フードクッション
【課題】フードの建付け調整が可能で、かつフードから所定値以上の荷重を受けた場合に早期脱落が可能なフードクッションを得る。
【解決手段】フードクッション３０の螺子山３８の一部を構成する羽根部４０は、螺子山３８の螺旋方向に間隔を開けて配設されかつ装着状態で上下方向側に隣り合う配設位置同士が雄螺子部３４の軸線３４Ｘ回りの周方向にオフセットされている。螺子山３８の一部を構成して羽根部４０同士の間に形成された突片部４２は、フードの自重で破断する破断強度に設定されており、羽根部４０は、フードクッション３０がフードから所定値以上の車両下方側への荷重を受けると破断するように設定されている。
【解決手段】フードクッション３０の螺子山３８の一部を構成する羽根部４０は、螺子山３８の螺旋方向に間隔を開けて配設されかつ装着状態で上下方向側に隣り合う配設位置同士が雄螺子部３４の軸線３４Ｘ回りの周方向にオフセットされている。螺子山３８の一部を構成して羽根部４０同士の間に形成された突片部４２は、フードの自重で破断する破断強度に設定されており、羽根部４０は、フードクッション３０がフードから所定値以上の車両下方側への荷重を受けると破断するように設定されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部の上端側に形成された取付孔に装着されるフードクッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部においては、車両前部の上端側の取付孔内にフードストッパが弾性的に装着されている場合がある（例えば、特許文献１参照）。このようなフードストッパとしては、例えば、取付孔へ係止される溝部の上方側が円錐台形状に形成されている場合がある。このような構造にすることによって、フードへの衝突体の衝突時にフードストッパがフードから所定値以上の荷重を受けた際には、当該フードストッパが取付孔から早期に脱落してフードの変形ストローク（変形可能なストローク）が確保されるようになっている。しかし、この従来のフードストッパでは、フードの建付け調整ができない。
【特許文献１】特開２００５−１４９３公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は、上記事実を考慮して、フードの建付け調整が可能で、かつフードから所定値以上の荷重を受けた場合に早期脱落が可能なフードクッションを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１に記載する本発明のフードクッションは、車両前部の上端側に形成された取付孔に雄螺子部を螺合させることによって装着され、この螺合位置を変えることで前記取付孔からの突出高さが調整可能とされると共に、フード閉止時の緩衝材として機能するフードクッションであって、前記雄螺子部における螺旋状の螺子山は、前記フードクッションが前記フードから所定値以上の車両下方側への荷重を受けた場合に破断又は変形することで前記フードクッションを前記取付孔から脱落させる羽根部を備え、前記羽根部は、前記螺子山の螺旋方向に間隔を開けて配設されると共に装着状態で上下方向側に隣り合う配設位置同士が前記雄螺子部の軸線回りの周方向にオフセットされていることを特徴とする。
【０００５】
請求項１に記載する本発明のフードクッションによれば、車両前部の上端側に形成された取付孔への雄螺子部の螺合位置を変えることで取付孔からの突出高さが調整されるので、雄螺子部の螺合位置を調整することによってフードの建付け調整がされる。
【０００６】
また、フードクッションがフードから所定値以上の車両下方側への荷重を受けると、羽根部が破断又は変形することによって、フードクッションが取付孔から脱落する。ここで、羽根部は、螺子山の螺旋方向に間隔を開けて配設されると共に装着状態で上下方向側に隣り合う配設位置同士が雄螺子部の軸線回りの周方向にオフセットされているので、羽根部が破断又は変形した際に、羽根部同士の干渉が防止又は抑制される。このため、フードクッションが取付孔から早期に脱落し、フードに変形ストロークがもたらされる。その結果、フードは、荷重作用方向へ変形して荷重を吸収する。
【０００７】
請求項２に記載する本発明のフードクッションは、請求項１記載の構成において、前記羽根部は、車両下方側への荷重に対する強度が装着状態における最下部側から最上部側へ向かうに従って低く設定されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載する本発明のフードクッションによれば、羽根部は、車両下方側への荷重に対する強度が装着状態における最下部側から最上部側へ向かうに従って低く設定されているので、フードクッションがフードから所定値以上の車両下方側への荷重を受けた場合、羽根部を破断又は変形させるための荷重が徐々に低くなっていく。このため、フードクッション側からフードへの反力が抑えられ、フードクッションが取付孔からスムーズに脱落する。
【０００９】
請求項３に記載する本発明のフードクッションは、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記螺子山の一部を構成して前記羽根部同士の間に形成された突片部を有し、前記突片部は、前記フードの自重で破断又は変形する強度に設定され、かつ、螺子溝の底部からの突出量が前記螺子溝の溝幅に比べて小さく設定されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載する本発明のフードクッションによれば、螺子山の一部を構成する突片部が羽根部同士の間に形成されているので、雄螺子部と取付孔側との接触面積が増加し、雄螺子部の取付孔への螺合位置がより安定的に維持される。
【００１１】
一方、突片部は、フードの自重で破断又は変形する強度に設定されているので、フードクッションがフードから所定値以上の車両下方側への荷重を受けた場合に、突片部によるフード側への反力は極めて小さい。また、突片部は、螺子溝の底部からの突出量が螺子溝の溝幅に比べて小さく設定されているので、突片部が破断又は変形しても、羽根部への干渉が防止又は抑制される。このため、突片部が形成されていても、フードクッションが取付孔から脱落する際の突片部４２による抵抗は極めて小さい。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のフードクッションによれば、フードの建付け調整が可能で、かつフードから所定値以上の荷重を受けた場合に早期脱落が可能であるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項２に記載のフードクッションによれば、フードから所定値以上の荷重を受けた場合に、フードクッション側からフードへの反力を抑えてフードクッションを取付孔からスムーズに脱落させることができるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項３に記載のフードクッションによれば、フードから所定値以上の荷重を受けて取付孔から脱落する際の抵抗を抑えながら、雄螺子部の取付孔への螺合位置をより安定的に維持することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係るフードクッションについて図１〜図６を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００１６】
