オートテンショナ
【課題】補機ベルトの張力が過大となったときに、ロッドがシリンダ内に過度に押し込まれにくいオートテンショナを提供する。
【解決手段】シリンダ９の底８に形成したスリーブ嵌合凹部１１にスリーブ１０の下部外周を嵌め合わせ、そのスリーブ１０内にロッド１２を摺動可能に挿入してシリンダ９内を圧力室１３とリザーバ室１４に区画し、チェックバルブ２１を設けた第１通路２０を介して圧力室１３とリザーバ室１４を連通し、絞り隙間２３を設けた第２通路２２を介して圧力室１３とリザーバ室１４を連通し、ロッド１２の上端に固定したばね座１６を、ロッド１２がスリーブ１０から突出する方向に付勢するリターンスプリング１８を設けたオートテンショナ５において、リターンスプリング１８を、直径が互いに異なり、並列に配置された２本のコイルばね１８Ａ，１８Ｂで構成する。
【解決手段】シリンダ９の底８に形成したスリーブ嵌合凹部１１にスリーブ１０の下部外周を嵌め合わせ、そのスリーブ１０内にロッド１２を摺動可能に挿入してシリンダ９内を圧力室１３とリザーバ室１４に区画し、チェックバルブ２１を設けた第１通路２０を介して圧力室１３とリザーバ室１４を連通し、絞り隙間２３を設けた第２通路２２を介して圧力室１３とリザーバ室１４を連通し、ロッド１２の上端に固定したばね座１６を、ロッド１２がスリーブ１０から突出する方向に付勢するリターンスプリング１８を設けたオートテンショナ５において、リターンスプリング１８を、直径が互いに異なり、並列に配置された２本のコイルばね１８Ａ，１８Ｂで構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、オルタネータ等の自動車補機を駆動するベルトの張力保持に用いられるオートテンショナに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の補機、たとえばオルタネータやカーエアコンやウォータポンプなどは、その回転軸がエンジンのクランクシャフトに補機ベルトで連結されており、その補機ベルトを介して駆動される。この補機ベルトの張力を適正範囲に保つために、一般に、支点軸を中心として揺動可能に設けたプーリアームと、そのプーリアームに回転可能に取り付けたテンションプーリと、そのテンションプーリを補機ベルトに押さえ付ける方向にプーリアームを付勢するオートテンショナとからなる張力調整装置が使用される。
【０００３】
この張力調整装置に組み込まれるオートテンショナとして、下部に底を有するシリンダ内に作動油を溜め、そのシリンダの底に形成したスリーブ嵌合凹部にスリーブの下部外周を嵌め合わせ、そのスリーブ内にロッドを摺動可能に挿入してシリンダ内を圧力室とリザーバ室に区画し、前記ロッドの上端に固定したばね座を、前記ロッドがスリーブから突出する方向に付勢するリターンスプリングを設けたものが知られている（特許文献１）。
【０００４】
このオートテンショナは、リターンスプリングのばね荷重が補機ベルトの張力とつり合う位置までロッドが移動することにより、補機ベルトの張力変動を吸収する。
【０００５】
また、圧力室の下部とリザーバ室の下部は、リザーバ室側から圧力室側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブを設けた第１通路を介して連通しており、ロッドがスリーブから突出する方向（以下、「突出方向」という）に移動すると、圧力室内の圧力が低下して前記チェックバルブが開き、第１通路を通ってリザーバ室側から圧力室側に作動油が流れる。そのため、突出方向には、ロッドが速やかに移動する。
【０００６】
また、圧力室の上部とリザーバ室の上部は、作動油の流量を制限する絞りを設けた第２通路を介して連通しており、ロッドがスリーブ内に押し込まれる方向（以下、「押し込み方向」という）に移動すると、圧力室内の圧力が上昇して前記チェックバルブが閉じ、圧力室内の作動油が第２通路を通って流出する。このとき、第２通路を流れる作動油の粘性抵抗によってダンパー作用が生じるので、ロッドはゆっくりと移動する。
【０００７】
ところで、車両が信号などで一時停止したときに、エンジンが自動的に停止するアイドルストップ対応車においては、補機ベルトに接続されるオルタネータとして、モータと発電機の両方の機能を有するモータジェネレータが搭載されている。このモータジェネレータは、エンジン始動時はモータとして作動し、その回転が補機ベルトを介してクランクシャフトに伝達することにより、エンジンを始動させる。一方、エンジン作動中は発電機として作動してバッテリの充電等を行なう。
【０００８】
このようなアイドルストップ対応車においては、エンジン作動中はクランクシャフトが駆動軸として補機ベルトを駆動し、一方、エンジン始動時はモータジェネレータが駆動軸として補機ベルトを駆動するので、エンジン作動中に補機ベルトの弛み側となる部分が、エンジン始動時には張り側となる。そのため、エンジン作動中に補機ベルトの弛み側となる部分の張力をオートテンショナで保持する場合、エンジン始動時にロッドがシリンダ内に過度に押し込まれ、その結果、テンションプーリが大きく移動して補機ベルトにスリップが生じ、エンジンが円滑に始動できない可能性がある。
【０００９】
そこで、このアイドルストップ対応車の円滑なエンジン始動を図ることを目的として、特許文献１に記載のオートテンショナは、前記第２通路に電磁開閉弁を組み込んでおり、この電磁開閉弁に通電して第２通路を閉じることによって、押し込み方向へのロッドの移動を阻止することができるようになっている。そのため、電磁開閉弁に通電すると、エンジン始動時に補機ベルトの張力が大きくなってもロッドの位置が固定され、補機ベルトのスリップを防止することが可能である。
【００１０】
しかし、このオートテンショナを使用した場合でも、電磁開閉弁に通電するタイミングが遅れたり、電磁開閉弁が故障したりすると、ロッドがシリンダ内に過度に押し込まれる可能性があり、この場合、補機ベルトにスリップが生じて、エンジンが円滑に始動できないおそれがある。
【００１１】
そこで、ロッドがシリンダ内に過度に押し込まれるのを防止するため、ばね定数の大きいばねをリターンスプリングとして用いることが考えられるが、このようにすると、ロッドのストロークに対するリターンスプリングのばね荷重の変化が大きすぎて、補機ベルトの張力が不安定となるおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２００７−０１６９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
