ブレーキ制御装置
【課題】 ブレーキブースタの負圧異常の判断精度が向上した異常判断手段を備えるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０以上であるか否かが判断され（Ｓ１１）、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さいと判断された場合、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さいか否かが判断される（Ｓ１５）。ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さくない場合（吸気管負圧Ｐａ以上の場合）、ペダル踏み込み状態が両踏状態であると判断される。ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さい場合、負圧異常であると判断される。これによれば負圧異常を精度よく判断することができる。
【解決手段】 ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０以上であるか否かが判断され（Ｓ１１）、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さいと判断された場合、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さいか否かが判断される（Ｓ１５）。ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さくない場合（吸気管負圧Ｐａ以上の場合）、ペダル踏み込み状態が両踏状態であると判断される。ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さい場合、負圧異常であると判断される。これによれば負圧異常を精度よく判断することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ制御装置に関する。本発明は特に、ブレーキブースタに負圧異常が発生しているか否かを判断する異常判断手段を備えるブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のブレーキブースタは、エンジンの燃焼室に連通する吸気管のうち、エンジンの駆動状態に応じて開閉制御されるスロットル弁よりも下流の部位に接続される負圧室を持つ。負圧室と吸気管との間の連通路には、例えばチェック弁が介装されており、負圧室内の負圧が低下したときに、チェック弁が開いて吸気管内の負圧が負圧室に供給される。これにより負圧室内の負圧が所定の低圧に保たれる。そして、ブレーキペダルが踏み込まれたときに、負圧室内の負圧を動力源とした助勢力が発生する。この助勢力により大きな制動力が発生される。
【０００３】
ブレーキブースタの負圧室の負圧を制御する様々な負圧制御装置が開発されている。特許文献１は、ブレーキペダルが踏まれたときに、負圧室に通常よりも大きな負圧が必要であるか否かを判断する判断手段と、判断手段により大きな負圧が必要であると判断されたときには、負圧目標値を大きな値に設定する設定手段と、を備える負圧制御装置を開示する。この負圧制御装置は、ブレーキ失陥状態またはブレーキペダルとアクセルペダルが共に踏まれている両踏状態である場合に、ブレーキブースタの負圧室の負圧目標値を大きく設定するとともに、設定された目標値に基づいて負圧室内の負圧を制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−３４２８４１号公報
【発明の概要】
【０００５】
特許文献１に記載の負圧制御装置は、ブレーキブースタに接続されたマスタシリンダの圧力（マスタシリンダ圧）に対応した車両減速度が発生していないときに、ブレーキブースタの負圧室または負圧室に関係する部分に例えばリークなどの異常が生じている「負圧異常」と判断する。さらに、特許文献１に記載の負圧制御装置は、ブレーキブースタに負圧異常が発生していないと判断した場合、ブレーキスイッチから入力されるブレーキペダルの踏込信号および、アクセルペダル接点の開閉状態に基づいて、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み込み状態（ペダル踏み込み状態）が、両ペダルが共に踏まれている両踏状態であるか否かを判断する。
【０００６】
ペダル踏み込み状態が両踏状態である場合、アクセルペダルの踏み込みによって生じる車両の加速と、ブレーキペダルの踏み込みによって生じる車両の減速とが打ち消しあう。その結果、ブレーキペダルの踏込量に応じた車両減速度が発生しない。ブレーキペダルの踏込量はマスタシリンダ圧の大きさを表すので、ペダル踏み込み状態が両踏状態であるときは、マスタシリンダ圧に対応した車両減速度が得られない。
【０００７】
特許文献１に記載の負圧制御装置は、マスタシリンダ圧に応じた車両減速度が得られないときに負圧異常が発生していると判断するが、上述のようにペダル踏み込み状態が両踏状態であるときもマスタシリンダ圧に応じた車両減速度は得られないので、負圧異常と判断した状況の中に、実際には負圧異常が発生しておらず、単にペダル踏み込み状態が両踏状態である状況が含まれる。したがって、負圧異常が発生している状況であるのか、ペダル踏み込み状態が両踏状態である状況であるのかは、正確にはわからない。
【０００８】
本発明は、ブレーキブースタの負圧異常の判断精度が向上した異常判断手段を備えるブレーキ制御装置を提供することを、その目的とする。
【０００９】
本発明は、エンジンの燃焼室に連通する吸気管のうち、スロットル弁よりも下流の部位に接続される負圧室であって、その室内の負圧が低下したときに前記吸気管内の負圧が供給される負圧室を有するブレーキブースタの負圧異常を判断する負圧異常判断手段を備えるブレーキ制御装置において、前記負圧異常判断手段は、前記吸気管内の負圧を取得する吸気管負圧取得部と、前記負圧室内の負圧が、車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧であるか否かを判断する第１異常判断部と、前記第１異常判断部により、前記負圧室内の負圧が、車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧ではないと判断された場合に、前記負圧室内の負圧が前記吸気管負圧取得部により取得された前記吸気管内の負圧よりも小さいか否かを判断する第２異常判断部と、を備え、前記第２異常判断部により前記負圧室内の負圧が前記吸気管内の負圧よりも小さくないと判断された場合に、前記ブレーキブースタに負圧異常が発生していないと判断するブレーキ制御装置を提供する。
【００１０】
本発明のブレーキ制御装置によれば、負圧異常判断手段の第１異常判断部により、ブレーキブースタの負圧室内の負圧が、車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧であるか否かが判断される。この判断は、上記特許文献１に示されるように、ブレーキペダルの踏力に応じた制動力が発生しているか否か、あるいは、ブレーキブースタの負圧室内の負圧が、ブレーキを正常に作動させるために負圧室に確保されているべき負圧である負圧閾値以上であるか否か、などにより行うことができる。そして、負圧室内の負圧が車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧ではないと判断された場合、負圧異常判断手段の第２異常判断部により、負圧室内の負圧が吸気管内の負圧よりも小さいか否かが判断される。
【００１１】
ブレーキブースタに負圧異常が現実に発生している場合は、第１異常判断部により、ブレーキブースタの負圧室内の負圧が車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧に達していないと判断される。また、ペダル踏み込み状態が両踏状態である場合は、アクセルペダルの踏み込みにより制動力が弱められるので、負圧室内の負圧では車両の制動に必要な制動力を得ることができない可能性がある。すなわち、第１異常判断部により負圧室内の負圧が車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧ではないと判断された場合は、現実に負圧異常が発生している場合であるか、あるいは、負圧異常は発生していないがペダル踏み込み状態が両踏状態であるなど特殊な状態である場合である。
【００１２】
また、ブレーキブースタに負圧異常が現実に発生している場合、例えば負圧室がリークしている場合は、負圧室が大気圧に近い圧力であると考えられる。一方、吸気管内の負圧は所定の低圧に保たれている。したがって、負圧異常である場合、負圧室内の負圧が吸気管内の負圧よりも小さい可能性が高い。これに対し、ペダル踏み込み状態が両踏状態である場合は、実際には負圧異常が発生していないため、負圧室内の負圧は所定の低圧に保たれる。一方、吸気管内の負圧は、アクセルペダルの踏み込みによりスロットル弁が開くことにより、低下する。したがって、両踏状態である場合、負圧室内の負圧が吸気管内の負圧よりも大きくなることがある。
【００１３】
以上のことから、第２異常判断部にて負圧室内の負圧と吸気管内の負圧との大小関係が比較されることにより、その比較結果に基づいて、現実に負圧異常が発生しているのか、単にペダル踏み込み状態が両踏状態であって負圧異常が発生していないのかを判断することができる。
【００１４】
すなわち、異常判断手段は、第２異常判断部によって、負圧室内の負圧が吸気管内の負圧よりも小さくないと判断された場合、すなわち負圧室内の負圧が吸気管内の負圧以上であると判断された場合に、負圧異常が発生していないと、例えばペダル踏み込み状態が両踏状態であると、判断する。また、異常判断手段は、第２異常判断部によって、負圧室内の負圧が吸気管内の負圧よりも小さいと判断された場合に、負圧異常が発生していると判断する。このようにして負圧異常を判断することにより、実際に負圧異常が発生しているのか、それとも負圧異常は発生しておらず、単にペダル踏み込み状態が両踏状態であるのかを、精度良く判断することができる。
【００１５】
本発明において、「スロットル弁よりも下流側」とは、吸気管のうちエンジンの燃焼室に近い側を意味する。また、負圧室に供給される「吸気管内の負圧」は、吸気管のうち、スロットル弁が介装されている部分よりも下流側（エンジンの燃焼室側）の部分における負圧である。
【００１６】
前記吸気管負圧取得手段は、予め求められたエンジントルクと前記吸気管内の負圧との関係を表すエンジントルク−吸気管負圧特性線から、現在のエンジントルクに対応する前記吸気管内の負圧を取得するものであるのがよい。吸気管内の負圧は、吸気管内に圧力センサを取り付け、この圧力センサの検出信号に基づいて取得することもできるが、吸気管内の負圧とエンジントルクとの相関関係に基づいて、吸気管内の負圧を取得することもできる。エンジントルクが大きい場合には吸気管内のスロットル弁の開度が大きくなるため、吸気管内の負圧は低下する。一方、エンジントルクが小さい場合はスロットル弁の開度が小さくなるため吸気管内の負圧は増加する。したがって、エンジントルクと吸気管内の負圧との関係は、エンジントルク−吸気管負圧特性線として、予め求めておくことができる。このように予め求められたエンジントルク−吸気管負圧特性線に基づいて、現在のエンジントルクに対応する吸気管内の負圧を取得することができる。これによれば、圧力センサを用いずとも、吸気管内の負圧を取得することができるので、ブレーキ制御装置を安価に構成できる。
