クラッチ装置のレリーズベアリング支持構造
【課題】ベアリングリテーナを廃止してレリーズベアリングを小型化し、クラッチ操作力を低減できるクラッチ装置のレリーズベアリング支持構造を提供する。
【解決手段】レリーズベアリング１３の内輪１３ａを被駆動軸８の外周部に所定の半径方向隙間δをもって挿通し、内輪１３ａの一端部にダイヤフラムスプリング１２の内周部側面に対して線接触可能な当接部１３ａ1 を設ける。レリーズヨーク１４を揺動させると、レリーズヨーク１４の操作部１４ｂがレリーズベアリング１３の外輪１３ｂ，１３ｄの背後を押圧し、レリーズベアリング１３を被駆動軸８に沿って軸方向に移動させ、ダイヤフラムスプリング１２を反転させる。このとき、内輪１３ａがダイヤフラムスプリング１２と追随回転することで自動調心されて被駆動軸８から浮き上がるため、内輪１３ａと被駆動軸８との間に摺動抵抗が発生しない。
【解決手段】レリーズベアリング１３の内輪１３ａを被駆動軸８の外周部に所定の半径方向隙間δをもって挿通し、内輪１３ａの一端部にダイヤフラムスプリング１２の内周部側面に対して線接触可能な当接部１３ａ1 を設ける。レリーズヨーク１４を揺動させると、レリーズヨーク１４の操作部１４ｂがレリーズベアリング１３の外輪１３ｂ，１３ｄの背後を押圧し、レリーズベアリング１３を被駆動軸８に沿って軸方向に移動させ、ダイヤフラムスプリング１２を反転させる。このとき、内輪１３ａがダイヤフラムスプリング１２と追随回転することで自動調心されて被駆動軸８から浮き上がるため、内輪１３ａと被駆動軸８との間に摺動抵抗が発生しない。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はクラッチ装置のレリーズベアリング支持構造、特にクラッチを解放するためにダイヤフラムスプリングを押圧するためのレリーズベアリングの支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、手動変速機の乾式単板クラッチとして、特許文献１に示すように、ミッションケースを構成するフロントカバーから一体に形成した円筒状のベアリングリテーナの上に、調芯型のレリーズベアリングを支持したものが一般的に知られている。すなわち、レリーズベアリングの外輪とカバーとの間にバネが介装され、合成樹脂製のレリーズハブがベアリングリテーナの上に摺動自在に配置されている。クラッチペダルを踏み込むと、レリーズヨークが揺動してレリーズベアリングをベアリングリテーナに沿って軸方向に押し、これによってダイヤフラムスプリングのプレッシャプレートへの押圧力が解除され、クラッチが解放される。
【０００３】
ところが、この構造の場合には、フロントカバーにベアリングリテーナを一体に形成する必要があり、しかもレリーズベアリングにベアリングリテーナ上を摺動自在なレリーズハブを設ける必要がある。このような部品はレリーズベアリングの内径側に配置されるので、レリーズベアリングの半径方向の寸法が増大するという問題がある。半径方向の寸法増大は、レリーズベアリングの大型化を招くだけでなく、レリーズベアリングとダイヤフラムスプリングとの接触点の径が大きくなるため、クラッチカバーの摩耗やクラッチカバーの振動伝達が大きくなる等の問題を招く。また、フロントカバーに一体形成されるベアリングリテーナは、軸方向に長く突出した構造であるため、ダイキャスト成形が難しく、鋳巣不良が発生しやすい。その結果、製造コストの上昇を招く欠点がある。さらに、クラッチ係合時、レリーズベアリングによって調芯されるとは言え、ベアリングリテーナとレリーズベアリングとの間にコゼが生じやすく、クラッチ操作力が増大するとともに、ベアリングリテーナの摩耗等が発生しやすい。
【０００４】
特許文献２には、調芯型のレリーズベアリングを被駆動軸上に摺動自在に配置した構造のクラッチ装置が提案されている。このクラッチ装置では、レリーズベアリングの内径側に被駆動軸に対して摺動自在なレリーズハブ（筒状部材）が設けられ、レリーズハブに側板と呼ばれる板金部材が一体に固定され、この側板の軸方向一方側でかつレリーズハブの外周にレリーズベアリングが嵌合され、レリーズハブとレリーズベアリングとの間に調心用バネが介装されている。
【０００５】
この構造の場合には、フロントカバーにベアリングリテーナを設ける必要がなくなるが、レリーズベアリングの内径側に配置されるレリーズハブのために、半径方向の寸法をさほど短縮できない。さらに、回転する被駆動軸上をレリーズハブが摺動するため、ベアリングリテーナ上をレリーズハブが摺動する場合に比べて、レリーズハブの摩耗がさらに増大し、被駆動軸とレリーズハブとの摩擦抵抗によりクラッチ操作力が増大し、操作感が悪化するという欠点がある。
【特許文献１】特開２００６−１２５４８４号公報
【特許文献２】特開２００３−２２２１６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、本発明の目的は、ベアリングリテーナを廃止してレリーズベアリングを小型化でき、かつクラッチ操作力を低減できるクラッチ装置のレリーズベアリング支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明は、レリーズヨークの揺動によってレリーズベアリングを被駆動軸に沿って軸方向に移動させ、駆動軸に連結されたダイヤフラムスプリングを反転させることによって、上記駆動軸から上記被駆動軸への動力の断接を行なうクラッチ装置において、上記レリーズベアリングの内輪は上記被駆動軸の外周部に所定の半径方向隙間をもって挿通されており、上記ダイヤフラムスプリングの内周部側面は上記被駆動軸の軸心に対して対称形状に形成されており、上記内輪の一端部に上記ダイヤフラムスプリングの内周部側面に対して線接触可能な円環状の当接部が設けられ、上記レリーズベアリングの外輪を上記レリーズヨークが押圧可能とされていることを特徴とするクラッチ装置のレリーズベアリング支持構造を提供する。
【０００８】
