ベルト式自動変速機の冷却構造
【課題】外気を導入する導入ダクトの通路断面積を確保しつつ、導入ダクトの導入口を塵や水の巻き上がりが少ない場所に配置できるベルト式自動変速機の冷却構造を提供する。
【解決手段】シリンダアセンブリ１１４をクランクケース１１５から前傾して延設させたエンジン１１６とエンジン１１６の左右方向における一方側から後側に延びて後輪１１８に動力を伝達するベルト式自動変速機１１７とを一体に構成して、車体に対して上下に揺動自在に支持されてなるスクータ型自動二輪車において、ベルト式自動変速機１１７のベルトケース１４３内に外気を導入するための導入ダクト１５０の導入口１６７が、左右方向における他方側に位置する車体部品１２６に固定されている。
【解決手段】シリンダアセンブリ１１４をクランクケース１１５から前傾して延設させたエンジン１１６とエンジン１１６の左右方向における一方側から後側に延びて後輪１１８に動力を伝達するベルト式自動変速機１１７とを一体に構成して、車体に対して上下に揺動自在に支持されてなるスクータ型自動二輪車において、ベルト式自動変速機１１７のベルトケース１４３内に外気を導入するための導入ダクト１５０の導入口１６７が、左右方向における他方側に位置する車体部品１２６に固定されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スクータ型自動二輪車におけるベルト式自動変速機の冷却構造に関するものである。特に、ベルト式自動変速機のベルトケース内に外気を導入することでベルト式自動変速機のＶベルトを冷却させる冷却構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
スクータ型自動二輪車において、Ｖベルトを用いたベルト式自動変速機を備えたものが知られている。ベルト式自動変速機では、プーリとＶベルトとの間の摩擦によりＶベルトが発熱するため、Ｖベルトを冷却するための冷却構造が必要になる。従来から、Ｖベルトを冷却するために冷却ダクトを介してベルト式自動変速機のケース内に外気を導入させる冷却構造が採用されている（例えば、特許文献１および特許文献２を参照）。このような冷却構造において、冷却ダクトの吸入口がベルト式自動変速機の前側あるいは上側に配置される場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４１３４５９６号公報
【特許文献２】特許第４１９００５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、冷却ダクトの吸入口がベルト式自動変速機の前側にある場合、吸入口は車高の低い位置にあるために、前輪の巻き上げた塵や水が冷却ダクトの吸入口から吸い込まれ易く、ベルト式自動変速機にベルト滑り等の問題があった。したがって、吸入口にカバー等を設ける必要があった。
一方、特許文献１のように冷却ダクトの吸入口がベルト式自動変速機の上側にあったり、特許文献２のように車幅方向の中央にあったりする場合、燃料噴射装置など他の部品と干渉してしまう恐れがあり、Ｖベルトを冷却するための十分な通路断面積を確保することが困難であるという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、外気を導入する導入ダクトの通路断面積を確保しつつ、導入ダクトの導入口を塵や水の巻き上がりが少ない場所に配置できるベルト式自動変速機の冷却構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、シリンダアセンブリをクランクケースから前傾して延設させたエンジンと前記エンジンの左右方向における一方側から後側に延びて後輪に動力を伝達するベルト式自動変速機とを一体に構成して、車体に対して上下に揺動自在に支持されてなるスクータ型自動二輪車において、前記ベルト式自動変速機のベルトケース内に外気を導入するための導入ダクトの導入口が、前記左右方向における他方側に位置する車体部品に固定されている。
また、前記導入口は、前記ベルト式自動変速機よりも車体の前側に配置されている。
また、前記導入ダクトの一部に可撓部が形成されている。
また、前記可撓部は、車体の前後方向に沿って形成されている。