【００１７】
また、前記第１異常判断部は、前記負圧室内の負圧が車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧であるか否かを判断するために、前記負圧室内の負圧が、前記負圧室に確保されているべき負圧として予め定められる負圧閾値以上であるか否かを判断するものであるのがよい。これによれば、負圧室内の負圧が負圧閾値以上である場合に、負圧室内の負圧が車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧であると判断され、負圧室内の負圧が負圧閾値よりも小さい場合に、負圧室内の負圧が車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧ではないと判断される。
【００１８】
従来では、ブレーキ踏力に応じた制動力（減速度）が発生しているか否かを判断することによって、負圧室内の負圧が所定の制動力を得るに足りる負圧であるか否かを判断していたので、ドライバーがブレーキペダルを踏んだときにしか上記の判断がなされない。これに対し、負圧室内の負圧と負圧閾値とを比較することにより、ドライバーがブレーキペダルを踏み込んでいない場合においても、上記の判断を行うことができる。
【００１９】
上記負圧閾値は、ブレーキを正常に作動させるために負圧室内に確保されているべき負圧として、予め設計者などによって定められているとよい。
【００２０】
また、前記負圧異常判断手段は、前記第１異常判断部により前記負圧室内の負圧が前記負圧閾値よりも小さいと判断された場合に、現在のエンジントルクが予め定められたトルク閾値よりも大きいか否かを判断するトルク判断部を備えるのがよい。そして、前記第２異常判断部は、前記トルク判断部により現在のエンジントルクが前記トルク閾値よりも大きいと判断された場合に、前記負圧室内の負圧が前記吸気管負圧取得手段により取得された前記吸気管内の負圧よりも小さいか否かを判断するのがよい。この場合、エンジントルク−吸気管負圧特性線から得られる複数の吸気管負圧に対応付けられる複数のエンジントルクのうち、負圧閾値と等しい負圧に対応するエンジントルクがトルク閾値に設定されているとよい。
【００２１】
エンジントルクがトルク閾値以下である場合、エンジントルク−吸気管負圧特性線から求められるそのエンジントルクに対応する吸気管内の負圧は負圧閾値以上である。また、トルク判断部によりエンジントルクがトルク閾値よりも大きいか否かを判断する場合は、第１異常判断部により既に負圧室内の負圧が負圧閾値よりも小さいと判断されている場合である。これらのことから、エンジントルクがトルク閾値以下の場合は、負圧室内の負圧は吸気管内の負圧よりも小さいことがわかる。つまり、エンジントルクがトルク閾値以下であることをもって、第２異常判断部により負圧室内の負圧が吸気管内の負圧よりも小さいことが判断される。よって、この場合には、第２異常判断部により余分な判断を行うことなく、負圧異常であると判断すれば良い。
【００２２】
一方、エンジントルクがトルク閾値よりも大きい場合、エンジントルク−吸気管負圧特性線から求められるそのエンジントルクに対応する吸気管内の負圧は負圧閾値よりも小さい。また、負圧室内の負圧も負圧閾値よりも小さい。したがって、この場合には、第２異常判断部による判断が必要とされる。このように、エンジントルクとトルク閾値との大小関係に基づいて、第２異常判断部による判断を行うか否かを決めておくことにより、第２異常判断部による余分な判断を省略することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本実施形態に係るブレーキ制御装置の概略図である。
【図２】ブレーキＥＣＵが実行する加圧制御ルーチンの一例を示すプログラムフローチャートである。
【図３】エンジントルク−吸気管負圧特性線を示す図である。
【図４】本実施形態に示した加圧制御ルーチンを実行したときに、負圧異常と判断されて負圧異常処置が行われる領域（負圧異常領域）、両踏状態と判断されて両踏処置が行われる領域（両踏領域）および正常と判断される領域（正常領域）を、それぞれ表す図である。
【図５】エンジントルク−吸気管負圧特性線の他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置について、図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るブレーキ制御装置の概略図である。本実施形態のブレーキ制御装置は、車両を制動するための機械的構成および、制動力を制御するための構成を含む。
【００２５】
図１に示すように、このブレーキ制御装置１は、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル１０と、ブレーキブースタ（バキュームブースタ）１１と、マスタシリンダ１２と、ホイールシリンダ１３と、アクチュエータ１４と、電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵと称する）１５とを備える。このブレーキ制御装置１においては、ブレーキペダル１０の踏力（ブレーキペダル踏力）がブレーキブースタ１１により倍力され、倍力されたブレーキペダル踏力に応じた液圧が液圧源であるマスタシリンダ１２にて発生する。この液圧は、各車輪に設けられたホイールシリンダ１３に供給される。ホイールシリンダ１３が液圧により作動することで、車輪が制動する。また、アクチュエータ１４は、ホイールシリンダ１３とマスタシリンダ１２との間に設けられ、ホイールシリンダ１３の液圧を制御する。アクチュエータ１４はブレーキＥＣＵ１５により制御される。
【００２６】
ブレーキブースタ１１はその内部に負圧室１１１および変圧室１１２を備え、負圧室１１１側がエンジン３０の吸気管３１に連通路４０を介して連通する。吸気管３１はエンジン３０の燃焼室３２に連通する。吸気管３１にはスロットル弁３３が配設されている。連通路４０は、吸気管３１のうち、スロットル弁３３が配設されている位置の下流側（燃焼室３２に近い側）に連通する。吸気管３１の出口は大気に開口する。
【００２７】
連通路４０にはチェック弁４１が設けられている。チェック弁４１は、ブレーキブースタ１１の負圧室１１１側から吸気管３１側への空気の流れのみを許容する一方向弁である。したがって、吸気管３１のスロットル弁３３よりも下流側の負圧（吸気管負圧）が負圧室１１１内の負圧（ブースタ負圧）よりも大きい場合には、チェック弁４１が開弁して吸気管負圧が負圧室１１１に供給される。一方、吸気管負圧がブースタ負圧よりも小さい場合には、チェック弁４１が閉弁してブースタ負圧が吸気管３１側に逃げることが防止される。なお、チェック弁４１を開弁させるために所定の開弁圧が必要である場合には、チェック弁４１の開閉動作にこの開弁圧が考慮される。また、本明細書において、「負圧」は、大気圧よりも低い圧力であって、大気圧との差圧を表す。したがって、「負圧が大きい」とは、大気圧との差が大きいこと、つまり絶対的な圧力としては低圧であることを意味する。
【００２８】
スロットル弁３３はモータ３４に接続されており、モータ３４が駆動することにより、スロットル弁３３が開閉される。吸気管３１には、スロットル弁３３の開度を検出するスロットル弁開度センサ３５が取り付けられている。
【００２９】
図に示すように、ブレーキブースタ１１にマスタシリンダ１２およびブレーキペダル１０が連結されている。ブレーキペダル１０が踏まれていない場合、ブレーキブースタ１１内の負圧室１１１と変圧室１１２が連通される。このため負圧室１１１と変圧室１１２とは同一の圧力（負圧）に保たれる。ブレーキペダル１０が踏まれると、負圧室１１１と変圧室１１２との連通が遮断されるとともに、変圧室１１２が大気開放される。変圧室１１２と負圧室１１１との圧力差により、ブレーキペダル踏力が助勢される。
【００３０】
マスタシリンダ１２内には液室が形成される。この液室には、それぞれ配管４２，４３を介してアクチュエータ１４が連通する。アクチュエータ１４には、各車輪に対応して設けられたホイールシリンダ１３が連通する。
【００３１】
ブレーキＥＣＵ１５は、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびＣＰＵを備えたマイクロコンピュータであり、ＲＯＭ内に記憶されたプログラムを実行することにより、制動力を制御する。このブレーキＥＣＵ１５には、アクチュエータ１４、マスタ圧センサ５０、ブースタ負圧センサ５１、ブレーキ踏力センサ５２、アイドルスイッチ５３、ブレーキ警告灯５４、およびスリップインジケータ５５が接続される。
【００３２】
マスタ圧センサ５０は、マスタシリンダ１２に接続された配管４２に設けられ、マスタシリンダ１２に形成される液室内の圧力（マスタシリンダ圧）Ｐｍを検出する。ブースタ負圧センサ５１はブレーキブースタ１１の負圧室１１１内に設けられ、ブースタ負圧Ｐｂを検出する。ブレーキ踏力センサ５２はブレーキペダル１０に取り付けられており、ブレーキペダル踏力を検出する。アイドルスイッチ５３はアクセルペダル３７に取り付けられており、アクセルペダル３７が踏まれていない場合にＯＮ信号を、踏まれている場合にＯＦＦ信号を、アイドル信号ｉｄｌｅとして出力する。ブレーキ警告灯５４およびスリップインジケータ５５は、車室内のドライバーが視認できる位置に取り付けられる。ブレーキ警告灯５４は、ブレーキ制御装置１に異常が生じたときに点灯して、その異常をドライバーに報知する。スリップインジケータ５５は、車両の挙動が不安定になるときに点灯して、その旨をドライバーに報知する。
【００３３】
また、ブレーキＥＣＵ１５は、エンジンＥＣＵ３８と電気的に接続されている。エンジンＥＣＵ３８も、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびＣＰＵを備えたマイクロコンピュータであり、ＲＯＭ内に記憶されたプログラムを実行することにより、エンジン系統を制御する。エンジンＥＣＵ３８には、モータ３４、スロットル弁開度センサ３５、エンジン回転数センサ３９が接続される。エンジン回転数センサ３９は、エンジンの回転数を検出する。
【００３４】
上記構成において、車両の走行中にドライバーがブレーキペダル１０を踏んだ場合、ブレーキペダル踏力がブレーキブースタ１１により倍力され、倍力された力によりマスタシリンダ圧Ｐｍが高められる。マスタシリンダ圧Ｐｍはアクチュエータ１４を介して各ホイールシリンダ１３に供給される。これにより各車輪に制動力が加えられて、各車輪が制動する。このときブレーキＥＣＵ１５は、ブレーキペダル踏力に応じた制動力が発生するように、アクチュエータ１４を制御する。
【００３５】
