クラッチディスク
【課題】 クラッチ遮断のためにプレッシャプレートによるクラッチディスクに対する押圧力が解除された場合に、クラッチディスクがフライホイールから確実に離れさせることにある。
【解決手段】 フライホイールの摩擦面に摩擦連結可能なクラッチディスクであって、フライホイールの摩擦面と互いに摩擦係合可能な摩擦連結部２と、摩擦連結部２が摩擦面から離れるのを補助するクラッチ遮断補助機構１６とを備えている。
【解決手段】 フライホイールの摩擦面に摩擦連結可能なクラッチディスクであって、フライホイールの摩擦面と互いに摩擦係合可能な摩擦連結部２と、摩擦連結部２が摩擦面から離れるのを補助するクラッチ遮断補助機構１６とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチディスク、特に、クラッチの遮断を補助する機構を備えたクラッチディスクに関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチディスク組立体は、エンジンのフライホイールからのトルクをトランスミッションに伝達するためのものであり、一般に、摩擦部材を有するクラッチディスクと、クラッチディスクが固定される入力側プレートと、出力側ハブと、入力側プレートと出力側ハブとを円周方向に連結するダンパー部とを備えている。クラッチディスク組立体を操作する機構として、クラッチカバー組立体がフライホイールに装着されている。クラッチカバー組立体は、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、クラッチカバーに支持されたダイヤフラムスプリングと、ダイヤフラムスプリングによってクラッチディスクに押し付けられるプレッシャプレートとを備えている。
【０００３】
クラッチディスク組立体では、摩擦部材がプレッシャプレートによりフライホイールに押しつけられると、クラッチディスクはフライホイールとプレッシャプレートとの間に狭持され、フライホイールのトルクがクラッチディスクを介して入力側プレートに入力される。このトルクは、ダンパー部を介して出力側ハブに伝達され、出力側のトランスミッションに出力される。このようにクラッチディスクがフライホイールに摩擦係合することで、クラッチが連結されてトルクが伝達される。（例えば、特許文献１を参照。）
クラッチ接続状態からクラッチを遮断する場合には、レリーズ装置がダイヤフラムスプリングを駆動して、プレッシャプレートのクラッチディスクに対する押圧力を解除する。
【０００４】
クラッチ解除時には、プレッシャプレートが離れていくと、クラッチディスクはフライホイールの摩擦面から離れていく。このときに、クラッチディスクの摩擦フェーシングがフライホイールの摩擦面から完全に離れず接触した状態を維持することがある。このようにクラッチの切れ性能が低下すると、変速を行う際のギヤ鳴りの原因になる。
【０００５】
クラッチの切れ性能が低下することを防ぐため、クラッチディスクをフライホイールの摩擦面に対して傾斜させたものがある（例えば、特許文献２を参照。）。具体的には、クラッチプレートの外周部を折り曲げたり、クッショニングプレートや芯板の内周部を折り曲げたりして、クラッチディスクの外周側が内周側に比べてプレッシャプレート側に位置するように傾斜させている。このようにクラッチディスクの内周部をフライホイールに当てるようにすることで接触時の有効半径を小さくして、ドラグトルクを極力小さくしている。
【特許文献１】特開平１１−７２１２４号公報
【特許文献２】特開２００１−２６３３６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
クラッチの接続と遮断とを繰り返すことで、コニカル付けされたクラッチディスクは徐々に傾斜が小さくなっていき、平坦な形状に近くなっていく。
【０００７】
本発明の課題は、クラッチ遮断のためにプレッシャプレートによるクラッチディスクに対する押圧力が解除された場合に、クラッチディスクがフライホイールから確実に離れさせることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載のクラッチディスクは、フライホイールの摩擦面に摩擦連結可能なクラッチディスクであって、フライホイールの摩擦面と互いに摩擦係合可能な摩擦部材と、摩擦部材が摩擦面から離れるのを補助するクラッチ遮断補助機構とを備えている。
【０００９】
このクラッチディスクでは、クラッチ接続状態では、プレッシャプレートによってクラッチディスクがフライホイールに押圧され、フライホイールと摩擦部材とが摩擦係合している。クラッチを遮断する場合に、クラッチ遮断補助機構が、摩擦部材とフライホイールの摩擦面との離反を補助するため、摩擦部材がフライホイールから確実に離れる。つまり、クラッチ遮断補助機構によって、クラッチ切れ性能が向上する。
【００１０】
請求項２に係るクラッチディスクは、請求項１に記載されたクラッチディスクであって、クラッチ遮断補助機構は摩擦部材の摩擦面側に配置されている。
【００１１】
請求項３に係るクラッチディスクは、請求項２に記載のクラッチディスクであって、摩擦部材は、摩擦面側の第１面と、反対側の第２面と、軸方向に貫通する孔とを有しており、クラッチ遮断補助機構は、孔において摩擦部材の第１面から摩擦面側に飛び出した位置に配置された当接部材と、当接部材が孔内に収納可能となるように弾性的に支持する弾性部材とを有している。
【００１２】
このクラッチディスクでは、クラッチを接続する際にはプレッシャプレートによってクラッチディスクがフライホイール側に押圧され、クラッチディスクとフライホイールとが摩擦係合する。このとき、当接部材はフライホイールによってトランスミッション側に押圧されて摩擦部材の孔内に収納される。クラッチ接続状態からクラッチを遮断する際には、プレッシャプレートによるクラッチディスクへの押圧力は解除され、当接部材が弾性部材の弾性力によって摩擦部材の孔内から押動してフライホイールから摩擦部材を引き離す。
【００１３】
ここでは、クラッチ接続時には当接部材が摩擦部材の孔内に収納されるため、摩擦部材とフライホイールとが摩擦係合する場合の妨げとはならず、クラッチ遮断時には、摩擦部材の孔内から弾性部材が当接部材を押動することでフライホイールと摩擦部材とを引き離す。
【００１４】
請求項４に係るクラッチディスクは、請求項３に記載のクラッチディスクであって、弾性部材は摩擦部材の第２面に固定されている。
【００１５】