この発明が解決しようとする課題は、補機ベルトの張力が過大となったときに、ロッドがシリンダ内に過度に押し込まれにくいオートテンショナを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の課題を解決するため、直径が互いに異なり、並列に配置された複数本のコイルばねで前記リターンスプリングを構成した。このようにすると、無負荷時の高さが互いに異なる複数本のコイルばねを組み合わせることにより、ロッドが通常のストローク範囲にあるときは、ロッドのストロークに対するばね荷重の変化が緩やかであり、ロッドが大きく押し込まれた状態では、ばね荷重が十分に増加してロッドの過度の押し込みを防止するリターンスプリングを得ることができる。
【００１５】
前記複数本のコイルばねは、隣り合うコイルばねのコイルの巻き方向を逆にすると、そのコイルばね同士が噛み合うのを防止することができる。
【００１６】
また、前記複数本のコイルばねのうち、最も小径のコイルばねは、前記スリーブの外周に嵌め合わせると好ましい。このようにすると、最も小径のコイルばねの形状がスリーブで保持され、胴曲がりが生じにくい。
【００１７】
また、上下に伸縮可能な筒状のベローズの上部を前記ばね座の外周に嵌め合わせて固定し、そのベローズの下部を前記シリンダの外周に嵌め合わせて固定し、そのベローズでシリンダ内の作動油を密封することができる。この場合、前記ばね座から前記シリンダ内を下方に延びる円筒状のスカートを設け、前記複数本のコイルばねのうち、最も大径のコイルばねを前記スカート内に嵌め込むと好ましい。このようにすると、最も大径のコイルばねの上部外周がスカートで覆われるので、ベローズがコイルばねに接触して傷つくのを防止することができる。
【００１８】
また、前記ばね座から前記シリンダ内を下方に延びる円筒状のスカートを設け、そのスカートに摺接する環状のシール部材を前記シリンダの内周に装着し、そのシール部材でシリンダ内の作動油を密封してもよい。この場合も、前記複数本のコイルばねのうち、最も大径のコイルばねを前記スカート内に嵌め込むと好ましい。このようにすると、最も大径のコイルばねの径方向位置をスカートで保つことができる。
【００１９】
前記第２通路は、前記ロッドとスリーブの摺動面間に形成される環状の絞り隙間と、その絞り隙間からロッドの内部とばね座の内部とを順に通ってリザーバ室に連通する油通路とで構成し、その第２通路の電磁開閉弁を前記ばね座に組み込むことができる。このようにすると、その電磁開閉弁で第２通路を閉じることにより、押し込み方向へのロッドの移動を阻止することができる。そのため、エンジン始動時に第２通路を閉じると、補機ベルトの張力が大きくなってもロッドの位置が固定され、補機ベルトのスリップを防止することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明のオートテンショナは、ロッドが通常のストローク範囲にあるときは、ロッドのストロークに対するリターンスプリングのばね荷重の変化が緩やかであり、ロッドが大きく押し込まれた状態では、リターンスプリングのばね荷重が十分に増加してロッドの過度の押し込みを防止する。そのため、補機ベルトの張力が過大となったときに、ロッドがシリンダ内に過度に押し込まれにくく、補機ベルトのスリップを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明の第１実施形態のオートテンショナを組み込んだ張力調整装置を示す正面図
【図２】図１に示すオートテンショナの拡大断面図
【図３】図２のリターンスプリング上端近傍の拡大断面図
【図４】図３に示すロッドをストロークエンドまで突出させた状態を示す図
【図５】この発明の第２実施形態のオートテンショナを組み込んだ張力調整装置を示す正面図
【図６】図５のVI−VI線に沿った拡大断面図
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図１に、アイドルストップ対応車の補機ベルト１の張力調整装置を示す。この張力調整装置は、エンジンブロック（図示せず）に固定された支点軸２を中心として揺動可能に支持されたプーリアーム３と、プーリアーム３に回転可能に取り付けたテンションプーリ４とを有する。
【００２３】
プーリアーム３には、この発明の第１実施形態に係るオートテンショナ５の一端が連結軸６を介して回転可能に連結され、オートテンショナ５の他端が、エンジンブロックに固定された支点軸７で支持されている。オートテンショナ５は、テンションプーリ４を補機ベルト１に押さえ付ける方向にプーリアーム３を付勢している。補機ベルト１は、エンジン作動中、図示しないクランクシャフトで駆動され、テンションプーリ４は、このとき補機ベルト１の弛み側となる部分に接触している。
【００２４】
図２に示すように、オートテンショナ５は、下部に底８を有するシリンダ９を有し、そのシリンダ９内に作動油が溜められている。また、シリンダ９内には、シリンダ９と同軸にスリーブ１０が挿入され、そのスリーブ１０の下部外周が、シリンダ９の底８に形成されたスリーブ嵌合凹部１１に嵌め合わされている。スリーブ１０内には、ロッド１２が軸方向に摺動可能に挿入されており、そのロッド１２とスリーブ１０によって、シリンダ９内が圧力室１３とリザーバ室１４に区画されている。
【００２５】
ロッド１２は、スリーブ１０の上部内周に取り付けられた止め輪１５よりも下側で摺動する摺動軸部１２Ｃと、その摺動軸部１２Ｃの上方に連なってスリーブ１０から突出する小径軸部１２Ｂと、その小径軸部１２Ｂの上方に連なる大径軸部１２Ａとからなる。ここで、小径軸部１２Ｂは、止め輪１５の内径よりも小径の部分であり、大径軸部１２Ａは、止め輪１５の内径よりも大径の部分である。
【００２６】
このロッド１２は、大径軸部１２Ａの下端を止め輪１５で係止することによって、スリーブ１０内に押し込まれる方向のロッド１２の移動ストロークが規制され、また、摺動軸部１２Ｃの上端を止め輪１５で係止することによって、スリーブ１０から突出する方向のロッド１２の移動ストロークが規制されている。
【００２７】
ロッド１２の上端には、ばね座１６が固定されている。シリンダ９とばね座１６の間の環状開口は、上下に伸縮可能な筒状のゴム製ベローズ１７で閉鎖されている。ベローズ１７の上部内周は、ばね座１６の外周に嵌め合わされ、ベローズ１７の下部内周は、シリンダ９の外周に嵌め合わされており、このベローズ１７で、シリンダ９内の作動油が密封されている。