また、前記導入ダクトは、前記ベルトケースに結合され車体の左右方向に沿って配設される横断ダクト部と、前記横断ダクト部に結合され車体の前側に向かって延設される前後ダクト部と、前記前後ダクト部の前端に結合され、車体の外側に開口する前記導入口が形成された導入部とを有する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、外気を導入する導入ダクトの通路断面積を確保しつつ、導入ダクトの導入口を塵や水の巻き上がりが少ない場所に配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態に係るスクータ型自動二輪車の右側面図である。
【図２Ａ】スクータ型自動二輪車の車体カバーを取り外した左側面図である。
【図２Ｂ】スクータ型自動二輪車の車体カバーを取り外した右側面図である。
【図３】本実施形態に係るパワーユニットの左側面図である。
【図４】本実施形態に係るパワーユニットの右側面図である。
【図５】本実施形態に係るパワーユニットの平面図である。
【図６】本実施形態に係るパワーユニットを後側から見た斜視図である。
【図７】本実施形態に係るパワーユニットを前側から見た斜視図である。
【図８】本実施形態に係るパワーユニットを後側かつ上側から見た斜視図である。
【図９】本実施形態に係る車体カバーに導入ダクトを取り付けた状態を示す斜視図である。
【図１０】本実施形態に係る導入ダクトの導入口を側方から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づき、本発明に係るベルト式自動変速機の冷却構造を備えたスクータ型自動二輪車の好適な実施形態について説明する。
まず、スクータ型自動二輪車１００の全体構成について図１、図２Ａおよび図２Ｂを参照して説明する。図１は本実施形態に係るスクータ型自動二輪車の右側面図である。図２Ａおよび図２Ｂは車体カバー等を取り外した状態の左側面図および右側面図である。なお、各図では、必要に応じて車体の前側を矢印Ｆｒにより、車体の後側を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、車体の右側を矢印Ｒにより、車体の左側を矢印Ｌにより示す。
【００１０】
スクータ型自動二輪車１００（以下、自動二輪車という）は、鋼製あるいはアルミニウム合金材からなる複数の車体フレームにより車体骨格が形成されている。具体的には、車体前部には、ステアリングヘッドパイプ１０１が配設されている。ステアリングヘッドパイプ１０１の略中央部には、ダウンチューブ１０２が略後斜め下側に向かって延設されている。ダウンチューブ１０２の下端付近には、一対のアンダーフレーム１０３が略後側に向かって延設されている。一対のアンダーフレーム１０３の略後端のそれぞれには、メインフレーム１０４が略上側に向かって延設されている。一対のメインフレーム１０４の上端のそれぞれには、リアフレーム１０５が結合されている。一対のリアフレーム１０５は車体後側に亘って、後斜め上側に向かって延設されている。
【００１１】
図１に示すように、ステアリングヘッドパイプ１０１は、フロントフォーク１０６を回動可能に支持している。フロントフォーク１０６の上端には操舵のためのハンドルバー１０７が左右方向に沿って配設され、下端には前輪１０８が回動可能に支持されている。前輪１０８はフロントフェンダー１２７によって覆われている。
【００１２】
また、アンダーフレーム１０３の後端には、エンジンを含むパワーユニットを支持するためのブラケット１０９が付設形成されている。ブラケット１０９には、第１のピボット軸１１０を介してステー１１１が略後側に向かって配設されている。また、ステー１１１には、第２のピボット軸１１２を介して、スイング式のパワーユニット１１３が支持されている。パワーユニット１１３は第１のピボット軸１１０および第２のピボット軸１１２（主に第２のピボット軸１１２）を中心にして上下に揺動可能である。
【００１３】
図２Ａおよび図２Ｂに示すように、パワーユニット１１３は、シリンダアセンブリ１１４およびクランクケース１１５からなるエンジン１１６とベルト式自動変速機１１７とをユニット化したものである。パワーユニット１１３の詳細は後述する。
ベルト式自動変速機１１７の後部には、後輪１１８が回動可能に支持されている。図１に示すように、後輪１１８は、リヤフェンダー１２８によって覆われている。ベルト式自動変速機１１７とリアフレーム１０５との間には、ショックアブソーバ１１９によって連結されている。ショックアブソーバ１１９は、後輪１１８およびパワーユニット１１３の上下の揺動を吸収する。
【００１４】
後述する図６に示すように、ベルト式自動変速機１１７の上側にはエアークリーナボックス１２０が搭載されている。エアークリーナボックス１２０からの吸気は、燃料と共にシリンダアセンブリ１１４内に吸入され、燃焼された後、排気ガスとしてマフラー１３５から排気される。