請求項５に係るクラッチディスクは、請求項３又は４に記載のクラッチディスクであって、摩擦部材の第２面側に配置された第２摩擦部材と、摩擦部材と第２摩擦部材との間に配置されたクッショニングプレートとをさらに備え、クラッチ遮断補助機構は、当接部材を前記弾性部材に固定する固定部材をさらに有し、クッショニングプレートは固定部材が移動可能な孔を有している。
【００１６】
このクラッチディスクでは、クラッチ接続状態はプレッシャプレートによってクラッチディスクがフライホイール側に押圧され、摩擦部材とフライホイールとが摩擦係合している。このとき、当接部材がフライホイールによってトランスミッション側に押圧されて、クッショニングプレートの孔内に固定部材の一部が移動する。クラッチ遮断時には、プレッシャプレートによるクラッチディスクへの押圧力は解除され、弾性部材の弾性力によって摩擦部材から当接部材が押動してフライホイールから摩擦部材を引き離す。
【００１７】
ここでは、クラッチ接続状態では固定部材の一部はクッショニングプレートの孔内に移動するため、当接部材がクラッチディスクとフライホイールとが摩擦係合する際の妨げとはならない。
【００１８】
請求項６に係るクラッチディスクは、請求項３から５のいずれかに記載のクラッチディスクであって、当接部材は、摩擦面に当接可能な平坦面を有している。
【００１９】
請求項７に係るクラッチディスクは、請求項３から６のいずれかに記載のクラッチディスクであって、当接部材は、摩擦部材より耐摩耗性が良い材料からなる。
【００２０】
ここで、当接部材が摩擦によって摩耗するため、クラッチ遮断の際に摩擦部材から突出する量が減少する事が考えられるが、ここでは、当接部材の耐摩耗性は摩擦部材より良いため、クラッチ遮断の際に摩擦部材から突出する量が減りにくくなる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明では、クラッチ接続状態からクラッチを遮断する際に、クラッチディスクがフライホイールからより確実に離反するようにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（１）構成
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の実施形態におけるクラッチディスク組立体１の断面図である。図２は本発明の実施形態におけるクラッチディスク組立体１の平面図である。図３はクラッチディスクの一部の拡大断面図である。図４はクラッチ接続時におけるクラッチディスクの一部の拡大断面図である。図５はクラッチディスク組立体１を一部切欠いた平面図である。図６は図５に示されたクラッチディスク組立体１のＢーＢ断面図である。図７は図５に示されたクラッチディスク組立体１のＣーＣ断面図である。図８は、クラッチ接続状態における図５に示されたクラッチディスク組立体１のＣーＣ断面図である。
【００２３】
クラッチディスク組立体１は、図１の左側に配置されたエンジン側のフライホイール（図示せず）から図１の右側のトランスミッション（図示せず）にトルクを伝達あるいは遮断するための装置である。図１におけるＯ−Ｏがクラッチディスク組立体１の回転軸線である。
【００２４】
このクラッチディスク組立体１は、主に、摩擦連結部２と、ハブフランジ３と、クラッチプレート１２と、リティーニングプレート１３と、高剛性ダンパー２８と、出力ハブ４とから構成されている。
【００２５】
摩擦連結部２は、フライホイール７０にプレッシャプレートによって押し付けられる部分である。摩擦連結部２は、図５から図７に示すように、クッショニングプレート９と、第１摩擦部材１０と、第２摩擦部材１１と、クラッチ遮断補助機構１６とを備える。
【００２６】
クッショニングプレート９は、クラッチエンゲージの際の衝撃を緩和するための部材であって、平坦で環状の板状部材である。また、クッショニングプレート９は、クラッチプレート１２の外周側にリベットによって一体に固定されている。クッショニングプレート９のフライホイール７０側には第１摩擦部材１０が配置され、トランスミッション側には第２摩擦部材１１が配置されている。
【００２７】
第１摩擦部材１０は、摩擦連結部２がプレッシャプレートによってフライホイール７０側に押しつけられた際にフライホイール７０と摩擦係合する部材であって、環状に形成された板状部材である。第１摩擦部材１０は、図３に示すように、クッショニングプレート９のフライホイール側の側面に第１リベット２１を用いて固定されている。第１リベット２１は、２つのフランジ部分とシャフト部分とから構成されておりフランジ部分の一方は第１摩擦部材１０に配置され他方はクッショニングプレート９の第２摩擦部材１１側側面に配置されている。なお、クッショニングプレート９と第１摩擦部材１０との間には第１スぺーサー３０が配置されている。
【００２８】
第２摩擦部材１１は、摩擦連結部２がプレッシャプレートによってフライホイール７０側に押しつけられる際にプレッシャプレートと摩擦係合する部材であって、環状に形成された板状部材である。また、図３に示すように、クッショニングプレート９のトランスミッション側の側面に第２リベット２２を用いて固定されている。第２リベット２２は、２つのフランジ部分とシャフト部分とから構成されておりフランジ部分の一方は第２摩擦部材１１に配置され他方はクッショニングプレート９の第１摩擦部材１０側側面に配置されている。なお、クッショニングプレート９と第２摩擦部材１１との間には第２スぺーサー３１が配置されている。
【００２９】
第１スぺーサー３０及び第２スぺーサー３１は、摩擦連結部２内にクッショニングプレート９が弾性変形を行うのに必要なスペースを形成するためのものである。第１スぺーサー３０は、クッショニングプレート９と第１摩擦部材１０との間に第1リベット２１によって固定されている。第２スぺーサー３１は、クッショニングプレート９と第２摩擦部材１１との間に第2リベット２２によって固定されている。隣り合う第１スぺーサー３０の間には第２スぺーサー３１が配置され、隣り合う第２スぺーサー３１の間には第１スぺーサー３０が配置されている。すなわち、第１及び第２スぺーサー３０、３１は、クッショニングプレート９を挟んで第１摩擦部材１０が配置されている側と第２摩擦部材１１が配置されている側とに円周方向に交互に配置されている。また、第１及び第２スぺーサー３０、３１は、半径方向長さが第１摩擦部材１０の半径方向長さ以下であって円周方向の長さは半径方向長さや隣り合う第１及び第２スペーサー３０、３１間の距離よりも短くなっている。さらに、第１及び第２スぺーサー３０、３１は、角の丸まった長方形状に形成された板状の部材である。第１スぺーサー３０は第１リベット１２１によってクッショニングプレート９と第１摩擦部材１０とに固定され、第２摩擦部材１１には第１リベット２１のフランジ部分が進入可能な第２孔１１ａが配置されている。一方、第２スぺーサー３１は第２リベット２２によってクッショニングプレート９と第２摩擦部材１１とに固定され、第１摩擦部材１０には第２リベット２２のフランジ部分が進入可能な孔１０ａが配置されている。第１及び第２孔１０ａ、１１ａは第１及び第２リベット２１、２２の直径よりもやや大きな直径の円形状の孔である。