【００２８】
ばね座１６とシリンダ９の底８との間には、リターンスプリング１８が組み込まれている。リターンスプリング１８は、シリンダ９内に並列に配置された第１コイルばね１８Ａと第２コイルばね１８Ｂとからなる。第２コイルばね１８Ｂは、第１コイルばね１８Ａよりも直径が大きく、第１コイルばね１８Ａの外周を囲むように同軸に配置されている。第１コイルばね１８Ａと第２コイルばね１８Ｂは、その下端がシリンダ９の底８で支持され、上端がばね座１６を押圧しており、その押圧によって、ロッド１２がスリーブ１０から突出する方向にばね座１６を付勢している。
【００２９】
第１コイルばね１８Ａと第２コイルばね１８Ｂは、その巻き方向が互いに逆（図では、第１コイルばね１８Ａが左巻き、第２コイルばね１８Ｂが右巻き）となるように形成されており、これにより、隣り合う第１コイルばね１８Ａと第２コイルばね１８Ｂが互いに噛み合うのを防止している。
【００３０】
第１コイルばね１８Ａは、スリーブ１０の外周に軸方向に摺動可能に嵌め合わされている。そのため、第１コイルばね１８Ａの形状がスリーブ１０で保持され、胴曲がりが生じにくい。
【００３１】
図３に示すように、ばね座１６からシリンダ９内を下方に延びる円筒状のスカート１９が、ばね座１６と一体に形成されており、そのスカート１９内に第２コイルばね１８Ｂが軸方向に摺動可能に嵌め込まれている。スカート１９は、第２コイルばね１８Ｂの上部外周を覆い、ベローズ１７が第２コイルばね１８Ｂに接触して傷つくのを防止している。また、スカート１９は、第２コイルばね１８Ｂの径方向位置を保つ。
【００３２】
図４に示すように、第２コイルばね１８Ｂは、第１コイルばね１８Ａよりも無負荷時の高さが低くなるように形成されている。第１コイルばね１８Ａと第２コイルばね１８Ｂからなるリターンスプリング１８は、ロッド１２が通常のストローク範囲にあるときは、第１コイルばね１８Ａが主としてばね荷重を発揮するので、ロッド１２のストロークに対するばね荷重の変化が緩やかであり、また、ロッド１２が大きく押し込まれた状態では、第２コイルばね１８Ｂのばね荷重が大きくなるので、第１コイルばね１８Ａと第２コイルばね１８Ｂを合わせたばね荷重が十分に増加して、ロッド１２の過度の押し込みを防止する。
【００３３】
図２に示すように、スリーブ嵌合凹部１１とスリーブ１０の嵌合面間には、圧力室１３の下部とリザーバ室１４の下部を連通する第１通路２０が形成されている。また、スリーブ１０の下部には、圧力室１３側からリザーバ室１４側への第１通路２０の作動油の流れを防止するチェックバルブ２１が組み込まれている。
【００３４】
圧力室１３の上部とリザーバ室１４の上部は、第２通路２２を介して連通している。第２通路２２は、スリーブ１０とロッド１２の摺動面間に形成された環状の絞り隙間２３と、その絞り隙間２３からロッド１２の内部とばね座１６の内部とを順に通ってリザーバ室１４に連通する油通路２４とからなる。
【００３５】
ここで、摺動軸部１２Ｃの外周にはＯリング２５が取り付けられ、このＯリング２５によって摺動軸部１２Ｃとスリーブ１０の摺動面間がシールされている。また、摺動軸部１２Ｃの外周には、Ｏリング２５よりも下側に油通路２４の圧力室１３側の端部が開口している。絞り隙間２３は、第２通路２２の作動油の流量を制限する絞りとして機能する。
【００３６】
ばね座１６には、圧力室１３側からリザーバ室１４側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブ２６と、通電・非通電の切り換えによって第２通路２２を開閉する電磁開閉弁２７とが組み込まれている。
【００３７】
次に、オートテンショナ５の動作例を説明する。このオートテンショナ５は、エンジンを始動するときは、電磁開閉弁２７に通電して第２通路２２を閉じた状態で使用し、エンジン作動中は、電磁開閉弁２７の通電を遮断して第２通路２２を開いた状態で使用する。
【００３８】
エンジン作動中、補機ベルト１の張力が小さくなると、補機ベルト１の張力とリターンスプリング１８の付勢力がつり合う位置までロッド１２がスリーブ１０から突出し、補機ベルト１の弛みを吸収する。このとき、圧力室１３内の圧力が低下してチェックバルブ２１が開き、第１通路２０を通ってリザーバ室１４から圧力室１３に作動油が流れるので、ロッド１２は速やかに移動する。
【００３９】
一方、エンジン作動中に、補機ベルト１の張力が大きくなると、補機ベルト１の張力とリターンスプリング１８の付勢力がつり合う位置までロッド１２がスリーブ１０内に押し込まれ、補機ベルト１の緊張を吸収する。このとき、圧力室１３内の圧力が上昇してチェックバルブ２１が閉じ、圧力室１３内の作動油が第２通路２２を通ってリザーバ室１４に流出し、その作動油の粘性抵抗によってダンパー力が生じるので、ロッド１２はゆっくりと移動する。
【００４０】
エンジンを始動するときは、補機ベルト１のテンションプーリ４が接触する部分が張り側となるので、補機ベルト１の張力が急激に大きくなるが、このとき、電磁開閉弁２７が第２通路２２を閉じているので、押し込み方向にはロッド１２が移動しない。そのため、テンションプーリ４の位置が固定され、補機ベルト１のスリップが発生しにくい。
【００４１】
ここで、電磁開閉弁２７に通電するタイミングが遅れた場合や、電磁開閉弁２７が故障した場合、補機ベルト１の張力によってロッド１２がスリーブ１０に大きく押し込まれるが、この場合、リターンスプリング１８のばね荷重が十分に増加するので、ロッド１２の過度の押し込みを防止することができる。
【００４２】
ところで、ロッド１２の過度の押し込みを防止するために、ばね定数の大きい単一のコイルばねをリターンスプリング１８として用いることが考えられるが、このようにすると、ロッド１２のストロークに対するリターンスプリング１８のばね荷重の変化が大きすぎて、補機ベルト１の張力が不安定となるおそれがある。
【００４３】
これに対し、このオートテンショナ５は、ロッド１２が通常のストローク範囲にあるときは、ロッド１２のストロークに対するリターンスプリング１８のばね荷重の変化が緩やかであり、補機ベルト１の張力が安定する。しかも、ロッド１２が大きく押し込まれた状態では、リターンスプリング１８のばね荷重が十分に増加してロッド１２の過度の押し込みを防止するので、補機ベルト１の張力が過大となったときに、ロッド１２がシリンダ９内に過度に押し込まれにくく、補機ベルト１のスリップを防止することができる。