図１に示されるように、自動車（車両）１０における車両前部１０Ａには、車体前後方向に沿ってエプロンアッパメンバ１２が配設されており、このエプロンアッパメンバ１２は、車両前部１０Ａにおける車両幅方向の両端上部にそれぞれ取り付けられている。エプロンアッパメンバ１２の前端部には、ラジエータサポートアッパ１４が車両幅方向に沿って架設されている。なお、エプロンアッパメンバ１２及びラジエータサポートアッパ１４は、広義には「車体骨格部材」として把握される要素である。
【００１７】
エプロンアッパメンバ１２の上方には、フード２０（エンジンフード、広義には「開閉扉」として把握される要素である。）が、後端部に配設されたヒンジ（図示省略）を介して取り付けられている。このフード２０によって、エンジンルーム１８が開閉可能となっている。
【００１８】
図２に示されるように、フード２０は、フード２０の外板（閉止状態で上部）を構成するフードアウタパネル２２と、フード２０の内板（閉止状態で下部）を構成するフードインナパネル２４とを備えており、フードアウタパネル２２の外周縁部２２Ａとフードインナパネル２４の外周縁部２４Ａとがヘミング加工によって互いに結合されている。フード２０の閉止状態では、フード２０の前部寄り両サイドは、フード閉止時の緩衝材として機能するフードクッション３０（詳細後述）を介してエプロンアッパメンバ１２に支持されている。
【００１９】
図３に示されるように、エプロンアッパメンバ１２の上壁部１２Ａ（車両前部１０Ａ（図１参照）の上端側）には、プレス成形によって所定径寸法の取付孔２６が形成されてフードクッション３０の装着用とされている。取付孔２６の周縁部には、取付孔２６の径方向に沿って伸びる切欠２８が一箇所形成されている。また、取付孔２６の周縁部は、切欠２８を挟んで対向する一方の周縁部２８Ａから、他方の周縁部２８Ｂにかけて次第に低くなるように傾斜している。これによって、取付孔２６の周縁部には雌螺子の一周が形成されている。この取付孔２６には、切欠２８側から通されたフードクッション３０が螺合可能とされている。
【００２０】
フードクッション３０は、全体として略円柱状に形成され、硬質材料（硬質樹脂材料）によって構成された雄螺子部３４と、雄螺子部３４の先端側（上方側）に配設されて軟質材料（ゴム）によって構成された先端部３２と、を備えた二色成形品とされている。図２に示されるように、フードクッション３０の先端部３２は、フード２０が閉止状態にある場合にフードインナパネル２４の下面２４Ｂに当接して車両下方側に弾性圧縮変形するようになっている。このように、フードクッション３０の上部である先端部３２を軟質材料（ゴム）で構成したのは、初期荷重の立ち上がりを抑え、静閉力（フードを静的に押し下げる荷重）を低く抑えるためである。なお、本実施形態では、フードクッション３０が二色成形品とされてその先端部３２が軟質材料で構成されているが、変形例として、例えば、フードクッションが単一の硬質材料によって構成されると共に、その先端部（上部）に中空の肉盗み部が形成されることによって先端部が弾性変形可能とされるような構成であってもよい。
【００２１】
また、フードクッション３０における雄螺子部３４の外周部３４Ａには、所定のピッチで螺子溝３６がフードクッション３０の軸線回りに螺旋状に刻まれており、螺子溝３６の間が螺旋状の螺子山３８となっている。フードクッション３０は、エプロンアッパメンバ１２の取付孔２６に雄螺子部３４（螺子溝３６及び螺子山３８）を螺合させることによって取付孔２６側（エプロンアッパメンバ１２側）に装着されている。フードクッション３０は、この螺合位置（換言すれば、捩じ込み量）を変えることで取付孔２６からの突出高さＨが調整可能とされている。なお、フードクッション３０の突出高さＨは、フードインナパネル２４の下面２４Ｂと、エプロンアッパメンバ１２の上壁部１２Ａの上面との間の面間隙と等しい長さとなる。
【００２２】
図２の４Ａ−４Ａ線に沿う拡大断面図である図４（Ａ）、及び図２の４Ｂ−４Ｂ線に沿う拡大断面図である図４（Ｂ）に示されるように、螺子山３８は、当該螺子山３８の螺旋方向に間隔を開けて配設される比較的大きな羽根部４０（図４（Ａ）及び図４（Ｂ）では、それぞれ計三枚図示）と、図４の断面視における羽根部４０同士の間に形成された比較的小さな突片部４２（図４（Ａ）及び図４（Ｂ）では、それぞれ計三枚図示）と、によって構成されている。
【００２３】
突片部４２は、平面視で細片状とされてフード２０（図２参照）の自重で破断する強度（破断強度）に設定されている。また、羽根部４０は、平面視で略半円状とされて車両下方側への荷重に対する強度（破断強度）が図２に示される装着状態における最下部側から最上部側へ向かうに従って低く設定されており、フードクッション３０がフード２０から所定値以上の車両下方側への荷重ｆを受けた場合に破断することでフードクッション３０を取付孔２６から脱落（離脱）させるように強度設定されている。
【００２４】
羽根部４０を破断させる閾値ｆ３は、強閉時入力荷重（フード２０を強く閉めた場合又はフード２０を高い位置から閉めた場合の荷重）ｆ２と頭部インパクタが入力される場合の最大入力荷重ｆ４との関係がｆ２＜ｆ３＜ｆ４の関係になるように設定されている。これにより、羽根部４０は強閉時には破断しない。また、羽根部４０の破断強度は、（閾値ｆ３）＝（羽根部４０の最下部強度）＞（羽根部４０の最上部強度）＞（強閉時必要強度（すなわち、強閉時入力荷重ｆ２で破断しない強度））となるように、設定されている。このような羽根部４０の破断強度は、板厚、形状（例えば羽根部の上面視での曲率半径により設定される形状や、羽根部の縦断面視での抜きテーパ形状）、エプロンアッパメンバ１２側（取付孔２６側）との接触面積等を変えることによって設定する。
【００２５】
なお、フードクッション３０の螺子溝３６の底部３６Ａと取付孔２６の内周部２６Ａとの間には、隙間が形成されており、この隙間内を破断した羽根部４０及び突片部４２が通過可能となっている。
【００２６】
図４に示されるように、羽根部４０は、装着状態で上下方向側に隣り合う配設位置同士が雄螺子部３４の軸線３４Ｘ回りの周方向にオフセットされて（換言すれば、螺子山３８の直近上下で重ならないように位置がずらされて）いる。これによって、車両下方側への荷重によって羽根部４０が破断した場合に、羽根部４０同士が干渉しにくい構造になっている。
【００２７】
また、図２に示されるように、羽根部４０の上下には、突片部４２が配設されており、突片部４２は、螺子溝３６の底部３６Ａからの突出量が螺子溝３６の溝幅３６Ｗに比べて小さく設定されている。これによって、車両下方側への荷重によって突片部４２が破断した場合に、突片部４２がその上方側の羽根部４０に干渉しにくく、また、車両下方側への荷重によって羽根部４０が破断した場合に、羽根部４０とその上方側の突片部４２との干渉量を抑えることができる（又は干渉しにくい）構造になっている。
【００２８】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００２９】
図２に示されるように、本実施形態に係るフードクッション３０を適用すれば、エプロンアッパメンバ１２に形成された取付孔２６への雄螺子部３４の螺合位置を変えることで取付孔２６からの突出高さＨが調整されるので、雄螺子部３４の螺合位置を調整することによってフード２０の建付け調整がされる。
【００３０】
また、フード２０の閉止時には、フード２０のフードインナパネル２４の下面２４Ｂが、フードクッション３０の先端部３２に当接する。このとき、フードクッション３０は、雄螺子部３４が取付孔２６（エプロンアッパメンバ１２側）に装着された状態を維持して閉止方向への荷重に抗すると共に、フードクッション３０の先端部３２が車両下方側に弾性圧縮変形してフードクッション３０に入力される荷重を抑える。
【００３１】