【００３０】
なお、第１摩擦部材１０及び第２摩擦部材１１には、クラッチ接続時にクッショニングプレート９が弾性変形したときに第１リベット２１または第２リベット２２が進入可能な孔１１ｂが設けられている。孔１１ｂは第１リベット２１及び第２リベット２２のフランジ部よりも直径のやや大きな円形の孔である。
【００３１】
クラッチ遮断補助機構１６は、クラッチを遮断する場合に第１摩擦部材１０とフライホイール７０を確実に離すための機構であって、摩擦連結部２に円周方向に一定間隔ごとに配置されている。より具体的には、クラッチ遮断補助機構１６は、第１摩擦部材１０側に設けられた第１スペーサー３０の一部（この実施例では円周方向に９０度等分）を用いて実現されている。クラッチ遮断補助機構１６は、第１スぺーサー３０を構成するプレート部材１７と、当接部材１８と、リベット１９とを備える。プレート部材１７は、角を丸めた長方形部１７ａ（スペーサに該当する部分）と、半径方向片側に突出し先端が半円形の突出部１７ｂとを備えており、第１及び第２スぺーサー３０、３１と同じ厚さの板状部材である。長方形部１７ｂは、第１摩擦部材１０のトランスミッション側の面に第１リベット２１によって固定されている。当接部材１８は、円柱状の部材であって、第１摩擦部材１０より耐摩耗性が良い材料からなる。また、当接部材１８はプレート部材１７の突出部１７ｂに、リベット１９によって固定されている。なお、第１摩擦部材１０は、当接部材１８に対応する位置に円形の孔１０ａを有しており、当接部材１８は孔１０ａ内に配置されている。孔１０ａは当接部材１８よりわずかに径が大きくなっており、そのため当接部材１８は孔１０ａ内を軸方向に移動可能となっている。クッショニングプレート９は、プレート部材１７の突出部１７ｂが移動可能な位置に孔９ａを備えている。より具体的には、孔９ａは、図５に示すように、突出部１７ｂの先端から根元付近部分までを囲むように形成されている。クラッチ遮断状態では、図６及び図７に示すように、当接部材１８の一部が第１摩擦部材１０の孔１０ａから突出している。また、突出部１７ｂは長方形部１７ｂと同じく平坦形状になっている。
【００３２】
クラッチプレート１２は環状に形成された鋼製のプレート部材である。クラッチプレート１２の外周側には、摩擦連結部２が配置されている。クラッチプレート１２の内周部は、出力ハブ４の軸方向エンジン側端部の外周と隙間をあけて位置し、かつ軸方向エンジン側に膨らんで絞り加工されてハブフランジ３の軸方向エンジン側の側面との間に所定の空間が設けられている。また、クラッチプレート１２の半径方向中間部には、後述する高剛性ダンパー２８を構成するトーションスプリング５，６を支持する支持部１２ａ，２１が形成されている。
【００３３】
リティーニングプレート１３は、クラッチプレート１２と同様に、環状に形成された鋼製のプレートであり、クラッチプレート１２に対向して配置されている。リティーニングプレート１３は円周方向に所定間隔ごとに配置された複数のストップピン１５によりクラッチプレート１２に固定されている。これにより、クラッチプレート１２とリティーニングプレート１３との軸方向距離が定められ、両プレート１２，１３は一体回転可能となっている。リティーニングプレート１３の内周部は、出力ハブ４の軸方向トランスミッション側端部の外周と隙間をあけて位置し、かつ軸方向トランスミッション側に膨らんで形成されているため、ハブフランジ３の軸方向トランスミッション側の側面との間に所定の空間を確保している。また、リティーニングプレート１３の半径方向中間部にはクラッチプレート１２の支持部１２ａ，２１と対向する位置にトーションスプリング５，６の支持部２３，２５が形成されている。リティーニングプレート１３の内周側で、ハブフランジ３の側方には低剛性ダンパー８が配置されている。
【００３４】
ハブフランジ３は、環状に形成された鋼製のプレート部材であり、クラッチプレート１２とリティーニングプレート１３との軸方向間に配置されている。ハブフランジ３は、図２に示すように、外周部に外側に開いた複数の切欠き６９が形成されており、その切欠き６９内をストップピン１５が通過している。ハブフランジ３の内周部には、複数の内周歯３７が形成されている。また、ハブフランジ３の半径方向中間部にはクラッチプレート１２の支持部１２ａ，２１及びリティーニングプレート１３の支持部２３，２５に対応する位置に窓孔９１，９２が形成され、この窓孔９１，９２内にはトーションスプリング５，６が配置されている。
【００３５】
出力ハブ４は、筒状に形成された鋼製の部材であり、クラッチプレート１２及びリティーニングプレート１３及びハブフランジ３の中心孔内にこれらの中心軸と同軸に配置されている。出力ハブ４は外周部にハブフランジ３の内周歯３７と噛み合う複数の外周歯５７が形成されている。外周歯５７と内周歯３７とは、図２に示すように、円周方向に所定の隙間を介して係合するストッパーを構成している。これにより、出力ハブ４及びハブフランジ３は、内周歯３７と外周歯５７との円周方向隙間の角度だけ相対回転可能となっている。出力ハブ４の内周部には軸方向に延びる複数のスプライン孔４４が形成されている。このスプライン孔４４にトランスミッションから延びるシャフトのスプラインが係合することで、出力ハブ４からトランスミッションにトルクが伝達可能となっている。また、リティーニングプレート１３の内周側における出力ハブ４の外周面には、軸方向に延びる複数の係合溝４１が全周にわたり形成されている。この係合溝４１には、低剛性ダンパー８の作動プレート及びブッシュが軸方向に移動可能に係合している。
【００３６】
高剛性ダンパー２８は、トルクの大きい範囲でクラッチプレート１２及びリティーニングプレート１３とハブフランジ３との間で捩り方向の振動を減衰するためのものである。高剛性ダンパー２８は、第１トーションスプリング５と，第２トーションスプリング６と、第２ヒステリシストルク発生機構６７と、第１ヒステリシストルク発生機構７７とを有している。
