ガラスラン
【課題】ドアガラスのがたつきを抑制するとともに、ドアガラスの摺動抵抗の増大等を抑制することのできるガラスランを提供する。
【解決手段】自動車ドアはドアガラスＧの外周形状に対応してガラスラン２を備えている。ガラスラン２は、底壁部１０並びに当該底壁部１０の両端から延びる車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からなる本体部１３と、ドアガラスＧとの間でシールを行う一対のシールリップ１４，１５とを備えている。さらに、車内側シールリップ１４の先端部近傍の裏面側から車内側側壁部１１の延出方向略中央部にかけて略直線状に延設された支持壁部２０を備えている。これにより、車内側シールリップ１４、車内側側壁部１１及び支持壁部２０の間には中空部２１が形成されている。
【解決手段】自動車ドアはドアガラスＧの外周形状に対応してガラスラン２を備えている。ガラスラン２は、底壁部１０並びに当該底壁部１０の両端から延びる車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からなる本体部１３と、ドアガラスＧとの間でシールを行う一対のシールリップ１４，１５とを備えている。さらに、車内側シールリップ１４の先端部近傍の裏面側から車内側側壁部１１の延出方向略中央部にかけて略直線状に延設された支持壁部２０を備えている。これにより、車内側シールリップ１４、車内側側壁部１１及び支持壁部２０の間には中空部２１が形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアに取付けられるガラスランに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両用ドアには、昇降するドアガラスの周縁部をシールするガラスランが設けられている。ガラスランは、底壁部並びに当該底壁部の両端から延びる一対の側壁部からなる断面略コ字状の本体部と、当該本体部の両側壁部の略先端から本体部内側に延び、ドアガラスをシールする一対のシールリップとを備えている。
【０００３】
前記シールリップは、車内外方向に対する自身の変位量と、ドアガラスに対する反力（ドアガラスにかかる荷重値）との関係から見て、変位量が所定範囲内であれば、反力（荷重値）がほぼ一定となるものであることが好ましい。これは、ドアガラスの摺動位置が設定基準位置より車内外方向へずれた場合でもドアガラスの摺動抵抗やシール量を略一定に維持するためである。逆に、ドアガラスに押されてシールリップが所定範囲を超えて側壁部側へ寄った場合には、いわゆる底付きが発生して反力が大きくなり、摺動抵抗が増大する。
【０００４】
また、一般的なガラスランは比較的剛性の高いソリッド弾性材料により構成されているため、シールリップが経年変化により変形して、いわゆる「へたり（圧縮永久歪み）」が生じ、ドアガラスに対するシールリップの反力が低下するおそれがある。シールリップの反力が低下すると、ドアガラスへの追従性が低下してシール性が落ちるとともに、ドアガラスの挟持性が落ち、車両走行時等においてはドアガラスが振動して、がたつくおそれがある。
【０００５】
近年では、シールリップの耐へたり性や反力を高める対応策として様々な方法がとられている。例えば、シールリップと、これに相対向する側壁部との間をスポンジ弾性材料よりなる弾性補助部により繋ぎ、中空状のシール部を形成したものが見受けられる（例えば、特許文献１、図５参照）。
【特許文献１】特開２００１−２１９７４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特開２００１−２１９７４５号公報（図５参照）に記載の発明では、弾性補助部の途中に屈曲部があるため、例えばドアガラスの摺動位置が設定基準位置より車内側の側壁部側へ寄っていく過程において、車内側のシールリップの変位に伴う反力の増加量が比較的大きく、さらにシールリップの変位量が比較的小さい段階で底付きが発生して反力が大きく上昇し、ドアガラスの摺動抵抗が急激に増大するおそれがある。つまり、ドアガラスがシールリップより適正な反力を受けて支持される範囲が極めて狭く、ドアガラスの位置ずれに良好に対応できないおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ドアガラスのがたつきを抑制するとともに、ドアガラスの摺動抵抗の増大等を抑制することのできるガラスランを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題等を解決するのに適した各手段を項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。
【０００９】
手段１．昇降するドアガラスを有する車両用ドアに取付けられ、底壁部並びに当該底壁部の両端から延びる一対の側壁部からなる本体部と、当該本体部の両側壁部の略先端から本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを有し、ソリッド弾性材料からなるガラスランにおいて、
少なくとも車内側の前記シールリップから前記側壁部にかけて略直線状に延設されたスポンジ弾性材料よりなる支持壁部を備えたことを特徴とするガラスラン。
【００１０】
上記手段１によれば、上記支持壁部を備えることにより、シールリップの耐へたり性を向上させるとともに、シールリップの反力を高め、ドアガラスへの追従性を向上させることができる。結果として、ドアガラスのシール性や挟持性の低下抑制、ひいてはドアガラスのがたつき等を抑制することができる。例えば、車外側のシールリップが経年変化を起こし、ドアガラスの摺動位置が設定基準位置より車外側寄りになった場合でも、車内側のシールリップによりドアガラスに適正な反力を加えることができる。
【００１１】