ブレーキブースタ１１の負圧室１１１または負圧室１１１に関係する部分の異常（負圧異常）が生じている場合、例えば、負圧室１１１がリークしている場合、ブレーキペダル踏力に応じた制動力が発生しない。また、ドライバーがブレーキペダル１０とアクセルペダル３７を共に踏んでいる状態、すなわちペダル踏み込み状態が両踏状態である場合も、ブレーキペダル踏力に応じた制動力が発生しない。ブレーキブースタ１１に負圧異常が生じている場合でも、ペダル踏み込み状態が両踏状態である場合でも、ブレーキＥＣＵ１５は、制動力を高めるためホイールシリンダ１３に供給される液圧を加圧する加圧制御を実行する。
【００３６】
図２は、ブレーキＥＣＵ１５が実行する加圧制御ルーチンの一例を示すプログラムフローチャートである。この制御ルーチンは、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。加圧制御ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵは、まず図のステップ（以下、ステップ番号をＳと略記する）１０にて、ブースタ負圧センサ５１からブースタ負圧Ｐｂを取得する。続くＳ１１にて、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０以上であるか（絶対圧として等しいかもしくは低いか）否かを判断する。負圧閾値Ｐ０は、ブレーキを正常に作動させるために負圧室１１１に確保されているべき負圧として予め定められた値である。ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０以上であれば、ブースタ負圧Ｐｂが車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧であると判断される。反対に、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さければブースタ負圧Ｐｂが車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧ではないと判断される。このＳ１１の処理が、本発明の第１異常判断部に相当する。
【００３７】
ブレーキブースタ１１に負圧異常が生じている場合、ブースタ負圧Ｐｂは低下する（大気圧に近づく）。したがって、この場合、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さくなってＳ１１の判断結果がＮｏとなる。また、ペダル踏み込み状態が両踏状態である場合、ブレーキペダル１０の踏み込みにより負圧室１１１内の負圧が消費されるため、ブースタ負圧Ｐｂが低下する。また、アクセルペダル３７の踏み込みによりエンジン回転数が増加し、エンジン３０により発生されるエンジントルクが増加する。エンジントルクの増加に伴いスロットル弁３３の開度が大きくなる。スロットル弁３３の開度が大きくなると、大気からより多くの空気が吸気管３１に流入するため、吸気管負圧Ｐａが低下する（大気に近づく）。吸気管負圧Ｐａが低下した場合、吸気管３１に連通した負圧室１１１に十分な負圧が供給されない可能性がある。したがって、ペダル踏み込み状態が両踏状態である場合も、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さくなって、Ｓ１１の判断結果がＮｏとなる可能性がある。すなわち、Ｓ１１の判断結果がＮｏとなる場合は、ブレーキブースタ１１に負圧異常が発生している場合であるか、あるいはペダル踏み込み状態が両踏状態などの特殊な状態である場合であるのかのいずれかである。一方、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０以上であるときには、負圧室１１１に十分な負圧が確保されている。この場合は、ブレーキブースタ１１に負圧異常が発生しておらず、且つ両踏状態でもない可能性が高い。
【００３８】
Ｓ１１にて、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０以上である（Ｓ１１：Ｙｅｓ）と判断した場合、ブレーキＥＣＵ１５は、ホイールシリンダ１３に供給される液圧を加圧する必要が無いと判断し、このルーチンを一旦終了する。一方、Ｓ１１にて、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さい（Ｓ１１：Ｎｏ）と判断した場合、ブレーキＥＣＵ１５はＳ１２に進む。
【００３９】
Ｓ１２では、ブレーキＥＣＵ１５は、アイドルスイッチ５３から入力されるアイドル信号ｉｄｌｅがＯＮ信号であるか否か、すなわちアクセルペダル３７が踏まれていないか否かを判断する。アクセルペダル３７が踏まれていない場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）は、Ｓ１６に進む。一方、アクセルペダル３７が踏まれている場合（Ｓ１２：Ｎｏ）は、Ｓ１３に進む。
【００４０】
Ｓ１３では、ブレーキＥＣＵ１５は、現在のエンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*よりも大きいか否かを判断する。現在のエンジントルクＴｅは、エンジン回転数センサ３９により検出されたエンジン回転数から求めることができる。また、トルク閾値Ｔｅ*は、エンジントルクと吸気管負圧Ｐａとの関係を表すエンジントルク−吸気管負圧特性線から求められる。
【００４１】
図３は、エンジントルク−吸気管負圧特性線を示す図である。吸気管３１にはスロットル弁３３が設けられているので、スロットル弁３３の開度が大きければ大きいほど大気から流入する空気が多くなる。このため、スロットル弁３３の開度が大きければ大きいほど吸気管負圧が小さくなる。また、エンジントルクが大きい場合は燃焼室３２内に大量の空気を送り込むためにスロットル弁３３の開度が大きくされ、エンジントルクが小さい場合は燃焼室３２内に少量の空気を送り込むためにスロットル弁３３の開度が小さくされる。これらのことから、吸気管負圧の大きさとエンジントルクの大きさは、相関関係を有することがわかる。例えば、図３に示すように、エンジントルクが大きければ大きいほど、吸気管負圧Ｐａは小さい（大気圧に近づく）。トルク閾値Ｔｅ*は、このエンジントルク−吸気管負圧特性線に基づいて求められる。具体的には、図３に示す特性線にしたがって複数の吸気管負圧に対応付けられる複数のエンジントルクのうち、図２のＳ１１にてブースタ負圧Ｐｂと比較された負圧閾値Ｐ０に等しい吸気管負圧Ｐａに対応するエンジントルクが、トルク閾値Ｔｅ*として求められる。このトルク閾値Ｔｅ*は予め求められる。
【００４２】
Ｓ１３にて、現在のエンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*よりも大きいと判断した場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、Ｓ１４に進む。一方、現在のエンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*以下であると判断した場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、Ｓ１６に進む。Ｓ１３の処理が、本発明のトルク判断部に相当する。
【００４３】
Ｓ１４では、ブレーキＥＣＵ１５は、吸気管負圧Ｐａを取得する。本実施形態において、吸気管負圧Ｐａは、エンジントルク−吸気管負圧特性線から求められる。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、エンジン回転数センサ３９から得られる現在のエンジン回転数から現在のエンジントルクＴｅを演算する。そして、図３に示す特性線したがって複数のエンジントルクに対応付けられる複数の負圧のうち、現在のエンジントルクＴｅに対応する負圧が、吸気管負圧Ｐａとして求められる。このＳ１４の処理が、本発明の吸気管負圧取得部に相当する。
【００４４】
次いで、ブレーキＥＣＵ１５はＳ１５に進み、ブースタ負圧Ｐｂが、Ｓ１４にて取得した吸気管負圧Ｐａよりも小さいか否かを判断する。ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さいと判断した場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）は、Ｓ１６に進む。一方、Ｓ１５にて、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａ以上であると判断した場合（Ｓ１５：Ｎｏ）は、Ｓ１７に進む。このＳ１５の処理が、本発明の第２異常判断部に相当する。
【００４５】
以上までの処理をまとめると、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さい場合（Ｓ１１：Ｎｏ）において、以下のいずれかの条件が成立した場合に、ブレーキＥＣＵ１５はＳ１６に進む。
（１）アイドル信号ｉｄｌｅがＯＮ信号である場合（アクセルペダル３７が踏まれていない場合）（Ｓ１２：Ｙｅｓ）
（２）アイドル信号ｉｄｌｅがＯＦＦ信号であり、且つ現在のエンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*以下である場合（Ｓ１３：Ｎｏ）
（３）アイドル信号ｉｄｌｅがＯＦＦ信号であり、且つ現在のエンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*よりも大きく、さらに、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さい場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）
【００４６】
上記（１）の場合、アクセルペダル３７が踏まれていない。したがって、ペダル踏み込み状態は両踏状態ではない。ペダルの踏み込み状態が両踏状態でないにも関わらず、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０以下であるので、ブレーキブースタ１１に負圧異常が発生している可能性が高い。
上記（２）の場合、アクセルペダル３７は踏まれているが、現在のエンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*以下である。ここで、エンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*以下である場合、図３からわかるように、現在のエンジントルクに対応する吸気管負圧Ｐａは、負圧閾値Ｐ０以上である。また、ブースタ負圧Ｐｂは負圧閾値Ｐ０よりも小さい。このことから、ブースタ負圧Ｐｂは吸気管負圧Ｐａよりも小さいことがわかる。つまり、Ｓ１３の判断結果がＮｏである場合、必然的に、Ｓ１５の判断結果がＹｅｓであることがわかる。
上記（３）の場合、アクセルペダル３７が踏まれており、現在のエンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*よりも大きい。さらに、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さい。