【００３７】
第１トーションスプリング５、第２トーションスプリング６は、クラッチプレート１２及びリティーニングプレート１３とハブフランジ３とを回転方向に弾性的に連結するための部材である。第１トーションスプリング５は、大小のコイルスプリングが組み合わされてなるコイルスプリングである。第２トーションスプリング６は、１個のコイルスプリングであり、第１トーションスプリング５よりばね定数が大きい。
【００３８】
第２ヒステリシストルク発生機構６７は、ハブフランジ３内周部とクラッチプレート１２内周部との軸方向間に配置されておりクラッチプレート１２とハブフランジ３とが相対回転するときにヒステリシストルクを発生するための機構である。第１ヒステリシストルク発生機構７７は、リティーニングプレート１３とハブフランジ３との軸方向間の空間に配置されており、リティーニングプレート１３と固定プレート２０とが相対回転するときにヒステリシストルクを発生するための機構である。
（２）作用・効果
次に、作用・効果ついて説明する。
【００３９】
クラッチを接続する場合には、プレッシャプレートによって摩擦連結部２がフライホイールに押しつけられて第１摩擦部材１０とフライホイールとが摩擦係合し、エンジンのトルクを出力ハブ４に伝達する。このとき、図４に示すように、第２リベット２２付近のクッショニングプレート９は第２摩擦部材１１側に配置された第２スぺーサー３１に押圧されて第１摩擦部材１０側に弾性変形し、第１リベット２１付近のクッショニングプレート９は第１摩擦部材１０側に配置された第１スぺーサー３０に押圧されて第２摩擦部材１１側に弾性変形する。そして、第１リベット２１のフランジ部が第２孔１１ａ内に進入し、第２リベット２２のフランジ部が第１孔１０ａ内に進入する。ここでは、クッショニングプレート９が弾性変形するために、クラッチエンゲージの際の衝撃が緩和される。
【００４０】
クラッチ接続状態では、図８に示すように、プレッシャプレートによって摩擦連結部２はフライホイール７０に押しつけられるため、クラッチ遮断補助機構１６のプレート部材１７に固定された当接部材１８は第１摩擦部材１０の孔１０ａに進入させられる。また、プレート部材１７は弾性変形を行って、クッショニングプレート９に設けられた孔９ａの内部へリベット１９が移動する。このとき、クッショニングプレート９に孔９ａが設けられているため、プレート部材１７に固定されたリベット１９が待避できる。これによって、第１摩擦部材１０とフライホイール７０との摩擦係合を当接部材１８によって妨げられない。
【００４１】
その後、クラッチ接続状態からクラッチを遮断する場合には、摩擦連結部２のプレッシャプレートからの押圧力が解除される。このとき、プレート部材１７が弾性変形を行う前の姿勢に戻る。これに伴って、第１摩擦部材１０の孔１０ａに進入させられていた当接部材１８はプレート部材１７と協動して、第１摩擦部材１０の孔１０ａから突出する。この押動によって第１摩擦部材１０からフライホイール７０が離反するようにフライホイール７０を押圧する。
【００４２】
この結果、フライホイール７０と第１摩擦部材１０とは離反する。このとき、クッショニングプレート９は第１及び第２摩擦部材１０、１１側への弾性変形が解除され平坦な状態に戻る。
（３）他の実施例
本発明は、プレート部材１７を弾性部材として用いたが、図９に示すように、コイル状のスプリング２４やゴムなどを第２摩擦部材に取り付けても良い。また、上記実施例では、当接部材１８をリベット１９で固定したが、リベット１９を用いないで接着や溶接しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチディスク組立体の縦断面概略図。
【図２】本発明の一実施形態としてのクラッチディスク組立体の平面図。
【図３】クラッチディスクの一部を拡大した断面図。
【図４】クラッチ接続時のクラッチディスクの拡大断面図。
【図５】クラッチディスク組立体の一部を拡大した断面図。
【図６】クラッチディスク組立体の一部を拡大した断面図。
【図７】クラッチ接続状態におけるクラッチディスク組立体の一部を拡大した断面図。
【図８】別の実施形態におけるクラッチ接続時のクラッチディスクの拡大断面図。
【図９】別の実施形態におけるクラッチ接続時のクラッチディスクの拡大断面図。
【符号の説明】
【００４４】
１ クラッチディスク組立体
２ 摩擦連結機構
３ ハブフランジ
４ 出力ハブ
１２ クラッチプレート
１３ リティーニングプレート
１６ クラッチ遮断補助機構
６７ 第２ヒステリシストルク発生機構
７７ 第１ヒステリシストルク発生機構
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチディスク、特に、クラッチの遮断を補助する機構を備えたクラッチディスクに関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチディスク組立体は、エンジンのフライホイールからのトルクをトランスミッションに伝達するためのものであり、一般に、摩擦部材を有するクラッチディスクと、クラッチディスクが固定される入力側プレートと、出力側ハブと、入力側プレートと出力側ハブとを円周方向に連結するダンパー部とを備えている。クラッチディスク組立体を操作する機構として、クラッチカバー組立体がフライホイールに装着されている。クラッチカバー組立体は、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、クラッチカバーに支持されたダイヤフラムスプリングと、ダイヤフラムスプリングによってクラッチディスクに押し付けられるプレッシャプレートとを備えている。
【０００３】
クラッチディスク組立体では、摩擦部材がプレッシャプレートによりフライホイールに押しつけられると、クラッチディスクはフライホイールとプレッシャプレートとの間に狭持され、フライホイールのトルクがクラッチディスクを介して入力側プレートに入力される。このトルクは、ダンパー部を介して出力側ハブに伝達され、出力側のトランスミッションに出力される。このようにクラッチディスクがフライホイールに摩擦係合することで、クラッチが連結されてトルクが伝達される。（例えば、特許文献１を参照。）
クラッチ接続状態からクラッチを遮断する場合には、レリーズ装置がダイヤフラムスプリングを駆動して、プレッシャプレートのクラッチディスクに対する押圧力を解除する。
【０００４】
