クッションクリップ
【課題】クリップ体とクッション体との接合部における接触面積を増加させて、相互の接着力を高める。
【解決手段】ドア部材などの可動部材の動きを受け止めて衝撃を吸収するために、固定部材あるいは可動部材のいずれかに形成された取付け孔に挿入して取り付けられるクリップ体10と、弾性変形によって衝撃を吸収するクッション体20とを備えたクッションクリップであって、硬質の樹脂材からなるクリップ体10と軟質の樹脂材からなるクッション体20とが、相互の接合部Jにおいて二色成形で一体的に結合されている。そして、この接合部Jでのクリップ体10が、クッション体20の内部に入り込んだ基部12を備えているとともに、この基部12に対してクッション体との接触面積を増加させるための凹凸形状(リブ30)が設定されている。
【解決手段】ドア部材などの可動部材の動きを受け止めて衝撃を吸収するために、固定部材あるいは可動部材のいずれかに形成された取付け孔に挿入して取り付けられるクリップ体10と、弾性変形によって衝撃を吸収するクッション体20とを備えたクッションクリップであって、硬質の樹脂材からなるクリップ体10と軟質の樹脂材からなるクッション体20とが、相互の接合部Jにおいて二色成形で一体的に結合されている。そして、この接合部Jでのクリップ体10が、クッション体20の内部に入り込んだ基部12を備えているとともに、この基部12に対してクッション体との接触面積を増加させるための凹凸形状(リブ30)が設定されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、クッションクリップに関し、詳しくは例えば自動車の各種の開閉箇所において、車体側部材に対するドア部材の動きを受け止めて、ドア部材を閉めたときの衝撃を吸収するためのクッションクリップに関する。
【背景技術】
【0002】
この種のクッションクリップについては、例えば特許文献1に開示された技術が既に知られている。この技術では、所定のパネルへの取付けに供されるクリップ体と、衝撃を吸収するクッション体とを備えている。そして、クリップ体は熱可塑性の樹脂材で成形され、クッション体はゴムなどの弾性材で成形され、これらがその成形時において一体的に接合されている。この接合部は、クリップ体の円板状のベース部がクッション体の内部空間に嵌り込んだ構成になっている。
【特許文献1】特開2003−130110号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0003】
クリップ体とクッション体との接合部では、パネルなどの取付け孔の内径やクッション体の最大径などによって制約されたスペース内で、相互の接触面積をできるだけ増加させて必要な接着力を確保しなければならない。ところが、特許文献1に開示されているクリップ体とクッション体との接合部は、クリップ体のベース部がクッション体の内部に嵌り込んでいるだけであり、これによって充分な接着力を確保するのは困難である。
【0004】
本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、クリップ体とクッション体との接合部における接触面積を増加させて、相互の接着力を高めることである。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明は、上記の目的を達成するためのもので、以下のように構成されている。
第1の発明は、固定部材に接近してくる可動部材の動きを受け止めて衝撃を吸収するために、固定部材あるいは可動部材のいずれかに形成された取付け孔に挿入して取り付けられるクリップ体と、弾性変形によって衝撃を吸収するクッション体とを備えたクッションクリップであって、硬質の樹脂材からなるクリップ体と軟質の樹脂材からなるクッション体とが、相互の接合部において二色成形で一体的に結合されている。そして、この接合部でのクリップ体が、クッション体の内部に入り込んだ基部を備えているとともに、この基部に対してクッション体との接触面積を増加させるための凹凸形状が設定されている。
これにより、クリップ体を挿入する取付け孔の内径やクッション体の最大径などによって制約されたスペース内において、両者の接合部での接着力を高めることができる。
【0006】
第2の発明は、第1の発明において、接合部におけるクリップ体の基部は板状で、その表面に複数のリブを一体に成形することで凹凸形状が設定されている。