【００４４】
図５、図６に、この発明の第２実施形態のオートテンショナ３１を示す。第１実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。
【００４５】
図６に示すように、ロッド１２の下部外周に形成された止め輪溝３２に、Ｃ形リング状の止め輪３３が装着されている。また、スリーブ１０の内周には、上側を小径とする段部３４が形成されており、その段部３４で止め輪３３を係止することによって、スリーブ１０から突出する方向のロッド１２の移動ストロークを規制するようになっている。
【００４６】
ばね座１６には、二重円筒状のスカート３５が取り付けられている。スカート３５は内筒３５Ａと外筒３５Ｂからなり、内筒３５Ａは、ばね座１６からシリンダ９内を下方に延びる円筒状に形成されている。シリンダ９の内周には、内筒３５Ａの外周に摺接する環状のシール部材３６が装着され、そのシール部材３６でシリンダ９内の作動油が密封されている。シール部材３６としては、例えば、オイルシールや、Ｏリング、Ｘリング等を使用することができる。
【００４７】
リターンスプリング１８は、第１実施形態と同様、シリンダ９内に並列に配置された第１コイルばね１８Ａと第２コイルばね１８Ｂからなる。第２コイルばね１８Ｂは、スカート３５の内筒３５Ａに軸方向に摺動可能に嵌め込まれており、これにより、第２コイルばね１８Ｂの径方向位置が保たれている。
【００４８】
スリーブ嵌合凹部１１とスリーブ１０の嵌合面間には、圧力室１３の下部とリザーバ室１４の下部を連通する第１通路２０が形成されている。スリーブ１０の下部内周には、シールリング３７が軸方向に摺動可能に設けられており、そのシールリング３７で、第１通路２０の圧力室１３側の開口が閉鎖可能となっている。ここで、シールリング３７は、圧力室１３側からリザーバ室１４側への第１通路２０の作動油の流れを防止するチェックバルブとして機能する。
【００４９】
スリーブ１０とロッド１２の摺動面間には、圧力室１３の上部とリザーバ室１４の上部を連通する第２通路２２が設けられている。第２通路２２は、その流路面積が小さく、作動油の流量を制限する絞りとして機能する。
【００５０】
このオートテンショナ３１は、第１実施形態と同様、ロッド１２が通常のストローク範囲にあるときは、ロッド１２のストロークに対するリターンスプリング１８のばね荷重の変化が緩やかであり、ロッド１２が大きく押し込まれた状態では、リターンスプリング１８のばね荷重が十分に増加してロッド１２の過度の押し込みを防止する。そのため、補機ベルト１の張力が過大となったときに、ロッド１２がシリンダ９内に過度に押し込まれにくく、補機ベルト１のスリップを防止することができる。
【００５１】
上記各実施形態では、リターンスプリング１８が２本のコイルばね１８Ａ，１８Ｂからなるオートテンショナを例に挙げて説明したが、リターンスプリング１８は、２本以上のコイルばねで構成してもよい。
【符号の説明】
【００５２】
５ オートテンショナ
８ 底
９ シリンダ
１０ スリーブ
１１ スリーブ嵌合凹部
１２ ロッド
１３ 圧力室
１４ リザーバ室
１６ ばね座
１７ ベローズ
１８ リターンスプリング
１８Ａ 第１コイルばね
１８Ｂ 第２コイルばね
１９ スカート
２０ 第１通路
２１ チェックバルブ
２２ 第２通路
２３ 絞り隙間
２４ 油通路
２７ 電磁開閉弁
３１ オートテンショナ
３５ スカート
３６ シール部材
３７ シールリング
【技術分野】
【０００１】
この発明は、オルタネータ等の自動車補機を駆動するベルトの張力保持に用いられるオートテンショナに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の補機、たとえばオルタネータやカーエアコンやウォータポンプなどは、その回転軸がエンジンのクランクシャフトに補機ベルトで連結されており、その補機ベルトを介して駆動される。この補機ベルトの張力を適正範囲に保つために、一般に、支点軸を中心として揺動可能に設けたプーリアームと、そのプーリアームに回転可能に取り付けたテンションプーリと、そのテンションプーリを補機ベルトに押さえ付ける方向にプーリアームを付勢するオートテンショナとからなる張力調整装置が使用される。
【０００３】
この張力調整装置に組み込まれるオートテンショナとして、下部に底を有するシリンダ内に作動油を溜め、そのシリンダの底に形成したスリーブ嵌合凹部にスリーブの下部外周を嵌め合わせ、そのスリーブ内にロッドを摺動可能に挿入してシリンダ内を圧力室とリザーバ室に区画し、前記ロッドの上端に固定したばね座を、前記ロッドがスリーブから突出する方向に付勢するリターンスプリングを設けたものが知られている（特許文献１）。
【０００４】
このオートテンショナは、リターンスプリングのばね荷重が補機ベルトの張力とつり合う位置までロッドが移動することにより、補機ベルトの張力変動を吸収する。
【０００５】
また、圧力室の下部とリザーバ室の下部は、リザーバ室側から圧力室側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブを設けた第１通路を介して連通しており、ロッドがスリーブから突出する方向（以下、「突出方向」という）に移動すると、圧力室内の圧力が低下して前記チェックバルブが開き、第１通路を通ってリザーバ室側から圧力室側に作動油が流れる。そのため、突出方向には、ロッドが速やかに移動する。
【０００６】
また、圧力室の上部とリザーバ室の上部は、作動油の流量を制限する絞りを設けた第２通路を介して連通しており、ロッドがスリーブ内に押し込まれる方向（以下、「押し込み方向」という）に移動すると、圧力室内の圧力が上昇して前記チェックバルブが閉じ、圧力室内の作動油が第２通路を通って流出する。このとき、第２通路を流れる作動油の粘性抵抗によってダンパー作用が生じるので、ロッドはゆっくりと移動する。
【０００７】
ところで、車両が信号などで一時停止したときに、エンジンが自動的に停止するアイドルストップ対応車においては、補機ベルトに接続されるオルタネータとして、モータと発電機の両方の機能を有するモータジェネレータが搭載されている。このモータジェネレータは、エンジン始動時はモータとして作動し、その回転が補機ベルトを介してクランクシャフトに伝達することにより、エンジンを始動させる。一方、エンジン作動中は発電機として作動してバッテリの充電等を行なう。