フード２０が閉じられた状態で衝突体４４がフード２０に接触することによって、フードクッション３０がフード２０から所定値以上の車両下方側への荷重ｆを受けると、羽根部４０が破断することによって、図５に示されるように、フードクッション３０が取付孔２６から車両下方側に脱落する。ここで、図４に示されるように、羽根部４０は、螺子山３８の螺旋方向に間隔を開けて配設されるので、一連の螺子山構造（破断のきっかけがないような構造）の場合に比べて破断の設定がし易い。また、羽根部４０は、装着状態で上下方向側に隣り合う配設位置同士（図４（Ａ）、（Ｂ）参照）が雄螺子部３４の軸線３４Ｘ回りの周方向にオフセットされているので、羽根部４０が破断した際に、羽根部４０同士の干渉が防止又は抑制される。
【００３２】
このため、図５に示されるように、フードクッション３０が取付孔２６から早期に脱落する（完全に抜け落ちる）。これにより、フード２０とフードクッション３０の取付部位であるエプロンアッパメンバ１２との間に所定の空きスペース（すなわち、フードクッション３０の当初の突出高さＨ（図２参照）に相当する変形ストローク）が形成される。その結果、フード２０は荷重作用方向、つまり車両下方側へ塑性変形することが可能となり、衝突体４４との荷重を吸収（エネルギー吸収）することが可能となる。
【００３３】
また、図２に示される羽根部４０は、車両下方側への荷重に対する破断強度が装着状態における最下部側から最上部側へ向かうに従って低く設定されているので、フードクッション３０がフード２０から所定値以上の車両下方側への荷重ｆを受けた場合、羽根部４０を破断させるための荷重が徐々に低くなっていく。このため、フードクッション３０側からフード２０への反力が抑えられ、フードクッション３０が取付孔２６からスムーズに脱落する。
【００３４】
また、本実施形態に係るフードクッション３０では、図４に示されるように、螺子山３８の一部を構成する突片部４２が羽根部４０同士の間に形成されているので、図２に示される雄螺子部３４と取付孔２６側との接触面積が増加し、雄螺子部３４の取付孔２６への螺合位置がより安定的に維持される。すなわち、突片部４２が設けられることで、雄螺子部３４の取付孔２６側との摺動抵抗が十分に確保されて例えば激しい振動に対する廻り止めの性能が良好になり、傾き防止（ひいていは所謂ガタ防止）の性能も向上する。また、突片部４２が羽根部４０と連続するように設けられることによって、雄螺子部３４の取付孔２６への捩じ込み作業性がより良くなる。
【００３５】
一方、突片部４２は、フード２０の自重で破断する破断強度に設定されているので、フードクッション３０がフード２０から所定値以上の車両下方側への荷重ｆを受けた場合に、突片部４２によるフード２０側への反力は極めて小さい。また、突片部４２は、螺子溝３６の底部３６Ａからの突出量が螺子溝３６の溝幅３６Ｗに比べて小さく設定されているので、突片部４２が破断しても、羽根部４０への干渉が防止又は抑制される。このため、突片部４２が形成されていても、フードクッション３０が取付孔２６から脱落する際の突片部４２による抵抗は極めて小さい。
【００３６】
ここで、フードクッション３０がフード２０から車両下方側への荷重ｆを受けた場合の作用を図６のグラフを用いて説明する。図６には、フードクッション３０のＦ−Ｓ線図、すなわち、フードクッション３０のストロークＳとフードクッション３０への入力荷重Ｆとの関係を示すグラフが示されている。図６のＦ−Ｓ線図にて、ｆ１は静閉力上限（フード２０を静的に押し下げる場合の荷重）、ｆ２は強閉時入力（フード２０を強く閉めた場合又はフード２０を高い位置から閉めた場合の荷重）、ｆ３は羽根部４０を破断させる閾値、ｆ４は頭部インパクタが入力される場合の最大入力荷重である。また、Ｓ１は荷重がｆ１の場合の変位量、Ｓ２は荷重がｆ２の場合の変位量、Ｓ３は荷重がｆ３の場合の変位量をそれぞれ示し、Ｓ４は図２に示されるフードインナパネル２４の下面２４Ｂとエプロンアッパメンバ１２の上壁部１２Ａの上面との間の面間隙と等しい量（換言すれば、フードクッション３０の突出高さＨと等しい量）を示す。
【００３７】
図２に示されるフードクッション３０にて軟質材料で構成された先端部３２によって、図６に示されるように、初期荷重の立ち上がりが抑えられて静閉力が低く抑えられ、荷重が閾値ｆ３に達すると、図２に示される（車両下方側への荷重ｆに対する強度が装着状態における最下部側から最上部側へ向かうに従って低く設定された）羽根部４０が下側から順次破断するので、図６に示されるように、荷重は徐々に下がっていく。
【００３８】
このため、例えば、螺子山の車両下方側への荷重に対する強度が一定で車両下方側への荷重に対して螺子山が撓むことでフードクッションが脱落するような対比構造の線図（二点鎖線で図示）に比べてフードクッションを変形させるエネルギーが少なくて済む（斜線部参照）。前記対比構造では、フードクッションが螺子山を越えて下がる際に一旦は荷重が下がるが、次の螺子山を越える際に前の螺子山を越える際と同様の荷重となる。これに対して、本実施形態の構造では、破断時の荷重が徐々に小さくなっていくので、フードクッションによる反力が抑えられる。その結果として、例えば、フードクッションにて取付孔へ係止される溝部の上方側が円錐台形状に形成されるような対比構造（フードの建付け調整はできないがフードから所定値以上の荷重を受けた際に取付孔から早期に脱落する構造（前記特許文献１参照））における荷重特性に極めて近い荷重特性を得ることができる。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態に係るフードクッション３０によれば、フード２０の建付け調整が可能で、かつフード２０から所定値以上の荷重を受けた場合に早期脱落（歩行者保護対応）が可能となる。
【００４０】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るフードクッションについて、図７を用いて説明する。図７には、本発明の第２の実施形態に係るフードクッション５０の一部が縦断面図にて示されている。この図に示されるように、フードクッション５０は、硬質の雄螺子３４Ｂの外周が軟質材５２によって被覆されている点で、第１の実施形態に係るフードクッション３０とは異なるが、他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。第１の実施形態と同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００４１】
本実施形態における雄螺子３４Ｂは、第１の実施形態における雄螺子部３４とほぼ同様の構成となっており、螺子溝部３６Ｂが螺子溝３６に相当し、螺子山部３８Ｂが螺子山３８に相当し、羽根４０Ｂが羽根部４０に相当し、突片４２Ｂが突片部４２に相当する（図２参照）。また、図７に示されるように、本実施形態では、雄螺子３４Ｂと軟質材５２とで雄螺子部５４が構成され、螺子溝部３６Ｂに軟質材５２が被覆されて螺子溝５６が構成され、螺子山部３８Ｂに軟質材５２が被覆されて螺子山５８が構成され、羽根４０Ｂに軟質材５２が被覆されて羽根部６０が構成され、突片４２Ｂに軟質材５２が被覆されて突片部６２が構成されている。
【００４２】
フードクッション５０は、エプロンアッパメンバ１２の取付孔２６に雄螺子部５４を螺合させることによって装着され、この螺合位置を変えることで取付孔２６からの突出高さが調整可能とされると共に、フード閉止時の緩衝材として機能している。雄螺子部５４における螺旋状の螺子山５８は、当該螺子山５８の螺旋方向に間隔を開けて配設される羽根部６０を備えており、これらの羽根部６０は、装着状態で上下方向側に隣り合う配設位置同士が雄螺子部５４の軸線回りの周方向にオフセットされている。また、螺子山５８の一部を突片部６２が構成しており、突片部６２は、羽根部６０同士の間に形成され、螺子溝５６の底部５６Ａからの突出量が螺子溝５６の溝幅５６Ｗに比べて小さく設定されている。