本発明では、ベアリングリテーナおよびレリーズハブを廃止し、レリーズベアリングの内輪を被駆動軸に対して所定の半径方向隙間をもって挿通してある。内輪と被駆動軸との間には隙間があるので、エンジンが停止している状態ではレリーズベアリングが被駆動軸の上に乗っている、換言すればレリーズベアリングが被駆動軸に対して偏心している可能性があるが、一旦クラッチペダルを踏み込むと、レリーズヨークが揺動してレリーズベアリングを軸方向に押し、内輪がダイヤフラムスプリングと接触するので、内輪はダイヤフラムスプリングと追随回転する。ダイヤフラムスプリングの内周部は被駆動軸の軸心に対して対称形状であるため、追随回転する内輪は自動的に調心される。つまり、レリーズベアリングは被駆動軸に対して浮き上がった状態となり、その状態で軸方向に移動する。そのため、内輪と被駆動軸との間に摩擦抵抗が働かず、クラッチ操作力を低減できるとともに、操作感を改善できる。なお、上記の場合にはレリーズベアリングの内輪が被駆動軸と接離することになるが、内輪はダイヤフラムスプリングと一体回転するので、摩耗の懸念はない。また、上記のようにレリーズベアリングをダイヤフラムスプリングに押し付けた際に自動的に調心されるので、従来のような調心型のレリーズベアリングを用いる必要がない。
【０００９】
好ましい実施形態によれば、上記レリーズベアリングを軸方向に押圧して、上記内輪の当接部を上記ダイヤフラムスプリングの内周部側面に常時押し付ける押圧手段が設けられ、少なくともクラッチ締結時において、上記内輪の当接部と当接する上記ダイヤフラムスプリングの内周部側面は上記内輪の当接部に向かって傾斜しているのがよい。すなわち、内輪の当接部をダイヤフラムスプリングの内周部側面に常時当接させておき、ダイヤフラムスプリングの内周部側面を内輪の当接部に向かって傾斜させることで、エンジンの停止状態においてもレリーズベアリングを被駆動軸に対して浮き上がった状態（調心状態）で保持することが可能になる。そのため、内輪が被駆動軸と接離することがなくなる。なお、押圧手段によって内輪をダイヤフラムスプリングの内周部側面に常時押し付ける場合には、エンジンの停止時にレリーズベアリングを被駆動軸に対して調心状態で保持できなくても、エンジンを始動すると同時（クラッチペダルを踏み込む前）にレリーズベアリングを調心することが可能である。どの段階で調心するかは、押圧手段のばね力の設定による。
【００１０】
好ましい実施形態によれば、上記レリーズベアリングの外輪には、平行な一対のガイド部と両側方へ突出する一対の係止片とを有するカバー部材が固定されており、上記レリーズヨークには、上記カバー部材が嵌合される窓穴が形成され、上記窓穴には、上記カバー部材のガイド部をレリーズヨークの長さ方向にスライド自在にガイドする平行なガイド面と、上記カバー部材の係止片を挿通する一対の切欠部とが形成され、上記カバー部材の係止片を切欠部に挿通した後、上記カバー部材を窓穴のガイド面にそってスライドさせることにより、カバー部材をレリーズヨークに対して抜け止めした構造とするのがよい。特許文献２のような構造の場合、レリーズヨークをレリーズヨークに対して保持するためのクリップや側板が必要になり、構造が複雑になるが、上述のような係止構造を採用することで、部品点数を削減でき、レリーズヨークに対してレリーズベアリングを一体的に作動させることができる。また、レリーズヨークを揺動させた時、レリーズヨークとレリーズベアリングとの接点が変化するが、その際もレリーズベアリングは窓穴に沿って移動自在であるから、回転モーメントがレリーズベアリングに作用せず、レリーズベアリングは軸方向に円滑に作動できる。
【発明の効果】
【００１１】
以上のように、本発明によれば、レリーズベアリングを被駆動軸に対して所定の半径方向隙間をもって挿通し、その内輪をダイヤフラムスプリングの内周部側面に対して線接触可能としたので、たとえレリーズベアリングが被駆動軸に対して偏心していても、内輪をダイヤフラムスプリングに押し付けると同時に、自動的に調心され、被駆動軸から浮き上がる。そのため、内輪と被駆動軸との間に摩擦抵抗が働かず、クラッチ操作力を低減できるとともに、操作感を改善できる。また、本発明では、フロントカバーにベアリングリテーナを一体形成する必要がなく、レリーズベアリングにレリーズハブを設ける必要もないので、レリーズベアリングを小型化でき、製造コストを低減できる。さらに、レリーズベアリングは非調芯型であっても上記自動調心作用によって調心されるので、さらなる小型化、低コスト化を達成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に、本発明の実施の形態を、実施例を参照して説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は本発明の一例である自動車用手動変速機のクラッチ装置を示す。トランスミッションケースの一部を構成するフロントカバー１内には乾式単板クラッチ２が収納されている。周知のように、クラッチ２は、フライホイール４、クラッチカバー６、クラッチディスク１０、プレッシャプレート１１、ダイヤフラムスプリング１２、レリーズベアリング１３、レリーズヨーク１４等で構成されている。
【００１４】
フライホイール４はエンジン出力軸（駆動軸）３の後端にボルト５により締結されており、フライホイール４の後面にはクラッチカバー６がボルト７により締結されている。手動変速機の入力軸（被駆動軸）８はエンジン出力軸３と同軸上に配置されており、その前端部がクラッチカバー６の軸心部に挿入されている。入力軸８にはトーショナルダンパ９を介してクラッチディスク１０が一体回転可能に取り付けられており、クラッチカバー６内には、プレッシャプレート１１とダイヤフラムスプリング１２とがクラッチカバー６と一体回転可能に配置されている。ダイヤフラムスプリング１２は、その半径方向中間部がクラッチカバー６に設けられた支持部６ａに揺動自在に支持されており、この中間部を支点として外周部と内周部とが相反方向に反転することができる。通常時は、ダイヤフラムスプリング１２の外周部１２ａがプレッシャプレート１１を前方へ押し、クラッチディスク１０をフライホイール４に押し付けている。そして、ダイヤフラムスプリング１２の内周部１２ｂはその側面がレリーズベアリング１３方向に傾斜し、レリーズベアリング１３の内輪１３ａに接触している。なお、ダイヤフラムスプリング１２の内周部１２ｂは入力軸８の軸心に対して回転対称形状とされている。
【００１５】
レリーズベアリング１３は、図２のように、内輪１３ａと、外輪１３ｂと、その間に転動自在に配置された球体１３ｃとを備えた非調心型・インナー回転型のベアリングである。内輪１３ａは入力軸８の外周部に所定の半径方向隙間δをもって挿通されている。隙間δは例えば１ｍｍ程度でよい。内輪１３ａには、前方（エンジン側）に向かって突出する円環状の当接部１３ａ1 が一体に形成されており、この当接部１３ａ1 がダイヤフラムスプリング１２の内周部１２ｂの側面に線接触している。当接部１３ａ1 の直径Ｄはダイヤフラムスプリング１２の最内径ｄより、少なくとも隙間δの２倍分以上大きい。つまり、