【０００８】
このようなアイドルストップ対応車においては、エンジン作動中はクランクシャフトが駆動軸として補機ベルトを駆動し、一方、エンジン始動時はモータジェネレータが駆動軸として補機ベルトを駆動するので、エンジン作動中に補機ベルトの弛み側となる部分が、エンジン始動時には張り側となる。そのため、エンジン作動中に補機ベルトの弛み側となる部分の張力をオートテンショナで保持する場合、エンジン始動時にロッドがシリンダ内に過度に押し込まれ、その結果、テンションプーリが大きく移動して補機ベルトにスリップが生じ、エンジンが円滑に始動できない可能性がある。
【０００９】
そこで、このアイドルストップ対応車の円滑なエンジン始動を図ることを目的として、特許文献１に記載のオートテンショナは、前記第２通路に電磁開閉弁を組み込んでおり、この電磁開閉弁に通電して第２通路を閉じることによって、押し込み方向へのロッドの移動を阻止することができるようになっている。そのため、電磁開閉弁に通電すると、エンジン始動時に補機ベルトの張力が大きくなってもロッドの位置が固定され、補機ベルトのスリップを防止することが可能である。
【００１０】
しかし、このオートテンショナを使用した場合でも、電磁開閉弁に通電するタイミングが遅れたり、電磁開閉弁が故障したりすると、ロッドがシリンダ内に過度に押し込まれる可能性があり、この場合、補機ベルトにスリップが生じて、エンジンが円滑に始動できないおそれがある。
【００１１】
そこで、ロッドがシリンダ内に過度に押し込まれるのを防止するため、ばね定数の大きいばねをリターンスプリングとして用いることが考えられるが、このようにすると、ロッドのストロークに対するリターンスプリングのばね荷重の変化が大きすぎて、補機ベルトの張力が不安定となるおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２００７−０１６９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
この発明が解決しようとする課題は、補機ベルトの張力が過大となったときに、ロッドがシリンダ内に過度に押し込まれにくいオートテンショナを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の課題を解決するため、直径が互いに異なり、並列に配置された複数本のコイルばねで前記リターンスプリングを構成した。このようにすると、無負荷時の高さが互いに異なる複数本のコイルばねを組み合わせることにより、ロッドが通常のストローク範囲にあるときは、ロッドのストロークに対するばね荷重の変化が緩やかであり、ロッドが大きく押し込まれた状態では、ばね荷重が十分に増加してロッドの過度の押し込みを防止するリターンスプリングを得ることができる。
【００１５】
前記複数本のコイルばねは、隣り合うコイルばねのコイルの巻き方向を逆にすると、そのコイルばね同士が噛み合うのを防止することができる。
【００１６】
また、前記複数本のコイルばねのうち、最も小径のコイルばねは、前記スリーブの外周に嵌め合わせると好ましい。このようにすると、最も小径のコイルばねの形状がスリーブで保持され、胴曲がりが生じにくい。
【００１７】
また、上下に伸縮可能な筒状のベローズの上部を前記ばね座の外周に嵌め合わせて固定し、そのベローズの下部を前記シリンダの外周に嵌め合わせて固定し、そのベローズでシリンダ内の作動油を密封することができる。この場合、前記ばね座から前記シリンダ内を下方に延びる円筒状のスカートを設け、前記複数本のコイルばねのうち、最も大径のコイルばねを前記スカート内に嵌め込むと好ましい。このようにすると、最も大径のコイルばねの上部外周がスカートで覆われるので、ベローズがコイルばねに接触して傷つくのを防止することができる。
【００１８】
また、前記ばね座から前記シリンダ内を下方に延びる円筒状のスカートを設け、そのスカートに摺接する環状のシール部材を前記シリンダの内周に装着し、そのシール部材でシリンダ内の作動油を密封してもよい。この場合も、前記複数本のコイルばねのうち、最も大径のコイルばねを前記スカート内に嵌め込むと好ましい。このようにすると、最も大径のコイルばねの径方向位置をスカートで保つことができる。
【００１９】
前記第２通路は、前記ロッドとスリーブの摺動面間に形成される環状の絞り隙間と、その絞り隙間からロッドの内部とばね座の内部とを順に通ってリザーバ室に連通する油通路とで構成し、その第２通路の電磁開閉弁を前記ばね座に組み込むことができる。このようにすると、その電磁開閉弁で第２通路を閉じることにより、押し込み方向へのロッドの移動を阻止することができる。そのため、エンジン始動時に第２通路を閉じると、補機ベルトの張力が大きくなってもロッドの位置が固定され、補機ベルトのスリップを防止することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明のオートテンショナは、ロッドが通常のストローク範囲にあるときは、ロッドのストロークに対するリターンスプリングのばね荷重の変化が緩やかであり、ロッドが大きく押し込まれた状態では、リターンスプリングのばね荷重が十分に増加してロッドの過度の押し込みを防止する。そのため、補機ベルトの張力が過大となったときに、ロッドがシリンダ内に過度に押し込まれにくく、補機ベルトのスリップを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明の第１実施形態のオートテンショナを組み込んだ張力調整装置を示す正面図
【図２】図１に示すオートテンショナの拡大断面図
【図３】図２のリターンスプリング上端近傍の拡大断面図
【図４】図３に示すロッドをストロークエンドまで突出させた状態を示す図
【図５】この発明の第２実施形態のオートテンショナを組み込んだ張力調整装置を示す正面図
【図６】図５のVI−VI線に沿った拡大断面図
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図１に、アイドルストップ対応車の補機ベルト１の張力調整装置を示す。この張力調整装置は、エンジンブロック（図示せず）に固定された支点軸２を中心として揺動可能に支持されたプーリアーム３と、プーリアーム３に回転可能に取り付けたテンションプーリ４とを有する。
【００２３】