【００４３】
突片部６２は、フード２０（図２参照）の自重で曲げ変形する強度（曲げ強度）に設定され、羽根部６０は、フードクッション５０がフード２０（図２参照）から所定値以上の車両下方側への荷重ｆ（図２参照）を受けた場合に曲げ変形することでフードクッション５０を取付孔２６から脱落させる強度（曲げ強度）に設定されている。羽根部６０は、車両下方側への荷重に対する強度が装着状態における最下部側から最上部側へ向かうに従って低く設定されている。
【００４４】
軟質材５２は、雄螺子３４Ｂ側と取付孔２６側（エプロンアッパメンバ１２側）とのクリアランスをガタ詰めする機能を有し、また、フードクッション５０側と取付孔２６側（エプロンアッパメンバ１２側）との摺動抵抗が高くなりすぎるのを抑えて組付性を向上させる機能を果たしている。
【００４５】
また、フードクッション５０がフード２０（図２参照）から所定値以上の車両下方側への荷重ｆ（図２参照）を受けた場合に軟質材５２が破断せずに曲げ変形するような構成にすることで、前記荷重を受けた場合に羽根４０Ｂや突片４２Ｂが破断しても散らばるのを防ぐことができる。これにより、破断して散らばった羽根４０Ｂや突片４２Ｂを回収する作業が省略できる（回収効率への配慮）。なお、図７では、羽根部６０及び突片部６２が曲げ変形した状態の一部を二点鎖線にて示す。
【００４６】
また、本実施形態に係るフードクッション５０では、フード２０（図２参照）の建付け調整時には、作業者が軟質材５２に手を当てて雄螺子部５４を回して組み付けることになるので、作業者が硬質で凹凸のある雄螺子３４Ｂを手で回して組み付ける場合に比べて、手が痛くなりにくい（組付作業者への配慮）。
【００４７】
以上説明した本実施形態に係るフードクッション５０によっても、フード２０（図２参照）の建付け調整が可能で、かつフード２０から所定値以上の荷重を受けた場合に早期脱落が可能になる。
【００４８】
［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、羽根部４０、６０同士の間に突片部４２、６２が形成されており、このような形態が好ましいが、フードクッションは、例えば、雄螺子部における螺旋状の螺子山が突片部を備えず羽根部のみで構成されていてもよい。
【００４９】
また、上記実施形態では、羽根部４０、６０は、車両下方側への荷重ｆに対する強度が装着状態における最下部側から最上部側へ向かうに従って低く設定されており、このような構成が好ましいが、羽根部における車両下方側への荷重に対する強度は、例えば、装着状態における下部及び上部では上方側へ向かうに従って低く設定されているが装着状態における上下方向中間領域では一定とされているような構成とすることも可能である。
【００５０】
さらに、上記実施形態では、図２及び図７に示されるように、羽根部４０、６０は、螺子溝３６、５６の底部３６Ａ、５６Ａからの突出量が螺子溝３６、５６の溝幅３６Ｗ、５６Ｗに比べて大きく設定されているが、羽根部は、突出量以外に関しての上記実施形態で記載した条件を満たせば、螺子溝の底部からの突出量が螺子溝の溝幅に比べて小さく設定されてもよく、また、前記溝幅と同等の長さに設定されてもよい。
【００５１】
さらにまた、上記第１の実施形態では、硬質の羽根部４０は、フードクッション３０がフード２０から所定値以上の車両下方側への荷重ｆを受けた場合に破断するような破断強度に設定されているが、第１の実施形態と同様の硬質の羽根部は、例えば、フードクッションがフードから所定値以上の車両下方側への荷重を受けた場合に曲げ変形することでフードクッションを取付孔から脱落させるような曲げ強度に設定されていてもよい。
【００５２】
また、上記第１の実施形態では、突片部４２は、フード２０の自重で破断する破断強度に設定されているが、突片部は、フードの自重で曲げ変形する曲げ強度に設定されていてもよい。
【００５３】
なお、フードクッションに形成される羽根部や突片部の枚数は、上記実施形態の枚数に限定されない。
【００５４】
また、上記実施形態では、本発明のフードクッションがエプロンアッパメンバ１２側に装着されたフードクッション３０、５０に適用されているが、本発明のフードクッションは、図１に示されるラジエータサポートアッパ１４の車両幅方向の両端上部に装着された強閉対策用のフードクッション（図示省略）にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るフードクッションが適用された車両前部を車両斜め前方から見た状態で示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿った拡大断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るフードクッション及び該フードクッションが装着される取付孔を示す分解斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るフードクッションの断面図である。図４（Ａ）は、図２の４Ａ−４Ａ線に沿った拡大断面図である。図４（Ｂ）は、図２の４Ｂ−４Ｂ線に沿った拡大断面図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係るフードクッションが取付孔から脱落している状態を示す縦断面図である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係るフードクッションのＦ−Ｓ線図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係るフードクッションの一部を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０Ａ 車両前部
２６ 取付孔
３０ フードクッション
３４ 雄螺子部
３４Ｘ 軸線
３６ 螺子溝
３６Ａ 底部
３６Ｗ 溝幅
３８ 螺子山
４０ 羽根部
４２ 突片部
５０ フードクッション
５４ 雄螺子部
５６ 螺子溝
５６Ａ 底部
５６Ｗ 溝幅
５８ 螺子山
６０ 羽根部
６２ 突片部
ｆ 荷重
Ｈ 突出高さ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部の上端側に形成された取付孔に装着されるフードクッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部においては、車両前部の上端側の取付孔内にフードストッパが弾性的に装着されている場合がある（例えば、特許文献１参照）。このようなフードストッパとしては、例えば、取付孔へ係止される溝部の上方側が円錐台形状に形成されている場合がある。このような構造にすることによって、フードへの衝突体の衝突時にフードストッパがフードから所定値以上の荷重を受けた際には、当該フードストッパが取付孔から早期に脱落してフードの変形ストローク（変形可能なストローク）が確保されるようになっている。しかし、この従来のフードストッパでは、フードの建付け調整ができない。