さらに、上記支持壁部は、シールリップから側壁部にかけて略直線状に延設され、その途中に屈曲部が予め設けられていないものである。そのため、従来のシールリップだけの構成や支持壁部に屈曲部がある構成に比べて、シールリップの変位量が比較的小さい段階で比較的大きな反力を得ることができる。さらに、支持壁部が変形する際には、シールリップの変形に合わせて湾曲変形する。これにより、シールリップの変形が円滑に行われるため、支持壁部に屈曲部がある構成に比べて、シールリップの変形に伴う反力の増加量が比較的小さく、さらにシールリップの変位量が比較的小さい段階で底付きが発生することもない。つまり、シールリップにより比較的大きな反力を略一定に維持しつつ、車内外方向に比較的広い範囲でドアガラスを支持できるため、ドアガラス摺動時における摺動抵抗の増大を抑制しつつ、ドアガラスのがたつきを抑制することができる。
【００１２】
手段２．ガラスラン長手方向と直交する直交断面において、
前記支持壁部は、
前記シールリップのうちの前記ドアガラスとの接点となる位置を通る所定直線に平行して形成されるとともに、
前記ドアガラスの側面に直交する直交直線と前記所定直線とがなす角度θが、
−３０°≦θ≦３０°
の関係を満たす範囲で形成されていることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。
【００１３】
支持壁部が上記範囲を逸脱して形成された場合には、上述した支持壁部としての機能を確保することが困難となるおそれがある。上記手段２によれば、そのような不具合もなく、上記手段１の作用効果がより確実に奏されることとなる。なお、シールリップが、ドアガラスの側面に面接触する場合には、ガラスラン長手方向と直交する直交断面において、ドアガラスの側面に平行する方向における接触幅の中心点を上記接点とみなす。
【００１４】
手段３．前記支持壁部は、
前記ドアガラスの側面に平行する方向における位置Ｘが、前記所定直線と重なる位置を０として、
−４．０ｍｍ≦Ｘ≦４．０ｍｍ
の関係を満たす範囲に位置していることを特徴とする手段２に記載のガラスラン。
【００１５】
支持壁部が上記範囲を逸脱して形成された場合には、上述した支持壁部としての機能を確保することが困難となるおそれがある。上記手段３によれば、そのような不具合もなく、上記手段１の作用効果がより確実に奏されることとなる。なお、上記手段３では、支持壁部の肉厚方向の中心を通る中心直線の位置を、支持壁部の位置Ｘとみなしている。つまり、シールリップのうちのドアガラスとの接点となる位置を前記中心直線が通る位置が、前記所定直線と重なる位置（±０ｍｍ）となる。
【００１６】
手段４．前記支持壁部の肉厚を０．６ｍｍ以上、１．６ｍｍ以下としたことを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。
【００１７】
支持壁部の肉厚が１．６ｍｍを超える場合には剛性が高くなるため、ドアガラスの摺動抵抗を増大させてしまうおそれがあり、０．６ｍｍを下回る場合には、ドアガラスのがたつき等が発生するおそれが高まる。上記手段４によれば、そのような不具合もなく、上記手段１の作用効果がより確実に奏されることとなる。
【００１８】
手段５．前記シールリップの平均肉厚を０．４ｍｍ以上、１．２ｍｍ以下としたことを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。
【００１９】
シールリップの平均肉厚が１．２ｍｍを超える場合には剛性が高くなるため、ドアガラスの摺動抵抗を増大させてしまうおそれがあり、０．４ｍｍを下回る場合には、ドアガラスのがたつき等が発生するおそれが高まる。上記手段５によれば、そのような不具合もなく、上記手段１の作用効果がより確実に奏されることとなる。
【００２０】
手段６．前記シールリップ及び前記側壁部の少なくとも一方において、前記支持壁部が当接し得る部位に凹凸面を形成したことを特徴とする手段１乃至５のいずれかに記載のガラスラン。
【００２１】
支持壁部が変形し、シールリップや側壁部に圧着した場合には、当該支持壁部が離れる際に剥離音が発生するおそれがある。上記手段６によれば、仮に支持壁部がシールリップや側壁部に圧着した場合でも、接触面積が少なくなるため貼り付くことがなく、剥離音の発生を抑制することができる。前記凹凸面としては、例えば断面略三角形状の複数の凸条よりなるものが挙げられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に、一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１に示すように、車両本体としての自動車ボディの開口部において開閉可能に設けられる車両用ドアとしての自動車ドア（図ではフロントドア：以下、単に「ドア」という）１は、昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）よりなるガラスラン２とを備えている。
【００２３】
ガラスラン２は、その長手方向にみて上辺部に対応する押出成形部３、前後の縦辺部に対応する押出成形部４，５と、各押出成形部３，４，５の端部同士を接続する型成形部６，７（図１で散点模様を付した部分）とから構成される。各押出成形部３〜５は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。また、型成形部６，７は、２つの押出成形部３，４及び押出成形部３，５が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。
【００２４】
次に図２，３を参照して、ガラスラン２の構成と、当該ガラスラン２が取付けられるドア１のドアフレーム１ａの構成を、ドア１の縦辺部の構成を基に詳細に説明する。図２は、図１のＪ−Ｊ線部分断面図であり、図３は、図１のＫ−Ｋ線部分断面図である。
【００２５】
ドアフレーム１ａの縦辺部は、ドアガラスＧの車内側に配設されるインナーパネル５１及びアウターパネル５２と、当該パネル５１，５２に取付けられたモール部材５３及び内装部材５４とから構成されている。