Ｄ≧ｄ＋２δ
とされている。したがって、レリーズベアリング１３が自重により入力軸８上に乗った状態（偏心した状態）であっても、当接部１３ａ1 はダイヤフラムスプリング１２の内周部１２ｂの側面に確実に接触することができる。
【００１６】
レリーズベアリング１３には、外輪１３ｂの外周を抱き込むように外輪１３ｂに固定されたカバー１３ｄが設けられている。図３に示すように、カバー１３ｄの後部には筒状部１３ｄ1 が一体に形成されており、この筒状部１３ｄ1 がレリーズヨーク１４の中央部に形成された窓穴１４ａに嵌合されている。レリーズヨーク１４の窓穴１４ａは、両側にレリーズヨーク１４の長さ方向に延びる平行なガイド面１４ａ1 を持つ略長方形状の貫通穴である。筒状部１３ｄ1 の周面には、窓穴１４ａのガイド面１４ａ1 に沿ってレリーズヨーク１４の長さ方向にスライド自在な一対のガイド部１３ｄ2 が形成されており、ガイド部１３ｄ2 の後端には一対の係止片１３ｄ3 が外向きに折り曲げられている。これら係止片１３ｄ3 は、レリーズヨーク１４の窓穴１４ａの内縁に形成された切欠部１４ａ2 に挿入され、レリーズベアリング１３を窓穴１４ａのガイド面１４ａ1 にそってスライドさせることにより、レリーズベアリング１３をレリーズヨーク１４に対して抜け止めすることができる。レリーズヨーク１４の窓穴１４ａの両側であって、切欠部１４ａ2 より長さ方向に離れた位置に、レリーズベアリング方向に向かって突出した断面円弧状の一対の操作部１４ｂが形成されている。これら操作部１４ｂがレリーズベアリング１３のカバー１３ｄの後面１３ｄ4 の両側に点接触または線接触することで、レリーズベアリング１３を軸方向に押圧することができる。なお、通常使用状態では、係止片１３ｄ2 は操作部１４ｂの背後に位置しており、係止片１３ｄ2 と操作部１４ｂの背面との間には隙間が存在する。そのため、レリーズヨーク１４が揺動した際にレリーズベアリング１３との間の相対角度変化が許容される。
【００１７】
図３に示すように、レリーズヨーク１４は厚肉鋼板を横断面コ字形にプレス成形したものであり、その長さ方向一端部近傍には凹碗型に湾曲した支点部１４ｃが、その先端には溝部１４ｄがそれぞれ形成されている。上記支点部１４ｃはフロントカバー１に固定されたヒンジボルト１７の頭部に嵌合され、溝部１４ｄをストッパボルト１８に挿通し、ストッパボルト１８に挿通したヒンジバネ１９によって支点部１４ｃをヒンジボルト１７に押し付けることで、支点部１４ｃとヒンジボルト１７との嵌合が外れるのを防止している。なお、レリーズヨーク１４の支点部１４ｃをヒンジボルト１７から脱落防止するための手段は上記構造に限るものではない。レリーズヨーク１４の長さ方向他端部にはケーブル連結部１４ｅが形成され、この連結部１４ｅには、図１に示すように、クラッチケーブル２０のアウタケーブル２０ａが押圧バネ２１を介して当接している。この押圧バネ２１は、レリーズヨーク１４を介してレリーズベアリング１３を軸方向前方に押圧し、レリーズベアリング１３の内輪１３ａをダイヤフラムスプリング１２に常に接触させる押圧手段として機能している。なお、インナケーブル２０ｂの先端はフロントカバー１に設けられた引掛部１ａに係止されている。クラッチペダルを踏み込むと、アウタケーブル２０ａが図１の矢印Ａ方向に押され、押圧バネ２１を介してレリーズヨーク１４のケーブル連結部１４ｅも矢印Ａ方向に押される。そのため、レリーズヨーク１４は支点部１４ｃを支点として右回り方向に揺動し、操作部１４ｂがレリーズベアリング１３を軸方向前方（エンジン方向）に向かって押すことができる。
【００１８】
上記実施例では、レリーズヨーク１４の操作部１４ｂがレリーズベアリング１３のカバー１３ｄの後面に当接する例を示したが、レリーズヨーク１４とレリーズベアリング１３との間の摩擦を低減するため、両者の間にワッシャ等の低摩擦部材を介装してもよい。また、レリーズヨーク１４のケーブル連結部１４ｅをクラッチケーブル２０のアウタケーブル２０ａによって操作する例を示したが、これに限るものではなく、例えばクラッチケーブル２０のインナケーブル２０ｂによってケーブル連結部１４ｅを操作してもよい。この場合には、クラッチケーブル２０の配索方向が図１と逆向きとなる。なお、押圧バネ２１は、アウタケーブル２０ａとケーブル連結部１４ｅとの間に配置する場合のほか、ケース１とレリーズヨーク１４との間や、レリーズヨーク１４とレリーズベアリング１３との間など、いかなる部位に配置してもよい。
【００１９】
次に、上記構成のクラッチ装置の作動を説明する。クラッチペダルを踏み込んでいない時、ダイヤフラムスプリング１２の外周部１２ａがプレッシャプレート１１に圧接している。そのため、クラッチディスク１０はフライホイール４とプレッシャプレート１１との間で圧着され、エンジン出力軸３と変速機の入力軸８とが接続される。なお、押圧バネ２１によってレリーズヨーク１４は図１の右回り方向に揺動付勢されているので、操作部１４ｂがレリーズベアリング１３の後面を押し、レリーズベアリング１３の内輪１３ａの当接部１３ａ1 がダイヤフラムスプリング１２の内周部１２ｂの側面に常時当接している。この当接によってダイヤフラムスプリング１２の内周部１２ｂは軸方向前方へ押されるが、ダイヤフラムスプリング１２が反転することはない。ダイヤフラムスプリング１２の内周部１２ｂは後方に向かって傾斜しており、しかも内周部１２ｂは入力軸８の軸心を中心として対称形状であるため、レリーズベアリング１３の内輪１３ａはダイヤフラムスプリング１２によって調心され、図２に示すように入力軸８に対して浮き上がった状態に保持することが可能である。なお、この実施例では押圧バネ２１によってレリーズベアリング１３がダイヤフラムスプリング１２に押し付けられ、常時レリーズベアリング１３が調心される例を示したが、必ずしも常時調心されなくても作動上支障はない。
【００２０】