クラッチ解除時には、プレッシャプレートが離れていくと、クラッチディスクはフライホイールの摩擦面から離れていく。このときに、クラッチディスクの摩擦フェーシングがフライホイールの摩擦面から完全に離れず接触した状態を維持することがある。このようにクラッチの切れ性能が低下すると、変速を行う際のギヤ鳴りの原因になる。
【０００５】
クラッチの切れ性能が低下することを防ぐため、クラッチディスクをフライホイールの摩擦面に対して傾斜させたものがある（例えば、特許文献２を参照。）。具体的には、クラッチプレートの外周部を折り曲げたり、クッショニングプレートや芯板の内周部を折り曲げたりして、クラッチディスクの外周側が内周側に比べてプレッシャプレート側に位置するように傾斜させている。このようにクラッチディスクの内周部をフライホイールに当てるようにすることで接触時の有効半径を小さくして、ドラグトルクを極力小さくしている。
【特許文献１】特開平１１−７２１２４号公報
【特許文献２】特開２００１−２６３３６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
クラッチの接続と遮断とを繰り返すことで、コニカル付けされたクラッチディスクは徐々に傾斜が小さくなっていき、平坦な形状に近くなっていく。
【０００７】
本発明の課題は、クラッチ遮断のためにプレッシャプレートによるクラッチディスクに対する押圧力が解除された場合に、クラッチディスクがフライホイールから確実に離れさせることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載のクラッチディスクは、フライホイールの摩擦面に摩擦連結可能なクラッチディスクであって、フライホイールの摩擦面と互いに摩擦係合可能な摩擦部材と、摩擦部材が摩擦面から離れるのを補助するクラッチ遮断補助機構とを備えている。
【０００９】
このクラッチディスクでは、クラッチ接続状態では、プレッシャプレートによってクラッチディスクがフライホイールに押圧され、フライホイールと摩擦部材とが摩擦係合している。クラッチを遮断する場合に、クラッチ遮断補助機構が、摩擦部材とフライホイールの摩擦面との離反を補助するため、摩擦部材がフライホイールから確実に離れる。つまり、クラッチ遮断補助機構によって、クラッチ切れ性能が向上する。
【００１０】
請求項２に係るクラッチディスクは、請求項１に記載されたクラッチディスクであって、クラッチ遮断補助機構は摩擦部材の摩擦面側に配置されている。
【００１１】
請求項３に係るクラッチディスクは、請求項２に記載のクラッチディスクであって、摩擦部材は、摩擦面側の第１面と、反対側の第２面と、軸方向に貫通する孔とを有しており、クラッチ遮断補助機構は、孔において摩擦部材の第１面から摩擦面側に飛び出した位置に配置された当接部材と、当接部材が孔内に収納可能となるように弾性的に支持する弾性部材とを有している。
【００１２】
このクラッチディスクでは、クラッチを接続する際にはプレッシャプレートによってクラッチディスクがフライホイール側に押圧され、クラッチディスクとフライホイールとが摩擦係合する。このとき、当接部材はフライホイールによってトランスミッション側に押圧されて摩擦部材の孔内に収納される。クラッチ接続状態からクラッチを遮断する際には、プレッシャプレートによるクラッチディスクへの押圧力は解除され、当接部材が弾性部材の弾性力によって摩擦部材の孔内から押動してフライホイールから摩擦部材を引き離す。
【００１３】
ここでは、クラッチ接続時には当接部材が摩擦部材の孔内に収納されるため、摩擦部材とフライホイールとが摩擦係合する場合の妨げとはならず、クラッチ遮断時には、摩擦部材の孔内から弾性部材が当接部材を押動することでフライホイールと摩擦部材とを引き離す。
【００１４】
請求項４に係るクラッチディスクは、請求項３に記載のクラッチディスクであって、弾性部材は摩擦部材の第２面に固定されている。
【００１５】
請求項５に係るクラッチディスクは、請求項３又は４に記載のクラッチディスクであって、摩擦部材の第２面側に配置された第２摩擦部材と、摩擦部材と第２摩擦部材との間に配置されたクッショニングプレートとをさらに備え、クラッチ遮断補助機構は、当接部材を前記弾性部材に固定する固定部材をさらに有し、クッショニングプレートは固定部材が移動可能な孔を有している。
【００１６】
このクラッチディスクでは、クラッチ接続状態はプレッシャプレートによってクラッチディスクがフライホイール側に押圧され、摩擦部材とフライホイールとが摩擦係合している。このとき、当接部材がフライホイールによってトランスミッション側に押圧されて、クッショニングプレートの孔内に固定部材の一部が移動する。クラッチ遮断時には、プレッシャプレートによるクラッチディスクへの押圧力は解除され、弾性部材の弾性力によって摩擦部材から当接部材が押動してフライホイールから摩擦部材を引き離す。
【００１７】
ここでは、クラッチ接続状態では固定部材の一部はクッショニングプレートの孔内に移動するため、当接部材がクラッチディスクとフライホイールとが摩擦係合する際の妨げとはならない。
【００１８】
請求項６に係るクラッチディスクは、請求項３から５のいずれかに記載のクラッチディスクであって、当接部材は、摩擦面に当接可能な平坦面を有している。
【００１９】
請求項７に係るクラッチディスクは、請求項３から６のいずれかに記載のクラッチディスクであって、当接部材は、摩擦部材より耐摩耗性が良い材料からなる。
【００２０】
ここで、当接部材が摩擦によって摩耗するため、クラッチ遮断の際に摩擦部材から突出する量が減少する事が考えられるが、ここでは、当接部材の耐摩耗性は摩擦部材より良いため、クラッチ遮断の際に摩擦部材から突出する量が減りにくくなる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明では、クラッチ接続状態からクラッチを遮断する際に、クラッチディスクがフライホイールからより確実に離反するようにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（１）構成
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の実施形態におけるクラッチディスク組立体１の断面図である。図２は本発明の実施形態におけるクラッチディスク組立体１の平面図である。図３はクラッチディスクの一部の拡大断面図である。図４はクラッチ接続時におけるクラッチディスクの一部の拡大断面図である。図５はクラッチディスク組立体１を一部切欠いた平面図である。図６は図５に示されたクラッチディスク組立体１のＢーＢ断面図である。図７は図５に示されたクラッチディスク組立体１のＣーＣ断面図である。図８は、クラッチ接続状態における図５に示されたクラッチディスク組立体１のＣーＣ断面図である。