【００２６】
モール部材５３は、光輝金属製又は樹脂製であって、ドアガラスＧの車外側に配設される。つまり、本実施形態におけるドアフレーム１ａは、車外側をモール部材５３に覆われたいわゆるヒドンタイプのものであり、ガラスラン２を嵌め込むための断面略コ字状のチャンネル部（サッシュ）が設けられていない構造となっている。そのため、ガラスラン２は、アウターパネル５２とモール部材５３との間に取付けられることとなる。また、内装部材５４は、アウターパネル５２の内周側を覆うように取付けられている。
【００２７】
次に、ガラスラン２の縦辺部（押出成形体）５の構成について説明する。ガラスラン２の縦辺部５は、底壁部１０並びに当該底壁部１０の両端から延びる車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からなる断面略コ字状をなす本体部１３と、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からそれぞれ本体部１３内側へ延び、ドアガラスＧとの間でシールを行う車内側シールリップ１４及び車外側シールリップ１５と、車外側シールリップ１５と対称的に車外側側壁部１２の略先端からドアフレーム内周側（図２，３の左方向）かつ車内側（図２，３の上方向）へ向け延出し、その略先端部がドアガラスＧの車外側に当接するサブシールリップ１６とを備えている。
【００２８】
なお、車外側側壁部１２は、車内側側壁部１１に比べて比較的短く形成されるとともに、それに付随して車外側シールリップ１５も車内側シールリップ１４に比べて比較的小さく（短く）設定されている。これにより、モール部材５３の車外側側面が短く設定でき、見栄えが向上するとともに、適切なシール量を確保しつつ、ドアガラスＧを車外側寄りにオフセットされた位置で昇降させることができる。結果として、ドアガラスＧの車外側側面と略面一となるようフラッシュサーフィス化が図られている。
【００２９】
さらに、本実施形態では、車内側シールリップ１４の先端部近傍の裏面側から車内側側壁部１１の延出方向略中央部にかけて略直線状に延設された支持壁部２０を備えている。これにより、車内側シールリップ１４、車内側側壁部１１及び支持壁部２０の間には中空部２１が形成されている。
【００３０】
上述したようにガラスラン２はＥＰＤＭにより構成されているが、そのうち本体部１３やシールリップ１４，１５などはＥＰＤＭソリッドゴム（ソリッド弾性材料）により構成されているのに対し、支持壁部２０はＥＰＤＭスポンジゴム（スポンジ弾性材料）により構成されている。但し、支持壁部２０は、ガラスラン２の縦辺部５等の押出成形に際し、本体部１３等とともに一体成形される。
【００３１】
支持壁部２０は、車内側シールリップ１４のうちのドアガラスＧとの接点となる位置Ａを通る所定の直線Ｂに沿って形成されている。この直線Ｂは、ドアガラスＧの側面に直交する直交直線Ｃとなす角度θが−２０°（図２において位置Ａを中心として反時計回り方向に２０°）に設定された直線である。なお、本実施形態では、図３においてドアガラスＧの側面に平行する方向（図３の左右方向）における接触幅の中心点を上記接点としている。また、本実施形態における車内側シールリップ１４の平均肉厚Ｓは０．８ｍｍに設定され、支持壁部２０の肉厚Ｔは１．０ｍｍに設定されている。
【００３２】
さらに、車内側シールリップ１４及び車内側側壁部１１における支持壁部２０が当接し得る部位には凹凸面２３，２４が形成されている。本実施形態における凹凸面２３，２４は断面略三角形状の複数の凸条よりなる。
【００３３】
以上詳述したように、支持壁部２０を備えることにより、本実施形態では車内側シールリップ１４の耐へたり性を向上させるとともに、車内側シールリップ１４の反力を高め、ドアガラスＧへの追従性を向上させることができる。結果として、ドアガラスＧのシール性や挟持性の低下抑制、ひいてはドアガラスＧのがたつき等を抑制することができる。
【００３４】
さらに、支持壁部２０は、車内側シールリップ１４の先端部近傍の裏面側から車内側側壁部１１の延出方向略中央部にかけて略直線状に延設され、その途中に屈曲部が予め設けられていない構成である。そのため、従来のシールリップだけの構成や支持壁部２０に屈曲部がある構成に比べて、車内側シールリップ１４の変位量が比較的小さい段階で比較的大きな反力を得ることができる。さらに、支持壁部２０が変形する際には、車内側シールリップ１４の変形に合わせて略Ｓ字変形する。これにより、車内側シールリップ１４の変形が円滑に行われるため、支持壁部２０に屈曲部がある構成に比べて、車内側シールリップ１４の変形に伴う反力の増加量が比較的小さく、さらに車内側シールリップ１４の変位量が比較的小さい段階で底付きが発生することもない。つまり、車内側シールリップ１４により比較的大きな反力を略一定に維持しつつ、車内外方向に比較的広い範囲でドアガラスＧを支持できるため、ドアガラスＧ摺動時における摺動抵抗の増大を抑制しつつ、ドアガラスＧのがたつきを抑制することができる。
【００３５】
さらに、車内側シールリップ１４及び車内側側壁部１１における支持壁部２０が当接し得る部位に凹凸面２３，２４が形成されている。これにより、仮に支持壁部２０が車内側シールリップ１４や車内側側壁部１１に圧着した場合でも、接触面積が少なくなるため貼り付くことがなく、剥離音の発生を抑制することができる。
【００３６】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
【００３７】
（ａ）上記実施形態では、フロントドア用のガラスラン２について具体化したが、このようなガラスランが採用されるドアの部位は何ら限定されるものではなく、例えばリアドアにおいて適用することもできる。また、上記構成をガラスラン２の縦辺部に限らず、例えばガラスラン２の上辺部に採用してもよい。但し、サブシールリップ１６に関しては、ドアガラスＧの昇降動作により噛み込み等の不具合が生じるおそれがあるため、上辺部においては設けない方が好ましい。