この構成では、複数のリブによってクリップ体とクッション体との接合部における接触面積が増加する。さらに、二色成形に際してクリップ体を成形した後、クッション体を成形して相互を結合するときに、樹脂材の熱によって相互の接合部ではリブの一部が溶融してクッション体の樹脂材に浸入することになり、接合部の接着力がより高められる。
【0007】
第3の発明は、第1の発明において、接合部におけるクリップ体の基部は柱状で、その外周に複数の切り欠きを成形することで凹凸形状が設定されている。
この構成によれば、クリップ体とクッション体との接合部では、柱状の基部がクッション体の内部に位置し、かつ、基部の外周にある複数の切り欠きにクッション体の樹脂材が入り込むことになり、クリップ体とクッション体との接触面積が増加して接合部の接着力がより高められる。
【0008】
第4の発明は、第1の発明において、接合部におけるクリップ体の基部は板状で、この基部の表面側にその外周から張り出したフランジを一体に成形することで凹凸形状が設定されている。
この構成にあっては、クッション体の樹脂材がクリップ体における基部のフランジを包み込む状態になり、クリップ体とクッション体との接触面積が増加することに加え、相互の物理的な結合が得られる。
【0009】
第5の発明は、第4の発明において、クリップ体における基部のフランジに、その表裏に貫通する複数個の透孔が開けられている。
この構成によれば、クリップ体における基部のフランジを包み込んだ状態で、該フランジの表裏両側に位置するクッション体の樹脂材が各透孔を通じて繋がることから、さらに強力なクリップ体とクッション体との物理的な結合が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0010】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を用いて説明する。
まず、本発明における実施の形態1を図1〜図4によって説明する。
図1および図2で示すクッションクリップは、自動車のドア開閉箇所における車体側部材40に取り付けられ(図2)、ドア部材44を閉めたときの衝撃を吸収する。つまり、この車体側部材40およびドア部材44が、本発明の「固定部材」および「可動部材」に相当する。なお、クッションクリップは、その使用箇所によってはドア部材44(可動部材)に取り付けられる場合もある。
【0011】
クッションクリップの構成は、ポリプロピレン(PP)などの硬質の樹脂材で成形されたクリップ体10と、エラストマーなどの軟質の樹脂材で成形されたクッション体20とに大別される。そして、クリップ体10とクッション体20とは、二色成形によって相互の接合部Jで一体的に結合されている。クリップ体10はクッションクリップを車体側部材40に取り付けるために供され、クッション体20はドア部材44を受け止めて衝撃を吸収するために供されるものである。
【0012】
クリップ体10は円板形状の基部12を有し、そこから図の下方へ円筒形状のアンカー部14が突出している。この基部12は、クリップ体10の側において接合部Jを構成する部分であり、その表面12aには凹凸形状を構成する複数のリブ30が成形されている。これらのリブ30は、表面12aの中心部に位置する中心突部30aから放射状に延びている(図3および図4)。各リブ30の断面形状は三角形であり、かつ、中心突部30aから個々の先端部30bに向かって断面積が小さくなっている。
【0013】
アンカー部14は、車体側部材40に予め開けられている取付け孔42に挿入可能であり(図2)、その外壁面14aは基部12の側から先端に向けて径が小さくなるテーパ面になっている。また、アンカー部14の両側部には係止爪14bがそれぞれ位置している。これらの係止爪14bは、アンカー部14を車体側部材40の取付け孔42に挿入することに伴って内方へ押し撓められて取付け孔42を通過し、車体側部材40の内側において取付け孔42の縁部に係止する(図2)。これによって、クリップ体10が車体側部材40に結合される。
【0014】
クッション体20は、その底部22がクリップ体10の基部12と共に相互の接合部Jを構成する部分であり、頂部24がドア部材44を受け止める部分である。なお、頂部24の中央には、クッション体20の弾性特性をチューニングするための円形の開口26が設けられている。つまり、この開口26の平面積や深さを変えることで、クッション体20が衝撃を吸収するときの柔軟さを調整することができる。