【００４７】
上記（２）および上記（３）の場合は、いずれも、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さい。ここで、ブレーキブースタ１１に負圧異常が現実に発生している場合、例えば負圧室１１１がリークしている場合は、ブースタ負圧Ｐｂは大気圧に近い圧力であると考えられる。一方、吸気管負圧Ｐａは所定の低圧に保たれている。したがって、負圧異常である場合、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さい可能性が高い。換言すれば、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さい場合は、ブレーキブースタ１１に負圧異常が発生している可能性が高い。
【００４８】
以上のように、上記（１）、（２）、（３）のいずれかの条件を満たす場合には、ブレーキブースタ１１に負圧異常が発生している可能性が高い。したがって、これらの場合は、ブレーキＥＣＵ１５は、Ｓ１６にて、負圧異常処置を実行する。この負圧異常処置は、加圧制御、ブレーキ警告灯点灯制御、スリップインジケータ点灯制御を含む。加圧制御によりアクチュエータ１４が作動して、ホイールシリンダ１３内の液圧が所定の液圧まで加圧される。この加圧制御により、制動力が増す。また、ブレーキ警告灯点灯制御およびスリップインジケータ点灯制御により、車室内に設置されたブレーキ警告灯５４およびスリップインジケータ５５が点灯する。これらの点灯により、ブレーキブースタ１１の異常がドライバーに報知される。
【００４９】
また、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さい場合（Ｓ１１：Ｎｏ）において、以下の条件が成立した場合に、ブレーキＥＣＵ１５はＳ１７に進む。
（４）アイドル信号ｉｄｌｅがＯＦＦ信号であり、エンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*よりも大きく、さらに、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａ以上である場合（Ｓ１５：Ｎｏ）
【００５０】
上記（４）の場合は、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａ以上である。ここで、ペダル踏み込み状態が両踏状態である場合は、実際には負圧異常が発生していないため、ブースタ負圧Ｐｂは所定の低圧に保たれる。一方、吸気管負圧Ｐａは、アクセルペダル３７の踏み込みによりスロットル弁３３が開くことにより、低下する。したがって、ペダル踏み込み状態が両踏状態である場合、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａ以上になることがある。換言すれば、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａ以上であるときは、負圧異常が発生しているのではなく、ペダル踏み込み状態が両踏状態である可能性が高い。
【００５１】
このように、上記（４）の条件を満たす場合には、ペダル踏み込み状態が両踏状態である可能性が高い。したがって、この場合は、ブレーキＥＣＵ１５は、Ｓ１７にて、両踏処置を実行する。この両踏処置は、加圧制御を含む。この加圧制御はＳ１６にて行われる加圧制御と同じである。また、上記（４）の条件を満たす場合は、負圧異常が発生しているわけではないので、Ｓ１６にて行われるような、ブレーキ警告灯点灯制御およびスリップインジケータ点灯制御は行われない。
【００５２】
Ｓ１６またはＳ１７にて、負圧異常処置または両踏処理が実行された後に、ブレーキＥＣＵ１５はこのルーチンを一旦終了する。図２に示すルーチンを実行するブレーキＥＣＵ１５が、本発明の負圧異常判断手段に相当する。また、Ｓ１５の判断結果がＮｏであることをもって、ブレーキＥＣＵ１５はブレーキブースタ１１に負圧異常が発生していない（ペダル踏み込み状態が両踏状態である）と判断する。さらに、Ｓ１５の判断結果がＹｅｓであることをもって、ブレーキＥＣＵ１５は、ブレーキブースタ１１に負圧異常が発生していると判断する。
【００５３】
図４は、本実施形態に示した加圧制御ルーチンを実行したときに、負圧異常と判断されて負圧異常処置が行われる領域（負圧異常領域）、両踏状態と判断されて両踏処置が行われる領域（両踏領域）、および正常と判断される領域（正常領域）を、それぞれ表す図である。図の横軸はエンジントルク、縦軸はブースタ負圧Ｐｂである。また、図中の線Ａは、エンジントルク−吸気管負圧特性線である。図に示すように、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さい領域が負圧異常領域または両踏領域であり、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０以上の領域が正常領域である。従来では、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さい領域を、全て負圧異常領域と判断していたので、負圧異常領域と判断された領域の中に、両踏領域が含まれていた。
【００５４】
また、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さく、且つ、エンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*よりも大きい領域（図中Ｉで示される太枠領域）のうち、ブースタ負圧Ｐｂがエンジントルク−吸気管負圧特性線から求められる吸気管負圧Ｐａよりも小さい領域が負圧異常領域であり、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さくない領域、すなわちブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａ以上である領域が両踏領域である。従来では、この両踏領域が負圧異常領域と判断されていたので、負圧異常でもないのにブレーキ警告灯などが点灯し、ドライバーに誤解を与えていた。本実施形態によれば、ブースタ負圧Ｐｂと吸気管負圧Ｐａとの比較により両踏領域と負圧異常領域を精度よく切り分けることができるので、負圧異常でもないのにブレーキ警告灯などを点灯させてドライバーに誤解を与えることを、極力防止することができる。
【００５５】
本実施形態によれば、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０以上であるか否かが判断され（Ｓ１１）、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さいと判断された場合、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さいか否かが判断される（Ｓ１５）。ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さくない場合（吸気管負圧Ｐａ以上の場合）、ペダル踏み込み状態が両踏状態であると判断される。ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さい場合、負圧異常であると判断される。このように判断することで、負圧異常を精度よく判断することができる。
【００５６】
本発明は、上記実施形態に限定して解釈されるべきものではない。例えば、上記実施形態において、エンジントルク−吸気管負圧特性線は、図３に示すように直線状に表されているが、図５に示すように、エンジンのトルク特性や吸気管の流路特性に合わせて種々変更してもよい。また、上記実施形態においては、ブースタ負圧Ｐｂをブースタ負圧センサ５１により検出しているが、ブレーキ踏力センサ５２やマスタ圧センサ５０の検出値から、ブースタ負圧Ｐｂを推定してもよい。このように、本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、変形可能である。
【符号の説明】
【００５７】
１…ブレーキ制御装置、１０…ブレーキペダル、１１…ブレーキブースタ、１１１…負圧室、１２…マスタシリンダ、１３…ホイールシリンダ、１４…アクチュエータ、１５…ブレーキＥＣＵ（負圧異常判断手段）、３１…吸気管、３３…スロットル弁、３７…アクセルペダル、３９…エンジン回転数センサ、４０…連通路、４１…チェック弁、５１…ブースタ負圧センサ、５２…ブレーキ踏力センサ、５３…アイドルスイッチ、５４…ブレーキ警告灯、５５…スリップインジケータ、Ｐ０…負圧閾値、Ｐａ…吸気管負圧、Ｐｂ…ブースタ負圧、Ｔｅ…エンジントルク、Ｔｅ*…トルク閾値
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ制御装置に関する。本発明は特に、ブレーキブースタに負圧異常が発生しているか否かを判断する異常判断手段を備えるブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のブレーキブースタは、エンジンの燃焼室に連通する吸気管のうち、エンジンの駆動状態に応じて開閉制御されるスロットル弁よりも下流の部位に接続される負圧室を持つ。負圧室と吸気管との間の連通路には、例えばチェック弁が介装されており、負圧室内の負圧が低下したときに、チェック弁が開いて吸気管内の負圧が負圧室に供給される。これにより負圧室内の負圧が所定の低圧に保たれる。そして、ブレーキペダルが踏み込まれたときに、負圧室内の負圧を動力源とした助勢力が発生する。この助勢力により大きな制動力が発生される。
【０００３】
ブレーキブースタの負圧室の負圧を制御する様々な負圧制御装置が開発されている。特許文献１は、ブレーキペダルが踏まれたときに、負圧室に通常よりも大きな負圧が必要であるか否かを判断する判断手段と、判断手段により大きな負圧が必要であると判断されたときには、負圧目標値を大きな値に設定する設定手段と、を備える負圧制御装置を開示する。この負圧制御装置は、ブレーキ失陥状態またはブレーキペダルとアクセルペダルが共に踏まれている両踏状態である場合に、ブレーキブースタの負圧室の負圧目標値を大きく設定するとともに、設定された目標値に基づいて負圧室内の負圧を制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−３４２８４１号公報
【発明の概要】
【０００５】
特許文献１に記載の負圧制御装置は、ブレーキブースタに接続されたマスタシリンダの圧力（マスタシリンダ圧）に対応した車両減速度が発生していないときに、ブレーキブースタの負圧室または負圧室に関係する部分に例えばリークなどの異常が生じている「負圧異常」と判断する。さらに、特許文献１に記載の負圧制御装置は、ブレーキブースタに負圧異常が発生していないと判断した場合、ブレーキスイッチから入力されるブレーキペダルの踏込信号および、アクセルペダル接点の開閉状態に基づいて、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み込み状態（ペダル踏み込み状態）が、両ペダルが共に踏まれている両踏状態であるか否かを判断する。