【特許文献１】特開２００５−１４９３公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は、上記事実を考慮して、フードの建付け調整が可能で、かつフードから所定値以上の荷重を受けた場合に早期脱落が可能なフードクッションを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１に記載する本発明のフードクッションは、車両前部の上端側に形成された取付孔に雄螺子部を螺合させることによって装着され、この螺合位置を変えることで前記取付孔からの突出高さが調整可能とされると共に、フード閉止時の緩衝材として機能するフードクッションであって、前記雄螺子部における螺旋状の螺子山は、前記フードクッションが前記フードから所定値以上の車両下方側への荷重を受けた場合に破断又は変形することで前記フードクッションを前記取付孔から脱落させる羽根部を備え、前記羽根部は、前記螺子山の螺旋方向に間隔を開けて配設されると共に装着状態で上下方向側に隣り合う配設位置同士が前記雄螺子部の軸線回りの周方向にオフセットされていることを特徴とする。
【０００５】
請求項１に記載する本発明のフードクッションによれば、車両前部の上端側に形成された取付孔への雄螺子部の螺合位置を変えることで取付孔からの突出高さが調整されるので、雄螺子部の螺合位置を調整することによってフードの建付け調整がされる。
【０００６】
また、フードクッションがフードから所定値以上の車両下方側への荷重を受けると、羽根部が破断又は変形することによって、フードクッションが取付孔から脱落する。ここで、羽根部は、螺子山の螺旋方向に間隔を開けて配設されると共に装着状態で上下方向側に隣り合う配設位置同士が雄螺子部の軸線回りの周方向にオフセットされているので、羽根部が破断又は変形した際に、羽根部同士の干渉が防止又は抑制される。このため、フードクッションが取付孔から早期に脱落し、フードに変形ストロークがもたらされる。その結果、フードは、荷重作用方向へ変形して荷重を吸収する。
【０００７】
請求項２に記載する本発明のフードクッションは、請求項１記載の構成において、前記羽根部は、車両下方側への荷重に対する強度が装着状態における最下部側から最上部側へ向かうに従って低く設定されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載する本発明のフードクッションによれば、羽根部は、車両下方側への荷重に対する強度が装着状態における最下部側から最上部側へ向かうに従って低く設定されているので、フードクッションがフードから所定値以上の車両下方側への荷重を受けた場合、羽根部を破断又は変形させるための荷重が徐々に低くなっていく。このため、フードクッション側からフードへの反力が抑えられ、フードクッションが取付孔からスムーズに脱落する。
【０００９】
請求項３に記載する本発明のフードクッションは、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記螺子山の一部を構成して前記羽根部同士の間に形成された突片部を有し、前記突片部は、前記フードの自重で破断又は変形する強度に設定され、かつ、螺子溝の底部からの突出量が前記螺子溝の溝幅に比べて小さく設定されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載する本発明のフードクッションによれば、螺子山の一部を構成する突片部が羽根部同士の間に形成されているので、雄螺子部と取付孔側との接触面積が増加し、雄螺子部の取付孔への螺合位置がより安定的に維持される。
【００１１】
一方、突片部は、フードの自重で破断又は変形する強度に設定されているので、フードクッションがフードから所定値以上の車両下方側への荷重を受けた場合に、突片部によるフード側への反力は極めて小さい。また、突片部は、螺子溝の底部からの突出量が螺子溝の溝幅に比べて小さく設定されているので、突片部が破断又は変形しても、羽根部への干渉が防止又は抑制される。このため、突片部が形成されていても、フードクッションが取付孔から脱落する際の突片部４２による抵抗は極めて小さい。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のフードクッションによれば、フードの建付け調整が可能で、かつフードから所定値以上の荷重を受けた場合に早期脱落が可能であるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項２に記載のフードクッションによれば、フードから所定値以上の荷重を受けた場合に、フードクッション側からフードへの反力を抑えてフードクッションを取付孔からスムーズに脱落させることができるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項３に記載のフードクッションによれば、フードから所定値以上の荷重を受けて取付孔から脱落する際の抵抗を抑えながら、雄螺子部の取付孔への螺合位置をより安定的に維持することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係るフードクッションについて図１〜図６を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００１６】
図１に示されるように、自動車（車両）１０における車両前部１０Ａには、車体前後方向に沿ってエプロンアッパメンバ１２が配設されており、このエプロンアッパメンバ１２は、車両前部１０Ａにおける車両幅方向の両端上部にそれぞれ取り付けられている。エプロンアッパメンバ１２の前端部には、ラジエータサポートアッパ１４が車両幅方向に沿って架設されている。なお、エプロンアッパメンバ１２及びラジエータサポートアッパ１４は、広義には「車体骨格部材」として把握される要素である。
【００１７】
エプロンアッパメンバ１２の上方には、フード２０（エンジンフード、広義には「開閉扉」として把握される要素である。）が、後端部に配設されたヒンジ（図示省略）を介して取り付けられている。このフード２０によって、エンジンルーム１８が開閉可能となっている。
【００１８】
図２に示されるように、フード２０は、フード２０の外板（閉止状態で上部）を構成するフードアウタパネル２２と、フード２０の内板（閉止状態で下部）を構成するフードインナパネル２４とを備えており、フードアウタパネル２２の外周縁部２２Ａとフードインナパネル２４の外周縁部２４Ａとがヘミング加工によって互いに結合されている。フード２０の閉止状態では、フード２０の前部寄り両サイドは、フード閉止時の緩衝材として機能するフードクッション３０（詳細後述）を介してエプロンアッパメンバ１２に支持されている。
【００１９】
図３に示されるように、エプロンアッパメンバ１２の上壁部１２Ａ（車両前部１０Ａ（図１参照）の上端側）には、プレス成形によって所定径寸法の取付孔２６が形成されてフードクッション３０の装着用とされている。取付孔２６の周縁部には、取付孔２６の径方向に沿って伸びる切欠２８が一箇所形成されている。また、取付孔２６の周縁部は、切欠２８を挟んで対向する一方の周縁部２８Ａから、他方の周縁部２８Ｂにかけて次第に低くなるように傾斜している。これによって、取付孔２６の周縁部には雌螺子の一周が形成されている。この取付孔２６には、切欠２８側から通されたフードクッション３０が螺合可能とされている。
【００２０】
フードクッション３０は、全体として略円柱状に形成され、硬質材料（硬質樹脂材料）によって構成された雄螺子部３４と、雄螺子部３４の先端側（上方側）に配設されて軟質材料（ゴム）によって構成された先端部３２と、を備えた二色成形品とされている。図２に示されるように、フードクッション３０の先端部３２は、フード２０が閉止状態にある場合にフードインナパネル２４の下面２４Ｂに当接して車両下方側に弾性圧縮変形するようになっている。このように、フードクッション３０の上部である先端部３２を軟質材料（ゴム）で構成したのは、初期荷重の立ち上がりを抑え、静閉力（フードを静的に押し下げる荷重）を低く抑えるためである。なお、本実施形態では、フードクッション３０が二色成形品とされてその先端部３２が軟質材料で構成されているが、変形例として、例えば、フードクッションが単一の硬質材料によって構成されると共に、その先端部（上部）に中空の肉盗み部が形成されることによって先端部が弾性変形可能とされるような構成であってもよい。
