トラクタ
【課題】選択している標準モード又は低燃費モードでの残りの作業可能時間が認識できないので、作業能率が向上しない。
【解決手段】コモンレール１を備えたエンジンＥと該エンジンＥの制御を行うＥＣＵ１００、及び作業機２１を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ１００内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２とから構成し、該標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２との切り換えは燃費モード変更手段３６で行う構成とし、前記標準モードラインＬ１を選択した場合の残り作業可能時間と、前記低燃費モードラインＬ２を選択した場合の残り作業可能時間を表示手段Ｍに表示するように構成したことを特徴とするトラクタの構成とする。
【解決手段】コモンレール１を備えたエンジンＥと該エンジンＥの制御を行うＥＣＵ１００、及び作業機２１を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ１００内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２とから構成し、該標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２との切り換えは燃費モード変更手段３６で行う構成とし、前記標準モードラインＬ１を選択した場合の残り作業可能時間と、前記低燃費モードラインＬ２を選択した場合の残り作業可能時間を表示手段Ｍに表示するように構成したことを特徴とするトラクタの構成とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業機械であるトラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から機体に装着している作業機の状態を判定して、エンジンの出力を標準モード又は省エネモードに切り換える構成は公知である（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−７６６４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述の公知技術は、エンジンの出力を標準モード又は省エネモードに切り換える構成である。しかしながら、標準モードと省エネモードを選択した状態で残りの作業可能時間を表示する構成ではないので、作業能率が向上しないという欠点がある。
【０００５】
本発明の課題は、前述のような不具合を解消することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１記載の発明では、コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）と該エンジン（Ｅ）の制御を行うＥＣＵ（１００）、及び作業機（２１）を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ（１００）内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）とから構成し、該標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）との切り換えは燃費モード変更手段（３６）で行う構成とし、前記標準モードライン（Ｌ１）を選択した場合の残り作業可能時間と、前記低燃費モードライン（Ｌ２）を選択した場合の残り作業可能時間を表示手段（Ｍ）に表示するように構成したことを特徴とするトラクタとしたものである。
【０００７】
標準モードライン（Ｌ１）又は低燃費モードライン（Ｌ２）のいずれかへの切り換えは、燃費モード変更手段（３６）で行う。そして、選択している標準モードライン（Ｌ１）又は低燃費モードライン（Ｌ２）の残りの作業可能時間を表示手段（Ｍ）に表示する
請求項２に記載の発明では、トラクタの燃料タンクを満量状態にしたときに操作するリセットボタン（３７）を設け、該リセットボタン（３７）を操作することで、エンジン（Ｅ）の運転に伴う燃料噴射量と時間との関係から残りの燃料量を算出すると共に前記標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）のそれぞれにおける作業可能時間をモニター（Ｍ）に表示し、前記残りの燃料量も表示手段（Ｍ）に表示するように構成したことを特徴とする請求項１に記載のトラクタとしたものである。
【０００８】
燃料タンクが満量状態になると、リセットボタン（３７）を入り状態とする。このときから、エンジン（Ｅ）の運転に伴う燃料噴射量と時間との関係から残りの燃料量を算出する。そして、標準モードライン（Ｌ１）又は低燃費モードライン（Ｌ２）のそれぞれにおける作業可能時間と、残りの燃料量も表示手段（Ｍ）に表示する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は上述のごとく構成したので、請求項１記載の発明においては、選択している標準モードライン（Ｌ１）又は低燃費モードライン（Ｌ２）の残りの作業可能時間を常時確認できるので、作業能率が向上するようになる。
【００１０】
請求項２記載の発明においては、請求項１の効果に加え、燃料タンクが満量状態で一旦リセットすることで、燃料噴射量と時間との関係から、精度良く残りの燃料量を算出可能となる。そして、残りの燃料量も数値で表示されることで、さらに作業能率が向上するようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図
【図２】制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図３】トラクターの左側面図
【図４】トラクターの平面図
【図５】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図６】残り作業可能時間表示のためのフローチャート図