【０００６】
ペダル踏み込み状態が両踏状態である場合、アクセルペダルの踏み込みによって生じる車両の加速と、ブレーキペダルの踏み込みによって生じる車両の減速とが打ち消しあう。その結果、ブレーキペダルの踏込量に応じた車両減速度が発生しない。ブレーキペダルの踏込量はマスタシリンダ圧の大きさを表すので、ペダル踏み込み状態が両踏状態であるときは、マスタシリンダ圧に対応した車両減速度が得られない。
【０００７】
特許文献１に記載の負圧制御装置は、マスタシリンダ圧に応じた車両減速度が得られないときに負圧異常が発生していると判断するが、上述のようにペダル踏み込み状態が両踏状態であるときもマスタシリンダ圧に応じた車両減速度は得られないので、負圧異常と判断した状況の中に、実際には負圧異常が発生しておらず、単にペダル踏み込み状態が両踏状態である状況が含まれる。したがって、負圧異常が発生している状況であるのか、ペダル踏み込み状態が両踏状態である状況であるのかは、正確にはわからない。
【０００８】
本発明は、ブレーキブースタの負圧異常の判断精度が向上した異常判断手段を備えるブレーキ制御装置を提供することを、その目的とする。
【０００９】
本発明は、エンジンの燃焼室に連通する吸気管のうち、スロットル弁よりも下流の部位に接続される負圧室であって、その室内の負圧が低下したときに前記吸気管内の負圧が供給される負圧室を有するブレーキブースタの負圧異常を判断する負圧異常判断手段を備えるブレーキ制御装置において、前記負圧異常判断手段は、前記吸気管内の負圧を取得する吸気管負圧取得部と、前記負圧室内の負圧が、車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧であるか否かを判断する第１異常判断部と、前記第１異常判断部により、前記負圧室内の負圧が、車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧ではないと判断された場合に、前記負圧室内の負圧が前記吸気管負圧取得部により取得された前記吸気管内の負圧よりも小さいか否かを判断する第２異常判断部と、を備え、前記第２異常判断部により前記負圧室内の負圧が前記吸気管内の負圧よりも小さくないと判断された場合に、前記ブレーキブースタに負圧異常が発生していないと判断するブレーキ制御装置を提供する。
【００１０】
本発明のブレーキ制御装置によれば、負圧異常判断手段の第１異常判断部により、ブレーキブースタの負圧室内の負圧が、車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧であるか否かが判断される。この判断は、上記特許文献１に示されるように、ブレーキペダルの踏力に応じた制動力が発生しているか否か、あるいは、ブレーキブースタの負圧室内の負圧が、ブレーキを正常に作動させるために負圧室に確保されているべき負圧である負圧閾値以上であるか否か、などにより行うことができる。そして、負圧室内の負圧が車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧ではないと判断された場合、負圧異常判断手段の第２異常判断部により、負圧室内の負圧が吸気管内の負圧よりも小さいか否かが判断される。
【００１１】
ブレーキブースタに負圧異常が現実に発生している場合は、第１異常判断部により、ブレーキブースタの負圧室内の負圧が車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧に達していないと判断される。また、ペダル踏み込み状態が両踏状態である場合は、アクセルペダルの踏み込みにより制動力が弱められるので、負圧室内の負圧では車両の制動に必要な制動力を得ることができない可能性がある。すなわち、第１異常判断部により負圧室内の負圧が車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧ではないと判断された場合は、現実に負圧異常が発生している場合であるか、あるいは、負圧異常は発生していないがペダル踏み込み状態が両踏状態であるなど特殊な状態である場合である。
【００１２】
また、ブレーキブースタに負圧異常が現実に発生している場合、例えば負圧室がリークしている場合は、負圧室が大気圧に近い圧力であると考えられる。一方、吸気管内の負圧は所定の低圧に保たれている。したがって、負圧異常である場合、負圧室内の負圧が吸気管内の負圧よりも小さい可能性が高い。これに対し、ペダル踏み込み状態が両踏状態である場合は、実際には負圧異常が発生していないため、負圧室内の負圧は所定の低圧に保たれる。一方、吸気管内の負圧は、アクセルペダルの踏み込みによりスロットル弁が開くことにより、低下する。したがって、両踏状態である場合、負圧室内の負圧が吸気管内の負圧よりも大きくなることがある。
【００１３】
以上のことから、第２異常判断部にて負圧室内の負圧と吸気管内の負圧との大小関係が比較されることにより、その比較結果に基づいて、現実に負圧異常が発生しているのか、単にペダル踏み込み状態が両踏状態であって負圧異常が発生していないのかを判断することができる。
【００１４】
すなわち、異常判断手段は、第２異常判断部によって、負圧室内の負圧が吸気管内の負圧よりも小さくないと判断された場合、すなわち負圧室内の負圧が吸気管内の負圧以上であると判断された場合に、負圧異常が発生していないと、例えばペダル踏み込み状態が両踏状態であると、判断する。また、異常判断手段は、第２異常判断部によって、負圧室内の負圧が吸気管内の負圧よりも小さいと判断された場合に、負圧異常が発生していると判断する。このようにして負圧異常を判断することにより、実際に負圧異常が発生しているのか、それとも負圧異常は発生しておらず、単にペダル踏み込み状態が両踏状態であるのかを、精度良く判断することができる。
【００１５】
本発明において、「スロットル弁よりも下流側」とは、吸気管のうちエンジンの燃焼室に近い側を意味する。また、負圧室に供給される「吸気管内の負圧」は、吸気管のうち、スロットル弁が介装されている部分よりも下流側（エンジンの燃焼室側）の部分における負圧である。
【００１６】
前記吸気管負圧取得手段は、予め求められたエンジントルクと前記吸気管内の負圧との関係を表すエンジントルク−吸気管負圧特性線から、現在のエンジントルクに対応する前記吸気管内の負圧を取得するものであるのがよい。吸気管内の負圧は、吸気管内に圧力センサを取り付け、この圧力センサの検出信号に基づいて取得することもできるが、吸気管内の負圧とエンジントルクとの相関関係に基づいて、吸気管内の負圧を取得することもできる。エンジントルクが大きい場合には吸気管内のスロットル弁の開度が大きくなるため、吸気管内の負圧は低下する。一方、エンジントルクが小さい場合はスロットル弁の開度が小さくなるため吸気管内の負圧は増加する。したがって、エンジントルクと吸気管内の負圧との関係は、エンジントルク−吸気管負圧特性線として、予め求めておくことができる。このように予め求められたエンジントルク−吸気管負圧特性線に基づいて、現在のエンジントルクに対応する吸気管内の負圧を取得することができる。これによれば、圧力センサを用いずとも、吸気管内の負圧を取得することができるので、ブレーキ制御装置を安価に構成できる。
【００１７】
また、前記第１異常判断部は、前記負圧室内の負圧が車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧であるか否かを判断するために、前記負圧室内の負圧が、前記負圧室に確保されているべき負圧として予め定められる負圧閾値以上であるか否かを判断するものであるのがよい。これによれば、負圧室内の負圧が負圧閾値以上である場合に、負圧室内の負圧が車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧であると判断され、負圧室内の負圧が負圧閾値よりも小さい場合に、負圧室内の負圧が車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧ではないと判断される。
【００１８】
従来では、ブレーキ踏力に応じた制動力（減速度）が発生しているか否かを判断することによって、負圧室内の負圧が所定の制動力を得るに足りる負圧であるか否かを判断していたので、ドライバーがブレーキペダルを踏んだときにしか上記の判断がなされない。これに対し、負圧室内の負圧と負圧閾値とを比較することにより、ドライバーがブレーキペダルを踏み込んでいない場合においても、上記の判断を行うことができる。
【００１９】
上記負圧閾値は、ブレーキを正常に作動させるために負圧室内に確保されているべき負圧として、予め設計者などによって定められているとよい。
【００２０】
また、前記負圧異常判断手段は、前記第１異常判断部により前記負圧室内の負圧が前記負圧閾値よりも小さいと判断された場合に、現在のエンジントルクが予め定められたトルク閾値よりも大きいか否かを判断するトルク判断部を備えるのがよい。そして、前記第２異常判断部は、前記トルク判断部により現在のエンジントルクが前記トルク閾値よりも大きいと判断された場合に、前記負圧室内の負圧が前記吸気管負圧取得手段により取得された前記吸気管内の負圧よりも小さいか否かを判断するのがよい。この場合、エンジントルク−吸気管負圧特性線から得られる複数の吸気管負圧に対応付けられる複数のエンジントルクのうち、負圧閾値と等しい負圧に対応するエンジントルクがトルク閾値に設定されているとよい。
【００２１】
エンジントルクがトルク閾値以下である場合、エンジントルク−吸気管負圧特性線から求められるそのエンジントルクに対応する吸気管内の負圧は負圧閾値以上である。また、トルク判断部によりエンジントルクがトルク閾値よりも大きいか否かを判断する場合は、第１異常判断部により既に負圧室内の負圧が負圧閾値よりも小さいと判断されている場合である。これらのことから、エンジントルクがトルク閾値以下の場合は、負圧室内の負圧は吸気管内の負圧よりも小さいことがわかる。つまり、エンジントルクがトルク閾値以下であることをもって、第２異常判断部により負圧室内の負圧が吸気管内の負圧よりも小さいことが判断される。よって、この場合には、第２異常判断部により余分な判断を行うことなく、負圧異常であると判断すれば良い。
【００２２】
一方、エンジントルクがトルク閾値よりも大きい場合、エンジントルク−吸気管負圧特性線から求められるそのエンジントルクに対応する吸気管内の負圧は負圧閾値よりも小さい。また、負圧室内の負圧も負圧閾値よりも小さい。したがって、この場合には、第２異常判断部による判断が必要とされる。このように、エンジントルクとトルク閾値との大小関係に基づいて、第２異常判断部による判断を行うか否かを決めておくことにより、第２異常判断部による余分な判断を省略することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本実施形態に係るブレーキ制御装置の概略図である。
【図２】ブレーキＥＣＵが実行する加圧制御ルーチンの一例を示すプログラムフローチャートである。
【図３】エンジントルク−吸気管負圧特性線を示す図である。