プーリアーム３には、この発明の第１実施形態に係るオートテンショナ５の一端が連結軸６を介して回転可能に連結され、オートテンショナ５の他端が、エンジンブロックに固定された支点軸７で支持されている。オートテンショナ５は、テンションプーリ４を補機ベルト１に押さえ付ける方向にプーリアーム３を付勢している。補機ベルト１は、エンジン作動中、図示しないクランクシャフトで駆動され、テンションプーリ４は、このとき補機ベルト１の弛み側となる部分に接触している。
【００２４】
図２に示すように、オートテンショナ５は、下部に底８を有するシリンダ９を有し、そのシリンダ９内に作動油が溜められている。また、シリンダ９内には、シリンダ９と同軸にスリーブ１０が挿入され、そのスリーブ１０の下部外周が、シリンダ９の底８に形成されたスリーブ嵌合凹部１１に嵌め合わされている。スリーブ１０内には、ロッド１２が軸方向に摺動可能に挿入されており、そのロッド１２とスリーブ１０によって、シリンダ９内が圧力室１３とリザーバ室１４に区画されている。
【００２５】
ロッド１２は、スリーブ１０の上部内周に取り付けられた止め輪１５よりも下側で摺動する摺動軸部１２Ｃと、その摺動軸部１２Ｃの上方に連なってスリーブ１０から突出する小径軸部１２Ｂと、その小径軸部１２Ｂの上方に連なる大径軸部１２Ａとからなる。ここで、小径軸部１２Ｂは、止め輪１５の内径よりも小径の部分であり、大径軸部１２Ａは、止め輪１５の内径よりも大径の部分である。
【００２６】
このロッド１２は、大径軸部１２Ａの下端を止め輪１５で係止することによって、スリーブ１０内に押し込まれる方向のロッド１２の移動ストロークが規制され、また、摺動軸部１２Ｃの上端を止め輪１５で係止することによって、スリーブ１０から突出する方向のロッド１２の移動ストロークが規制されている。
【００２７】
ロッド１２の上端には、ばね座１６が固定されている。シリンダ９とばね座１６の間の環状開口は、上下に伸縮可能な筒状のゴム製ベローズ１７で閉鎖されている。ベローズ１７の上部内周は、ばね座１６の外周に嵌め合わされ、ベローズ１７の下部内周は、シリンダ９の外周に嵌め合わされており、このベローズ１７で、シリンダ９内の作動油が密封されている。
【００２８】
ばね座１６とシリンダ９の底８との間には、リターンスプリング１８が組み込まれている。リターンスプリング１８は、シリンダ９内に並列に配置された第１コイルばね１８Ａと第２コイルばね１８Ｂとからなる。第２コイルばね１８Ｂは、第１コイルばね１８Ａよりも直径が大きく、第１コイルばね１８Ａの外周を囲むように同軸に配置されている。第１コイルばね１８Ａと第２コイルばね１８Ｂは、その下端がシリンダ９の底８で支持され、上端がばね座１６を押圧しており、その押圧によって、ロッド１２がスリーブ１０から突出する方向にばね座１６を付勢している。
【００２９】
第１コイルばね１８Ａと第２コイルばね１８Ｂは、その巻き方向が互いに逆（図では、第１コイルばね１８Ａが左巻き、第２コイルばね１８Ｂが右巻き）となるように形成されており、これにより、隣り合う第１コイルばね１８Ａと第２コイルばね１８Ｂが互いに噛み合うのを防止している。
【００３０】
第１コイルばね１８Ａは、スリーブ１０の外周に軸方向に摺動可能に嵌め合わされている。そのため、第１コイルばね１８Ａの形状がスリーブ１０で保持され、胴曲がりが生じにくい。
【００３１】
図３に示すように、ばね座１６からシリンダ９内を下方に延びる円筒状のスカート１９が、ばね座１６と一体に形成されており、そのスカート１９内に第２コイルばね１８Ｂが軸方向に摺動可能に嵌め込まれている。スカート１９は、第２コイルばね１８Ｂの上部外周を覆い、ベローズ１７が第２コイルばね１８Ｂに接触して傷つくのを防止している。また、スカート１９は、第２コイルばね１８Ｂの径方向位置を保つ。
【００３２】
図４に示すように、第２コイルばね１８Ｂは、第１コイルばね１８Ａよりも無負荷時の高さが低くなるように形成されている。第１コイルばね１８Ａと第２コイルばね１８Ｂからなるリターンスプリング１８は、ロッド１２が通常のストローク範囲にあるときは、第１コイルばね１８Ａが主としてばね荷重を発揮するので、ロッド１２のストロークに対するばね荷重の変化が緩やかであり、また、ロッド１２が大きく押し込まれた状態では、第２コイルばね１８Ｂのばね荷重が大きくなるので、第１コイルばね１８Ａと第２コイルばね１８Ｂを合わせたばね荷重が十分に増加して、ロッド１２の過度の押し込みを防止する。
【００３３】
図２に示すように、スリーブ嵌合凹部１１とスリーブ１０の嵌合面間には、圧力室１３の下部とリザーバ室１４の下部を連通する第１通路２０が形成されている。また、スリーブ１０の下部には、圧力室１３側からリザーバ室１４側への第１通路２０の作動油の流れを防止するチェックバルブ２１が組み込まれている。
【００３４】
圧力室１３の上部とリザーバ室１４の上部は、第２通路２２を介して連通している。第２通路２２は、スリーブ１０とロッド１２の摺動面間に形成された環状の絞り隙間２３と、その絞り隙間２３からロッド１２の内部とばね座１６の内部とを順に通ってリザーバ室１４に連通する油通路２４とからなる。
【００３５】
ここで、摺動軸部１２Ｃの外周にはＯリング２５が取り付けられ、このＯリング２５によって摺動軸部１２Ｃとスリーブ１０の摺動面間がシールされている。また、摺動軸部１２Ｃの外周には、Ｏリング２５よりも下側に油通路２４の圧力室１３側の端部が開口している。絞り隙間２３は、第２通路２２の作動油の流量を制限する絞りとして機能する。
【００３６】
ばね座１６には、圧力室１３側からリザーバ室１４側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブ２６と、通電・非通電の切り換えによって第２通路２２を開閉する電磁開閉弁２７とが組み込まれている。
【００３７】
次に、オートテンショナ５の動作例を説明する。このオートテンショナ５は、エンジンを始動するときは、電磁開閉弁２７に通電して第２通路２２を閉じた状態で使用し、エンジン作動中は、電磁開閉弁２７の通電を遮断して第２通路２２を開いた状態で使用する。
【００３８】
エンジン作動中、補機ベルト１の張力が小さくなると、補機ベルト１の張力とリターンスプリング１８の付勢力がつり合う位置までロッド１２がスリーブ１０から突出し、補機ベルト１の弛みを吸収する。このとき、圧力室１３内の圧力が低下してチェックバルブ２１が開き、第１通路２０を通ってリザーバ室１４から圧力室１３に作動油が流れるので、ロッド１２は速やかに移動する。
【００３９】