パワーユニット１１３の上側には、ライダーが着座するためのシート１２１が設置されている。また、アンダーフレーム１０３の上側には、シート１２１に着座したライダーの足を載せるステップボード１２２がステップフレーム１２３（図２Ａおよび図２Ｂを参照）に支持されている。パワーユニット１１３とシート１２１との間にはヘルメット等を収容できる収容スペースとしてのラゲッジボックス１２４が配置されている。
【００１５】
車体外観としては、各種車体カバーが車体フレーム等の適所に支持されて被着されることで外観が整えられている。車体の前部には、フロントレッグシールド１２５がダウンチューブ１０２の周囲を被覆している。また、車体の中央部から後部には、フレームカバー１２６がメインフレーム１０４およびリアフレーム１０５の周囲を被覆している。フロントレッグシールド１２５とフレームカバー１２６とは、上述したステップボード１２２を介して一体的に連結されている。
【００１６】
次に、パワーユニット１１３の構成について図３〜図５を参照して説明する。図３はパワーユニットの左側面図であり、図４はパワーユニットの右側面図であり、図５はパワーユニットの平面図である。
上述したように、パワーユニット１１３は、シリンダアセンブリ１１４およびクランクケース１１５からなるエンジン１１６とベルト式自動変速機１１７とを有している。シリンダアセンブリ１１４は、図示しないピストンの軸線ｐがクランクケース１１５から水平状態に近くまで前傾するように延設されている。シリンダアセンブリ１１４内のピストンが往復運動することによって、クランクケース１１５内のクランクシャフトを一方方向に回動させる。クランクシャフトの回動軸ｃは、図５に示すように、車体の幅方向（左右方向）に指向している。
【００１７】
図４に示すように、クランクケース１１５の右側には、空気吸入口１２９に面して図示しない冷却ファンが設けられている。冷却ファンはクランクシャフトの右端に軸着され、クランクシャフトと同期して回動する。冷却ファンの外周およびシリンダアセンブリ１１４は、冷却風カウリング１３０により覆われていている。したがって、冷却ファンが回動することで、冷却風カウリング１３０内に外気を取り入れて、強制的にシリンダアセンブリ１１４を冷却している。
クランクケース１１５の上側には、エンジン１１６を始動するときにクランクシャフトを図示しない複数のギアを介して回転させるスタータモータ１３１が配設されている。
【００１８】
クランクケース１１５の左側には、図３および図５に示すように、ベルト式自動変速機１１７が後側に向かって延設されている。図５に示す破線内には、ベルト式自動変速機１１７の構成を抜き出して図示している。図５に示すように、ベルト式自動変速機１１７は駆動プーリ１４０、従動プーリ１４１およびプーリ間に巻回されたＶベルト１４２がベルトケース１４３内に配置されて構成されている。
【００１９】
駆動プーリ１４０は、ベルトケース１４３内にまで延出されたクランクシャフト１４４に軸着されている。駆動プーリ１４０はクランクシャフト１４４と同期して回動し、遠心力の増加に応じ内部のウェイトローラが径方向に移動することで駆動プーリ１４０の有効径が拡大する。逆に、従動プーリ１４１の有効径が縮小するために、クランクシャフト１４４の回転速度に応じて無段階に変速されドリブンシャフト１４５に伝達される。従動プーリ１４１の左側には、遠心クラッチ１４６が設けられている。遠心クラッチ１４６は、クランクシャフト１４４の低回転域において、従動プーリ１４１からドリブンシャフト１４５への回動の伝達を遮断する。
【００２０】
ドリブンシャフト１４５の右側には、図示しない複数のギアを含むミッション機構１４７が設けられている。ミッション機構１４７は、ドリブンシャフト１４５の回動を減速させて後輪軸１４８に伝達する。このようにベルト式自動変速機１１７は、クランクシャフト１４４の回転速度に応じて無段階で自動的に変速させることができる。
さらに、図５に示すように、駆動プーリ１４０の左端には外部からベルトケース１４３内に強制的に外気を導入させるためのファン１３４が一体的に設けられている。また、ベルトケース１４３の左側面には、図３に示すようにベルトケース１４３内に導入された外気を外部に排出するための排出孔１４９が開口している。
【００２１】