【0015】
クリップ体10とクッション体20とは、既に述べたように個々の樹脂材による二色成形により、互いの接合部Jにおいて一体的に結合されている。すなわち、この接合部Jでは、クリップ体10における基部12の表面12aおよび周面12bがクッション体20の底部22によって包み込まれた状態で互いに一体化されている。このように二色成形を利用することにより、クリップ体10には車体側部材40に対する取付け強度を維持するのに適したPPなどを用い、クッション体20には衝撃吸収性に適したエラストマーなどを用いることができる。
【0016】
前述したように、接合部Jにおけるクリップ体10の基部12には、その表面12aに成形された複数のリブ30によって凹凸形状が設定されている。これにより、クリップ体10の基部12とクッション体20の底部22との接触面積が増加する。したがって、クッション体20の最大径や車体側部材40の取付け孔42などで制約を受けるスペース内において、接合部Jでのクリップ体10とクッション体20との接着力を高めることができる。
また、クリップ体10とクッション体20との二色成形に際しては、通常はクリップ体10を例えばPPで先に成形した後、その基部12を型内にセットした金型によってクッション体20を例えばエラストマーで射出成形する。このクッション体20の成形時に、各リブ30の断面積の小さい先端部30bなどがエラストマーの熱によって溶融し、PPがエラストマーの中に不規則に浸入した状態になる。これにより、接合部Jでのクリップ体10とクッション体20との接着力がより高められる。
【0017】
既に述べたように、クリップ体10のアンカー部14を車体側部材40の取付け孔42に挿入することで、クリップ体10が車体側部材40に結合され、結果としてクッションクリップが車体側部材40に取り付けられる(図2)。そこで、ドア部材44を閉ざしたときには、該ドア部材44がクッション体20によって受け止められ、クッション体20の圧縮変形によって衝撃が吸収される。
このようなクッション体20の弾性変形が繰り返されることで、クリップ体10とクッション体20との接合部Jには相互の剥離を促進させ力が働くことになる。しかし、前述のように接合部Jでのクリップ体10とクッション体20との接触面積を増加させているので、接合部Jの結合状態は維持される。
【0018】
つづいて、本発明における実施の形態2を図5〜図8によって説明する。
これらの図面で示すクッションクリップは、前述の実施の形態1あるいは後述の実施の形態3,4におけるクッションクリップと比較して、縦長形状のクッション体20を備えている。そこで、クリップ体10の基部12は、クッション体20の内部に入り込んだ柱状の延長部32を有し、その外周部には凹凸形状を構成する複数の切り欠き33が設けられている(図7および図8)。各切り欠き33は、個々の底面33aを除いて開放面33bになっており、それぞれの開放面33bは延長部32の周面ならびに端面で開放されている。
なお、実施の形態2のクッション体20は、その頂部24から突出した筒形状の低緩衝部28を備えている。この低緩衝部28は、図6のドア部材44を最初に受け止めて変形し、その後にクッション体20の本体部分が変形して衝撃を吸収する。
【0019】
二色成形によって結合されたクリップ体10と20との接合部Jにおいては、基部12の延長部32がクッション体20の内部に包み込まれている。そして、延長部32の各切り欠き33にはクッション体20の素材であるエラストマーなどが入り込んでおり、クリップ体10とクッション体20との接触面積が増加している。したがって、接合部Jでのクリップ体10とクッション体20との接着力を高めることができる。
各切り欠き33の底面33aは、前述したクッション体20の射出成形時において、個々の切り欠き33に入ったエラストマーなどが金型の外、つまりアンカー部14の側に流出するのを阻止する。
【0020】
つぎに、本発明における実施の形態3を図9〜図11によって説明する。
これらの図面で示すクッションクリップにあっては、クリップ体10の基部12にその外周から張り出したフランジ34を一体に成形することで、該基部12の凹凸形状が設定されている。この凹凸形状によって基部12の外周部とフランジ34との間に段差が生じており、ここをクッション体20の素材であるエラストマーで包み込むことになる(図10)。