【００３８】
（ｂ）上記実施形態では、ガラスラン２が取付けられるドアフレーム１ａの構成例として、チャンネル部（サッシュ）を有しないヒドンタイプのものを例示しているが、これに限らず、例えば断面略コ字状のチャンネル部としてのサッシュを備え、当該サッシュにガラスラン２を嵌め込む構成（サッシュタイプ）など他の構成を採用してもよい。
【００３９】
（ｃ）上記実施形態では、車内側シールリップ１４の平均肉厚Ｓが０．８ｍｍに設定されているが、平均肉厚Ｓはこれに限定されるものではない。但し、上記実施形態の作用効果をより確実なものとするために、車内側シールリップ１４の平均肉厚Ｓを０．４ｍｍ以上、１．２ｍｍ以下とすることがより好ましい。平均肉厚Ｓが１．２ｍｍを超える場合には剛性が高くなるため、ドアガラスＧの摺動抵抗を増大させてしまうおそれがあり、０．４ｍｍを下回る場合には、ドアガラスＧのがたつき等が発生するおそれが高まる。
【００４０】
（ｄ）上記実施形態では、支持壁部２０の肉厚Ｔが１．０ｍｍに設定されているが、肉厚Ｔは、これに限定されるものではない。但し、上記実施形態の作用効果をより確実なものとするために、支持壁部２０の肉厚Ｔを０．６ｍｍ以上、１．６ｍｍ以下とすることがより好ましい。肉厚Ｔが１．６ｍｍを超える場合には剛性が高くなるため、ドアガラスＧの摺動抵抗を増大させてしまうおそれがあり、０．６ｍｍを下回る場合には、ドアガラスＧのがたつき等が発生するおそれが高まる。
【００４１】
（ｅ）上記実施形態では、車内側シールリップ１４のうちのドアガラスＧとの接点となる位置Ａを通り、かつ、ドアガラスＧの側面に直交する直交直線Ｃとなす角度θが−２０°に設定された直線Ｂに沿って、支持壁部２０が形成されている。支持壁部２０の形成位置や角度など、その形態は上記実施形態に限定されるものではない。
【００４２】
但し、支持壁部２０の上記性能を確保する上で、支持壁部２０は、図４に示すように、ドアガラスＧの側面に平行する方向における位置Ｘが、前記直線Ｂと重なる位置を０として、−４．０ｍｍ≦Ｘ≦４．０ｍｍの関係を満たす範囲Ｄに位置していることが好ましい。なお、ここでは、支持壁部２０の肉厚方向の中心を通る中心直線の位置を支持壁部２０の位置Ｘとみなしている。また、上記同様の理由から、支持壁部２０は、前記直線Ｂと前記直交直線Ｃとがなす角度θが、−３０°≦θ≦３０°の関係を満たす範囲で形成されていることが好ましい。
【００４３】
（ｆ）上記実施形態では、車内側シールリップ１４及び車内側側壁部１１における支持壁部２０が当接し得る部位において、断面略三角形状の複数の凸条よりなる凹凸面２３，２４が形成されている。これに限らず、凹凸面２３，２４を省略した構成としてもよいし、車内側シールリップ１４又は車内側側壁部１１の一方においてのみ凹凸面を備えた構成としてもよい。もちろん、凹凸面２３，２４の形態も断面略三角形状の凸条よりなるものに限定されるものではない。
【００４４】
（ｇ）上記実施形態では、車内側シールリップ１４と車内側側壁部１１との間においてのみ支持壁部２０を形成しているが、これに代えて又は加えて、車外側シールリップ１５と車外側側壁部１２との間に同様の支持壁部を備えた構成としてもよい。
【００４５】
（ｈ）上記実施形態におけるガラスランを構成する弾性材料としては、ＥＰＤＭが採用されているが、その外にも、例えばＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）などを採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】ガラスランの組付けられるドアの正面図である。
【図２】ガラスラン及びその取付構造を説明するための図１のＪ−Ｊ線部分断面図である。
【図３】ガラスラン及びその取付構造を説明するための図１のＫ−Ｋ線部分断面図である。
【図４】支持壁部の形成位置を説明するための部分拡大図である。
【符号の説明】
【００４７】
１…ドア、１ａ…ドアフレーム、２…ガラスラン、１０…底壁部、１１…車内側側壁部、１２…車外側側壁部、１３…本体部、１４…車内側シールリップ、１５…車外側シールリップ、２０…支持壁部、２１…中空部、２３，２４…凹凸面、Ｇ…ドアガラス。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアに取付けられるガラスランに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両用ドアには、昇降するドアガラスの周縁部をシールするガラスランが設けられている。ガラスランは、底壁部並びに当該底壁部の両端から延びる一対の側壁部からなる断面略コ字状の本体部と、当該本体部の両側壁部の略先端から本体部内側に延び、ドアガラスをシールする一対のシールリップとを備えている。
【０００３】
前記シールリップは、車内外方向に対する自身の変位量と、ドアガラスに対する反力（ドアガラスにかかる荷重値）との関係から見て、変位量が所定範囲内であれば、反力（荷重値）がほぼ一定となるものであることが好ましい。これは、ドアガラスの摺動位置が設定基準位置より車内外方向へずれた場合でもドアガラスの摺動抵抗やシール量を略一定に維持するためである。逆に、ドアガラスに押されてシールリップが所定範囲を超えて側壁部側へ寄った場合には、いわゆる底付きが発生して反力が大きくなり、摺動抵抗が増大する。
【０００４】
また、一般的なガラスランは比較的剛性の高いソリッド弾性材料により構成されているため、シールリップが経年変化により変形して、いわゆる「へたり（圧縮永久歪み）」が生じ、ドアガラスに対するシールリップの反力が低下するおそれがある。シールリップの反力が低下すると、ドアガラスへの追従性が低下してシール性が落ちるとともに、ドアガラスの挟持性が落ち、車両走行時等においてはドアガラスが振動して、がたつくおそれがある。
【０００５】