【図４】本実施形態に示した加圧制御ルーチンを実行したときに、負圧異常と判断されて負圧異常処置が行われる領域（負圧異常領域）、両踏状態と判断されて両踏処置が行われる領域（両踏領域）および正常と判断される領域（正常領域）を、それぞれ表す図である。
【図５】エンジントルク−吸気管負圧特性線の他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置について、図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るブレーキ制御装置の概略図である。本実施形態のブレーキ制御装置は、車両を制動するための機械的構成および、制動力を制御するための構成を含む。
【００２５】
図１に示すように、このブレーキ制御装置１は、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル１０と、ブレーキブースタ（バキュームブースタ）１１と、マスタシリンダ１２と、ホイールシリンダ１３と、アクチュエータ１４と、電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵと称する）１５とを備える。このブレーキ制御装置１においては、ブレーキペダル１０の踏力（ブレーキペダル踏力）がブレーキブースタ１１により倍力され、倍力されたブレーキペダル踏力に応じた液圧が液圧源であるマスタシリンダ１２にて発生する。この液圧は、各車輪に設けられたホイールシリンダ１３に供給される。ホイールシリンダ１３が液圧により作動することで、車輪が制動する。また、アクチュエータ１４は、ホイールシリンダ１３とマスタシリンダ１２との間に設けられ、ホイールシリンダ１３の液圧を制御する。アクチュエータ１４はブレーキＥＣＵ１５により制御される。
【００２６】
ブレーキブースタ１１はその内部に負圧室１１１および変圧室１１２を備え、負圧室１１１側がエンジン３０の吸気管３１に連通路４０を介して連通する。吸気管３１はエンジン３０の燃焼室３２に連通する。吸気管３１にはスロットル弁３３が配設されている。連通路４０は、吸気管３１のうち、スロットル弁３３が配設されている位置の下流側（燃焼室３２に近い側）に連通する。吸気管３１の出口は大気に開口する。
【００２７】
連通路４０にはチェック弁４１が設けられている。チェック弁４１は、ブレーキブースタ１１の負圧室１１１側から吸気管３１側への空気の流れのみを許容する一方向弁である。したがって、吸気管３１のスロットル弁３３よりも下流側の負圧（吸気管負圧）が負圧室１１１内の負圧（ブースタ負圧）よりも大きい場合には、チェック弁４１が開弁して吸気管負圧が負圧室１１１に供給される。一方、吸気管負圧がブースタ負圧よりも小さい場合には、チェック弁４１が閉弁してブースタ負圧が吸気管３１側に逃げることが防止される。なお、チェック弁４１を開弁させるために所定の開弁圧が必要である場合には、チェック弁４１の開閉動作にこの開弁圧が考慮される。また、本明細書において、「負圧」は、大気圧よりも低い圧力であって、大気圧との差圧を表す。したがって、「負圧が大きい」とは、大気圧との差が大きいこと、つまり絶対的な圧力としては低圧であることを意味する。
【００２８】
スロットル弁３３はモータ３４に接続されており、モータ３４が駆動することにより、スロットル弁３３が開閉される。吸気管３１には、スロットル弁３３の開度を検出するスロットル弁開度センサ３５が取り付けられている。
【００２９】
図に示すように、ブレーキブースタ１１にマスタシリンダ１２およびブレーキペダル１０が連結されている。ブレーキペダル１０が踏まれていない場合、ブレーキブースタ１１内の負圧室１１１と変圧室１１２が連通される。このため負圧室１１１と変圧室１１２とは同一の圧力（負圧）に保たれる。ブレーキペダル１０が踏まれると、負圧室１１１と変圧室１１２との連通が遮断されるとともに、変圧室１１２が大気開放される。変圧室１１２と負圧室１１１との圧力差により、ブレーキペダル踏力が助勢される。
【００３０】
マスタシリンダ１２内には液室が形成される。この液室には、それぞれ配管４２，４３を介してアクチュエータ１４が連通する。アクチュエータ１４には、各車輪に対応して設けられたホイールシリンダ１３が連通する。
【００３１】
ブレーキＥＣＵ１５は、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびＣＰＵを備えたマイクロコンピュータであり、ＲＯＭ内に記憶されたプログラムを実行することにより、制動力を制御する。このブレーキＥＣＵ１５には、アクチュエータ１４、マスタ圧センサ５０、ブースタ負圧センサ５１、ブレーキ踏力センサ５２、アイドルスイッチ５３、ブレーキ警告灯５４、およびスリップインジケータ５５が接続される。
【００３２】
マスタ圧センサ５０は、マスタシリンダ１２に接続された配管４２に設けられ、マスタシリンダ１２に形成される液室内の圧力（マスタシリンダ圧）Ｐｍを検出する。ブースタ負圧センサ５１はブレーキブースタ１１の負圧室１１１内に設けられ、ブースタ負圧Ｐｂを検出する。ブレーキ踏力センサ５２はブレーキペダル１０に取り付けられており、ブレーキペダル踏力を検出する。アイドルスイッチ５３はアクセルペダル３７に取り付けられており、アクセルペダル３７が踏まれていない場合にＯＮ信号を、踏まれている場合にＯＦＦ信号を、アイドル信号ｉｄｌｅとして出力する。ブレーキ警告灯５４およびスリップインジケータ５５は、車室内のドライバーが視認できる位置に取り付けられる。ブレーキ警告灯５４は、ブレーキ制御装置１に異常が生じたときに点灯して、その異常をドライバーに報知する。スリップインジケータ５５は、車両の挙動が不安定になるときに点灯して、その旨をドライバーに報知する。
【００３３】
また、ブレーキＥＣＵ１５は、エンジンＥＣＵ３８と電気的に接続されている。エンジンＥＣＵ３８も、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびＣＰＵを備えたマイクロコンピュータであり、ＲＯＭ内に記憶されたプログラムを実行することにより、エンジン系統を制御する。エンジンＥＣＵ３８には、モータ３４、スロットル弁開度センサ３５、エンジン回転数センサ３９が接続される。エンジン回転数センサ３９は、エンジンの回転数を検出する。
【００３４】
上記構成において、車両の走行中にドライバーがブレーキペダル１０を踏んだ場合、ブレーキペダル踏力がブレーキブースタ１１により倍力され、倍力された力によりマスタシリンダ圧Ｐｍが高められる。マスタシリンダ圧Ｐｍはアクチュエータ１４を介して各ホイールシリンダ１３に供給される。これにより各車輪に制動力が加えられて、各車輪が制動する。このときブレーキＥＣＵ１５は、ブレーキペダル踏力に応じた制動力が発生するように、アクチュエータ１４を制御する。
【００３５】
ブレーキブースタ１１の負圧室１１１または負圧室１１１に関係する部分の異常（負圧異常）が生じている場合、例えば、負圧室１１１がリークしている場合、ブレーキペダル踏力に応じた制動力が発生しない。また、ドライバーがブレーキペダル１０とアクセルペダル３７を共に踏んでいる状態、すなわちペダル踏み込み状態が両踏状態である場合も、ブレーキペダル踏力に応じた制動力が発生しない。ブレーキブースタ１１に負圧異常が生じている場合でも、ペダル踏み込み状態が両踏状態である場合でも、ブレーキＥＣＵ１５は、制動力を高めるためホイールシリンダ１３に供給される液圧を加圧する加圧制御を実行する。
【００３６】
図２は、ブレーキＥＣＵ１５が実行する加圧制御ルーチンの一例を示すプログラムフローチャートである。この制御ルーチンは、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。加圧制御ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵは、まず図のステップ（以下、ステップ番号をＳと略記する）１０にて、ブースタ負圧センサ５１からブースタ負圧Ｐｂを取得する。続くＳ１１にて、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０以上であるか（絶対圧として等しいかもしくは低いか）否かを判断する。負圧閾値Ｐ０は、ブレーキを正常に作動させるために負圧室１１１に確保されているべき負圧として予め定められた値である。ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０以上であれば、ブースタ負圧Ｐｂが車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧であると判断される。反対に、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さければブースタ負圧Ｐｂが車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧ではないと判断される。このＳ１１の処理が、本発明の第１異常判断部に相当する。
【００３７】
ブレーキブースタ１１に負圧異常が生じている場合、ブースタ負圧Ｐｂは低下する（大気圧に近づく）。したがって、この場合、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さくなってＳ１１の判断結果がＮｏとなる。また、ペダル踏み込み状態が両踏状態である場合、ブレーキペダル１０の踏み込みにより負圧室１１１内の負圧が消費されるため、ブースタ負圧Ｐｂが低下する。また、アクセルペダル３７の踏み込みによりエンジン回転数が増加し、エンジン３０により発生されるエンジントルクが増加する。エンジントルクの増加に伴いスロットル弁３３の開度が大きくなる。スロットル弁３３の開度が大きくなると、大気からより多くの空気が吸気管３１に流入するため、吸気管負圧Ｐａが低下する（大気に近づく）。吸気管負圧Ｐａが低下した場合、吸気管３１に連通した負圧室１１１に十分な負圧が供給されない可能性がある。したがって、ペダル踏み込み状態が両踏状態である場合も、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さくなって、Ｓ１１の判断結果がＮｏとなる可能性がある。すなわち、Ｓ１１の判断結果がＮｏとなる場合は、ブレーキブースタ１１に負圧異常が発生している場合であるか、あるいはペダル踏み込み状態が両踏状態などの特殊な状態である場合であるのかのいずれかである。一方、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０以上であるときには、負圧室１１１に十分な負圧が確保されている。この場合は、ブレーキブースタ１１に負圧異常が発生しておらず、且つ両踏状態でもない可能性が高い。
【００３８】
Ｓ１１にて、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０以上である（Ｓ１１：Ｙｅｓ）と判断した場合、ブレーキＥＣＵ１５は、ホイールシリンダ１３に供給される液圧を加圧する必要が無いと判断し、このルーチンを一旦終了する。一方、Ｓ１１にて、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さい（Ｓ１１：Ｎｏ）と判断した場合、ブレーキＥＣＵ１５はＳ１２に進む。