つまり、クリップ体10とクッション体20との接合部Jにおいては、エラストマーがフランジ34の表面側から裏面(下面)側に回り込んでいる(図10)。このため、接合部Jにおける相互の接触面積が増加することに加え、クリップ体10の基部12とクッション体20の底部22とが物理的に結合され、相互がより強固に一体化される。
【0021】
つぎに、本発明における実施の形態4を図12〜図14によって説明する。
これらの図面で示すクッションクリップでは、前述の実施の形態3におけるクリップ体10と同様に、その基部12にフランジ34が一体に成形され、さらに該フランジ34に対して、その表裏に貫通する複数個の透孔36を開けることで、基部12の凹凸形状が設定されている。なお、各透孔36はフランジ34の外周寄りにおいて周方向に沿って配列されている。
これにより、実施の形態3の場合と同様に基部12の外周部とフランジ34との間に段差があるとともに、この段差の近傍においてフランジ34の表面側と裏面側とが各透孔36によって連通している。したがって、クリップ体10とクッション体20との接合部Jにおいては、フランジ34の表面側から裏面側に回り込んだエラストマーが各透孔36を通じて繋がることになる(図13)。この結果、クリップ体10の基部12とクッション体20の底部22とが物理的に結合が実施の形態3の場合よりも、さらに強力となる。
【0022】
なお、実施の形態3,4のクッションクリップでは、クリップ体10における円筒形状のアンカー部14に代えて舟底形状のアンカー部16が採用されている。また、クッション体20においては、実施の形態1の開口26が廃止されている。これらの変更は、クッションクリップの使用箇所などに対応させた形式変更によって任意に選定されるものであって、本発明の要旨には関係がない。
【図面の簡単な説明】
【0023】
【図1】実施の形態1におけるクッションクリップを表した外観斜視図。
【図2】図1のクッションクリップを表した縦断面図。
【図3】図1のクッションクリップにおいけるクリップ体を表した外観斜視図。
【図4】図3のクリップ体を表した平面図。
【図5】実施の形態2におけるクッションクリップを表した外観斜視図。
【図6】図5のクッションクリップを表した縦断面図。
【図7】図5のクッションクリップにおいけるクリップ体を表した外観斜視図。
【図8】図7のクリップ体を表した平面図。
【図9】実施の形態3におけるクッションクリップを表した外観斜視図。
【図10】図9のクッションクリップを表した縦断面図。
【図11】図9のクッションクリップにおいけるクリップ体を表した外観斜視図。
【図12】実施の形態4におけるクッションクリップを表した外観斜視図。
【図13】図12のクッションクリップを表した縦断面図。
【図14】図12のクッションクリップにおいけるクリップ体を表した外観斜視図。
【符号の説明】
【0024】
10 クリップ体
12 基部
12a 表面
20 クッション体
22 底部
J 接合部
30 リブ(凹凸形状)
40 車体側部材(固定部材)
42 取付け孔
44 ドア部材(可動部材)
【技術分野】
【0001】
本発明は、クッションクリップに関し、詳しくは例えば自動車の各種の開閉箇所において、車体側部材に対するドア部材の動きを受け止めて、ドア部材を閉めたときの衝撃を吸収するためのクッションクリップに関する。
【背景技術】
【0002】
この種のクッションクリップについては、例えば特許文献1に開示された技術が既に知られている。この技術では、所定のパネルへの取付けに供されるクリップ体と、衝撃を吸収するクッション体とを備えている。そして、クリップ体は熱可塑性の樹脂材で成形され、クッション体はゴムなどの弾性材で成形され、これらがその成形時において一体的に接合されている。この接合部は、クリップ体の円板状のベース部がクッション体の内部空間に嵌り込んだ構成になっている。
【特許文献1】特開2003−130110号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0003】
クリップ体とクッション体との接合部では、パネルなどの取付け孔の内径やクッション体の最大径などによって制約されたスペース内で、相互の接触面積をできるだけ増加させて必要な接着力を確保しなければならない。ところが、特許文献1に開示されているクリップ体とクッション体との接合部は、クリップ体のベース部がクッション体の内部に嵌り込んでいるだけであり、これによって充分な接着力を確保するのは困難である。