【図７】表示手段（モニター）の平面図
【図８】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図９】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図１０】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図１１】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図１２】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図１３】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図１４】エンジン回転数とエンジンアイドル負荷との関係を示す線図
【図１５】（ａ）ボンネット内に収納した状態のエンジンの正面図 （ｂ）ボンネット内に収納した状態のエンジンの側面図
【図１６】ボンネット内に収納した状態のエンジンの側面図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明を実施するための最良の形態を説明する。
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダー５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。
【００１３】
このように、コモンレール１はエンジンＥの各シリンダー５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。
【００１４】
コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダー５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。
【００１５】
また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００１６】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【００１７】
作業車（農作業機）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードＡと通常作業モードＢ及び重作業モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。
【００１８】
走行モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。
【００１９】
通常作業モードＢは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。
【００２０】
重作業モードＣは、通常作業モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
【００２１】
これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車（トラクター、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
【００２２】
ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。
【００２３】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。
【００２４】
図３は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクターの側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。
【００２５】
トラクターは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケース３５内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。
【００２６】
機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方にはシート１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。
【００２７】
また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。
【００２８】
また、主変速レバー２６はシート１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、シート１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３とバックアップスイッチ３４が配置されている。バックアップスイッチ３４は、機体が後進時において、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は、機体の後方にリンク２２で連結されている構成である。トラクターは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。２１ａは作業機２１を昇降する油圧シリンダである。
【００２９】
図１に示しているＥＣＵ１００には本機側の制御装置２００が接続している。この制御装置２００には、圃場の耕耘深さを自動的に設定する耕深設定手段（自動耕深レバー）３０、耕深設定手段３０の機能を入り状態とする自動耕深スイッチ３０ａ、耕深優先又は車速優先のいずれか一方を選択する選択スイッチ（３０ｂ）、及び表示手段（モニター）Ｍが接続している。また、図４にはこれらの配置位置が示されている。
【００３０】