【００３９】
Ｓ１２では、ブレーキＥＣＵ１５は、アイドルスイッチ５３から入力されるアイドル信号ｉｄｌｅがＯＮ信号であるか否か、すなわちアクセルペダル３７が踏まれていないか否かを判断する。アクセルペダル３７が踏まれていない場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）は、Ｓ１６に進む。一方、アクセルペダル３７が踏まれている場合（Ｓ１２：Ｎｏ）は、Ｓ１３に進む。
【００４０】
Ｓ１３では、ブレーキＥＣＵ１５は、現在のエンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*よりも大きいか否かを判断する。現在のエンジントルクＴｅは、エンジン回転数センサ３９により検出されたエンジン回転数から求めることができる。また、トルク閾値Ｔｅ*は、エンジントルクと吸気管負圧Ｐａとの関係を表すエンジントルク−吸気管負圧特性線から求められる。
【００４１】
図３は、エンジントルク−吸気管負圧特性線を示す図である。吸気管３１にはスロットル弁３３が設けられているので、スロットル弁３３の開度が大きければ大きいほど大気から流入する空気が多くなる。このため、スロットル弁３３の開度が大きければ大きいほど吸気管負圧が小さくなる。また、エンジントルクが大きい場合は燃焼室３２内に大量の空気を送り込むためにスロットル弁３３の開度が大きくされ、エンジントルクが小さい場合は燃焼室３２内に少量の空気を送り込むためにスロットル弁３３の開度が小さくされる。これらのことから、吸気管負圧の大きさとエンジントルクの大きさは、相関関係を有することがわかる。例えば、図３に示すように、エンジントルクが大きければ大きいほど、吸気管負圧Ｐａは小さい（大気圧に近づく）。トルク閾値Ｔｅ*は、このエンジントルク−吸気管負圧特性線に基づいて求められる。具体的には、図３に示す特性線にしたがって複数の吸気管負圧に対応付けられる複数のエンジントルクのうち、図２のＳ１１にてブースタ負圧Ｐｂと比較された負圧閾値Ｐ０に等しい吸気管負圧Ｐａに対応するエンジントルクが、トルク閾値Ｔｅ*として求められる。このトルク閾値Ｔｅ*は予め求められる。
【００４２】
Ｓ１３にて、現在のエンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*よりも大きいと判断した場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、Ｓ１４に進む。一方、現在のエンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*以下であると判断した場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、Ｓ１６に進む。Ｓ１３の処理が、本発明のトルク判断部に相当する。
【００４３】
Ｓ１４では、ブレーキＥＣＵ１５は、吸気管負圧Ｐａを取得する。本実施形態において、吸気管負圧Ｐａは、エンジントルク−吸気管負圧特性線から求められる。具体的には、ブレーキＥＣＵ１５は、エンジン回転数センサ３９から得られる現在のエンジン回転数から現在のエンジントルクＴｅを演算する。そして、図３に示す特性線したがって複数のエンジントルクに対応付けられる複数の負圧のうち、現在のエンジントルクＴｅに対応する負圧が、吸気管負圧Ｐａとして求められる。このＳ１４の処理が、本発明の吸気管負圧取得部に相当する。
【００４４】
次いで、ブレーキＥＣＵ１５はＳ１５に進み、ブースタ負圧Ｐｂが、Ｓ１４にて取得した吸気管負圧Ｐａよりも小さいか否かを判断する。ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さいと判断した場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）は、Ｓ１６に進む。一方、Ｓ１５にて、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａ以上であると判断した場合（Ｓ１５：Ｎｏ）は、Ｓ１７に進む。このＳ１５の処理が、本発明の第２異常判断部に相当する。
【００４５】
以上までの処理をまとめると、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さい場合（Ｓ１１：Ｎｏ）において、以下のいずれかの条件が成立した場合に、ブレーキＥＣＵ１５はＳ１６に進む。
（１）アイドル信号ｉｄｌｅがＯＮ信号である場合（アクセルペダル３７が踏まれていない場合）（Ｓ１２：Ｙｅｓ）
（２）アイドル信号ｉｄｌｅがＯＦＦ信号であり、且つ現在のエンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*以下である場合（Ｓ１３：Ｎｏ）
（３）アイドル信号ｉｄｌｅがＯＦＦ信号であり、且つ現在のエンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*よりも大きく、さらに、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さい場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）
【００４６】
上記（１）の場合、アクセルペダル３７が踏まれていない。したがって、ペダル踏み込み状態は両踏状態ではない。ペダルの踏み込み状態が両踏状態でないにも関わらず、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０以下であるので、ブレーキブースタ１１に負圧異常が発生している可能性が高い。
上記（２）の場合、アクセルペダル３７は踏まれているが、現在のエンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*以下である。ここで、エンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*以下である場合、図３からわかるように、現在のエンジントルクに対応する吸気管負圧Ｐａは、負圧閾値Ｐ０以上である。また、ブースタ負圧Ｐｂは負圧閾値Ｐ０よりも小さい。このことから、ブースタ負圧Ｐｂは吸気管負圧Ｐａよりも小さいことがわかる。つまり、Ｓ１３の判断結果がＮｏである場合、必然的に、Ｓ１５の判断結果がＹｅｓであることがわかる。
上記（３）の場合、アクセルペダル３７が踏まれており、現在のエンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*よりも大きい。さらに、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さい。
【００４７】
上記（２）および上記（３）の場合は、いずれも、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さい。ここで、ブレーキブースタ１１に負圧異常が現実に発生している場合、例えば負圧室１１１がリークしている場合は、ブースタ負圧Ｐｂは大気圧に近い圧力であると考えられる。一方、吸気管負圧Ｐａは所定の低圧に保たれている。したがって、負圧異常である場合、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さい可能性が高い。換言すれば、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さい場合は、ブレーキブースタ１１に負圧異常が発生している可能性が高い。
【００４８】
以上のように、上記（１）、（２）、（３）のいずれかの条件を満たす場合には、ブレーキブースタ１１に負圧異常が発生している可能性が高い。したがって、これらの場合は、ブレーキＥＣＵ１５は、Ｓ１６にて、負圧異常処置を実行する。この負圧異常処置は、加圧制御、ブレーキ警告灯点灯制御、スリップインジケータ点灯制御を含む。加圧制御によりアクチュエータ１４が作動して、ホイールシリンダ１３内の液圧が所定の液圧まで加圧される。この加圧制御により、制動力が増す。また、ブレーキ警告灯点灯制御およびスリップインジケータ点灯制御により、車室内に設置されたブレーキ警告灯５４およびスリップインジケータ５５が点灯する。これらの点灯により、ブレーキブースタ１１の異常がドライバーに報知される。
【００４９】
また、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さい場合（Ｓ１１：Ｎｏ）において、以下の条件が成立した場合に、ブレーキＥＣＵ１５はＳ１７に進む。
（４）アイドル信号ｉｄｌｅがＯＦＦ信号であり、エンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*よりも大きく、さらに、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａ以上である場合（Ｓ１５：Ｎｏ）
【００５０】
上記（４）の場合は、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａ以上である。ここで、ペダル踏み込み状態が両踏状態である場合は、実際には負圧異常が発生していないため、ブースタ負圧Ｐｂは所定の低圧に保たれる。一方、吸気管負圧Ｐａは、アクセルペダル３７の踏み込みによりスロットル弁３３が開くことにより、低下する。したがって、ペダル踏み込み状態が両踏状態である場合、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａ以上になることがある。換言すれば、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａ以上であるときは、負圧異常が発生しているのではなく、ペダル踏み込み状態が両踏状態である可能性が高い。
【００５１】
このように、上記（４）の条件を満たす場合には、ペダル踏み込み状態が両踏状態である可能性が高い。したがって、この場合は、ブレーキＥＣＵ１５は、Ｓ１７にて、両踏処置を実行する。この両踏処置は、加圧制御を含む。この加圧制御はＳ１６にて行われる加圧制御と同じである。また、上記（４）の条件を満たす場合は、負圧異常が発生しているわけではないので、Ｓ１６にて行われるような、ブレーキ警告灯点灯制御およびスリップインジケータ点灯制御は行われない。
【００５２】
Ｓ１６またはＳ１７にて、負圧異常処置または両踏処理が実行された後に、ブレーキＥＣＵ１５はこのルーチンを一旦終了する。図２に示すルーチンを実行するブレーキＥＣＵ１５が、本発明の負圧異常判断手段に相当する。また、Ｓ１５の判断結果がＮｏであることをもって、ブレーキＥＣＵ１５はブレーキブースタ１１に負圧異常が発生していない（ペダル踏み込み状態が両踏状態である）と判断する。さらに、Ｓ１５の判断結果がＹｅｓであることをもって、ブレーキＥＣＵ１５は、ブレーキブースタ１１に負圧異常が発生していると判断する。
【００５３】