【0004】
本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、クリップ体とクッション体との接合部における接触面積を増加させて、相互の接着力を高めることである。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明は、上記の目的を達成するためのもので、以下のように構成されている。
第1の発明は、固定部材に接近してくる可動部材の動きを受け止めて衝撃を吸収するために、固定部材あるいは可動部材のいずれかに形成された取付け孔に挿入して取り付けられるクリップ体と、弾性変形によって衝撃を吸収するクッション体とを備えたクッションクリップであって、硬質の樹脂材からなるクリップ体と軟質の樹脂材からなるクッション体とが、相互の接合部において二色成形で一体的に結合されている。そして、この接合部でのクリップ体が、クッション体の内部に入り込んだ基部を備えているとともに、この基部に対してクッション体との接触面積を増加させるための凹凸形状が設定されている。
これにより、クリップ体を挿入する取付け孔の内径やクッション体の最大径などによって制約されたスペース内において、両者の接合部での接着力を高めることができる。
【0006】
第2の発明は、第1の発明において、接合部におけるクリップ体の基部は板状で、その表面に複数のリブを一体に成形することで凹凸形状が設定されている。
この構成では、複数のリブによってクリップ体とクッション体との接合部における接触面積が増加する。さらに、二色成形に際してクリップ体を成形した後、クッション体を成形して相互を結合するときに、樹脂材の熱によって相互の接合部ではリブの一部が溶融してクッション体の樹脂材に浸入することになり、接合部の接着力がより高められる。
【0007】
第3の発明は、第1の発明において、接合部におけるクリップ体の基部は柱状で、その外周に複数の切り欠きを成形することで凹凸形状が設定されている。
この構成によれば、クリップ体とクッション体との接合部では、柱状の基部がクッション体の内部に位置し、かつ、基部の外周にある複数の切り欠きにクッション体の樹脂材が入り込むことになり、クリップ体とクッション体との接触面積が増加して接合部の接着力がより高められる。
【0008】
第4の発明は、第1の発明において、接合部におけるクリップ体の基部は板状で、この基部の表面側にその外周から張り出したフランジを一体に成形することで凹凸形状が設定されている。
この構成にあっては、クッション体の樹脂材がクリップ体における基部のフランジを包み込む状態になり、クリップ体とクッション体との接触面積が増加することに加え、相互の物理的な結合が得られる。
【0009】
第5の発明は、第4の発明において、クリップ体における基部のフランジに、その表裏に貫通する複数個の透孔が開けられている。
この構成によれば、クリップ体における基部のフランジを包み込んだ状態で、該フランジの表裏両側に位置するクッション体の樹脂材が各透孔を通じて繋がることから、さらに強力なクリップ体とクッション体との物理的な結合が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0010】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を用いて説明する。
まず、本発明における実施の形態1を図1〜図4によって説明する。
図1および図2で示すクッションクリップは、自動車のドア開閉箇所における車体側部材40に取り付けられ(図2)、ドア部材44を閉めたときの衝撃を吸収する。つまり、この車体側部材40およびドア部材44が、本発明の「固定部材」および「可動部材」に相当する。なお、クッションクリップは、その使用箇所によってはドア部材44(可動部材)に取り付けられる場合もある。
【0011】
クッションクリップの構成は、ポリプロピレン(PP)などの硬質の樹脂材で成形されたクリップ体10と、エラストマーなどの軟質の樹脂材で成形されたクッション体20とに大別される。そして、クリップ体10とクッション体20とは、二色成形によって相互の接合部Jで一体的に結合されている。クリップ体10はクッションクリップを車体側部材40に取り付けるために供され、クッション体20はドア部材44を受け止めて衝撃を吸収するために供されるものである。