【００２３】
クラッチディスク組立体１は、図１の左側に配置されたエンジン側のフライホイール（図示せず）から図１の右側のトランスミッション（図示せず）にトルクを伝達あるいは遮断するための装置である。図１におけるＯ−Ｏがクラッチディスク組立体１の回転軸線である。
【００２４】
このクラッチディスク組立体１は、主に、摩擦連結部２と、ハブフランジ３と、クラッチプレート１２と、リティーニングプレート１３と、高剛性ダンパー２８と、出力ハブ４とから構成されている。
【００２５】
摩擦連結部２は、フライホイール７０にプレッシャプレートによって押し付けられる部分である。摩擦連結部２は、図５から図７に示すように、クッショニングプレート９と、第１摩擦部材１０と、第２摩擦部材１１と、クラッチ遮断補助機構１６とを備える。
【００２６】
クッショニングプレート９は、クラッチエンゲージの際の衝撃を緩和するための部材であって、平坦で環状の板状部材である。また、クッショニングプレート９は、クラッチプレート１２の外周側にリベットによって一体に固定されている。クッショニングプレート９のフライホイール７０側には第１摩擦部材１０が配置され、トランスミッション側には第２摩擦部材１１が配置されている。
【００２７】
第１摩擦部材１０は、摩擦連結部２がプレッシャプレートによってフライホイール７０側に押しつけられた際にフライホイール７０と摩擦係合する部材であって、環状に形成された板状部材である。第１摩擦部材１０は、図３に示すように、クッショニングプレート９のフライホイール側の側面に第１リベット２１を用いて固定されている。第１リベット２１は、２つのフランジ部分とシャフト部分とから構成されておりフランジ部分の一方は第１摩擦部材１０に配置され他方はクッショニングプレート９の第２摩擦部材１１側側面に配置されている。なお、クッショニングプレート９と第１摩擦部材１０との間には第１スぺーサー３０が配置されている。
【００２８】
第２摩擦部材１１は、摩擦連結部２がプレッシャプレートによってフライホイール７０側に押しつけられる際にプレッシャプレートと摩擦係合する部材であって、環状に形成された板状部材である。また、図３に示すように、クッショニングプレート９のトランスミッション側の側面に第２リベット２２を用いて固定されている。第２リベット２２は、２つのフランジ部分とシャフト部分とから構成されておりフランジ部分の一方は第２摩擦部材１１に配置され他方はクッショニングプレート９の第１摩擦部材１０側側面に配置されている。なお、クッショニングプレート９と第２摩擦部材１１との間には第２スぺーサー３１が配置されている。
【００２９】
第１スぺーサー３０及び第２スぺーサー３１は、摩擦連結部２内にクッショニングプレート９が弾性変形を行うのに必要なスペースを形成するためのものである。第１スぺーサー３０は、クッショニングプレート９と第１摩擦部材１０との間に第1リベット２１によって固定されている。第２スぺーサー３１は、クッショニングプレート９と第２摩擦部材１１との間に第2リベット２２によって固定されている。隣り合う第１スぺーサー３０の間には第２スぺーサー３１が配置され、隣り合う第２スぺーサー３１の間には第１スぺーサー３０が配置されている。すなわち、第１及び第２スぺーサー３０、３１は、クッショニングプレート９を挟んで第１摩擦部材１０が配置されている側と第２摩擦部材１１が配置されている側とに円周方向に交互に配置されている。また、第１及び第２スぺーサー３０、３１は、半径方向長さが第１摩擦部材１０の半径方向長さ以下であって円周方向の長さは半径方向長さや隣り合う第１及び第２スペーサー３０、３１間の距離よりも短くなっている。さらに、第１及び第２スぺーサー３０、３１は、角の丸まった長方形状に形成された板状の部材である。第１スぺーサー３０は第１リベット１２１によってクッショニングプレート９と第１摩擦部材１０とに固定され、第２摩擦部材１１には第１リベット２１のフランジ部分が進入可能な第２孔１１ａが配置されている。一方、第２スぺーサー３１は第２リベット２２によってクッショニングプレート９と第２摩擦部材１１とに固定され、第１摩擦部材１０には第２リベット２２のフランジ部分が進入可能な孔１０ａが配置されている。第１及び第２孔１０ａ、１１ａは第１及び第２リベット２１、２２の直径よりもやや大きな直径の円形状の孔である。
【００３０】
なお、第１摩擦部材１０及び第２摩擦部材１１には、クラッチ接続時にクッショニングプレート９が弾性変形したときに第１リベット２１または第２リベット２２が進入可能な孔１１ｂが設けられている。孔１１ｂは第１リベット２１及び第２リベット２２のフランジ部よりも直径のやや大きな円形の孔である。
【００３１】
クラッチ遮断補助機構１６は、クラッチを遮断する場合に第１摩擦部材１０とフライホイール７０を確実に離すための機構であって、摩擦連結部２に円周方向に一定間隔ごとに配置されている。より具体的には、クラッチ遮断補助機構１６は、第１摩擦部材１０側に設けられた第１スペーサー３０の一部（この実施例では円周方向に９０度等分）を用いて実現されている。クラッチ遮断補助機構１６は、第１スぺーサー３０を構成するプレート部材１７と、当接部材１８と、リベット１９とを備える。プレート部材１７は、角を丸めた長方形部１７ａ（スペーサに該当する部分）と、半径方向片側に突出し先端が半円形の突出部１７ｂとを備えており、第１及び第２スぺーサー３０、３１と同じ厚さの板状部材である。長方形部１７ｂは、第１摩擦部材１０のトランスミッション側の面に第１リベット２１によって固定されている。当接部材１８は、円柱状の部材であって、第１摩擦部材１０より耐摩耗性が良い材料からなる。また、当接部材１８はプレート部材１７の突出部１７ｂに、リベット１９によって固定されている。なお、第１摩擦部材１０は、当接部材１８に対応する位置に円形の孔１０ａを有しており、当接部材１８は孔１０ａ内に配置されている。孔１０ａは当接部材１８よりわずかに径が大きくなっており、そのため当接部材１８は孔１０ａ内を軸方向に移動可能となっている。クッショニングプレート９は、プレート部材１７の突出部１７ｂが移動可能な位置に孔９ａを備えている。より具体的には、孔９ａは、図５に示すように、突出部１７ｂの先端から根元付近部分までを囲むように形成されている。クラッチ遮断状態では、図６及び図７に示すように、当接部材１８の一部が第１摩擦部材１０の孔１０ａから突出している。また、突出部１７ｂは長方形部１７ｂと同じく平坦形状になっている。