【００２１】
また、フードクッション３０における雄螺子部３４の外周部３４Ａには、所定のピッチで螺子溝３６がフードクッション３０の軸線回りに螺旋状に刻まれており、螺子溝３６の間が螺旋状の螺子山３８となっている。フードクッション３０は、エプロンアッパメンバ１２の取付孔２６に雄螺子部３４（螺子溝３６及び螺子山３８）を螺合させることによって取付孔２６側（エプロンアッパメンバ１２側）に装着されている。フードクッション３０は、この螺合位置（換言すれば、捩じ込み量）を変えることで取付孔２６からの突出高さＨが調整可能とされている。なお、フードクッション３０の突出高さＨは、フードインナパネル２４の下面２４Ｂと、エプロンアッパメンバ１２の上壁部１２Ａの上面との間の面間隙と等しい長さとなる。
【００２２】
図２の４Ａ−４Ａ線に沿う拡大断面図である図４（Ａ）、及び図２の４Ｂ−４Ｂ線に沿う拡大断面図である図４（Ｂ）に示されるように、螺子山３８は、当該螺子山３８の螺旋方向に間隔を開けて配設される比較的大きな羽根部４０（図４（Ａ）及び図４（Ｂ）では、それぞれ計三枚図示）と、図４の断面視における羽根部４０同士の間に形成された比較的小さな突片部４２（図４（Ａ）及び図４（Ｂ）では、それぞれ計三枚図示）と、によって構成されている。
【００２３】
突片部４２は、平面視で細片状とされてフード２０（図２参照）の自重で破断する強度（破断強度）に設定されている。また、羽根部４０は、平面視で略半円状とされて車両下方側への荷重に対する強度（破断強度）が図２に示される装着状態における最下部側から最上部側へ向かうに従って低く設定されており、フードクッション３０がフード２０から所定値以上の車両下方側への荷重ｆを受けた場合に破断することでフードクッション３０を取付孔２６から脱落（離脱）させるように強度設定されている。
【００２４】
羽根部４０を破断させる閾値ｆ３は、強閉時入力荷重（フード２０を強く閉めた場合又はフード２０を高い位置から閉めた場合の荷重）ｆ２と頭部インパクタが入力される場合の最大入力荷重ｆ４との関係がｆ２＜ｆ３＜ｆ４の関係になるように設定されている。これにより、羽根部４０は強閉時には破断しない。また、羽根部４０の破断強度は、（閾値ｆ３）＝（羽根部４０の最下部強度）＞（羽根部４０の最上部強度）＞（強閉時必要強度（すなわち、強閉時入力荷重ｆ２で破断しない強度））となるように、設定されている。このような羽根部４０の破断強度は、板厚、形状（例えば羽根部の上面視での曲率半径により設定される形状や、羽根部の縦断面視での抜きテーパ形状）、エプロンアッパメンバ１２側（取付孔２６側）との接触面積等を変えることによって設定する。
【００２５】
なお、フードクッション３０の螺子溝３６の底部３６Ａと取付孔２６の内周部２６Ａとの間には、隙間が形成されており、この隙間内を破断した羽根部４０及び突片部４２が通過可能となっている。
【００２６】
図４に示されるように、羽根部４０は、装着状態で上下方向側に隣り合う配設位置同士が雄螺子部３４の軸線３４Ｘ回りの周方向にオフセットされて（換言すれば、螺子山３８の直近上下で重ならないように位置がずらされて）いる。これによって、車両下方側への荷重によって羽根部４０が破断した場合に、羽根部４０同士が干渉しにくい構造になっている。
【００２７】
また、図２に示されるように、羽根部４０の上下には、突片部４２が配設されており、突片部４２は、螺子溝３６の底部３６Ａからの突出量が螺子溝３６の溝幅３６Ｗに比べて小さく設定されている。これによって、車両下方側への荷重によって突片部４２が破断した場合に、突片部４２がその上方側の羽根部４０に干渉しにくく、また、車両下方側への荷重によって羽根部４０が破断した場合に、羽根部４０とその上方側の突片部４２との干渉量を抑えることができる（又は干渉しにくい）構造になっている。
【００２８】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００２９】
図２に示されるように、本実施形態に係るフードクッション３０を適用すれば、エプロンアッパメンバ１２に形成された取付孔２６への雄螺子部３４の螺合位置を変えることで取付孔２６からの突出高さＨが調整されるので、雄螺子部３４の螺合位置を調整することによってフード２０の建付け調整がされる。
【００３０】
また、フード２０の閉止時には、フード２０のフードインナパネル２４の下面２４Ｂが、フードクッション３０の先端部３２に当接する。このとき、フードクッション３０は、雄螺子部３４が取付孔２６（エプロンアッパメンバ１２側）に装着された状態を維持して閉止方向への荷重に抗すると共に、フードクッション３０の先端部３２が車両下方側に弾性圧縮変形してフードクッション３０に入力される荷重を抑える。
【００３１】
フード２０が閉じられた状態で衝突体４４がフード２０に接触することによって、フードクッション３０がフード２０から所定値以上の車両下方側への荷重ｆを受けると、羽根部４０が破断することによって、図５に示されるように、フードクッション３０が取付孔２６から車両下方側に脱落する。ここで、図４に示されるように、羽根部４０は、螺子山３８の螺旋方向に間隔を開けて配設されるので、一連の螺子山構造（破断のきっかけがないような構造）の場合に比べて破断の設定がし易い。また、羽根部４０は、装着状態で上下方向側に隣り合う配設位置同士（図４（Ａ）、（Ｂ）参照）が雄螺子部３４の軸線３４Ｘ回りの周方向にオフセットされているので、羽根部４０が破断した際に、羽根部４０同士の干渉が防止又は抑制される。
【００３２】
このため、図５に示されるように、フードクッション３０が取付孔２６から早期に脱落する（完全に抜け落ちる）。これにより、フード２０とフードクッション３０の取付部位であるエプロンアッパメンバ１２との間に所定の空きスペース（すなわち、フードクッション３０の当初の突出高さＨ（図２参照）に相当する変形ストローク）が形成される。その結果、フード２０は荷重作用方向、つまり車両下方側へ塑性変形することが可能となり、衝突体４４との荷重を吸収（エネルギー吸収）することが可能となる。
【００３３】
また、図２に示される羽根部４０は、車両下方側への荷重に対する破断強度が装着状態における最下部側から最上部側へ向かうに従って低く設定されているので、フードクッション３０がフード２０から所定値以上の車両下方側への荷重ｆを受けた場合、羽根部４０を破断させるための荷重が徐々に低くなっていく。このため、フードクッション３０側からフード２０への反力が抑えられ、フードクッション３０が取付孔２６からスムーズに脱落する。
【００３４】
また、本実施形態に係るフードクッション３０では、図４に示されるように、螺子山３８の一部を構成する突片部４２が羽根部４０同士の間に形成されているので、図２に示される雄螺子部３４と取付孔２６側との接触面積が増加し、雄螺子部３４の取付孔２６への螺合位置がより安定的に維持される。すなわち、突片部４２が設けられることで、雄螺子部３４の取付孔２６側との摺動抵抗が十分に確保されて例えば激しい振動に対する廻り止めの性能が良好になり、傾き防止（ひいていは所謂ガタ防止）の性能も向上する。また、突片部４２が羽根部４０と連続するように設けられることによって、雄螺子部３４の取付孔２６への捩じ込み作業性がより良くなる。