クラッチペダルを踏み込むと、クラッチケーブル２０のアウタケーブル２０ａによってレリーズヨーク１４は図１右回り方向へ揺動し、レリーズヨーク１４の操作部１４ｂがレリーズベアリング１３の後面１３ｄ4 を押す。そのため、レリーズベアリング１３の内輪１３ａの当接部１３ａ1 がダイヤフラムスプリング１２の内周部１２ｂを強く押す。ダイヤフラムスプリング１２はエンジン出力軸３と一体回転しているので、その回転が内輪１３ａに伝達され、内輪１３ａが回転することにより、レリーズベアリング１３は調心される。つまり、レリーズベアリング１３は入力軸８から確実に浮き上がる。この状態で、レリーズベアリング１３はダイヤフラムスプリング１２の内周部１２ｂを前方へ押すため、ダイヤフラムスプリング１２は中間部を支点として反転し、プレッシャプレート１１への押圧力を解除する。その結果、クラッチディスク１０はフライホイール４から離れ、エンジン出力軸３と変速機の入力軸８との動力伝達が遮断される。
【００２１】
上記のようにレリーズヨーク１４の操作部１４ｂがレリーズベアリング１３の後面１３ｄ4 を押す時、操作部１４ｂが後面１３ｄ4 にほぼ点接触しているので、接触長さが短く、摺動抵抗を小さくできる。レリーズヨーク１４が揺動することで、操作部１４ｂと後面１３ｄ4 との接触点はレリーズヨーク１４の長さ方向に移動するが、レリーズベアリング１３はレリーズヨーク１４の窓穴１４ａに沿って長さ方向にスライド自在であり、かつ相対角度変化が許容されているため、レリーズベアリング１３は調心状態（入力軸８と非接触状態）を保ったまま円滑に軸方向移動できる。そのため、レリーズベアリング１３の内輪１３ａが入力軸８と摺接せず、理想的な調心状態で作動するため、クラッチ操作力を低減でき、クラッチ操作感が改善される。
【００２２】
本発明では、非調心型のレリーズベアリング１３を使用できるので、小型で安価となる。また、レリーズベアリング１３の内径側にベアリングリテーナやレリーズハブが存在しないので、レリーズベアリング１３として小径なベアリングを使用できる。このように小径なベアリングを使用すれば、レリーズベアリング１３とダイヤフラムスプリング１２との接触点の直径Ｄが小さくなり、クラッチカバー６の摩耗やクラッチカバー６の振動伝達を小さくできる。さらに、レリーズベアリング１３の半径方向近傍に出力軸３０（図１参照）の端部を支持するベアリング３１が配置されている場合において、レリーズベアリング１３を小径化できることから、ベアリング３１の大きさが制約されず、設計の自由度が増す。さらに、フロントカバー１にベアリングリテーナを設ける必要がないので、フロントカバー１をダイキャスト成形する際に鋳巣不良が発生しにくく、歩留りを向上させることができる。
【００２３】
本発明は上記実施例に限定されるものではない。
上記実施例では、押圧手段（例えば押圧バネ２１）によってレリーズヨーク１４を介してレリーズベアリング１３の後面を押圧し、レリーズベアリング１３を常時ダイヤフラムスプリング１２に当接させた例を示したが、押圧手段を廃止し、レリーズベアリング１３とダイヤフラムスプリング１２とが常時当接していない構造としてもよい。この場合には、クラッチ締結時においてレリーズベアリング１３は入力軸（被駆動軸）８上に非調心状態で乗っていることになるが、一旦クラッチペダルを踏み込めば、レリーズベアリング１３がダイヤフラムスプリング１２に押し付けられ、自動的に調心される。
上記実施例では、一端部がヒンジボルト１７によって揺動自在に支持され、他端部がクラッチケーブル２０と連結され、中間部にレリーズベアリングを操作する操作部１４ｂを有するレリーズヨーク１４を用いたが、レリーズヨークの構造はこれに限らず、例えば中間部が揺動自在に支持され、一端側がレリーズベアリングと接触し、他端側がクラッチペダルと連結されたものでもよい。
また、レリーズヨーク１４に円弧状の操作部１４ｂを設け、この操作部をレリーズベアリング１３に固定されたカバー部材１３ｄの平面部１３ｄ4 に当接させたが、これとは逆に、カバー部材１３ｄに凸円弧状の接触部を設け、この接触部をレリーズヨーク１４の平面部に当接させてもよい。
上記実施例では、レリーズベアリングとして非調心型のベアリングを使用したが、調心型のベアリングを使用してもよいことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明にかかるレリーズベアリング支持構造を備えたクラッチ装置の断面図である。
【図２】図１の要部の拡大断面図である。
【図３】レリーズヨークとレリーズベアリングの分解斜視図である。
【符号の説明】
【００２５】
１ フロントカバー
２ クラッチ装置
３ エンジン出力軸（駆動軸）
８ 入力軸（被駆動軸）
１２ ダイヤフラムスプリング
１３ レリーズベアリング
１３ａ 内輪
１３ｂ 外輪
１３ｄ カバー
１３ｄ1 筒状部
１３ｄ2 ガイド部
１３ｄ3 係止片
１３ｄ4 後面
１４ レリーズヨーク
１４ａ 窓穴
１４ａ1 ガイド面
１４ａ2 切欠部
１４ｂ 操作部
【技術分野】
【０００１】
本発明はクラッチ装置のレリーズベアリング支持構造、特にクラッチを解放するためにダイヤフラムスプリングを押圧するためのレリーズベアリングの支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、手動変速機の乾式単板クラッチとして、特許文献１に示すように、ミッションケースを構成するフロントカバーから一体に形成した円筒状のベアリングリテーナの上に、調芯型のレリーズベアリングを支持したものが一般的に知られている。すなわち、レリーズベアリングの外輪とカバーとの間にバネが介装され、合成樹脂製のレリーズハブがベアリングリテーナの上に摺動自在に配置されている。クラッチペダルを踏み込むと、レリーズヨークが揺動してレリーズベアリングをベアリングリテーナに沿って軸方向に押し、これによってダイヤフラムスプリングのプレッシャプレートへの押圧力が解除され、クラッチが解放される。
【０００３】
ところが、この構造の場合には、フロントカバーにベアリングリテーナを一体に形成する必要があり、しかもレリーズベアリングにベアリングリテーナ上を摺動自在なレリーズハブを設ける必要がある。このような部品はレリーズベアリングの内径側に配置されるので、レリーズベアリングの半径方向の寸法が増大するという問題がある。半径方向の寸法増大は、レリーズベアリングの大型化を招くだけでなく、レリーズベアリングとダイヤフラムスプリングとの接触点の径が大きくなるため、クラッチカバーの摩耗やクラッチカバーの振動伝達が大きくなる等の問題を招く。また、フロントカバーに一体形成されるベアリングリテーナは、軸方向に長く突出した構造であるため、ダイキャスト成形が難しく、鋳巣不良が発生しやすい。その結果、製造コストの上昇を招く欠点がある。さらに、クラッチ係合時、レリーズベアリングによって調芯されるとは言え、ベアリングリテーナとレリーズベアリングとの間にコゼが生じやすく、クラッチ操作力が増大するとともに、ベアリングリテーナの摩耗等が発生しやすい。