そして、前記自動耕深スイッチ３０ａが入り状態のときに前記選択スイッチ３０ｂにより耕深優先又は車速優先のいずれか一方が選択された状態で作業機２１を駆動して作業走行が開始されると、ＥＣＵ１００はエンジンの負荷率を検出して本機側の制御装置２００に送信し、制御装置２００は耕深を維持するための車速、又は車速を維持するための耕深を算出してモニターＭに表示する構成としている。エンジンの負荷状態は、燃料の噴射状態とエンジン回転数センサＥ１から検出する構成としているが、その他の手段でもよい。
【００３１】
これにより、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深がモニターＭに表示されるので、エンジンＥに負担を増すことなく良好な作業が可能となる。また、燃料の過剰な消費を抑制可能となる。特に、エンジンにはコモンレール１を搭載しているので、適正な車速を維持するための燃料噴射制御が精度良く行われるようになり、燃費も改善される。
【００３２】
また、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示する構成としている。これにより、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示するので、作業者はエンジンＥの負荷状態を容易に確認することができ、状況によっては自動耕深スイッチ３０ａと選択スイッチ３０ｂを入り状態として、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深を速やかに把握可能となる。
【００３３】
図５はエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能カーブであり、ラインＬ１が標準モード（パワーモード）を示し、ラインＬ２が低燃費モードを示している。標準モードラインＬ１の最大トルク点がＴ１で、低燃費モードラインＬ２の最大トルク点がＴ２である。この標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２の切り換え選択は、燃費モードダイヤル３６（図４）で行う構成とする。燃費モードダイヤル３６の形態としては、オンオフ式のスイッチ（オン状態で燃費モード）やいずれか一方に切り換える切換スイッチ等の形態でもよい。
【００３４】
図６に示すように、トラクタの燃料タンクを満量状態にしたときにリセットボタン３７（図４）を押し（Ｓ１）、エンジンの運転に伴う燃料噴射量と時間の関係から残りの燃料量を算出（Ｓ２，Ｓ３）して表示する（Ｓ４）。そして、前記標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２のそれぞれにおける作業可能時間を前記モニターＭに表示する（Ｓ５）構成とする。図７はこの表示の一例を示している。これにより、標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２における作業を効率良く行うことが可能となる。
【００３５】
また、前記燃費モードダイヤル３６を設けない場合は、基本的に標準モードラインＬ１使用し、エンジン負荷率９０％以下の状態が１０秒間続くと、自動的に低燃費モードラインＬ２に移行する構成とする。この場合、燃費モードダイヤル３６にて標準モードラインＬ１を選択していてもよい。そして、低燃費モードＬ２を使用中において、エンジン負荷率が９０％を越えた瞬間に自動的に標準モードラインＬ１に戻す構成とする。これにより、短い時間でも低燃費モードを積極的に使用することで、その短い時間の積み重ねにより燃料消費を低減させることが可能となる。
【００３６】
また、低燃費モードラインＬ２に切り換えた場合においては、トラクタのロータリ作業機による耕耘深さを自動的に所定量浅くしたりＰＴＯ回転数を減速する構成とする。これにより、更に燃費が向上するようになる。ただし、耕耘深さを浅くしたりＰＴＯ回転数を減速することを望まない作業者のために、前記機能を牽制するスイッチ等を設けておいてもよい。また、低燃費モードラインＬ２に切り換えた場合においては、自動的に主変速や副変速を減速して車速を落すように構成してもよい。この場合においても、このような機能を牽制するスイッチ等を設ける構成としてもよい。
【００３７】
図８は性能カーブを複数（実施例では３つのライン）設ける構成である。この出力特性カーブＬ３，Ｌ４，Ｌ５については、エンジン回転数によって自動的に切り換える構成とする。即ち、エンジン回転数が特定の閾値を下回る場合は、上位出力の出力特性カーブに順次移行する構成とする。また、逆にエンジン回転数が閾値を上回る場合は、下位出力の出力特性カーブに順次移行する構成とする。そして、出力特性カーブ移行の有無や移行のためのエンジン回転数の閾値を作業者が任意に設定可能に構成する。低燃費の出力特性カーブが自律的に選択されるので、燃料消費量を抑制可能となる。
【００３８】
図９は電子ガバナ特性を示したものである。Ｐ１は最低燃費ポイントであり、Ｌ６は全負荷性能特性である。そして、Ｌ７は従来のガバナ特性であり、Ｌ８は新規なガバナ特性を示している。
【００３９】
エンジン固有の単位時間・単位出力あたりの燃料消費量（ｇ／ｐｓ・ｈ），燃費率の特性から求められるエンジンの運転条件に応じた燃費特性は、等燃費曲線上にて設定される、エンジンの全負荷性能について、そのガバナ特性は従来直線的（Ｌ７）であった。これに対して、全負荷に向かうガバナ特性を、等燃費曲線上のより燃費性能の良い領域を通過するように制御することにより、部分負荷時の燃費性能を向上させることが可能となる。実用性能を低下させることなく燃費改善が可能となる。
【００４０】
図１０はドループ制御とアイソクロナス制御との切換時に関する制御である。エンジンの全負荷性能特性Ｌ９の領域上にて、ガバナモードはドループ特性Ｌ１０であり、アクセル開度（ａ％）にて任意の負荷条件で運転されている場合、この状態のままガバナモードをアイソクロナス特性Ｌ１１に切り換えると、速度落差（ｂ）が発生してしまう。
【００４１】
そこで、現在の運転ポイントをＰ２とすると、切り換え時の負荷率に応じた速度落差予想値をマップとして持っておいて、速度落差（ｂ０）を予想する。この予想値（ｂ０）をベースにアイソクロナス制御の目標値を変更する構成とする。図１０ではアイソクロナス特性をＬ１１からＬ１２に変更している。これにより、エンジン回転数の落差がない状態でガバナモードの切換えが可能となる。変更されたアイソクロナス特性のエンジン回転数の指示値（ｎ）を記憶しておいて、このｎ回転数に基づいてアイソクロナス制御を行う構成とする。