【００３５】
一方、突片部４２は、フード２０の自重で破断する破断強度に設定されているので、フードクッション３０がフード２０から所定値以上の車両下方側への荷重ｆを受けた場合に、突片部４２によるフード２０側への反力は極めて小さい。また、突片部４２は、螺子溝３６の底部３６Ａからの突出量が螺子溝３６の溝幅３６Ｗに比べて小さく設定されているので、突片部４２が破断しても、羽根部４０への干渉が防止又は抑制される。このため、突片部４２が形成されていても、フードクッション３０が取付孔２６から脱落する際の突片部４２による抵抗は極めて小さい。
【００３６】
ここで、フードクッション３０がフード２０から車両下方側への荷重ｆを受けた場合の作用を図６のグラフを用いて説明する。図６には、フードクッション３０のＦ−Ｓ線図、すなわち、フードクッション３０のストロークＳとフードクッション３０への入力荷重Ｆとの関係を示すグラフが示されている。図６のＦ−Ｓ線図にて、ｆ１は静閉力上限（フード２０を静的に押し下げる場合の荷重）、ｆ２は強閉時入力（フード２０を強く閉めた場合又はフード２０を高い位置から閉めた場合の荷重）、ｆ３は羽根部４０を破断させる閾値、ｆ４は頭部インパクタが入力される場合の最大入力荷重である。また、Ｓ１は荷重がｆ１の場合の変位量、Ｓ２は荷重がｆ２の場合の変位量、Ｓ３は荷重がｆ３の場合の変位量をそれぞれ示し、Ｓ４は図２に示されるフードインナパネル２４の下面２４Ｂとエプロンアッパメンバ１２の上壁部１２Ａの上面との間の面間隙と等しい量（換言すれば、フードクッション３０の突出高さＨと等しい量）を示す。
【００３７】
図２に示されるフードクッション３０にて軟質材料で構成された先端部３２によって、図６に示されるように、初期荷重の立ち上がりが抑えられて静閉力が低く抑えられ、荷重が閾値ｆ３に達すると、図２に示される（車両下方側への荷重ｆに対する強度が装着状態における最下部側から最上部側へ向かうに従って低く設定された）羽根部４０が下側から順次破断するので、図６に示されるように、荷重は徐々に下がっていく。
【００３８】
このため、例えば、螺子山の車両下方側への荷重に対する強度が一定で車両下方側への荷重に対して螺子山が撓むことでフードクッションが脱落するような対比構造の線図（二点鎖線で図示）に比べてフードクッションを変形させるエネルギーが少なくて済む（斜線部参照）。前記対比構造では、フードクッションが螺子山を越えて下がる際に一旦は荷重が下がるが、次の螺子山を越える際に前の螺子山を越える際と同様の荷重となる。これに対して、本実施形態の構造では、破断時の荷重が徐々に小さくなっていくので、フードクッションによる反力が抑えられる。その結果として、例えば、フードクッションにて取付孔へ係止される溝部の上方側が円錐台形状に形成されるような対比構造（フードの建付け調整はできないがフードから所定値以上の荷重を受けた際に取付孔から早期に脱落する構造（前記特許文献１参照））における荷重特性に極めて近い荷重特性を得ることができる。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態に係るフードクッション３０によれば、フード２０の建付け調整が可能で、かつフード２０から所定値以上の荷重を受けた場合に早期脱落（歩行者保護対応）が可能となる。
【００４０】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るフードクッションについて、図７を用いて説明する。図７には、本発明の第２の実施形態に係るフードクッション５０の一部が縦断面図にて示されている。この図に示されるように、フードクッション５０は、硬質の雄螺子３４Ｂの外周が軟質材５２によって被覆されている点で、第１の実施形態に係るフードクッション３０とは異なるが、他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。第１の実施形態と同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００４１】
本実施形態における雄螺子３４Ｂは、第１の実施形態における雄螺子部３４とほぼ同様の構成となっており、螺子溝部３６Ｂが螺子溝３６に相当し、螺子山部３８Ｂが螺子山３８に相当し、羽根４０Ｂが羽根部４０に相当し、突片４２Ｂが突片部４２に相当する（図２参照）。また、図７に示されるように、本実施形態では、雄螺子３４Ｂと軟質材５２とで雄螺子部５４が構成され、螺子溝部３６Ｂに軟質材５２が被覆されて螺子溝５６が構成され、螺子山部３８Ｂに軟質材５２が被覆されて螺子山５８が構成され、羽根４０Ｂに軟質材５２が被覆されて羽根部６０が構成され、突片４２Ｂに軟質材５２が被覆されて突片部６２が構成されている。
【００４２】
フードクッション５０は、エプロンアッパメンバ１２の取付孔２６に雄螺子部５４を螺合させることによって装着され、この螺合位置を変えることで取付孔２６からの突出高さが調整可能とされると共に、フード閉止時の緩衝材として機能している。雄螺子部５４における螺旋状の螺子山５８は、当該螺子山５８の螺旋方向に間隔を開けて配設される羽根部６０を備えており、これらの羽根部６０は、装着状態で上下方向側に隣り合う配設位置同士が雄螺子部５４の軸線回りの周方向にオフセットされている。また、螺子山５８の一部を突片部６２が構成しており、突片部６２は、羽根部６０同士の間に形成され、螺子溝５６の底部５６Ａからの突出量が螺子溝５６の溝幅５６Ｗに比べて小さく設定されている。
【００４３】
突片部６２は、フード２０（図２参照）の自重で曲げ変形する強度（曲げ強度）に設定され、羽根部６０は、フードクッション５０がフード２０（図２参照）から所定値以上の車両下方側への荷重ｆ（図２参照）を受けた場合に曲げ変形することでフードクッション５０を取付孔２６から脱落させる強度（曲げ強度）に設定されている。羽根部６０は、車両下方側への荷重に対する強度が装着状態における最下部側から最上部側へ向かうに従って低く設定されている。
【００４４】
軟質材５２は、雄螺子３４Ｂ側と取付孔２６側（エプロンアッパメンバ１２側）とのクリアランスをガタ詰めする機能を有し、また、フードクッション５０側と取付孔２６側（エプロンアッパメンバ１２側）との摺動抵抗が高くなりすぎるのを抑えて組付性を向上させる機能を果たしている。
【００４５】
また、フードクッション５０がフード２０（図２参照）から所定値以上の車両下方側への荷重ｆ（図２参照）を受けた場合に軟質材５２が破断せずに曲げ変形するような構成にすることで、前記荷重を受けた場合に羽根４０Ｂや突片４２Ｂが破断しても散らばるのを防ぐことができる。これにより、破断して散らばった羽根４０Ｂや突片４２Ｂを回収する作業が省略できる（回収効率への配慮）。なお、図７では、羽根部６０及び突片部６２が曲げ変形した状態の一部を二点鎖線にて示す。
【００４６】
また、本実施形態に係るフードクッション５０では、フード２０（図２参照）の建付け調整時には、作業者が軟質材５２に手を当てて雄螺子部５４を回して組み付けることになるので、作業者が硬質で凹凸のある雄螺子３４Ｂを手で回して組み付ける場合に比べて、手が痛くなりにくい（組付作業者への配慮）。
【００４７】
以上説明した本実施形態に係るフードクッション５０によっても、フード２０（図２参照）の建付け調整が可能で、かつフード２０から所定値以上の荷重を受けた場合に早期脱落が可能になる。
【００４８】
［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、羽根部４０、６０同士の間に突片部４２、６２が形成されており、このような形態が好ましいが、フードクッションは、例えば、雄螺子部における螺旋状の螺子山が突片部を備えず羽根部のみで構成されていてもよい。