【0012】
クリップ体10は円板形状の基部12を有し、そこから図の下方へ円筒形状のアンカー部14が突出している。この基部12は、クリップ体10の側において接合部Jを構成する部分であり、その表面12aには凹凸形状を構成する複数のリブ30が成形されている。これらのリブ30は、表面12aの中心部に位置する中心突部30aから放射状に延びている(図3および図4)。各リブ30の断面形状は三角形であり、かつ、中心突部30aから個々の先端部30bに向かって断面積が小さくなっている。
【0013】
アンカー部14は、車体側部材40に予め開けられている取付け孔42に挿入可能であり(図2)、その外壁面14aは基部12の側から先端に向けて径が小さくなるテーパ面になっている。また、アンカー部14の両側部には係止爪14bがそれぞれ位置している。これらの係止爪14bは、アンカー部14を車体側部材40の取付け孔42に挿入することに伴って内方へ押し撓められて取付け孔42を通過し、車体側部材40の内側において取付け孔42の縁部に係止する(図2)。これによって、クリップ体10が車体側部材40に結合される。
【0014】
クッション体20は、その底部22がクリップ体10の基部12と共に相互の接合部Jを構成する部分であり、頂部24がドア部材44を受け止める部分である。なお、頂部24の中央には、クッション体20の弾性特性をチューニングするための円形の開口26が設けられている。つまり、この開口26の平面積や深さを変えることで、クッション体20が衝撃を吸収するときの柔軟さを調整することができる。
【0015】
クリップ体10とクッション体20とは、既に述べたように個々の樹脂材による二色成形により、互いの接合部Jにおいて一体的に結合されている。すなわち、この接合部Jでは、クリップ体10における基部12の表面12aおよび周面12bがクッション体20の底部22によって包み込まれた状態で互いに一体化されている。このように二色成形を利用することにより、クリップ体10には車体側部材40に対する取付け強度を維持するのに適したPPなどを用い、クッション体20には衝撃吸収性に適したエラストマーなどを用いることができる。
【0016】
前述したように、接合部Jにおけるクリップ体10の基部12には、その表面12aに成形された複数のリブ30によって凹凸形状が設定されている。これにより、クリップ体10の基部12とクッション体20の底部22との接触面積が増加する。したがって、クッション体20の最大径や車体側部材40の取付け孔42などで制約を受けるスペース内において、接合部Jでのクリップ体10とクッション体20との接着力を高めることができる。
また、クリップ体10とクッション体20との二色成形に際しては、通常はクリップ体10を例えばPPで先に成形した後、その基部12を型内にセットした金型によってクッション体20を例えばエラストマーで射出成形する。このクッション体20の成形時に、各リブ30の断面積の小さい先端部30bなどがエラストマーの熱によって溶融し、PPがエラストマーの中に不規則に浸入した状態になる。これにより、接合部Jでのクリップ体10とクッション体20との接着力がより高められる。
【0017】
既に述べたように、クリップ体10のアンカー部14を車体側部材40の取付け孔42に挿入することで、クリップ体10が車体側部材40に結合され、結果としてクッションクリップが車体側部材40に取り付けられる(図2)。そこで、ドア部材44を閉ざしたときには、該ドア部材44がクッション体20によって受け止められ、クッション体20の圧縮変形によって衝撃が吸収される。
このようなクッション体20の弾性変形が繰り返されることで、クリップ体10とクッション体20との接合部Jには相互の剥離を促進させ力が働くことになる。しかし、前述のように接合部Jでのクリップ体10とクッション体20との接触面積を増加させているので、接合部Jの結合状態は維持される。
【0018】
つづいて、本発明における実施の形態2を図5〜図8によって説明する。
これらの図面で示すクッションクリップは、前述の実施の形態1あるいは後述の実施の形態3,4におけるクッションクリップと比較して、縦長形状のクッション体20を備えている。そこで、クリップ体10の基部12は、クッション体20の内部に入り込んだ柱状の延長部32を有し、その外周部には凹凸形状を構成する複数の切り欠き33が設けられている(図7および図8)。各切り欠き33は、個々の底面33aを除いて開放面33bになっており、それぞれの開放面33bは延長部32の周面ならびに端面で開放されている。