【００４２】
図１２には負荷率の算出方法について示している。Ｌ１３は全負荷特性を示している。現在、定格回転数を越える領域のポイントＰ３にて運転されているとすると、その回転数における負荷率はポイントＰ５に対する比率として算出される。しかしながら、実際にはポイントＰ３の状態からエンジン負荷がかかった場合には、ポイントＰ４にて全負荷（１００％の負荷率）となり、ポイントＰ５に対する負荷率とは大きく異なることとなる。このため、作業負荷低減、車速低減等の制御には使用できない。
【００４３】
そこで、定格点Ｐ７より高速側にＬ１４の破線のように仮想全負荷特性を持たせ、この仮想全負荷特性Ｌ１４上のポイントＰ６に対する負荷率を算出することにより、より実態に近い負荷率による制御が可能となる。
【００４４】
図１３は、前述した図１２の構成について、より精度を向上させる構成である。即ち、図１２のポイントＰ６をポイントＰ４に近づけるものである。現在、定格回転数を越える領域のポイントＰ３にて運転されている状態で、仮想全負荷性能特性Ｌ１４によりポイントＰ６に対する負荷率が算出されるが、実際にはポイントＰ３に対する全負荷性能はポイントＰ１１であり、ポイントＰ６で算出したものとは異なる。また、ポイントＰ８での運転の場合でも、仮想全負荷特性Ｌ１４のポイントＰ６ではなく、ポイントＰ４が負荷率１００％であり誤差が生じる。
【００４５】
そこで、ポイントＰ５に対するポイントＰ３との差を（α）とし、ポイントＰ５に対するポイントＰ８との差を（β）とし、この（α）と（β）から補正量を算出し、その補正量を仮想全負荷特性Ｌ１４上のポイントＰ６に加算したそれぞれの値のポイントＰ１０、ポイントＰ９を１００％とする負荷率を算出することにより、精度の高い制御が可能となる。
【００４６】
図１４の出力T構成はアイドル負荷制御を示している。電子制御により回転、負荷制御を行うエンジン（電子ガバナ）において、ローアイドルにて負荷率を上昇する場合、ある負荷率までは一定回転で、あるエンジン負荷のポイントからエンジン負荷が増加すると共に、エンジン回転数が増加する制御を行い、アイドル負荷特性を向上する構成としている。これにより、あるポイントからエンジン回転上昇と共にエンジン出力が上昇するため、フットペダル等で作業を行うローダ作業等に効果がある。また、アイドル発進等の操作特性が改善されるようになる。
【００４７】
図１５（ａ）はトラクタのボンネット３８内にディーゼルエンジンを搭載した正面図であり、図１５（ｂ）はその左側面図である。３９はディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）であり、排気ガス中の粒状化物質（ＰＭ）を除去するものである。４１は冷却風を起風する冷却ファンである。前記ＤＰＦ３９は、エンジンＥ上部であって車体の前後方向に対して直行する向きに搭載する構成とする。そして、ＤＰＦ３９の略下側半分には、半円筒状の遮熱板４０を配置する構成とする。
【００４８】
前記冷却ファン４１から起風された冷却風は、ＤＰＦ３９に直接当たることはなく、遮熱板４０に沿って流れる。そして、ボンネット３８の後方上部側面に設けているスリット４２から冷却風が出て行く構成としている。これにより、ＤＰＦ３９に直接冷却風が当たることがないので、ＤＰＦ３９内部の温度を高温に維持することができ、ＤＰＦ３９内に捕集されているＰＭの燃焼が促進されるようになる。
【００４９】
そして、冷却風は遮熱板４０の外側を流れてボンネット３８のスリット４２から排出されるので、ＤＰＦ３９の強制再生時に発生する熱による周辺部品への熱害を防止できるようになる。前記スリット４２については、別のスリット４２ａとしてボンネット３８の後方上部に設けるように構成してもよい。
【００５０】
また、図１６に示すように、ＤＰＦ３９の後方に冷却風のガイドプレート４３を設けるように構成してもよい。このガイドプレート４３によって冷却風がスムーズにスリット４２ｂ方向に案内されるようになる。特に、スリット４２ｂの位置は、図１５のスリット４２や４２ａの位置と少し異っている。即ち、図１６に示すスリット４２ｂの位置は、ボンネット３８の上部位置であって、ガイドプレート４３にて案内されてきた冷却風が当たる位置に構成している。これにより、冷却風の機外への排出効率が向上するようになる。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１ コモンレール
２１ 作業機
３６ 燃費モード変更手段（燃費モードダイヤル）
３７ リセットボタン
１００ ＥＣＵ
Ｅ エンジン
Ｌ１ 標準モードライン
Ｌ２ 低燃費モードライン
Ｍ 表示手段（モニター）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業機械であるトラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から機体に装着している作業機の状態を判定して、エンジンの出力を標準モード又は省エネモードに切り換える構成は公知である（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−７６６４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述の公知技術は、エンジンの出力を標準モード又は省エネモードに切り換える構成である。しかしながら、標準モードと省エネモードを選択した状態で残りの作業可能時間を表示する構成ではないので、作業能率が向上しないという欠点がある。
【０００５】