【０００４】
特許文献２には、調芯型のレリーズベアリングを被駆動軸上に摺動自在に配置した構造のクラッチ装置が提案されている。このクラッチ装置では、レリーズベアリングの内径側に被駆動軸に対して摺動自在なレリーズハブ（筒状部材）が設けられ、レリーズハブに側板と呼ばれる板金部材が一体に固定され、この側板の軸方向一方側でかつレリーズハブの外周にレリーズベアリングが嵌合され、レリーズハブとレリーズベアリングとの間に調心用バネが介装されている。
【０００５】
この構造の場合には、フロントカバーにベアリングリテーナを設ける必要がなくなるが、レリーズベアリングの内径側に配置されるレリーズハブのために、半径方向の寸法をさほど短縮できない。さらに、回転する被駆動軸上をレリーズハブが摺動するため、ベアリングリテーナ上をレリーズハブが摺動する場合に比べて、レリーズハブの摩耗がさらに増大し、被駆動軸とレリーズハブとの摩擦抵抗によりクラッチ操作力が増大し、操作感が悪化するという欠点がある。
【特許文献１】特開２００６−１２５４８４号公報
【特許文献２】特開２００３−２２２１６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、本発明の目的は、ベアリングリテーナを廃止してレリーズベアリングを小型化でき、かつクラッチ操作力を低減できるクラッチ装置のレリーズベアリング支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明は、レリーズヨークの揺動によってレリーズベアリングを被駆動軸に沿って軸方向に移動させ、駆動軸に連結されたダイヤフラムスプリングを反転させることによって、上記駆動軸から上記被駆動軸への動力の断接を行なうクラッチ装置において、上記レリーズベアリングの内輪は上記被駆動軸の外周部に所定の半径方向隙間をもって挿通されており、上記ダイヤフラムスプリングの内周部側面は上記被駆動軸の軸心に対して対称形状に形成されており、上記内輪の一端部に上記ダイヤフラムスプリングの内周部側面に対して線接触可能な円環状の当接部が設けられ、上記レリーズベアリングの外輪を上記レリーズヨークが押圧可能とされていることを特徴とするクラッチ装置のレリーズベアリング支持構造を提供する。
【０００８】
本発明では、ベアリングリテーナおよびレリーズハブを廃止し、レリーズベアリングの内輪を被駆動軸に対して所定の半径方向隙間をもって挿通してある。内輪と被駆動軸との間には隙間があるので、エンジンが停止している状態ではレリーズベアリングが被駆動軸の上に乗っている、換言すればレリーズベアリングが被駆動軸に対して偏心している可能性があるが、一旦クラッチペダルを踏み込むと、レリーズヨークが揺動してレリーズベアリングを軸方向に押し、内輪がダイヤフラムスプリングと接触するので、内輪はダイヤフラムスプリングと追随回転する。ダイヤフラムスプリングの内周部は被駆動軸の軸心に対して対称形状であるため、追随回転する内輪は自動的に調心される。つまり、レリーズベアリングは被駆動軸に対して浮き上がった状態となり、その状態で軸方向に移動する。そのため、内輪と被駆動軸との間に摩擦抵抗が働かず、クラッチ操作力を低減できるとともに、操作感を改善できる。なお、上記の場合にはレリーズベアリングの内輪が被駆動軸と接離することになるが、内輪はダイヤフラムスプリングと一体回転するので、摩耗の懸念はない。また、上記のようにレリーズベアリングをダイヤフラムスプリングに押し付けた際に自動的に調心されるので、従来のような調心型のレリーズベアリングを用いる必要がない。
【０００９】
好ましい実施形態によれば、上記レリーズベアリングを軸方向に押圧して、上記内輪の当接部を上記ダイヤフラムスプリングの内周部側面に常時押し付ける押圧手段が設けられ、少なくともクラッチ締結時において、上記内輪の当接部と当接する上記ダイヤフラムスプリングの内周部側面は上記内輪の当接部に向かって傾斜しているのがよい。すなわち、内輪の当接部をダイヤフラムスプリングの内周部側面に常時当接させておき、ダイヤフラムスプリングの内周部側面を内輪の当接部に向かって傾斜させることで、エンジンの停止状態においてもレリーズベアリングを被駆動軸に対して浮き上がった状態（調心状態）で保持することが可能になる。そのため、内輪が被駆動軸と接離することがなくなる。なお、押圧手段によって内輪をダイヤフラムスプリングの内周部側面に常時押し付ける場合には、エンジンの停止時にレリーズベアリングを被駆動軸に対して調心状態で保持できなくても、エンジンを始動すると同時（クラッチペダルを踏み込む前）にレリーズベアリングを調心することが可能である。どの段階で調心するかは、押圧手段のばね力の設定による。
【００１０】
好ましい実施形態によれば、上記レリーズベアリングの外輪には、平行な一対のガイド部と両側方へ突出する一対の係止片とを有するカバー部材が固定されており、上記レリーズヨークには、上記カバー部材が嵌合される窓穴が形成され、上記窓穴には、上記カバー部材のガイド部をレリーズヨークの長さ方向にスライド自在にガイドする平行なガイド面と、上記カバー部材の係止片を挿通する一対の切欠部とが形成され、上記カバー部材の係止片を切欠部に挿通した後、上記カバー部材を窓穴のガイド面にそってスライドさせることにより、カバー部材をレリーズヨークに対して抜け止めした構造とするのがよい。特許文献２のような構造の場合、レリーズヨークをレリーズヨークに対して保持するためのクリップや側板が必要になり、構造が複雑になるが、上述のような係止構造を採用することで、部品点数を削減でき、レリーズヨークに対してレリーズベアリングを一体的に作動させることができる。また、レリーズヨークを揺動させた時、レリーズヨークとレリーズベアリングとの接点が変化するが、その際もレリーズベアリングは窓穴に沿って移動自在であるから、回転モーメントがレリーズベアリングに作用せず、レリーズベアリングは軸方向に円滑に作動できる。
【発明の効果】
【００１１】