近年では、シールリップの耐へたり性や反力を高める対応策として様々な方法がとられている。例えば、シールリップと、これに相対向する側壁部との間をスポンジ弾性材料よりなる弾性補助部により繋ぎ、中空状のシール部を形成したものが見受けられる（例えば、特許文献１、図５参照）。
【特許文献１】特開２００１−２１９７４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特開２００１−２１９７４５号公報（図５参照）に記載の発明では、弾性補助部の途中に屈曲部があるため、例えばドアガラスの摺動位置が設定基準位置より車内側の側壁部側へ寄っていく過程において、車内側のシールリップの変位に伴う反力の増加量が比較的大きく、さらにシールリップの変位量が比較的小さい段階で底付きが発生して反力が大きく上昇し、ドアガラスの摺動抵抗が急激に増大するおそれがある。つまり、ドアガラスがシールリップより適正な反力を受けて支持される範囲が極めて狭く、ドアガラスの位置ずれに良好に対応できないおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ドアガラスのがたつきを抑制するとともに、ドアガラスの摺動抵抗の増大等を抑制することのできるガラスランを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題等を解決するのに適した各手段を項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。
【０００９】
手段１．昇降するドアガラスを有する車両用ドアに取付けられ、底壁部並びに当該底壁部の両端から延びる一対の側壁部からなる本体部と、当該本体部の両側壁部の略先端から本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを有し、ソリッド弾性材料からなるガラスランにおいて、
少なくとも車内側の前記シールリップから前記側壁部にかけて略直線状に延設されたスポンジ弾性材料よりなる支持壁部を備えたことを特徴とするガラスラン。
【００１０】
上記手段１によれば、上記支持壁部を備えることにより、シールリップの耐へたり性を向上させるとともに、シールリップの反力を高め、ドアガラスへの追従性を向上させることができる。結果として、ドアガラスのシール性や挟持性の低下抑制、ひいてはドアガラスのがたつき等を抑制することができる。例えば、車外側のシールリップが経年変化を起こし、ドアガラスの摺動位置が設定基準位置より車外側寄りになった場合でも、車内側のシールリップによりドアガラスに適正な反力を加えることができる。
【００１１】
さらに、上記支持壁部は、シールリップから側壁部にかけて略直線状に延設され、その途中に屈曲部が予め設けられていないものである。そのため、従来のシールリップだけの構成や支持壁部に屈曲部がある構成に比べて、シールリップの変位量が比較的小さい段階で比較的大きな反力を得ることができる。さらに、支持壁部が変形する際には、シールリップの変形に合わせて湾曲変形する。これにより、シールリップの変形が円滑に行われるため、支持壁部に屈曲部がある構成に比べて、シールリップの変形に伴う反力の増加量が比較的小さく、さらにシールリップの変位量が比較的小さい段階で底付きが発生することもない。つまり、シールリップにより比較的大きな反力を略一定に維持しつつ、車内外方向に比較的広い範囲でドアガラスを支持できるため、ドアガラス摺動時における摺動抵抗の増大を抑制しつつ、ドアガラスのがたつきを抑制することができる。
【００１２】
手段２．ガラスラン長手方向と直交する直交断面において、
前記支持壁部は、
前記シールリップのうちの前記ドアガラスとの接点となる位置を通る所定直線に平行して形成されるとともに、
前記ドアガラスの側面に直交する直交直線と前記所定直線とがなす角度θが、
−３０°≦θ≦３０°
の関係を満たす範囲で形成されていることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。
【００１３】
支持壁部が上記範囲を逸脱して形成された場合には、上述した支持壁部としての機能を確保することが困難となるおそれがある。上記手段２によれば、そのような不具合もなく、上記手段１の作用効果がより確実に奏されることとなる。なお、シールリップが、ドアガラスの側面に面接触する場合には、ガラスラン長手方向と直交する直交断面において、ドアガラスの側面に平行する方向における接触幅の中心点を上記接点とみなす。
【００１４】
手段３．前記支持壁部は、
前記ドアガラスの側面に平行する方向における位置Ｘが、前記所定直線と重なる位置を０として、
−４．０ｍｍ≦Ｘ≦４．０ｍｍ
の関係を満たす範囲に位置していることを特徴とする手段２に記載のガラスラン。
【００１５】
支持壁部が上記範囲を逸脱して形成された場合には、上述した支持壁部としての機能を確保することが困難となるおそれがある。上記手段３によれば、そのような不具合もなく、上記手段１の作用効果がより確実に奏されることとなる。なお、上記手段３では、支持壁部の肉厚方向の中心を通る中心直線の位置を、支持壁部の位置Ｘとみなしている。つまり、シールリップのうちのドアガラスとの接点となる位置を前記中心直線が通る位置が、前記所定直線と重なる位置（±０ｍｍ）となる。
【００１６】
手段４．前記支持壁部の肉厚を０．６ｍｍ以上、１．６ｍｍ以下としたことを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。
【００１７】
支持壁部の肉厚が１．６ｍｍを超える場合には剛性が高くなるため、ドアガラスの摺動抵抗を増大させてしまうおそれがあり、０．６ｍｍを下回る場合には、ドアガラスのがたつき等が発生するおそれが高まる。上記手段４によれば、そのような不具合もなく、上記手段１の作用効果がより確実に奏されることとなる。
【００１８】
手段５．前記シールリップの平均肉厚を０．４ｍｍ以上、１．２ｍｍ以下としたことを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。