上述したように構成されるベルト式自動変速機１１７において、駆動プーリ１４０および従動プーリ１４１の有効径が増減するときに、Ｖベルト１４２が駆動プーリ１４０および従動プーリ１４１を径方向に摺動する。すなわち、Ｖベルト１４２と駆動プーリ１４０および従動プーリ１４１との間で摩擦が生じ、Ｖベルト１４２が発熱する。したがって、ベルト式自動変速機１１７ではＶベルト１４２を冷却するための冷却構造を必要とする。
【００２２】
以下、本実施形態に係るベルト式自動変速機の冷却構造について、説明する。
本実施形態ではベルト式自動変速機１１７のベルトケース１４３内に外気を導入することで発熱したＶベルト１４２を冷却する。ベルトケース１４３内に外気を導入するとき、外気を外部から取り入れるための導入口を配置する必要がある。
このとき、導入口をベルト式自動変速機１１７の前側に配置することが考えられるが、ベルト式自動変速機１１７は車高の低い位置にあるために、導入口から前輪１０８や後輪１１８が巻き上げた塵や水がベルトケース１４３内に入り込み易い。
また、導入口をベルト式自動変速機１１７の前側かつ上側に配置することが考えられる。しかしながら、本実施形態では、図６のパワーユニット周辺の構成を示す斜視図で示すように、ベルト式自動変速機１１７の上側にはエアークリーナボックス１２０が配置され、エアークリーナボックス１２０から前側に向かってエアダクト１３２が配置されている。したがって、ベルト式自動変速機１１７の前側かつ上側には部品が多く配置されていて、導入口を大きく取ることができない。
【００２３】
そこで、本実施形態では車体の幅方向における左側に配置されているベルト式自動変速機１１７に対して、反対側の右側に導入ダクト１５０の導入口１６７を配置する。導入口１６７が形成された導入部１６５からベルト式自動変速機１１７のベルトケース１４３までは前後ダクト部１５８と横断ダクト部１５１とを用いて外気を送る。以下、導入ダクト１５０の配置について図３〜図８を参照して詳細に説明する。図７は、パワーユニットを前側から見た斜視図である。図８は、パワーユニットを後側から見た斜視図である。
【００２４】
図５、図７および図８に示すように、導入ダクト１５０は、ベルトケース１４３の前部かつ上部から車体の幅方向に亘って水平に配設された横断ダクト部１５１と、横断ダクト部１５１の右端から直交し車体の前側に向かって略水平に配設された前後ダクト部１５８と、前後ダクト部１５８の前端に配設された導入部１６５を有して構成されている。
横断ダクト部１５１は、クランクケース１１５の後部かつ上側で車体を横断するように配置されている。図５に示すように、横断ダクト部１５１の後縁は、クランクケース１１５の後縁１１５ａよりも後側になるように配置されている。また、横断ダクト部１５１の周辺は、前側にスタータモータ１３１、上側にラゲッジボックス１２４（図６を参照）、後側に後輪１１８が密集して配置されている。したがって、横断ダクト部１５１が配置される空間は、例えばエアークリーナボックス１２０からシリンダアセンブリ１１４までの通路用としては狭すぎるが、Ｖベルト１４２を冷却させるための通路用としては好適な大きさである。
【００２５】
また、横断ダクト部１５１は、組み立て性や要求される機能に応じた形状に形成できるように複数の部材、ここでは複数の樹脂成形品から構成されている。具体的には、横断ダクト部１５１は第１の横断ダクト部材１５２と第２の横断ダクト部材１５４とが結合されている。
【００２６】
図５、図７および図８に示すように、第１の横断ダクト部材１５２は、ベルトケース１４３の上部で右側に向かって開口する開口部１３３に係止部１５３を介して結合されている。第２の横断ダクト部材１５４は、第１の横断ダクト部材１５２の右端に係止部１５５を介して結合されている。第１の横断ダクト部材１５２および第２の横断ダクト部材１５４は、それぞれ下側で図示しない固定ボルトを介してクランクケース１１５と結合されている。このとき、第１の横断ダクト部材１５２の下面とクランクケース１１５の後部上面との間には、隙間を有した状態でクランクケース１１５に結合されている。したがって、第１の横断ダクト部材１５２の前側に配置されたスタータモータ１３１から放熱された周辺の空気を、この隙間を介して後側に排出することができる。
また、第１の横断ダクト部材１５２および第２の横断ダクト部材１５４は、上述したようにクランクケース１１５、すなわちパワーユニット１１３と一体的に結合されるため、パワーユニット１１３と共に第１のピボット軸１１０および第２のピボット軸１１２を中心にして上下に揺動する。
【００２７】