以上のように、本発明によれば、レリーズベアリングを被駆動軸に対して所定の半径方向隙間をもって挿通し、その内輪をダイヤフラムスプリングの内周部側面に対して線接触可能としたので、たとえレリーズベアリングが被駆動軸に対して偏心していても、内輪をダイヤフラムスプリングに押し付けると同時に、自動的に調心され、被駆動軸から浮き上がる。そのため、内輪と被駆動軸との間に摩擦抵抗が働かず、クラッチ操作力を低減できるとともに、操作感を改善できる。また、本発明では、フロントカバーにベアリングリテーナを一体形成する必要がなく、レリーズベアリングにレリーズハブを設ける必要もないので、レリーズベアリングを小型化でき、製造コストを低減できる。さらに、レリーズベアリングは非調芯型であっても上記自動調心作用によって調心されるので、さらなる小型化、低コスト化を達成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に、本発明の実施の形態を、実施例を参照して説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は本発明の一例である自動車用手動変速機のクラッチ装置を示す。トランスミッションケースの一部を構成するフロントカバー１内には乾式単板クラッチ２が収納されている。周知のように、クラッチ２は、フライホイール４、クラッチカバー６、クラッチディスク１０、プレッシャプレート１１、ダイヤフラムスプリング１２、レリーズベアリング１３、レリーズヨーク１４等で構成されている。
【００１４】
フライホイール４はエンジン出力軸（駆動軸）３の後端にボルト５により締結されており、フライホイール４の後面にはクラッチカバー６がボルト７により締結されている。手動変速機の入力軸（被駆動軸）８はエンジン出力軸３と同軸上に配置されており、その前端部がクラッチカバー６の軸心部に挿入されている。入力軸８にはトーショナルダンパ９を介してクラッチディスク１０が一体回転可能に取り付けられており、クラッチカバー６内には、プレッシャプレート１１とダイヤフラムスプリング１２とがクラッチカバー６と一体回転可能に配置されている。ダイヤフラムスプリング１２は、その半径方向中間部がクラッチカバー６に設けられた支持部６ａに揺動自在に支持されており、この中間部を支点として外周部と内周部とが相反方向に反転することができる。通常時は、ダイヤフラムスプリング１２の外周部１２ａがプレッシャプレート１１を前方へ押し、クラッチディスク１０をフライホイール４に押し付けている。そして、ダイヤフラムスプリング１２の内周部１２ｂはその側面がレリーズベアリング１３方向に傾斜し、レリーズベアリング１３の内輪１３ａに接触している。なお、ダイヤフラムスプリング１２の内周部１２ｂは入力軸８の軸心に対して回転対称形状とされている。
【００１５】
レリーズベアリング１３は、図２のように、内輪１３ａと、外輪１３ｂと、その間に転動自在に配置された球体１３ｃとを備えた非調心型・インナー回転型のベアリングである。内輪１３ａは入力軸８の外周部に所定の半径方向隙間δをもって挿通されている。隙間δは例えば１ｍｍ程度でよい。内輪１３ａには、前方（エンジン側）に向かって突出する円環状の当接部１３ａ1 が一体に形成されており、この当接部１３ａ1 がダイヤフラムスプリング１２の内周部１２ｂの側面に線接触している。当接部１３ａ1 の直径Ｄはダイヤフラムスプリング１２の最内径ｄより、少なくとも隙間δの２倍分以上大きい。つまり、
Ｄ≧ｄ＋２δ
とされている。したがって、レリーズベアリング１３が自重により入力軸８上に乗った状態（偏心した状態）であっても、当接部１３ａ1 はダイヤフラムスプリング１２の内周部１２ｂの側面に確実に接触することができる。
【００１６】
レリーズベアリング１３には、外輪１３ｂの外周を抱き込むように外輪１３ｂに固定されたカバー１３ｄが設けられている。図３に示すように、カバー１３ｄの後部には筒状部１３ｄ1 が一体に形成されており、この筒状部１３ｄ1 がレリーズヨーク１４の中央部に形成された窓穴１４ａに嵌合されている。レリーズヨーク１４の窓穴１４ａは、両側にレリーズヨーク１４の長さ方向に延びる平行なガイド面１４ａ1 を持つ略長方形状の貫通穴である。筒状部１３ｄ1 の周面には、窓穴１４ａのガイド面１４ａ1 に沿ってレリーズヨーク１４の長さ方向にスライド自在な一対のガイド部１３ｄ2 が形成されており、ガイド部１３ｄ2 の後端には一対の係止片１３ｄ3 が外向きに折り曲げられている。これら係止片１３ｄ3 は、レリーズヨーク１４の窓穴１４ａの内縁に形成された切欠部１４ａ2 に挿入され、レリーズベアリング１３を窓穴１４ａのガイド面１４ａ1 にそってスライドさせることにより、レリーズベアリング１３をレリーズヨーク１４に対して抜け止めすることができる。レリーズヨーク１４の窓穴１４ａの両側であって、切欠部１４ａ2 より長さ方向に離れた位置に、レリーズベアリング方向に向かって突出した断面円弧状の一対の操作部１４ｂが形成されている。これら操作部１４ｂがレリーズベアリング１３のカバー１３ｄの後面１３ｄ4 の両側に点接触または線接触することで、レリーズベアリング１３を軸方向に押圧することができる。なお、通常使用状態では、係止片１３ｄ2 は操作部１４ｂの背後に位置しており、係止片１３ｄ2 と操作部１４ｂの背面との間には隙間が存在する。そのため、レリーズヨーク１４が揺動した際にレリーズベアリング１３との間の相対角度変化が許容される。
【００１７】
図３に示すように、レリーズヨーク１４は厚肉鋼板を横断面コ字形にプレス成形したものであり、その長さ方向一端部近傍には凹碗型に湾曲した支点部１４ｃが、その先端には溝部１４ｄがそれぞれ形成されている。上記支点部１４ｃはフロントカバー１に固定されたヒンジボルト１７の頭部に嵌合され、溝部１４ｄをストッパボルト１８に挿通し、ストッパボルト１８に挿通したヒンジバネ１９によって支点部１４ｃをヒンジボルト１７に押し付けることで、支点部１４ｃとヒンジボルト１７との嵌合が外れるのを防止している。なお、レリーズヨーク１４の支点部１４ｃをヒンジボルト１７から脱落防止するための手段は上記構造に限るものではない。レリーズヨーク１４の長さ方向他端部にはケーブル連結部１４ｅが形成され、この連結部１４ｅには、図１に示すように、クラッチケーブル２０のアウタケーブル２０ａが押圧バネ２１を介して当接している。この押圧バネ２１は、レリーズヨーク１４を介してレリーズベアリング１３を軸方向前方に押圧し、レリーズベアリング１３の内輪１３ａをダイヤフラムスプリング１２に常に接触させる押圧手段として機能している。なお、インナケーブル２０ｂの先端はフロントカバー１に設けられた引掛部１ａに係止されている。クラッチペダルを踏み込むと、アウタケーブル２０ａが図１の矢印Ａ方向に押され、押圧バネ２１を介してレリーズヨーク１４のケーブル連結部１４ｅも矢印Ａ方向に押される。そのため、レリーズヨーク１４は支点部１４ｃを支点として右回り方向に揺動し、操作部１４ｂがレリーズベアリング１３を軸方向前方（エンジン方向）に向かって押すことができる。