一方、エンジン作動中に、補機ベルト１の張力が大きくなると、補機ベルト１の張力とリターンスプリング１８の付勢力がつり合う位置までロッド１２がスリーブ１０内に押し込まれ、補機ベルト１の緊張を吸収する。このとき、圧力室１３内の圧力が上昇してチェックバルブ２１が閉じ、圧力室１３内の作動油が第２通路２２を通ってリザーバ室１４に流出し、その作動油の粘性抵抗によってダンパー力が生じるので、ロッド１２はゆっくりと移動する。
【００４０】
エンジンを始動するときは、補機ベルト１のテンションプーリ４が接触する部分が張り側となるので、補機ベルト１の張力が急激に大きくなるが、このとき、電磁開閉弁２７が第２通路２２を閉じているので、押し込み方向にはロッド１２が移動しない。そのため、テンションプーリ４の位置が固定され、補機ベルト１のスリップが発生しにくい。
【００４１】
ここで、電磁開閉弁２７に通電するタイミングが遅れた場合や、電磁開閉弁２７が故障した場合、補機ベルト１の張力によってロッド１２がスリーブ１０に大きく押し込まれるが、この場合、リターンスプリング１８のばね荷重が十分に増加するので、ロッド１２の過度の押し込みを防止することができる。
【００４２】
ところで、ロッド１２の過度の押し込みを防止するために、ばね定数の大きい単一のコイルばねをリターンスプリング１８として用いることが考えられるが、このようにすると、ロッド１２のストロークに対するリターンスプリング１８のばね荷重の変化が大きすぎて、補機ベルト１の張力が不安定となるおそれがある。
【００４３】
これに対し、このオートテンショナ５は、ロッド１２が通常のストローク範囲にあるときは、ロッド１２のストロークに対するリターンスプリング１８のばね荷重の変化が緩やかであり、補機ベルト１の張力が安定する。しかも、ロッド１２が大きく押し込まれた状態では、リターンスプリング１８のばね荷重が十分に増加してロッド１２の過度の押し込みを防止するので、補機ベルト１の張力が過大となったときに、ロッド１２がシリンダ９内に過度に押し込まれにくく、補機ベルト１のスリップを防止することができる。
【００４４】
図５、図６に、この発明の第２実施形態のオートテンショナ３１を示す。第１実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。
【００４５】
図６に示すように、ロッド１２の下部外周に形成された止め輪溝３２に、Ｃ形リング状の止め輪３３が装着されている。また、スリーブ１０の内周には、上側を小径とする段部３４が形成されており、その段部３４で止め輪３３を係止することによって、スリーブ１０から突出する方向のロッド１２の移動ストロークを規制するようになっている。
【００４６】
ばね座１６には、二重円筒状のスカート３５が取り付けられている。スカート３５は内筒３５Ａと外筒３５Ｂからなり、内筒３５Ａは、ばね座１６からシリンダ９内を下方に延びる円筒状に形成されている。シリンダ９の内周には、内筒３５Ａの外周に摺接する環状のシール部材３６が装着され、そのシール部材３６でシリンダ９内の作動油が密封されている。シール部材３６としては、例えば、オイルシールや、Ｏリング、Ｘリング等を使用することができる。
【００４７】
リターンスプリング１８は、第１実施形態と同様、シリンダ９内に並列に配置された第１コイルばね１８Ａと第２コイルばね１８Ｂからなる。第２コイルばね１８Ｂは、スカート３５の内筒３５Ａに軸方向に摺動可能に嵌め込まれており、これにより、第２コイルばね１８Ｂの径方向位置が保たれている。
【００４８】
スリーブ嵌合凹部１１とスリーブ１０の嵌合面間には、圧力室１３の下部とリザーバ室１４の下部を連通する第１通路２０が形成されている。スリーブ１０の下部内周には、シールリング３７が軸方向に摺動可能に設けられており、そのシールリング３７で、第１通路２０の圧力室１３側の開口が閉鎖可能となっている。ここで、シールリング３７は、圧力室１３側からリザーバ室１４側への第１通路２０の作動油の流れを防止するチェックバルブとして機能する。
【００４９】
スリーブ１０とロッド１２の摺動面間には、圧力室１３の上部とリザーバ室１４の上部を連通する第２通路２２が設けられている。第２通路２２は、その流路面積が小さく、作動油の流量を制限する絞りとして機能する。
【００５０】
このオートテンショナ３１は、第１実施形態と同様、ロッド１２が通常のストローク範囲にあるときは、ロッド１２のストロークに対するリターンスプリング１８のばね荷重の変化が緩やかであり、ロッド１２が大きく押し込まれた状態では、リターンスプリング１８のばね荷重が十分に増加してロッド１２の過度の押し込みを防止する。そのため、補機ベルト１の張力が過大となったときに、ロッド１２がシリンダ９内に過度に押し込まれにくく、補機ベルト１のスリップを防止することができる。
【００５１】
上記各実施形態では、リターンスプリング１８が２本のコイルばね１８Ａ，１８Ｂからなるオートテンショナを例に挙げて説明したが、リターンスプリング１８は、２本以上のコイルばねで構成してもよい。
【符号の説明】
【００５２】
５ オートテンショナ
８ 底
９ シリンダ
１０ スリーブ
１１ スリーブ嵌合凹部
１２ ロッド
１３ 圧力室
１４ リザーバ室
１６ ばね座
１７ ベローズ
１８ リターンスプリング
１８Ａ 第１コイルばね
１８Ｂ 第２コイルばね
１９ スカート
２０ 第１通路
２１ チェックバルブ
２２ 第２通路
２３ 絞り隙間
２４ 油通路
２７ 電磁開閉弁
３１ オートテンショナ
３５ スカート
３６ シール部材
３７ シールリング
【特許請求の範囲】
【請求項１】
下部に底（８）を有するシリンダ（９）内に作動油を溜め、そのシリンダ（９）の底（８）に形成したスリーブ嵌合凹部（１１）にスリーブ（１０）の下部外周を嵌め合わせ、そのスリーブ（１０）内にロッド（１２）を摺動可能に挿入してシリンダ（９）内を圧力室（１３）とリザーバ室（１４）に区画し、リザーバ室（１４）側から圧力室（１３）側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブ（２１，３７）を設けた第１通路（２０）を介して前記圧力室（１３）とリザーバ室（１４）を連通し、作動油の流量を制限する絞り（２３）を設けた第２通路（２２）を介して前記圧力室（１３）とリザーバ室（１４）を連通し、前記ロッド（１２）の上端に固定したばね座（１６）を、前記ロッド（１２）がスリーブ（１０）から突出する方向に付勢するリターンスプリング（１８）を設けたオートテンショナにおいて、
