けた場合に液状化した燃料がパルス圧連絡通路２６７に入っても、延出部２６５や方向変換部２６６により液体はいずれかの端部から排出されるので、パルス圧連絡通路２６７の内部に液体が留って圧力変動の伝達を阻害することを抑制できる。
【００５８】
上述の実施形態では、第１ガスケット１２６の吸気通路用開口２６１、取付孔２６３、パルス連絡孔２６２、パルス圧連絡通路２６７はいずれも第１ガスケット１２６の厚さ方向に貫通して形成されているが、この構成に限られるものでは無い。例えば、図１７に示すように、第１ガスケット１０２６のキャブレター２４に対向する面に凹溝状に第１の接続部（図示せず）、パルス連絡孔（図示せず）、パルス圧連絡通路１２６７を形成してもよく、この場合も上述と同様の効果を得ることができる。
【００５９】
さらに、上述の実施形態では、キャブレター２４のパルス孔２４２および第１ガスケット１２６のパルス連絡孔２６２の位置は、キャブレター２４のエンジン１への取付状態において、シリンダ軸線方向の下死点から上死点に向かう方向を上とした場合に、吸気通路２４１および吸気通路用開口２６１より下方に位置していたが、必ずしもこの構成に限られるものでは無い。例えば、パルス孔２４２およびパルス連絡孔２６２を第１の接続部２６４より下方に位置するように構成してもよい。そして、この場合であっても、延出部２６５および方向変換部２６６により吸気通路２４１内で液状化した燃料によりパルス圧連絡通路２６７が塞がれて圧力変動の伝達の阻害が生じることを抑制することができる。
【００６０】
なお、上述の実施形態では、エンジン１は刈払機１００１に搭載されているが、このエンジン１は刈払機１００１への搭載に限られるものでは無く、チェンソー、ブロワ、ヘッジトリマ等のエンジン工具に搭載されていてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１ エンジン
３ シリンダブロック
４ クランクケース
６ ピストン
１０ クランクシャフト
１１ スタータ機構
１２ フライホイールマグネト
２１ 吸気ポート
２２ 排気ポート
２３ インシュレータ
２４ キャブレター
２５ マフラ
２７ 燃焼室側吸気開口
２８ 燃焼室側排気開口
３１ 冷却フィン
３２ 冷却ファン
３３ 点火プラグ取付孔
４１ クランク室
４２ オイル室
４４ 垂直方向区画壁
４３ 水平方向区画壁
４５ 連通路
５０ 動弁機構室
６０ カムシャフト
７０ エアクリーナ
１２６ 第１ガスケット
２４１ 吸気通路
２４２ パルス孔
２６１ 吸気通路用開口
２６２ パルス連絡孔
２６４ 第１の接続部
２６７ パルス圧連絡通路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースから突出するクランクシャフトに取付けられた冷却ファンと、
前記クランクシャフトに接続されて前記エンジンを始動するためのスタータ機構と、
シリンダ内に配置されるピストンの頂面に対向する天井部に、前記シリンダの軸線方向視において、前記クランクシャフトの軸線方向に並ぶように、前記冷却ファンに近い側に燃焼室側吸気開口を設け、前記冷却ファンから遠い側に燃焼室側排気開口を設けた燃焼室と、
前記シリンダの軸線方向視において、前記燃焼室側吸気開口から前記クランクシャフトの軸線方向から離れる第１の方向に向かって延出する吸気ポートと、
前記シリンダの軸線方向視において、前記第１の方向とは異なる方向であって、前記燃焼室側排気開口から前記クランクシャフトの軸線方向から離れる第２の方向に向かうとともに、前記クランクシャフトの軸線方向における前記燃焼室側排気開口からの距離が前記燃焼室側排気開口から離れるにつれて増大するように、前記燃焼室側排気開口から延出する排気ポートと、
を備えることを特徴とするエンジン工具用エンジン。
【請求項２】
前記吸気ポートは、前記シリンダの軸線方向視において、前記クランクシャフトの軸線方向における前記燃焼室側吸気開口からの距離が前記燃焼室側吸気開口から離れるにつれて増大するように、前記燃焼室側吸気開口から延出し、
前記シリンダの軸線方向視において、点火プラグを前記吸気ポートの前記冷却ファンから離れた側に設ける、
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン工具用エンジン。
【請求項３】
前記シリンダの軸線方向視において、前記シリンダが形成されるシリンダブロックは略四角形状を有し、
前記シリンダの軸線方向視において、前記クランクシャフトの軸線に直交する平面と略並行な前記シリンダブロックの第１の辺に対向するように前記冷却ファンが前記クランクシャフトに取付けられ、
前記シリンダブロックには、前記シリンダの軸線方向視において、前記クランクシャフトの軸線と略平行な前記第１の辺に隣接する一方の辺に前記排気ポートの排出側開口が設けられるとともに、前記第１の辺に隣接する他方の辺に前記吸気ポートの吸入側開口が設けられる、
ことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン工具用エンジン。
【請求項４】
前記シリンダの軸線方向視において、前記排出側開口は、前記シリンダブロックの前記一方の辺の端部近傍に位置する、
ことを特徴とする請求項３に記載のエンジン工具用エンジン。
【請求項５】
前記シリンダの軸線方向視において、
前記シリンダブロックの前記一方の辺に対向するように設けられ、前記排出側開口に接続されるマフラと、
前記シリンダブロックの前記他方の辺に対向するように設けられ、前記吸入側開口に接続されるキャブレターと、を有し、
前記スタータ機構は、前記一方の辺と前記他方の辺とに隣接する前記第１の辺とは異なる前記シリンダブロックの第２の辺に対向するように設けられている、
ことを特徴とする請求項３または４に記載のエンジン工具用エンジン。
【請求項６】