図４は、本実施形態に示した加圧制御ルーチンを実行したときに、負圧異常と判断されて負圧異常処置が行われる領域（負圧異常領域）、両踏状態と判断されて両踏処置が行われる領域（両踏領域）、および正常と判断される領域（正常領域）を、それぞれ表す図である。図の横軸はエンジントルク、縦軸はブースタ負圧Ｐｂである。また、図中の線Ａは、エンジントルク−吸気管負圧特性線である。図に示すように、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さい領域が負圧異常領域または両踏領域であり、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０以上の領域が正常領域である。従来では、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さい領域を、全て負圧異常領域と判断していたので、負圧異常領域と判断された領域の中に、両踏領域が含まれていた。
【００５４】
また、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さく、且つ、エンジントルクＴｅがトルク閾値Ｔｅ*よりも大きい領域（図中Ｉで示される太枠領域）のうち、ブースタ負圧Ｐｂがエンジントルク−吸気管負圧特性線から求められる吸気管負圧Ｐａよりも小さい領域が負圧異常領域であり、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さくない領域、すなわちブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａ以上である領域が両踏領域である。従来では、この両踏領域が負圧異常領域と判断されていたので、負圧異常でもないのにブレーキ警告灯などが点灯し、ドライバーに誤解を与えていた。本実施形態によれば、ブースタ負圧Ｐｂと吸気管負圧Ｐａとの比較により両踏領域と負圧異常領域を精度よく切り分けることができるので、負圧異常でもないのにブレーキ警告灯などを点灯させてドライバーに誤解を与えることを、極力防止することができる。
【００５５】
本実施形態によれば、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０以上であるか否かが判断され（Ｓ１１）、ブースタ負圧Ｐｂが負圧閾値Ｐ０よりも小さいと判断された場合、ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さいか否かが判断される（Ｓ１５）。ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さくない場合（吸気管負圧Ｐａ以上の場合）、ペダル踏み込み状態が両踏状態であると判断される。ブースタ負圧Ｐｂが吸気管負圧Ｐａよりも小さい場合、負圧異常であると判断される。このように判断することで、負圧異常を精度よく判断することができる。
【００５６】
本発明は、上記実施形態に限定して解釈されるべきものではない。例えば、上記実施形態において、エンジントルク−吸気管負圧特性線は、図３に示すように直線状に表されているが、図５に示すように、エンジンのトルク特性や吸気管の流路特性に合わせて種々変更してもよい。また、上記実施形態においては、ブースタ負圧Ｐｂをブースタ負圧センサ５１により検出しているが、ブレーキ踏力センサ５２やマスタ圧センサ５０の検出値から、ブースタ負圧Ｐｂを推定してもよい。このように、本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、変形可能である。
【符号の説明】
【００５７】
１…ブレーキ制御装置、１０…ブレーキペダル、１１…ブレーキブースタ、１１１…負圧室、１２…マスタシリンダ、１３…ホイールシリンダ、１４…アクチュエータ、１５…ブレーキＥＣＵ（負圧異常判断手段）、３１…吸気管、３３…スロットル弁、３７…アクセルペダル、３９…エンジン回転数センサ、４０…連通路、４１…チェック弁、５１…ブースタ負圧センサ、５２…ブレーキ踏力センサ、５３…アイドルスイッチ、５４…ブレーキ警告灯、５５…スリップインジケータ、Ｐ０…負圧閾値、Ｐａ…吸気管負圧、Ｐｂ…ブースタ負圧、Ｔｅ…エンジントルク、Ｔｅ*…トルク閾値
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの燃焼室に連通する吸気管のうち、スロットル弁よりも下流の部位に接続される負圧室であって、その室内の負圧が低下したときに前記吸気管内の負圧が供給される負圧室を有するブレーキブースタの負圧異常を判断する負圧異常判断手段を備えるブレーキ制御装置において、
前記負圧異常判断手段は、
前記吸気管内の負圧を取得する吸気管負圧取得部と、
前記負圧室内の負圧が、車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧であるか否かを判断する第１異常判断部と、
前記第１異常判断部により、前記負圧室内の負圧が、車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧ではないと判断された場合に、前記負圧室内の負圧が前記吸気管負圧取得部により取得された前記吸気管内の負圧よりも小さいか否かを判断する第２異常判断部と、を備え、
前記第２異常判断部により前記負圧室内の負圧が前記吸気管内の負圧よりも小さくないと判断された場合に、前記ブレーキブースタに負圧異常が発生していないと判断することを特徴とする、ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記負圧異常判断手段は、前記第２異常判断部により前記負圧室内の負圧が前記吸気管負圧取得部により取得された前記吸気管内の負圧よりも小さいと判断された場合に、前記ブレーキブースタに負圧異常が発生していると判断することを特徴とする、ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、
前記吸気管負圧取得手段は、予め求められたエンジントルクと前記吸気管内の負圧との関係を表すエンジントルク−吸気管負圧特性線から、現在のエンジントルクに対応する前記吸気管内の負圧を取得することを特徴とする、ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１異常判断部は、前記負圧室内の負圧が車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧であるか否かを判断するために、前記負圧室内の負圧が、前記負圧室に確保されているべき負圧として予め定められる負圧閾値以上であるか否かを判断することを特徴とする、ブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記負圧異常判断手段は、前記第１異常判断部により前記負圧室内の負圧が前記負圧閾値よりも小さいと判断された場合に、現在のエンジントルクが予め定められたトルク閾値よりも大きいか否かを判断するトルク判断部を備え、
前記第２異常判断部は、前記トルク判断部により現在のエンジントルクが前記トルク閾値よりも大きいと判断された場合に、前記負圧室内の負圧が前記吸気管負圧取得手段により取得された前記吸気管内の負圧よりも小さいか否かを判断することを特徴とする、ブレーキ装置。
【請求項１】
エンジンの燃焼室に連通する吸気管のうち、スロットル弁よりも下流の部位に接続される負圧室であって、その室内の負圧が低下したときに前記吸気管内の負圧が供給される負圧室を有するブレーキブースタの負圧異常を判断する負圧異常判断手段を備えるブレーキ制御装置において、
前記負圧異常判断手段は、
前記吸気管内の負圧を取得する吸気管負圧取得部と、
前記負圧室内の負圧が、車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧であるか否かを判断する第１異常判断部と、
前記第１異常判断部により、前記負圧室内の負圧が、車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧ではないと判断された場合に、前記負圧室内の負圧が前記吸気管負圧取得部により取得された前記吸気管内の負圧よりも小さいか否かを判断する第２異常判断部と、を備え、
前記第２異常判断部により前記負圧室内の負圧が前記吸気管内の負圧よりも小さくないと判断された場合に、前記ブレーキブースタに負圧異常が発生していないと判断することを特徴とする、ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記負圧異常判断手段は、前記第２異常判断部により前記負圧室内の負圧が前記吸気管負圧取得部により取得された前記吸気管内の負圧よりも小さいと判断された場合に、前記ブレーキブースタに負圧異常が発生していると判断することを特徴とする、ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、
前記吸気管負圧取得手段は、予め求められたエンジントルクと前記吸気管内の負圧との関係を表すエンジントルク−吸気管負圧特性線から、現在のエンジントルクに対応する前記吸気管内の負圧を取得することを特徴とする、ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１異常判断部は、前記負圧室内の負圧が車両の制動に必要な制動力を得ることができるに足る負圧であるか否かを判断するために、前記負圧室内の負圧が、前記負圧室に確保されているべき負圧として予め定められる負圧閾値以上であるか否かを判断することを特徴とする、ブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
前記負圧異常判断手段は、前記第１異常判断部により前記負圧室内の負圧が前記負圧閾値よりも小さいと判断された場合に、現在のエンジントルクが予め定められたトルク閾値よりも大きいか否かを判断するトルク判断部を備え、
前記第２異常判断部は、前記トルク判断部により現在のエンジントルクが前記トルク閾値よりも大きいと判断された場合に、前記負圧室内の負圧が前記吸気管負圧取得手段により取得された前記吸気管内の負圧よりも小さいか否かを判断することを特徴とする、ブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−２４５８９９（Ｐ２０１１−２４５８９９Ａ）
【公開日】平成２３年１２月８日（２０１１．１２．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１１８３９２（Ｐ２０１０−１１８３９２）
【出願日】平成２２年５月２４日（２０１０．５．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月８日（２０１１．１２．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年５月２４日（２０１０．５．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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