前記リターンスプリング（１８）が、直径が互いに異なり、並列に配置された複数本のコイルばね（１８Ａ，１８Ｂ）からなることを特徴とするオートテンショナ。
【請求項２】
前記複数本のコイルばね（１８Ａ，１８Ｂ）の無負荷時の高さが互いに異なる請求項１に記載のオートテンショナ。
【請求項３】
隣り合うコイルばね（１８Ａ，１８Ｂ）のコイルの巻き方向を互いに逆とした請求項１または２に記載のオートテンショナ。
【請求項４】
前記複数本のコイルばね（１８Ａ，１８Ｂ）のうち、最も小径のコイルばね（１８Ａ）を前記スリーブ（１０）の外周に嵌め合わせた請求項１から３のいずれかに記載のオートテンショナ。
【請求項５】
上下に伸縮可能な筒状のベローズ（１７）の上部を前記ばね座（１６）の外周に嵌め合わせて固定し、そのベローズ（１７）の下部を前記シリンダ（９）の外周に嵌め合わせて固定し、そのベローズ（１７）でシリンダ（９）内の作動油を密封した請求項１から４のいずれかに記載のオートテンショナ。
【請求項６】
前記ばね座（１６）から前記シリンダ（９）内を下方に延びる円筒状のスカート（１９）を設け、前記複数本のコイルばね（１８Ａ，１８Ｂ）のうち、最も大径のコイルばね（１８Ｂ）を前記スカート（１９）内に嵌め込んだ請求項５に記載のオートテンショナ。
【請求項７】
前記ばね座（１６）から前記シリンダ（９）内を下方に延びる円筒状のスカート（３５）を設け、そのスカート（３５）に摺接する環状のシール部材（３６）を前記シリンダ（９）の内周に装着し、そのシール部材（３６）でシリンダ（９）内の作動油を密封した請求項１から４のいずれかに記載のオートテンショナ。
【請求項８】
前記複数本のコイルばね（１８Ａ，１８Ｂ）のうち、最も大径のコイルばね（１８Ｂ）を前記スカート（３５）内に嵌め込んだ請求項７に記載のオートテンショナ。
【請求項９】
前記第２通路（２２）を、前記ロッド（１２）とスリーブ（１０）の摺動面間に形成される環状の絞り隙間（２３）と、その絞り隙間（２３）からロッド（１２）の内部とばね座（１６）の内部とを順に通ってリザーバ室（１４）に連通する油通路（２４）とで構成し、その第２通路（２２）の電磁開閉弁（２７）を前記ばね座（１６）に組み込んだ請求項１から８のいずれかに記載のオートテンショナ。
【請求項１】
下部に底（８）を有するシリンダ（９）内に作動油を溜め、そのシリンダ（９）の底（８）に形成したスリーブ嵌合凹部（１１）にスリーブ（１０）の下部外周を嵌め合わせ、そのスリーブ（１０）内にロッド（１２）を摺動可能に挿入してシリンダ（９）内を圧力室（１３）とリザーバ室（１４）に区画し、リザーバ室（１４）側から圧力室（１３）側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブ（２１，３７）を設けた第１通路（２０）を介して前記圧力室（１３）とリザーバ室（１４）を連通し、作動油の流量を制限する絞り（２３）を設けた第２通路（２２）を介して前記圧力室（１３）とリザーバ室（１４）を連通し、前記ロッド（１２）の上端に固定したばね座（１６）を、前記ロッド（１２）がスリーブ（１０）から突出する方向に付勢するリターンスプリング（１８）を設けたオートテンショナにおいて、
前記リターンスプリング（１８）が、直径が互いに異なり、並列に配置された複数本のコイルばね（１８Ａ，１８Ｂ）からなることを特徴とするオートテンショナ。
【請求項２】
前記複数本のコイルばね（１８Ａ，１８Ｂ）の無負荷時の高さが互いに異なる請求項１に記載のオートテンショナ。
【請求項３】
隣り合うコイルばね（１８Ａ，１８Ｂ）のコイルの巻き方向を互いに逆とした請求項１または２に記載のオートテンショナ。
【請求項４】
前記複数本のコイルばね（１８Ａ，１８Ｂ）のうち、最も小径のコイルばね（１８Ａ）を前記スリーブ（１０）の外周に嵌め合わせた請求項１から３のいずれかに記載のオートテンショナ。
【請求項５】
上下に伸縮可能な筒状のベローズ（１７）の上部を前記ばね座（１６）の外周に嵌め合わせて固定し、そのベローズ（１７）の下部を前記シリンダ（９）の外周に嵌め合わせて固定し、そのベローズ（１７）でシリンダ（９）内の作動油を密封した請求項１から４のいずれかに記載のオートテンショナ。
【請求項６】
前記ばね座（１６）から前記シリンダ（９）内を下方に延びる円筒状のスカート（１９）を設け、前記複数本のコイルばね（１８Ａ，１８Ｂ）のうち、最も大径のコイルばね（１８Ｂ）を前記スカート（１９）内に嵌め込んだ請求項５に記載のオートテンショナ。
【請求項７】
前記ばね座（１６）から前記シリンダ（９）内を下方に延びる円筒状のスカート（３５）を設け、そのスカート（３５）に摺接する環状のシール部材（３６）を前記シリンダ（９）の内周に装着し、そのシール部材（３６）でシリンダ（９）内の作動油を密封した請求項１から４のいずれかに記載のオートテンショナ。
【請求項８】
前記複数本のコイルばね（１８Ａ，１８Ｂ）のうち、最も大径のコイルばね（１８Ｂ）を前記スカート（３５）内に嵌め込んだ請求項７に記載のオートテンショナ。
【請求項９】
前記第２通路（２２）を、前記ロッド（１２）とスリーブ（１０）の摺動面間に形成される環状の絞り隙間（２３）と、その絞り隙間（２３）からロッド（１２）の内部とばね座（１６）の内部とを順に通ってリザーバ室（１４）に連通する油通路（２４）とで構成し、その第２通路（２２）の電磁開閉弁（２７）を前記ばね座（１６）に組み込んだ請求項１から８のいずれかに記載のオートテンショナ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−２４９２７３（Ｐ２０１０−２４９２７３Ａ）
【公開日】平成２２年１１月４日（２０１０．１１．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１０１０１２（Ｐ２００９−１０１０１２）
【出願日】平成２１年４月１７日（２００９．４．１７）
【出願人】（０００１０２６９２）ＮＴＮ株式会社 (9,006)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１１月４日（２０１０．１１．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月１７日（２００９．４．１７）
【出願人】（０００１０２６９２）ＮＴＮ株式会社 (9,006)
【Ｆターム（参考）】
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