本発明の課題は、前述のような不具合を解消することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１記載の発明では、コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）と該エンジン（Ｅ）の制御を行うＥＣＵ（１００）、及び作業機（２１）を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ（１００）内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）とから構成し、該標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）との切り換えは燃費モード変更手段（３６）で行う構成とし、前記標準モードライン（Ｌ１）を選択した場合の残り作業可能時間と、前記低燃費モードライン（Ｌ２）を選択した場合の残り作業可能時間を表示手段（Ｍ）に表示するように構成したことを特徴とするトラクタとしたものである。
【０００７】
標準モードライン（Ｌ１）又は低燃費モードライン（Ｌ２）のいずれかへの切り換えは、燃費モード変更手段（３６）で行う。そして、選択している標準モードライン（Ｌ１）又は低燃費モードライン（Ｌ２）の残りの作業可能時間を表示手段（Ｍ）に表示する
請求項２に記載の発明では、トラクタの燃料タンクを満量状態にしたときに操作するリセットボタン（３７）を設け、該リセットボタン（３７）を操作することで、エンジン（Ｅ）の運転に伴う燃料噴射量と時間との関係から残りの燃料量を算出すると共に前記標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）のそれぞれにおける作業可能時間をモニター（Ｍ）に表示し、前記残りの燃料量も表示手段（Ｍ）に表示するように構成したことを特徴とする請求項１に記載のトラクタとしたものである。
【０００８】
燃料タンクが満量状態になると、リセットボタン（３７）を入り状態とする。このときから、エンジン（Ｅ）の運転に伴う燃料噴射量と時間との関係から残りの燃料量を算出する。そして、標準モードライン（Ｌ１）又は低燃費モードライン（Ｌ２）のそれぞれにおける作業可能時間と、残りの燃料量も表示手段（Ｍ）に表示する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は上述のごとく構成したので、請求項１記載の発明においては、選択している標準モードライン（Ｌ１）又は低燃費モードライン（Ｌ２）の残りの作業可能時間を常時確認できるので、作業能率が向上するようになる。
【００１０】
請求項２記載の発明においては、請求項１の効果に加え、燃料タンクが満量状態で一旦リセットすることで、燃料噴射量と時間との関係から、精度良く残りの燃料量を算出可能となる。そして、残りの燃料量も数値で表示されることで、さらに作業能率が向上するようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図
【図２】制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図３】トラクターの左側面図
【図４】トラクターの平面図
【図５】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図６】残り作業可能時間表示のためのフローチャート図
【図７】表示手段（モニター）の平面図
【図８】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図９】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図１０】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図１１】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図１２】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図１３】エンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図１４】エンジン回転数とエンジンアイドル負荷との関係を示す線図
【図１５】（ａ）ボンネット内に収納した状態のエンジンの正面図 （ｂ）ボンネット内に収納した状態のエンジンの側面図
【図１６】ボンネット内に収納した状態のエンジンの側面図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明を実施するための最良の形態を説明する。
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダー５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。
【００１３】
このように、コモンレール１はエンジンＥの各シリンダー５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。
【００１４】
コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダー５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。
【００１５】
また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００１６】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【００１７】
作業車（農作業機）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードＡと通常作業モードＢ及び重作業モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。
【００１８】
走行モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。
【００１９】
通常作業モードＢは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。
【００２０】