なお、実施の形態2のクッション体20は、その頂部24から突出した筒形状の低緩衝部28を備えている。この低緩衝部28は、図6のドア部材44を最初に受け止めて変形し、その後にクッション体20の本体部分が変形して衝撃を吸収する。
【0019】
二色成形によって結合されたクリップ体10と20との接合部Jにおいては、基部12の延長部32がクッション体20の内部に包み込まれている。そして、延長部32の各切り欠き33にはクッション体20の素材であるエラストマーなどが入り込んでおり、クリップ体10とクッション体20との接触面積が増加している。したがって、接合部Jでのクリップ体10とクッション体20との接着力を高めることができる。
各切り欠き33の底面33aは、前述したクッション体20の射出成形時において、個々の切り欠き33に入ったエラストマーなどが金型の外、つまりアンカー部14の側に流出するのを阻止する。
【0020】
つぎに、本発明における実施の形態3を図9〜図11によって説明する。
これらの図面で示すクッションクリップにあっては、クリップ体10の基部12にその外周から張り出したフランジ34を一体に成形することで、該基部12の凹凸形状が設定されている。この凹凸形状によって基部12の外周部とフランジ34との間に段差が生じており、ここをクッション体20の素材であるエラストマーで包み込むことになる(図10)。
つまり、クリップ体10とクッション体20との接合部Jにおいては、エラストマーがフランジ34の表面側から裏面(下面)側に回り込んでいる(図10)。このため、接合部Jにおける相互の接触面積が増加することに加え、クリップ体10の基部12とクッション体20の底部22とが物理的に結合され、相互がより強固に一体化される。
【0021】
つぎに、本発明における実施の形態4を図12〜図14によって説明する。
これらの図面で示すクッションクリップでは、前述の実施の形態3におけるクリップ体10と同様に、その基部12にフランジ34が一体に成形され、さらに該フランジ34に対して、その表裏に貫通する複数個の透孔36を開けることで、基部12の凹凸形状が設定されている。なお、各透孔36はフランジ34の外周寄りにおいて周方向に沿って配列されている。
これにより、実施の形態3の場合と同様に基部12の外周部とフランジ34との間に段差があるとともに、この段差の近傍においてフランジ34の表面側と裏面側とが各透孔36によって連通している。したがって、クリップ体10とクッション体20との接合部Jにおいては、フランジ34の表面側から裏面側に回り込んだエラストマーが各透孔36を通じて繋がることになる(図13)。この結果、クリップ体10の基部12とクッション体20の底部22とが物理的に結合が実施の形態3の場合よりも、さらに強力となる。
【0022】
なお、実施の形態3,4のクッションクリップでは、クリップ体10における円筒形状のアンカー部14に代えて舟底形状のアンカー部16が採用されている。また、クッション体20においては、実施の形態1の開口26が廃止されている。これらの変更は、クッションクリップの使用箇所などに対応させた形式変更によって任意に選定されるものであって、本発明の要旨には関係がない。
【図面の簡単な説明】
【0023】
【図1】実施の形態1におけるクッションクリップを表した外観斜視図。
【図2】図1のクッションクリップを表した縦断面図。
【図3】図1のクッションクリップにおいけるクリップ体を表した外観斜視図。
【図4】図3のクリップ体を表した平面図。
【図5】実施の形態2におけるクッションクリップを表した外観斜視図。
【図6】図5のクッションクリップを表した縦断面図。
【図7】図5のクッションクリップにおいけるクリップ体を表した外観斜視図。
【図8】図7のクリップ体を表した平面図。
【図9】実施の形態3におけるクッションクリップを表した外観斜視図。
【図10】図9のクッションクリップを表した縦断面図。
【図11】図9のクッションクリップにおいけるクリップ体を表した外観斜視図。
【図12】実施の形態4におけるクッションクリップを表した外観斜視図。
【図13】図12のクッションクリップを表した縦断面図。