前記シリンダの軸線方向視において前記シリンダブロックの前記一方の辺に対向し、前記排出側開口に対応する位置に設けられた排気流入口と、前記シリンダの軸線方向視において前記マフラの内部をクランクシャフトと直交する方向に前記排気流入口が設けられた第１室と第２室とに分割する中間壁と、前記シリンダの軸線方向視において該中間壁の前記クランクシャフトの軸線方向における前記冷却ファン側の端部近傍に設けられて前記第１室と前記第２室とを接続する接続通路と、前記シリンダの軸線方向視において前記クランクシャフトの軸線方向における前記冷却ファンから離れた側の前記第２室の端部近傍に設けられた排気流出口と、を有するマフラを備える、
ことを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載のエンジン工具用エンジン。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載のエンジンを備える、
ことを特徴とするエンジン工具。
【請求項１】
クランクケースから突出するクランクシャフトに取付けられた冷却ファンと、
前記クランクシャフトに接続されて前記エンジンを始動するためのスタータ機構と、
シリンダ内に配置されるピストンの頂面に対向する天井部に、前記シリンダの軸線方向視において、前記クランクシャフトの軸線方向に並ぶように、前記冷却ファンに近い側に燃焼室側吸気開口を設け、前記冷却ファンから遠い側に燃焼室側排気開口を設けた燃焼室と、
前記シリンダの軸線方向視において、前記燃焼室側吸気開口から前記クランクシャフトの軸線方向から離れる第１の方向に向かって延出する吸気ポートと、
前記シリンダの軸線方向視において、前記第１の方向とは異なる方向であって、前記燃焼室側排気開口から前記クランクシャフトの軸線方向から離れる第２の方向に向かうとともに、前記クランクシャフトの軸線方向における前記燃焼室側排気開口からの距離が前記燃焼室側排気開口から離れるにつれて増大するように、前記燃焼室側排気開口から延出する排気ポートと、
を備えることを特徴とするエンジン工具用エンジン。
【請求項２】
前記吸気ポートは、前記シリンダの軸線方向視において、前記クランクシャフトの軸線方向における前記燃焼室側吸気開口からの距離が前記燃焼室側吸気開口から離れるにつれて増大するように、前記燃焼室側吸気開口から延出し、
前記シリンダの軸線方向視において、点火プラグを前記吸気ポートの前記冷却ファンから離れた側に設ける、
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン工具用エンジン。
【請求項３】
前記シリンダの軸線方向視において、前記シリンダが形成されるシリンダブロックは略四角形状を有し、
前記シリンダの軸線方向視において、前記クランクシャフトの軸線に直交する平面と略並行な前記シリンダブロックの第１の辺に対向するように前記冷却ファンが前記クランクシャフトに取付けられ、
前記シリンダブロックには、前記シリンダの軸線方向視において、前記クランクシャフトの軸線と略平行な前記第１の辺に隣接する一方の辺に前記排気ポートの排出側開口が設けられるとともに、前記第１の辺に隣接する他方の辺に前記吸気ポートの吸入側開口が設けられる、
ことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン工具用エンジン。
【請求項４】
前記シリンダの軸線方向視において、前記排出側開口は、前記シリンダブロックの前記一方の辺の端部近傍に位置する、
ことを特徴とする請求項３に記載のエンジン工具用エンジン。
【請求項５】
前記シリンダの軸線方向視において、
前記シリンダブロックの前記一方の辺に対向するように設けられ、前記排出側開口に接続されるマフラと、
前記シリンダブロックの前記他方の辺に対向するように設けられ、前記吸入側開口に接続されるキャブレターと、を有し、
前記スタータ機構は、前記一方の辺と前記他方の辺とに隣接する前記第１の辺とは異なる前記シリンダブロックの第２の辺に対向するように設けられている、
ことを特徴とする請求項３または４に記載のエンジン工具用エンジン。
【請求項６】
前記シリンダの軸線方向視において前記シリンダブロックの前記一方の辺に対向し、前記排出側開口に対応する位置に設けられた排気流入口と、前記シリンダの軸線方向視において前記マフラの内部をクランクシャフトと直交する方向に前記排気流入口が設けられた第１室と第２室とに分割する中間壁と、前記シリンダの軸線方向視において該中間壁の前記クランクシャフトの軸線方向における前記冷却ファン側の端部近傍に設けられて前記第１室と前記第２室とを接続する接続通路と、前記シリンダの軸線方向視において前記クランクシャフトの軸線方向における前記冷却ファンから離れた側の前記第２室の端部近傍に設けられた排気流出口と、を有するマフラを備える、
ことを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載のエンジン工具用エンジン。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１項に記載のエンジンを備える、
ことを特徴とするエンジン工具。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１１−７４８７４（Ｐ２０１１−７４８７４Ａ）
【公開日】平成２３年４月１４日（２０１１．４．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２２９１３４（Ｐ２００９−２２９１３４）
【出願日】平成２１年９月３０日（２００９．９．３０）
【出願人】（０００００５０９４）日立工機株式会社 (1,861)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年４月１４日（２０１１．４．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月３０日（２００９．９．３０）
【出願人】（０００００５０９４）日立工機株式会社 (1,861)
【Ｆターム（参考）】
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