【００１９】
シールリップの平均肉厚が１．２ｍｍを超える場合には剛性が高くなるため、ドアガラスの摺動抵抗を増大させてしまうおそれがあり、０．４ｍｍを下回る場合には、ドアガラスのがたつき等が発生するおそれが高まる。上記手段５によれば、そのような不具合もなく、上記手段１の作用効果がより確実に奏されることとなる。
【００２０】
手段６．前記シールリップ及び前記側壁部の少なくとも一方において、前記支持壁部が当接し得る部位に凹凸面を形成したことを特徴とする手段１乃至５のいずれかに記載のガラスラン。
【００２１】
支持壁部が変形し、シールリップや側壁部に圧着した場合には、当該支持壁部が離れる際に剥離音が発生するおそれがある。上記手段６によれば、仮に支持壁部がシールリップや側壁部に圧着した場合でも、接触面積が少なくなるため貼り付くことがなく、剥離音の発生を抑制することができる。前記凹凸面としては、例えば断面略三角形状の複数の凸条よりなるものが挙げられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に、一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１に示すように、車両本体としての自動車ボディの開口部において開閉可能に設けられる車両用ドアとしての自動車ドア（図ではフロントドア：以下、単に「ドア」という）１は、昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）よりなるガラスラン２とを備えている。
【００２３】
ガラスラン２は、その長手方向にみて上辺部に対応する押出成形部３、前後の縦辺部に対応する押出成形部４，５と、各押出成形部３，４，５の端部同士を接続する型成形部６，７（図１で散点模様を付した部分）とから構成される。各押出成形部３〜５は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。また、型成形部６，７は、２つの押出成形部３，４及び押出成形部３，５が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。
【００２４】
次に図２，３を参照して、ガラスラン２の構成と、当該ガラスラン２が取付けられるドア１のドアフレーム１ａの構成を、ドア１の縦辺部の構成を基に詳細に説明する。図２は、図１のＪ−Ｊ線部分断面図であり、図３は、図１のＫ−Ｋ線部分断面図である。
【００２５】
ドアフレーム１ａの縦辺部は、ドアガラスＧの車内側に配設されるインナーパネル５１及びアウターパネル５２と、当該パネル５１，５２に取付けられたモール部材５３及び内装部材５４とから構成されている。
【００２６】
モール部材５３は、光輝金属製又は樹脂製であって、ドアガラスＧの車外側に配設される。つまり、本実施形態におけるドアフレーム１ａは、車外側をモール部材５３に覆われたいわゆるヒドンタイプのものであり、ガラスラン２を嵌め込むための断面略コ字状のチャンネル部（サッシュ）が設けられていない構造となっている。そのため、ガラスラン２は、アウターパネル５２とモール部材５３との間に取付けられることとなる。また、内装部材５４は、アウターパネル５２の内周側を覆うように取付けられている。
【００２７】
次に、ガラスラン２の縦辺部（押出成形体）５の構成について説明する。ガラスラン２の縦辺部５は、底壁部１０並びに当該底壁部１０の両端から延びる車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からなる断面略コ字状をなす本体部１３と、車内側側壁部１１及び車外側側壁部１２からそれぞれ本体部１３内側へ延び、ドアガラスＧとの間でシールを行う車内側シールリップ１４及び車外側シールリップ１５と、車外側シールリップ１５と対称的に車外側側壁部１２の略先端からドアフレーム内周側（図２，３の左方向）かつ車内側（図２，３の上方向）へ向け延出し、その略先端部がドアガラスＧの車外側に当接するサブシールリップ１６とを備えている。
【００２８】
なお、車外側側壁部１２は、車内側側壁部１１に比べて比較的短く形成されるとともに、それに付随して車外側シールリップ１５も車内側シールリップ１４に比べて比較的小さく（短く）設定されている。これにより、モール部材５３の車外側側面が短く設定でき、見栄えが向上するとともに、適切なシール量を確保しつつ、ドアガラスＧを車外側寄りにオフセットされた位置で昇降させることができる。結果として、ドアガラスＧの車外側側面と略面一となるようフラッシュサーフィス化が図られている。
【００２９】
さらに、本実施形態では、車内側シールリップ１４の先端部近傍の裏面側から車内側側壁部１１の延出方向略中央部にかけて略直線状に延設された支持壁部２０を備えている。これにより、車内側シールリップ１４、車内側側壁部１１及び支持壁部２０の間には中空部２１が形成されている。
【００３０】
上述したようにガラスラン２はＥＰＤＭにより構成されているが、そのうち本体部１３やシールリップ１４，１５などはＥＰＤＭソリッドゴム（ソリッド弾性材料）により構成されているのに対し、支持壁部２０はＥＰＤＭスポンジゴム（スポンジ弾性材料）により構成されている。但し、支持壁部２０は、ガラスラン２の縦辺部５等の押出成形に際し、本体部１３等とともに一体成形される。
【００３１】
支持壁部２０は、車内側シールリップ１４のうちのドアガラスＧとの接点となる位置Ａを通る所定の直線Ｂに沿って形成されている。この直線Ｂは、ドアガラスＧの側面に直交する直交直線Ｃとなす角度θが−２０°（図２において位置Ａを中心として反時計回り方向に２０°）に設定された直線である。なお、本実施形態では、図３においてドアガラスＧの側面に平行する方向（図３の左右方向）における接触幅の中心点を上記接点としている。また、本実施形態における車内側シールリップ１４の平均肉厚Ｓは０．８ｍｍに設定され、支持壁部２０の肉厚Ｔは１．０ｍｍに設定されている。