重作業モードＣは、通常作業モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
【００２１】
これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車（トラクター、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
【００２２】
ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。
【００２３】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。
【００２４】
図３は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクターの側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。
【００２５】
トラクターは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケース３５内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。
【００２６】
機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方にはシート１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。
【００２７】
また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。
【００２８】
また、主変速レバー２６はシート１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、シート１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３とバックアップスイッチ３４が配置されている。バックアップスイッチ３４は、機体が後進時において、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は、機体の後方にリンク２２で連結されている構成である。トラクターは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。２１ａは作業機２１を昇降する油圧シリンダである。
【００２９】
図１に示しているＥＣＵ１００には本機側の制御装置２００が接続している。この制御装置２００には、圃場の耕耘深さを自動的に設定する耕深設定手段（自動耕深レバー）３０、耕深設定手段３０の機能を入り状態とする自動耕深スイッチ３０ａ、耕深優先又は車速優先のいずれか一方を選択する選択スイッチ（３０ｂ）、及び表示手段（モニター）Ｍが接続している。また、図４にはこれらの配置位置が示されている。
【００３０】
そして、前記自動耕深スイッチ３０ａが入り状態のときに前記選択スイッチ３０ｂにより耕深優先又は車速優先のいずれか一方が選択された状態で作業機２１を駆動して作業走行が開始されると、ＥＣＵ１００はエンジンの負荷率を検出して本機側の制御装置２００に送信し、制御装置２００は耕深を維持するための車速、又は車速を維持するための耕深を算出してモニターＭに表示する構成としている。エンジンの負荷状態は、燃料の噴射状態とエンジン回転数センサＥ１から検出する構成としているが、その他の手段でもよい。
【００３１】
これにより、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深がモニターＭに表示されるので、エンジンＥに負担を増すことなく良好な作業が可能となる。また、燃料の過剰な消費を抑制可能となる。特に、エンジンにはコモンレール１を搭載しているので、適正な車速を維持するための燃料噴射制御が精度良く行われるようになり、燃費も改善される。
【００３２】
また、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示する構成としている。これにより、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示するので、作業者はエンジンＥの負荷状態を容易に確認することができ、状況によっては自動耕深スイッチ３０ａと選択スイッチ３０ｂを入り状態として、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深を速やかに把握可能となる。
【００３３】
図５はエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能カーブであり、ラインＬ１が標準モード（パワーモード）を示し、ラインＬ２が低燃費モードを示している。標準モードラインＬ１の最大トルク点がＴ１で、低燃費モードラインＬ２の最大トルク点がＴ２である。この標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２の切り換え選択は、燃費モードダイヤル３６（図４）で行う構成とする。燃費モードダイヤル３６の形態としては、オンオフ式のスイッチ（オン状態で燃費モード）やいずれか一方に切り換える切換スイッチ等の形態でもよい。
【００３４】
図６に示すように、トラクタの燃料タンクを満量状態にしたときにリセットボタン３７（図４）を押し（Ｓ１）、エンジンの運転に伴う燃料噴射量と時間の関係から残りの燃料量を算出（Ｓ２，Ｓ３）して表示する（Ｓ４）。そして、前記標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２のそれぞれにおける作業可能時間を前記モニターＭに表示する（Ｓ５）構成とする。図７はこの表示の一例を示している。これにより、標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２における作業を効率良く行うことが可能となる。
【００３５】