【００３２】
クラッチプレート１２は環状に形成された鋼製のプレート部材である。クラッチプレート１２の外周側には、摩擦連結部２が配置されている。クラッチプレート１２の内周部は、出力ハブ４の軸方向エンジン側端部の外周と隙間をあけて位置し、かつ軸方向エンジン側に膨らんで絞り加工されてハブフランジ３の軸方向エンジン側の側面との間に所定の空間が設けられている。また、クラッチプレート１２の半径方向中間部には、後述する高剛性ダンパー２８を構成するトーションスプリング５，６を支持する支持部１２ａ，２１が形成されている。
【００３３】
リティーニングプレート１３は、クラッチプレート１２と同様に、環状に形成された鋼製のプレートであり、クラッチプレート１２に対向して配置されている。リティーニングプレート１３は円周方向に所定間隔ごとに配置された複数のストップピン１５によりクラッチプレート１２に固定されている。これにより、クラッチプレート１２とリティーニングプレート１３との軸方向距離が定められ、両プレート１２，１３は一体回転可能となっている。リティーニングプレート１３の内周部は、出力ハブ４の軸方向トランスミッション側端部の外周と隙間をあけて位置し、かつ軸方向トランスミッション側に膨らんで形成されているため、ハブフランジ３の軸方向トランスミッション側の側面との間に所定の空間を確保している。また、リティーニングプレート１３の半径方向中間部にはクラッチプレート１２の支持部１２ａ，２１と対向する位置にトーションスプリング５，６の支持部２３，２５が形成されている。リティーニングプレート１３の内周側で、ハブフランジ３の側方には低剛性ダンパー８が配置されている。
【００３４】
ハブフランジ３は、環状に形成された鋼製のプレート部材であり、クラッチプレート１２とリティーニングプレート１３との軸方向間に配置されている。ハブフランジ３は、図２に示すように、外周部に外側に開いた複数の切欠き６９が形成されており、その切欠き６９内をストップピン１５が通過している。ハブフランジ３の内周部には、複数の内周歯３７が形成されている。また、ハブフランジ３の半径方向中間部にはクラッチプレート１２の支持部１２ａ，２１及びリティーニングプレート１３の支持部２３，２５に対応する位置に窓孔９１，９２が形成され、この窓孔９１，９２内にはトーションスプリング５，６が配置されている。
【００３５】
出力ハブ４は、筒状に形成された鋼製の部材であり、クラッチプレート１２及びリティーニングプレート１３及びハブフランジ３の中心孔内にこれらの中心軸と同軸に配置されている。出力ハブ４は外周部にハブフランジ３の内周歯３７と噛み合う複数の外周歯５７が形成されている。外周歯５７と内周歯３７とは、図２に示すように、円周方向に所定の隙間を介して係合するストッパーを構成している。これにより、出力ハブ４及びハブフランジ３は、内周歯３７と外周歯５７との円周方向隙間の角度だけ相対回転可能となっている。出力ハブ４の内周部には軸方向に延びる複数のスプライン孔４４が形成されている。このスプライン孔４４にトランスミッションから延びるシャフトのスプラインが係合することで、出力ハブ４からトランスミッションにトルクが伝達可能となっている。また、リティーニングプレート１３の内周側における出力ハブ４の外周面には、軸方向に延びる複数の係合溝４１が全周にわたり形成されている。この係合溝４１には、低剛性ダンパー８の作動プレート及びブッシュが軸方向に移動可能に係合している。
【００３６】
高剛性ダンパー２８は、トルクの大きい範囲でクラッチプレート１２及びリティーニングプレート１３とハブフランジ３との間で捩り方向の振動を減衰するためのものである。高剛性ダンパー２８は、第１トーションスプリング５と，第２トーションスプリング６と、第２ヒステリシストルク発生機構６７と、第１ヒステリシストルク発生機構７７とを有している。
【００３７】
第１トーションスプリング５、第２トーションスプリング６は、クラッチプレート１２及びリティーニングプレート１３とハブフランジ３とを回転方向に弾性的に連結するための部材である。第１トーションスプリング５は、大小のコイルスプリングが組み合わされてなるコイルスプリングである。第２トーションスプリング６は、１個のコイルスプリングであり、第１トーションスプリング５よりばね定数が大きい。
【００３８】
第２ヒステリシストルク発生機構６７は、ハブフランジ３内周部とクラッチプレート１２内周部との軸方向間に配置されておりクラッチプレート１２とハブフランジ３とが相対回転するときにヒステリシストルクを発生するための機構である。第１ヒステリシストルク発生機構７７は、リティーニングプレート１３とハブフランジ３との軸方向間の空間に配置されており、リティーニングプレート１３と固定プレート２０とが相対回転するときにヒステリシストルクを発生するための機構である。
（２）作用・効果
次に、作用・効果ついて説明する。
【００３９】
クラッチを接続する場合には、プレッシャプレートによって摩擦連結部２がフライホイールに押しつけられて第１摩擦部材１０とフライホイールとが摩擦係合し、エンジンのトルクを出力ハブ４に伝達する。このとき、図４に示すように、第２リベット２２付近のクッショニングプレート９は第２摩擦部材１１側に配置された第２スぺーサー３１に押圧されて第１摩擦部材１０側に弾性変形し、第１リベット２１付近のクッショニングプレート９は第１摩擦部材１０側に配置された第１スぺーサー３０に押圧されて第２摩擦部材１１側に弾性変形する。そして、第１リベット２１のフランジ部が第２孔１１ａ内に進入し、第２リベット２２のフランジ部が第１孔１０ａ内に進入する。ここでは、クッショニングプレート９が弾性変形するために、クラッチエンゲージの際の衝撃が緩和される。
【００４０】
クラッチ接続状態では、図８に示すように、プレッシャプレートによって摩擦連結部２はフライホイール７０に押しつけられるため、クラッチ遮断補助機構１６のプレート部材１７に固定された当接部材１８は第１摩擦部材１０の孔１０ａに進入させられる。また、プレート部材１７は弾性変形を行って、クッショニングプレート９に設けられた孔９ａの内部へリベット１９が移動する。このとき、クッショニングプレート９に孔９ａが設けられているため、プレート部材１７に固定されたリベット１９が待避できる。これによって、第１摩擦部材１０とフライホイール７０との摩擦係合を当接部材１８によって妨げられない。