【００３２】
さらに、車内側シールリップ１４及び車内側側壁部１１における支持壁部２０が当接し得る部位には凹凸面２３，２４が形成されている。本実施形態における凹凸面２３，２４は断面略三角形状の複数の凸条よりなる。
【００３３】
以上詳述したように、支持壁部２０を備えることにより、本実施形態では車内側シールリップ１４の耐へたり性を向上させるとともに、車内側シールリップ１４の反力を高め、ドアガラスＧへの追従性を向上させることができる。結果として、ドアガラスＧのシール性や挟持性の低下抑制、ひいてはドアガラスＧのがたつき等を抑制することができる。
【００３４】
さらに、支持壁部２０は、車内側シールリップ１４の先端部近傍の裏面側から車内側側壁部１１の延出方向略中央部にかけて略直線状に延設され、その途中に屈曲部が予め設けられていない構成である。そのため、従来のシールリップだけの構成や支持壁部２０に屈曲部がある構成に比べて、車内側シールリップ１４の変位量が比較的小さい段階で比較的大きな反力を得ることができる。さらに、支持壁部２０が変形する際には、車内側シールリップ１４の変形に合わせて略Ｓ字変形する。これにより、車内側シールリップ１４の変形が円滑に行われるため、支持壁部２０に屈曲部がある構成に比べて、車内側シールリップ１４の変形に伴う反力の増加量が比較的小さく、さらに車内側シールリップ１４の変位量が比較的小さい段階で底付きが発生することもない。つまり、車内側シールリップ１４により比較的大きな反力を略一定に維持しつつ、車内外方向に比較的広い範囲でドアガラスＧを支持できるため、ドアガラスＧ摺動時における摺動抵抗の増大を抑制しつつ、ドアガラスＧのがたつきを抑制することができる。
【００３５】
さらに、車内側シールリップ１４及び車内側側壁部１１における支持壁部２０が当接し得る部位に凹凸面２３，２４が形成されている。これにより、仮に支持壁部２０が車内側シールリップ１４や車内側側壁部１１に圧着した場合でも、接触面積が少なくなるため貼り付くことがなく、剥離音の発生を抑制することができる。
【００３６】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
【００３７】
（ａ）上記実施形態では、フロントドア用のガラスラン２について具体化したが、このようなガラスランが採用されるドアの部位は何ら限定されるものではなく、例えばリアドアにおいて適用することもできる。また、上記構成をガラスラン２の縦辺部に限らず、例えばガラスラン２の上辺部に採用してもよい。但し、サブシールリップ１６に関しては、ドアガラスＧの昇降動作により噛み込み等の不具合が生じるおそれがあるため、上辺部においては設けない方が好ましい。
【００３８】
（ｂ）上記実施形態では、ガラスラン２が取付けられるドアフレーム１ａの構成例として、チャンネル部（サッシュ）を有しないヒドンタイプのものを例示しているが、これに限らず、例えば断面略コ字状のチャンネル部としてのサッシュを備え、当該サッシュにガラスラン２を嵌め込む構成（サッシュタイプ）など他の構成を採用してもよい。
【００３９】
（ｃ）上記実施形態では、車内側シールリップ１４の平均肉厚Ｓが０．８ｍｍに設定されているが、平均肉厚Ｓはこれに限定されるものではない。但し、上記実施形態の作用効果をより確実なものとするために、車内側シールリップ１４の平均肉厚Ｓを０．４ｍｍ以上、１．２ｍｍ以下とすることがより好ましい。平均肉厚Ｓが１．２ｍｍを超える場合には剛性が高くなるため、ドアガラスＧの摺動抵抗を増大させてしまうおそれがあり、０．４ｍｍを下回る場合には、ドアガラスＧのがたつき等が発生するおそれが高まる。
【００４０】
（ｄ）上記実施形態では、支持壁部２０の肉厚Ｔが１．０ｍｍに設定されているが、肉厚Ｔは、これに限定されるものではない。但し、上記実施形態の作用効果をより確実なものとするために、支持壁部２０の肉厚Ｔを０．６ｍｍ以上、１．６ｍｍ以下とすることがより好ましい。肉厚Ｔが１．６ｍｍを超える場合には剛性が高くなるため、ドアガラスＧの摺動抵抗を増大させてしまうおそれがあり、０．６ｍｍを下回る場合には、ドアガラスＧのがたつき等が発生するおそれが高まる。
【００４１】
（ｅ）上記実施形態では、車内側シールリップ１４のうちのドアガラスＧとの接点となる位置Ａを通り、かつ、ドアガラスＧの側面に直交する直交直線Ｃとなす角度θが−２０°に設定された直線Ｂに沿って、支持壁部２０が形成されている。支持壁部２０の形成位置や角度など、その形態は上記実施形態に限定されるものではない。
【００４２】
但し、支持壁部２０の上記性能を確保する上で、支持壁部２０は、図４に示すように、ドアガラスＧの側面に平行する方向における位置Ｘが、前記直線Ｂと重なる位置を０として、−４．０ｍｍ≦Ｘ≦４．０ｍｍの関係を満たす範囲Ｄに位置していることが好ましい。なお、ここでは、支持壁部２０の肉厚方向の中心を通る中心直線の位置を支持壁部２０の位置Ｘとみなしている。また、上記同様の理由から、支持壁部２０は、前記直線Ｂと前記直交直線Ｃとがなす角度θが、−３０°≦θ≦３０°の関係を満たす範囲で形成されていることが好ましい。
【００４３】
（ｆ）上記実施形態では、車内側シールリップ１４及び車内側側壁部１１における支持壁部２０が当接し得る部位において、断面略三角形状の複数の凸条よりなる凹凸面２３，２４が形成されている。これに限らず、凹凸面２３，２４を省略した構成としてもよいし、車内側シールリップ１４又は車内側側壁部１１の一方においてのみ凹凸面を備えた構成としてもよい。もちろん、凹凸面２３，２４の形態も断面略三角形状の凸条よりなるものに限定されるものではない。
【００４４】
（ｇ）上記実施形態では、車内側シールリップ１４と車内側側壁部１１との間においてのみ支持壁部２０を形成しているが、これに代えて又は加えて、車外側シールリップ１５と車外側側壁部１２との間に同様の支持壁部を備えた構成としてもよい。
【００４５】