また、前記燃費モードダイヤル３６を設けない場合は、基本的に標準モードラインＬ１使用し、エンジン負荷率９０％以下の状態が１０秒間続くと、自動的に低燃費モードラインＬ２に移行する構成とする。この場合、燃費モードダイヤル３６にて標準モードラインＬ１を選択していてもよい。そして、低燃費モードＬ２を使用中において、エンジン負荷率が９０％を越えた瞬間に自動的に標準モードラインＬ１に戻す構成とする。これにより、短い時間でも低燃費モードを積極的に使用することで、その短い時間の積み重ねにより燃料消費を低減させることが可能となる。
【００３６】
また、低燃費モードラインＬ２に切り換えた場合においては、トラクタのロータリ作業機による耕耘深さを自動的に所定量浅くしたりＰＴＯ回転数を減速する構成とする。これにより、更に燃費が向上するようになる。ただし、耕耘深さを浅くしたりＰＴＯ回転数を減速することを望まない作業者のために、前記機能を牽制するスイッチ等を設けておいてもよい。また、低燃費モードラインＬ２に切り換えた場合においては、自動的に主変速や副変速を減速して車速を落すように構成してもよい。この場合においても、このような機能を牽制するスイッチ等を設ける構成としてもよい。
【００３７】
図８は性能カーブを複数（実施例では３つのライン）設ける構成である。この出力特性カーブＬ３，Ｌ４，Ｌ５については、エンジン回転数によって自動的に切り換える構成とする。即ち、エンジン回転数が特定の閾値を下回る場合は、上位出力の出力特性カーブに順次移行する構成とする。また、逆にエンジン回転数が閾値を上回る場合は、下位出力の出力特性カーブに順次移行する構成とする。そして、出力特性カーブ移行の有無や移行のためのエンジン回転数の閾値を作業者が任意に設定可能に構成する。低燃費の出力特性カーブが自律的に選択されるので、燃料消費量を抑制可能となる。
【００３８】
図９は電子ガバナ特性を示したものである。Ｐ１は最低燃費ポイントであり、Ｌ６は全負荷性能特性である。そして、Ｌ７は従来のガバナ特性であり、Ｌ８は新規なガバナ特性を示している。
【００３９】
エンジン固有の単位時間・単位出力あたりの燃料消費量（ｇ／ｐｓ・ｈ），燃費率の特性から求められるエンジンの運転条件に応じた燃費特性は、等燃費曲線上にて設定される、エンジンの全負荷性能について、そのガバナ特性は従来直線的（Ｌ７）であった。これに対して、全負荷に向かうガバナ特性を、等燃費曲線上のより燃費性能の良い領域を通過するように制御することにより、部分負荷時の燃費性能を向上させることが可能となる。実用性能を低下させることなく燃費改善が可能となる。
【００４０】
図１０はドループ制御とアイソクロナス制御との切換時に関する制御である。エンジンの全負荷性能特性Ｌ９の領域上にて、ガバナモードはドループ特性Ｌ１０であり、アクセル開度（ａ％）にて任意の負荷条件で運転されている場合、この状態のままガバナモードをアイソクロナス特性Ｌ１１に切り換えると、速度落差（ｂ）が発生してしまう。
【００４１】
そこで、現在の運転ポイントをＰ２とすると、切り換え時の負荷率に応じた速度落差予想値をマップとして持っておいて、速度落差（ｂ０）を予想する。この予想値（ｂ０）をベースにアイソクロナス制御の目標値を変更する構成とする。図１０ではアイソクロナス特性をＬ１１からＬ１２に変更している。これにより、エンジン回転数の落差がない状態でガバナモードの切換えが可能となる。変更されたアイソクロナス特性のエンジン回転数の指示値（ｎ）を記憶しておいて、このｎ回転数に基づいてアイソクロナス制御を行う構成とする。
【００４２】
図１２には負荷率の算出方法について示している。Ｌ１３は全負荷特性を示している。現在、定格回転数を越える領域のポイントＰ３にて運転されているとすると、その回転数における負荷率はポイントＰ５に対する比率として算出される。しかしながら、実際にはポイントＰ３の状態からエンジン負荷がかかった場合には、ポイントＰ４にて全負荷（１００％の負荷率）となり、ポイントＰ５に対する負荷率とは大きく異なることとなる。このため、作業負荷低減、車速低減等の制御には使用できない。
【００４３】
そこで、定格点Ｐ７より高速側にＬ１４の破線のように仮想全負荷特性を持たせ、この仮想全負荷特性Ｌ１４上のポイントＰ６に対する負荷率を算出することにより、より実態に近い負荷率による制御が可能となる。
【００４４】
図１３は、前述した図１２の構成について、より精度を向上させる構成である。即ち、図１２のポイントＰ６をポイントＰ４に近づけるものである。現在、定格回転数を越える領域のポイントＰ３にて運転されている状態で、仮想全負荷性能特性Ｌ１４によりポイントＰ６に対する負荷率が算出されるが、実際にはポイントＰ３に対する全負荷性能はポイントＰ１１であり、ポイントＰ６で算出したものとは異なる。また、ポイントＰ８での運転の場合でも、仮想全負荷特性Ｌ１４のポイントＰ６ではなく、ポイントＰ４が負荷率１００％であり誤差が生じる。
【００４５】
そこで、ポイントＰ５に対するポイントＰ３との差を（α）とし、ポイントＰ５に対するポイントＰ８との差を（β）とし、この（α）と（β）から補正量を算出し、その補正量を仮想全負荷特性Ｌ１４上のポイントＰ６に加算したそれぞれの値のポイントＰ１０、ポイントＰ９を１００％とする負荷率を算出することにより、精度の高い制御が可能となる。
【００４６】
図１４の出力T構成はアイドル負荷制御を示している。電子制御により回転、負荷制御を行うエンジン（電子ガバナ）において、ローアイドルにて負荷率を上昇する場合、ある負荷率までは一定回転で、あるエンジン負荷のポイントからエンジン負荷が増加すると共に、エンジン回転数が増加する制御を行い、アイドル負荷特性を向上する構成としている。これにより、あるポイントからエンジン回転上昇と共にエンジン出力が上昇するため、フットペダル等で作業を行うローダ作業等に効果がある。また、アイドル発進等の操作特性が改善されるようになる。
【００４７】