【図14】図12のクッションクリップにおいけるクリップ体を表した外観斜視図。
【符号の説明】
【0024】
10 クリップ体
12 基部
12a 表面
20 クッション体
22 底部
J 接合部
30 リブ(凹凸形状)
40 車体側部材(固定部材)
42 取付け孔
44 ドア部材(可動部材)
【特許請求の範囲】
【請求項1】
固定部材に接近してくる可動部材の動きを受け止めて衝撃を吸収するために、固定部材あるいは可動部材のいずれかに形成された取付け孔に挿入して取り付けられるクリップ体と、弾性変形によって衝撃を吸収するクッション体とを備えたクッションクリップであって、
硬質の樹脂材からなるクリップ体と軟質の樹脂材からなるクッション体とが、相互の接合部において二色成形で一体的に結合されており、この接合部でのクリップ体が、クッション体の内部に入り込んだ基部を備えているとともに、この基部に対してクッション体との接触面積を増加させるための凹凸形状が設定されているクッションクリップ。
【請求項2】
請求項1に記載されたクッションクリップであって、
接合部におけるクリップ体の基部は板状で、その表面に複数のリブを一体に成形することで凹凸形状が設定されているクッションクリップ。
【請求項3】
請求項1に記載されたクッションクリップであって、
接合部におけるクリップ体の基部は柱状で、その外周に複数の切り欠きを成形することで凹凸形状が設定されているクッションクリップ。
【請求項4】
請求項1に記載されたクッションクリップであって、
接合部におけるクリップ体の基部は板状で、この基部の表面側にその外周から張り出したフランジを一体に成形することで凹凸形状が設定されているクッションクリップ。
【請求項5】
請求項4に記載されたクッションクリップであって、
クリップ体における基部のフランジに、その表裏に貫通する複数個の透孔が開けられているクッションクリップ。
【請求項1】
固定部材に接近してくる可動部材の動きを受け止めて衝撃を吸収するために、固定部材あるいは可動部材のいずれかに形成された取付け孔に挿入して取り付けられるクリップ体と、弾性変形によって衝撃を吸収するクッション体とを備えたクッションクリップであって、
硬質の樹脂材からなるクリップ体と軟質の樹脂材からなるクッション体とが、相互の接合部において二色成形で一体的に結合されており、この接合部でのクリップ体が、クッション体の内部に入り込んだ基部を備えているとともに、この基部に対してクッション体との接触面積を増加させるための凹凸形状が設定されているクッションクリップ。
【請求項2】
請求項1に記載されたクッションクリップであって、
接合部におけるクリップ体の基部は板状で、その表面に複数のリブを一体に成形することで凹凸形状が設定されているクッションクリップ。
【請求項3】
請求項1に記載されたクッションクリップであって、
接合部におけるクリップ体の基部は柱状で、その外周に複数の切り欠きを成形することで凹凸形状が設定されているクッションクリップ。
【請求項4】
請求項1に記載されたクッションクリップであって、
接合部におけるクリップ体の基部は板状で、この基部の表面側にその外周から張り出したフランジを一体に成形することで凹凸形状が設定されているクッションクリップ。
【請求項5】
請求項4に記載されたクッションクリップであって、
クリップ体における基部のフランジに、その表裏に貫通する複数個の透孔が開けられているクッションクリップ。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【公開番号】特開2010−14216(P2010−14216A)
【公開日】平成22年1月21日(2010.1.21)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2008−175660(P2008−175660)
【出願日】平成20年7月4日(2008.7.4)
【出願人】(308011351)大和化成工業株式会社 (66)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成22年1月21日(2010.1.21)
【国際特許分類】
【出願日】平成20年7月4日(2008.7.4)
【出願人】(308011351)大和化成工業株式会社 (66)
【Fターム(参考)】
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