【００１８】
上記実施例では、レリーズヨーク１４の操作部１４ｂがレリーズベアリング１３のカバー１３ｄの後面に当接する例を示したが、レリーズヨーク１４とレリーズベアリング１３との間の摩擦を低減するため、両者の間にワッシャ等の低摩擦部材を介装してもよい。また、レリーズヨーク１４のケーブル連結部１４ｅをクラッチケーブル２０のアウタケーブル２０ａによって操作する例を示したが、これに限るものではなく、例えばクラッチケーブル２０のインナケーブル２０ｂによってケーブル連結部１４ｅを操作してもよい。この場合には、クラッチケーブル２０の配索方向が図１と逆向きとなる。なお、押圧バネ２１は、アウタケーブル２０ａとケーブル連結部１４ｅとの間に配置する場合のほか、ケース１とレリーズヨーク１４との間や、レリーズヨーク１４とレリーズベアリング１３との間など、いかなる部位に配置してもよい。
【００１９】
次に、上記構成のクラッチ装置の作動を説明する。クラッチペダルを踏み込んでいない時、ダイヤフラムスプリング１２の外周部１２ａがプレッシャプレート１１に圧接している。そのため、クラッチディスク１０はフライホイール４とプレッシャプレート１１との間で圧着され、エンジン出力軸３と変速機の入力軸８とが接続される。なお、押圧バネ２１によってレリーズヨーク１４は図１の右回り方向に揺動付勢されているので、操作部１４ｂがレリーズベアリング１３の後面を押し、レリーズベアリング１３の内輪１３ａの当接部１３ａ1 がダイヤフラムスプリング１２の内周部１２ｂの側面に常時当接している。この当接によってダイヤフラムスプリング１２の内周部１２ｂは軸方向前方へ押されるが、ダイヤフラムスプリング１２が反転することはない。ダイヤフラムスプリング１２の内周部１２ｂは後方に向かって傾斜しており、しかも内周部１２ｂは入力軸８の軸心を中心として対称形状であるため、レリーズベアリング１３の内輪１３ａはダイヤフラムスプリング１２によって調心され、図２に示すように入力軸８に対して浮き上がった状態に保持することが可能である。なお、この実施例では押圧バネ２１によってレリーズベアリング１３がダイヤフラムスプリング１２に押し付けられ、常時レリーズベアリング１３が調心される例を示したが、必ずしも常時調心されなくても作動上支障はない。
【００２０】
クラッチペダルを踏み込むと、クラッチケーブル２０のアウタケーブル２０ａによってレリーズヨーク１４は図１右回り方向へ揺動し、レリーズヨーク１４の操作部１４ｂがレリーズベアリング１３の後面１３ｄ4 を押す。そのため、レリーズベアリング１３の内輪１３ａの当接部１３ａ1 がダイヤフラムスプリング１２の内周部１２ｂを強く押す。ダイヤフラムスプリング１２はエンジン出力軸３と一体回転しているので、その回転が内輪１３ａに伝達され、内輪１３ａが回転することにより、レリーズベアリング１３は調心される。つまり、レリーズベアリング１３は入力軸８から確実に浮き上がる。この状態で、レリーズベアリング１３はダイヤフラムスプリング１２の内周部１２ｂを前方へ押すため、ダイヤフラムスプリング１２は中間部を支点として反転し、プレッシャプレート１１への押圧力を解除する。その結果、クラッチディスク１０はフライホイール４から離れ、エンジン出力軸３と変速機の入力軸８との動力伝達が遮断される。
【００２１】
上記のようにレリーズヨーク１４の操作部１４ｂがレリーズベアリング１３の後面１３ｄ4 を押す時、操作部１４ｂが後面１３ｄ4 にほぼ点接触しているので、接触長さが短く、摺動抵抗を小さくできる。レリーズヨーク１４が揺動することで、操作部１４ｂと後面１３ｄ4 との接触点はレリーズヨーク１４の長さ方向に移動するが、レリーズベアリング１３はレリーズヨーク１４の窓穴１４ａに沿って長さ方向にスライド自在であり、かつ相対角度変化が許容されているため、レリーズベアリング１３は調心状態（入力軸８と非接触状態）を保ったまま円滑に軸方向移動できる。そのため、レリーズベアリング１３の内輪１３ａが入力軸８と摺接せず、理想的な調心状態で作動するため、クラッチ操作力を低減でき、クラッチ操作感が改善される。
【００２２】
本発明では、非調心型のレリーズベアリング１３を使用できるので、小型で安価となる。また、レリーズベアリング１３の内径側にベアリングリテーナやレリーズハブが存在しないので、レリーズベアリング１３として小径なベアリングを使用できる。このように小径なベアリングを使用すれば、レリーズベアリング１３とダイヤフラムスプリング１２との接触点の直径Ｄが小さくなり、クラッチカバー６の摩耗やクラッチカバー６の振動伝達を小さくできる。さらに、レリーズベアリング１３の半径方向近傍に出力軸３０（図１参照）の端部を支持するベアリング３１が配置されている場合において、レリーズベアリング１３を小径化できることから、ベアリング３１の大きさが制約されず、設計の自由度が増す。さらに、フロントカバー１にベアリングリテーナを設ける必要がないので、フロントカバー１をダイキャスト成形する際に鋳巣不良が発生しにくく、歩留りを向上させることができる。
【００２３】
本発明は上記実施例に限定されるものではない。
上記実施例では、押圧手段（例えば押圧バネ２１）によってレリーズヨーク１４を介してレリーズベアリング１３の後面を押圧し、レリーズベアリング１３を常時ダイヤフラムスプリング１２に当接させた例を示したが、押圧手段を廃止し、レリーズベアリング１３とダイヤフラムスプリング１２とが常時当接していない構造としてもよい。この場合には、クラッチ締結時においてレリーズベアリング１３は入力軸（被駆動軸）８上に非調心状態で乗っていることになるが、一旦クラッチペダルを踏み込めば、レリーズベアリング１３がダイヤフラムスプリング１２に押し付けられ、自動的に調心される。
上記実施例では、一端部がヒンジボルト１７によって揺動自在に支持され、他端部がクラッチケーブル２０と連結され、中間部にレリーズベアリングを操作する操作部１４ｂを有するレリーズヨーク１４を用いたが、レリーズヨークの構造はこれに限らず、例えば中間部が揺動自在に支持され、一端側がレリーズベアリングと接触し、他端側がクラッチペダルと連結されたものでもよい。
また、レリーズヨーク１４に円弧状の操作部１４ｂを設け、この操作部をレリーズベアリング１３に固定されたカバー部材１３ｄの平面部１３ｄ4 に当接させたが、これとは逆に、カバー部材１３ｄに凸円弧状の接触部を設け、この接触部をレリーズヨーク１４の平面部に当接させてもよい。