図１５（ａ）はトラクタのボンネット３８内にディーゼルエンジンを搭載した正面図であり、図１５（ｂ）はその左側面図である。３９はディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）であり、排気ガス中の粒状化物質（ＰＭ）を除去するものである。４１は冷却風を起風する冷却ファンである。前記ＤＰＦ３９は、エンジンＥ上部であって車体の前後方向に対して直行する向きに搭載する構成とする。そして、ＤＰＦ３９の略下側半分には、半円筒状の遮熱板４０を配置する構成とする。
【００４８】
前記冷却ファン４１から起風された冷却風は、ＤＰＦ３９に直接当たることはなく、遮熱板４０に沿って流れる。そして、ボンネット３８の後方上部側面に設けているスリット４２から冷却風が出て行く構成としている。これにより、ＤＰＦ３９に直接冷却風が当たることがないので、ＤＰＦ３９内部の温度を高温に維持することができ、ＤＰＦ３９内に捕集されているＰＭの燃焼が促進されるようになる。
【００４９】
そして、冷却風は遮熱板４０の外側を流れてボンネット３８のスリット４２から排出されるので、ＤＰＦ３９の強制再生時に発生する熱による周辺部品への熱害を防止できるようになる。前記スリット４２については、別のスリット４２ａとしてボンネット３８の後方上部に設けるように構成してもよい。
【００５０】
また、図１６に示すように、ＤＰＦ３９の後方に冷却風のガイドプレート４３を設けるように構成してもよい。このガイドプレート４３によって冷却風がスムーズにスリット４２ｂ方向に案内されるようになる。特に、スリット４２ｂの位置は、図１５のスリット４２や４２ａの位置と少し異っている。即ち、図１６に示すスリット４２ｂの位置は、ボンネット３８の上部位置であって、ガイドプレート４３にて案内されてきた冷却風が当たる位置に構成している。これにより、冷却風の機外への排出効率が向上するようになる。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１ コモンレール
２１ 作業機
３６ 燃費モード変更手段（燃費モードダイヤル）
３７ リセットボタン
１００ ＥＣＵ
Ｅ エンジン
Ｌ１ 標準モードライン
Ｌ２ 低燃費モードライン
Ｍ 表示手段（モニター）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）と該エンジン（Ｅ）の制御を行うＥＣＵ（１００）、及び作業機（２１）を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ（１００）内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）とから構成し、該標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）との切り換えは燃費モード変更手段（３６）で行う構成とし、前記標準モードライン（Ｌ１）を選択した場合の残り作業可能時間と、前記低燃費モードライン（Ｌ２）を選択した場合の残り作業可能時間を表示手段（Ｍ）に表示するように構成したことを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
トラクタの燃料タンクを満量状態にしたときに操作するリセットボタン（３７）を設け、該リセットボタン（３７）を操作することで、エンジン（Ｅ）の運転に伴う燃料噴射量と時間との関係から残りの燃料量を算出すると共に前記標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）のそれぞれにおける作業可能時間をモニター（Ｍ）に表示し、前記残りの燃料量も表示手段（Ｍ）に表示するように構成したことを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。
【請求項１】
コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）と該エンジン（Ｅ）の制御を行うＥＣＵ（１００）、及び作業機（２１）を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ（１００）内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）とから構成し、該標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）との切り換えは燃費モード変更手段（３６）で行う構成とし、前記標準モードライン（Ｌ１）を選択した場合の残り作業可能時間と、前記低燃費モードライン（Ｌ２）を選択した場合の残り作業可能時間を表示手段（Ｍ）に表示するように構成したことを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
トラクタの燃料タンクを満量状態にしたときに操作するリセットボタン（３７）を設け、該リセットボタン（３７）を操作することで、エンジン（Ｅ）の運転に伴う燃料噴射量と時間との関係から残りの燃料量を算出すると共に前記標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）のそれぞれにおける作業可能時間をモニター（Ｍ）に表示し、前記残りの燃料量も表示手段（Ｍ）に表示するように構成したことを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１１−９４５７５（Ｐ２０１１−９４５７５Ａ）
【公開日】平成２３年５月１２日（２０１１．５．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２５１５５４（Ｐ２００９−２５１５５４）
【出願日】平成２１年１０月３１日（２００９．１０．３１）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年５月１２日（２０１１．５．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１０月３１日（２００９．１０．３１）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
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