（ｈ）上記実施形態におけるガラスランを構成する弾性材料としては、ＥＰＤＭが採用されているが、その外にも、例えばＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）などを採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】ガラスランの組付けられるドアの正面図である。
【図２】ガラスラン及びその取付構造を説明するための図１のＪ−Ｊ線部分断面図である。
【図３】ガラスラン及びその取付構造を説明するための図１のＫ−Ｋ線部分断面図である。
【図４】支持壁部の形成位置を説明するための部分拡大図である。
【符号の説明】
【００４７】
１…ドア、１ａ…ドアフレーム、２…ガラスラン、１０…底壁部、１１…車内側側壁部、１２…車外側側壁部、１３…本体部、１４…車内側シールリップ、１５…車外側シールリップ、２０…支持壁部、２１…中空部、２３，２４…凹凸面、Ｇ…ドアガラス。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
昇降するドアガラスを有する車両用ドアに取付けられ、底壁部並びに当該底壁部の両端から延びる一対の側壁部からなる本体部と、当該本体部の両側壁部の略先端から本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを有し、ソリッド弾性材料からなるガラスランにおいて、
少なくとも車内側の前記シールリップから前記側壁部にかけて略直線状に延設されたスポンジ弾性材料よりなる支持壁部を備えたことを特徴とするガラスラン。
【請求項２】
ガラスラン長手方向と直交する直交断面において、
前記支持壁部は、
前記シールリップのうちの前記ドアガラスとの接点となる位置を通る所定直線に平行して形成されるとともに、
前記ドアガラスの側面に直交する直交直線と前記所定直線とがなす角度θが、
−３０°≦θ≦３０°
の関係を満たす範囲で形成されていることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
【請求項３】
前記支持壁部は、
前記ドアガラスの側面に平行する方向における位置Ｘが、前記所定直線と重なる位置を０として、
−４．０ｍｍ≦Ｘ≦４．０ｍｍ
の関係を満たす範囲に位置していることを特徴とする請求項２に記載のガラスラン。
【請求項４】
前記支持壁部の肉厚を０．６ｍｍ以上、１．６ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。
【請求項５】
前記シールリップの平均肉厚を０．４ｍｍ以上、１．２ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。
【請求項６】
前記シールリップ及び前記側壁部の少なくとも一方において、前記支持壁部が当接し得る部位に凹凸面を形成したことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のガラスラン。
【請求項１】
昇降するドアガラスを有する車両用ドアに取付けられ、底壁部並びに当該底壁部の両端から延びる一対の側壁部からなる本体部と、当該本体部の両側壁部の略先端から本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップとを有し、ソリッド弾性材料からなるガラスランにおいて、
少なくとも車内側の前記シールリップから前記側壁部にかけて略直線状に延設されたスポンジ弾性材料よりなる支持壁部を備えたことを特徴とするガラスラン。
【請求項２】
ガラスラン長手方向と直交する直交断面において、
前記支持壁部は、
前記シールリップのうちの前記ドアガラスとの接点となる位置を通る所定直線に平行して形成されるとともに、
前記ドアガラスの側面に直交する直交直線と前記所定直線とがなす角度θが、
−３０°≦θ≦３０°
の関係を満たす範囲で形成されていることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
【請求項３】
前記支持壁部は、
前記ドアガラスの側面に平行する方向における位置Ｘが、前記所定直線と重なる位置を０として、
−４．０ｍｍ≦Ｘ≦４．０ｍｍ
の関係を満たす範囲に位置していることを特徴とする請求項２に記載のガラスラン。
【請求項４】
前記支持壁部の肉厚を０．６ｍｍ以上、１．６ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。
【請求項５】
前記シールリップの平均肉厚を０．４ｍｍ以上、１．２ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。
【請求項６】
前記シールリップ及び前記側壁部の少なくとも一方において、前記支持壁部が当接し得る部位に凹凸面を形成したことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のガラスラン。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００７−３１４００３（Ｐ２００７−３１４００３Ａ）
【公開日】平成１９年１２月６日（２００７．１２．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１４４８１７（Ｐ２００６−１４４８１７）
【出願日】平成１８年５月２５日（２００６．５．２５）
【出願人】（０００２４１４６３）豊田合成株式会社 (3,467)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１２月６日（２００７．１２．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年５月２５日（２００６．５．２５）
【出願人】（０００２４１４６３）豊田合成株式会社 (3,467)
【Ｆターム（参考）】
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