上記実施例では、レリーズベアリングとして非調心型のベアリングを使用したが、調心型のベアリングを使用してもよいことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明にかかるレリーズベアリング支持構造を備えたクラッチ装置の断面図である。
【図２】図１の要部の拡大断面図である。
【図３】レリーズヨークとレリーズベアリングの分解斜視図である。
【符号の説明】
【００２５】
１ フロントカバー
２ クラッチ装置
３ エンジン出力軸（駆動軸）
８ 入力軸（被駆動軸）
１２ ダイヤフラムスプリング
１３ レリーズベアリング
１３ａ 内輪
１３ｂ 外輪
１３ｄ カバー
１３ｄ1 筒状部
１３ｄ2 ガイド部
１３ｄ3 係止片
１３ｄ4 後面
１４ レリーズヨーク
１４ａ 窓穴
１４ａ1 ガイド面
１４ａ2 切欠部
１４ｂ 操作部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
レリーズヨークの揺動によってレリーズベアリングを被駆動軸に沿って軸方向に移動させ、駆動軸に連結されたダイヤフラムスプリングを反転させることによって、上記駆動軸から上記被駆動軸への動力の断接を行なうクラッチ装置において、
上記レリーズベアリングの内輪は上記被駆動軸の外周部に所定の半径方向隙間をもって挿通されており、
上記ダイヤフラムスプリングの内周部側面は上記被駆動軸の軸心に対して対称形状に形成されており、
上記内輪の一端部に上記ダイヤフラムスプリングの内周部側面に対して線接触可能な円環状の当接部が設けられ、
上記レリーズベアリングの外輪を上記レリーズヨークが押圧可能とされていることを特徴とするクラッチ装置のレリーズベアリング支持構造。
【請求項２】
上記レリーズベアリングを軸方向に押圧して、上記内輪の当接部を上記ダイヤフラムスプリングの内周部側面に常時押し付ける押圧手段が設けられ、
少なくともクラッチ締結時において、上記内輪の当接部と当接する上記ダイヤフラムスプリングの内周部側面は上記内輪の当接部に向かって傾斜していることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置のレリーズベアリング支持構造。
【請求項３】
上記レリーズベアリングの外輪には、平行な一対のガイド部と両側方へ突出する一対の係止片とを有するカバー部材が固定されており、
上記レリーズヨークには、上記カバー部材が嵌合される窓穴が形成され、
上記窓穴には、上記カバー部材のガイド部をレリーズヨークの長さ方向にスライド自在にガイドする平行なガイド面と、上記カバー部材の係止片を挿通する一対の切欠部とが形成され、
上記カバー部材の係止片を切欠部に挿通した後、上記カバー部材を窓穴のガイド面にそってスライドさせることにより、カバー部材をレリーズヨークに対して抜け止めしてなることを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチ装置のレリーズベアリング支持構造。
【請求項１】
レリーズヨークの揺動によってレリーズベアリングを被駆動軸に沿って軸方向に移動させ、駆動軸に連結されたダイヤフラムスプリングを反転させることによって、上記駆動軸から上記被駆動軸への動力の断接を行なうクラッチ装置において、
上記レリーズベアリングの内輪は上記被駆動軸の外周部に所定の半径方向隙間をもって挿通されており、
上記ダイヤフラムスプリングの内周部側面は上記被駆動軸の軸心に対して対称形状に形成されており、
上記内輪の一端部に上記ダイヤフラムスプリングの内周部側面に対して線接触可能な円環状の当接部が設けられ、
上記レリーズベアリングの外輪を上記レリーズヨークが押圧可能とされていることを特徴とするクラッチ装置のレリーズベアリング支持構造。
【請求項２】
上記レリーズベアリングを軸方向に押圧して、上記内輪の当接部を上記ダイヤフラムスプリングの内周部側面に常時押し付ける押圧手段が設けられ、
少なくともクラッチ締結時において、上記内輪の当接部と当接する上記ダイヤフラムスプリングの内周部側面は上記内輪の当接部に向かって傾斜していることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置のレリーズベアリング支持構造。
【請求項３】
上記レリーズベアリングの外輪には、平行な一対のガイド部と両側方へ突出する一対の係止片とを有するカバー部材が固定されており、
上記レリーズヨークには、上記カバー部材が嵌合される窓穴が形成され、
上記窓穴には、上記カバー部材のガイド部をレリーズヨークの長さ方向にスライド自在にガイドする平行なガイド面と、上記カバー部材の係止片を挿通する一対の切欠部とが形成され、
上記カバー部材の係止片を切欠部に挿通した後、上記カバー部材を窓穴のガイド面にそってスライドさせることにより、カバー部材をレリーズヨークに対して抜け止めしてなることを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチ装置のレリーズベアリング支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００８−２１５５９９（Ｐ２００８−２１５５９９Ａ）
【公開日】平成２０年９月１８日（２００８．９．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−５８１２８（Ｐ２００７−５８１２８）
【出願日】平成１９年３月８日（２００７．３．８）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【出願人】（５９１０４３２６０）明石機械工業株式会社 (6)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年９月１８日（２００８．９．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月８日（２００７．３．８）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【出願人】（５９１０４３２６０）明石機械工業株式会社 (6)
【Ｆターム（参考）】
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