【００４９】
また、上記実施形態では、羽根部４０、６０は、車両下方側への荷重ｆに対する強度が装着状態における最下部側から最上部側へ向かうに従って低く設定されており、このような構成が好ましいが、羽根部における車両下方側への荷重に対する強度は、例えば、装着状態における下部及び上部では上方側へ向かうに従って低く設定されているが装着状態における上下方向中間領域では一定とされているような構成とすることも可能である。
【００５０】
さらに、上記実施形態では、図２及び図７に示されるように、羽根部４０、６０は、螺子溝３６、５６の底部３６Ａ、５６Ａからの突出量が螺子溝３６、５６の溝幅３６Ｗ、５６Ｗに比べて大きく設定されているが、羽根部は、突出量以外に関しての上記実施形態で記載した条件を満たせば、螺子溝の底部からの突出量が螺子溝の溝幅に比べて小さく設定されてもよく、また、前記溝幅と同等の長さに設定されてもよい。
【００５１】
さらにまた、上記第１の実施形態では、硬質の羽根部４０は、フードクッション３０がフード２０から所定値以上の車両下方側への荷重ｆを受けた場合に破断するような破断強度に設定されているが、第１の実施形態と同様の硬質の羽根部は、例えば、フードクッションがフードから所定値以上の車両下方側への荷重を受けた場合に曲げ変形することでフードクッションを取付孔から脱落させるような曲げ強度に設定されていてもよい。
【００５２】
また、上記第１の実施形態では、突片部４２は、フード２０の自重で破断する破断強度に設定されているが、突片部は、フードの自重で曲げ変形する曲げ強度に設定されていてもよい。
【００５３】
なお、フードクッションに形成される羽根部や突片部の枚数は、上記実施形態の枚数に限定されない。
【００５４】
また、上記実施形態では、本発明のフードクッションがエプロンアッパメンバ１２側に装着されたフードクッション３０、５０に適用されているが、本発明のフードクッションは、図１に示されるラジエータサポートアッパ１４の車両幅方向の両端上部に装着された強閉対策用のフードクッション（図示省略）にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るフードクッションが適用された車両前部を車両斜め前方から見た状態で示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿った拡大断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るフードクッション及び該フードクッションが装着される取付孔を示す分解斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るフードクッションの断面図である。図４（Ａ）は、図２の４Ａ−４Ａ線に沿った拡大断面図である。図４（Ｂ）は、図２の４Ｂ−４Ｂ線に沿った拡大断面図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係るフードクッションが取付孔から脱落している状態を示す縦断面図である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係るフードクッションのＦ−Ｓ線図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係るフードクッションの一部を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０Ａ 車両前部
２６ 取付孔
３０ フードクッション
３４ 雄螺子部
３４Ｘ 軸線
３６ 螺子溝
３６Ａ 底部
３６Ｗ 溝幅
３８ 螺子山
４０ 羽根部
４２ 突片部
５０ フードクッション
５４ 雄螺子部
５６ 螺子溝
５６Ａ 底部
５６Ｗ 溝幅
５８ 螺子山
６０ 羽根部
６２ 突片部
ｆ 荷重
Ｈ 突出高さ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部の上端側に形成された取付孔に雄螺子部を螺合させることによって装着され、この螺合位置を変えることで前記取付孔からの突出高さが調整可能とされると共に、フード閉止時の緩衝材として機能するフードクッションであって、
前記雄螺子部における螺旋状の螺子山は、前記フードクッションが前記フードから所定値以上の車両下方側への荷重を受けた場合に破断又は変形することで前記フードクッションを前記取付孔から脱落させる羽根部を備え、
前記羽根部は、前記螺子山の螺旋方向に間隔を開けて配設されると共に装着状態で上下方向側に隣り合う配設位置同士が前記雄螺子部の軸線回りの周方向にオフセットされていることを特徴とするフードクッション。
【請求項２】
前記羽根部は、車両下方側への荷重に対する強度が装着状態における最下部側から最上部側へ向かうに従って低く設定されていることを特徴とする請求項１記載のフードクッション。
【請求項３】
前記螺子山の一部を構成して前記羽根部同士の間に形成された突片部を有し、
前記突片部は、前記フードの自重で破断又は変形する強度に設定され、かつ、螺子溝の底部からの突出量が前記螺子溝の溝幅に比べて小さく設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のフードクッション。
【請求項１】
車両前部の上端側に形成された取付孔に雄螺子部を螺合させることによって装着され、この螺合位置を変えることで前記取付孔からの突出高さが調整可能とされると共に、フード閉止時の緩衝材として機能するフードクッションであって、
前記雄螺子部における螺旋状の螺子山は、前記フードクッションが前記フードから所定値以上の車両下方側への荷重を受けた場合に破断又は変形することで前記フードクッションを前記取付孔から脱落させる羽根部を備え、
前記羽根部は、前記螺子山の螺旋方向に間隔を開けて配設されると共に装着状態で上下方向側に隣り合う配設位置同士が前記雄螺子部の軸線回りの周方向にオフセットされていることを特徴とするフードクッション。
【請求項２】
前記羽根部は、車両下方側への荷重に対する強度が装着状態における最下部側から最上部側へ向かうに従って低く設定されていることを特徴とする請求項１記載のフードクッション。
【請求項３】
前記螺子山の一部を構成して前記羽根部同士の間に形成された突片部を有し、
前記突片部は、前記フードの自重で破断又は変形する強度に設定され、かつ、螺子溝の底部からの突出量が前記螺子溝の溝幅に比べて小さく設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のフードクッション。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００９−１３７４９２（Ｐ２００９−１３７４９２Ａ）
【公開日】平成２１年６月２５日（２００９．６．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３１７１２６（Ｐ２００７−３１７１２６）
【出願日】平成１９年１２月７日（２００７．１２．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年６月２５日（２００９．６．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１２月７日（２００７．１２．７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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