【００４１】
その後、クラッチ接続状態からクラッチを遮断する場合には、摩擦連結部２のプレッシャプレートからの押圧力が解除される。このとき、プレート部材１７が弾性変形を行う前の姿勢に戻る。これに伴って、第１摩擦部材１０の孔１０ａに進入させられていた当接部材１８はプレート部材１７と協動して、第１摩擦部材１０の孔１０ａから突出する。この押動によって第１摩擦部材１０からフライホイール７０が離反するようにフライホイール７０を押圧する。
【００４２】
この結果、フライホイール７０と第１摩擦部材１０とは離反する。このとき、クッショニングプレート９は第１及び第２摩擦部材１０、１１側への弾性変形が解除され平坦な状態に戻る。
（３）他の実施例
本発明は、プレート部材１７を弾性部材として用いたが、図９に示すように、コイル状のスプリング２４やゴムなどを第２摩擦部材に取り付けても良い。また、上記実施例では、当接部材１８をリベット１９で固定したが、リベット１９を用いないで接着や溶接しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチディスク組立体の縦断面概略図。
【図２】本発明の一実施形態としてのクラッチディスク組立体の平面図。
【図３】クラッチディスクの一部を拡大した断面図。
【図４】クラッチ接続時のクラッチディスクの拡大断面図。
【図５】クラッチディスク組立体の一部を拡大した断面図。
【図６】クラッチディスク組立体の一部を拡大した断面図。
【図７】クラッチ接続状態におけるクラッチディスク組立体の一部を拡大した断面図。
【図８】別の実施形態におけるクラッチ接続時のクラッチディスクの拡大断面図。
【図９】別の実施形態におけるクラッチ接続時のクラッチディスクの拡大断面図。
【符号の説明】
【００４４】
１ クラッチディスク組立体
２ 摩擦連結機構
３ ハブフランジ
４ 出力ハブ
１２ クラッチプレート
１３ リティーニングプレート
１６ クラッチ遮断補助機構
６７ 第２ヒステリシストルク発生機構
７７ 第１ヒステリシストルク発生機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フライホイールの摩擦面に摩擦連結可能なクラッチディスクであって、
前記フライホイールの摩擦面と互いに摩擦係合可能な摩擦部材と、
前記摩擦部材が前記摩擦面から離れるのを補助するクラッチ遮断補助機構と、
を備えるクラッチディスク。
【請求項２】
前記クラッチ遮断補助機構は前記摩擦部材の前記摩擦面側に配置されている、請求項１に記載のクラッチディスク。
【請求項３】
前記摩擦部材は、前記摩擦面側の第１面と、反対側の第２面と、軸方向に貫通する孔とを有しており、
前記クラッチ遮断補助機構は、前記孔において前記摩擦部材の前記第１面から前記摩擦面側に突出した位置に配置された当接部材と、前記当接部材が前記孔内に収納可能となるように弾性的に支持する弾性部材とを有している、請求項２に記載のクラッチディスク。
【請求項４】
前記弾性部材は前記摩擦部材の前記第２面に固定されている、請求項３に記載のクラッチディスク。
【請求項５】
前記摩擦部材の前記第２面側に配置された第２摩擦部材と、
前記摩擦部材と前記第２摩擦部材との間に配置されたクッショニングプレートとをさらに備え、
前記クラッチ遮断補助機構は、前記当接部材を前記弾性部材に固定する固定部材をさらに有し、
前記クッショニングプレートは前記固定部材が移動可能な孔を有している、請求項３または４に記載のクラッチディスク。
【請求項６】
前記当接部材は、前記摩擦面に当接可能な平坦面を有している、請求項３〜５のいずれかに記載のクラッチディスク。
【請求項７】
前記当接部材は、前記摩擦部材より耐摩耗性が良い材料からなる、請求項３〜６のいずれかに記載のクラッチディスク。
【請求項１】
フライホイールの摩擦面に摩擦連結可能なクラッチディスクであって、
前記フライホイールの摩擦面と互いに摩擦係合可能な摩擦部材と、
前記摩擦部材が前記摩擦面から離れるのを補助するクラッチ遮断補助機構と、
を備えるクラッチディスク。
【請求項２】
前記クラッチ遮断補助機構は前記摩擦部材の前記摩擦面側に配置されている、請求項１に記載のクラッチディスク。
【請求項３】
前記摩擦部材は、前記摩擦面側の第１面と、反対側の第２面と、軸方向に貫通する孔とを有しており、
前記クラッチ遮断補助機構は、前記孔において前記摩擦部材の前記第１面から前記摩擦面側に突出した位置に配置された当接部材と、前記当接部材が前記孔内に収納可能となるように弾性的に支持する弾性部材とを有している、請求項２に記載のクラッチディスク。
【請求項４】
前記弾性部材は前記摩擦部材の前記第２面に固定されている、請求項３に記載のクラッチディスク。
【請求項５】
前記摩擦部材の前記第２面側に配置された第２摩擦部材と、
前記摩擦部材と前記第２摩擦部材との間に配置されたクッショニングプレートとをさらに備え、
前記クラッチ遮断補助機構は、前記当接部材を前記弾性部材に固定する固定部材をさらに有し、
前記クッショニングプレートは前記固定部材が移動可能な孔を有している、請求項３または４に記載のクラッチディスク。
【請求項６】
前記当接部材は、前記摩擦面に当接可能な平坦面を有している、請求項３〜５のいずれかに記載のクラッチディスク。
【請求項７】
前記当接部材は、前記摩擦部材より耐摩耗性が良い材料からなる、請求項３〜６のいずれかに記載のクラッチディスク。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００６−３４８９７３（Ｐ２００６−３４８９７３Ａ）
【公開日】平成１８年１２月２８日（２００６．１２．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１７２４４６（Ｐ２００５−１７２４４６）
【出願日】平成１７年６月１３日（２００５．６．１３）
【出願人】（０００１４９０３３）株式会社エクセディ (270)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１２月２８日（２００６．１２．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年６月１３日（２００５．６．１３）
【出願人】（０００１４９０３３）株式会社エクセディ (270)
【Ｆターム（参考）】
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