第１の横断ダクト部材１５２および第２の横断ダクト部材１５４の断面外形は、上下寸法が前後寸法よりも短い扁平形の略矩形状に形成されている。また、断面内形は、外形を縮小させた扁平形の略矩形状に形成されている。断面内形の内部が、Ｖベルト１４２を冷却するための外気が通る通路となる。通路は、Ｖベルト１４２を冷却するのに必要な外気の量を流動させることができる通路断面積を有している。このように、横断ダクト部１５１を扁平形に形成することで、横断ダクト部１５１がパワーユニット１１３と共に上下に揺動したときに、ラゲッジボックス１２４等と干渉することなく、Ｖベルト１４２を冷却させるために必要な通路断面積を広く確保することができる。
【００２８】
また、図５に示すように、第１の横断ダクト部材１５２の前端は、前側に配置されているスタータモータ１３１との干渉を避けるように、第２の横断ダクト部材１５４の前端よりも後側に位置している。さらに、第１の横断ダクト部材１５２は車体の左右方向における略中央に位置するために、第１の横断ダクト部材１５２の上側にはラゲッジボックス１２４の底部と近接する。したがって、パワーユニット１１３と共に上下に揺動したときにラゲッジボックス１２４の底部との干渉を避けるように、第１の横断ダクト部材１５２の上面が、第２の横断ダクト部材１５４の上面よりも下側に位置している。
【００２９】
また、第１の横断ダクト部材１５２と第２の横断ダクト部材１５４との境界には、図７に示すように、後斜め上側に延出した後、右側に向かって突出する係止突部１５６が形成されている。係止突部１５６はリヤフェンダーの１種であるリヤロアフェンダーと係止可能である。リヤロアフェンダーと係止することで第１の横断ダクト部材１５２はリヤロアフェンダーと共に、後輪１１８の跳ね上げた砂や水が前側へ飛散するのを遮断する。
また、第２の横断ダクト部材１５４の右端は、前側に向かって直交するように屈曲していて、その屈曲した部位の下面には導入部１６５から浸入した水を外部に排水するための水抜き孔１５７が形成されている（図６を参照）。
【００３０】
次に、前後ダクト部１５８は、クランクケース１１５の右部の上側、より正確には、図５に示すような平面視で見て、冷却風カウリング１３０とオーバラップする位置から、前側に延出するように配置されている。前後ダクト部１５８は、図４に示すように、ピストンの軸線ｐと略平行に沿うように、前側に向かうにしたがって僅かに上側に傾いて延出している。前後ダクト部１５８の前端には、外部から外気を導入ダクト１５０内に取り込むための導入口１６７が形成された導入部１６５が一体的に付設されている。なお、導入部１６５は外部からより多くの外気を取り込めるように、車体の外側に位置するフレームカバー１２６に取り付けられている。導入部１６５の取り付けについては、後述する。
【００３１】
一方、前後ダクト部１５８はラバー製であって、その一部に可撓部１５９が形成されている。本実施形態の可撓部１５９は蛇腹状であって、第２の横断ダクト部材１５４の右端にバンド１６０により結合されている。可撓部１５９は、前側に結合されている導入部１６５と後側に結合されている横断ダクト部１５１との間の相対変位を吸収する機能がある。すなわち、横断ダクト部１５１はパワーユニット１１３と共に上下に揺動するが、導入部１６５はフレームカバー１２６に取り付けられているためにパワーユニット１１３と共に揺動しない。したがって、走行中のパワーユニット１１３の上下に揺動に応じて、横断ダクト部１５１と導入部１６５との間には相対変位が発生する。このとき、横断ダクト部１５１と導入部１６５との間の相対変位に応じて可撓部１５９が撓むことで、横断ダクト部１５１と導入部１６５との間の相対変位が吸収される。なお、可撓部１５９は、蛇腹状であるために少ない外力で容易に撓み可能である上に、ラバー製であるために繰り返しの撓みに対しても耐久性を有している。
【００３２】
また、パワーユニット１１３の揺動に応じて、第２の横断ダクト部材１５４の右端は、図５に示す揺動面Ｆ上を揺動する。このとき、可撓部１５９および導入部１６５は揺動面Ｆ上に位置しているので、第２の横断ダクト部材１５４の右端の揺動に合わせて、可撓部１５９の上部と下部とが揺動面Ｆ上で互いに伸縮する。すなわち、可撓部１５９が揺動面Ｆ上を外れて捩れたり、揺動面Ｆ上を外れる方向にせん断されることがないので、可撓部１５９の耐久性をより向上させることができる。
【００３３】
また、可撓部１５９を含む前後ダクト部１５８の断面外形は、左右寸法（車体の幅方向）が上下寸法よりも短い略楕円形状に形成されている。また、断面内形は、外形を縮小させた略楕円形状に形成されている。断面内形の内部が、Ｖベルト１４２を冷却するための外気が通る通路となる。通路は、Ｖベルト１４２を冷却するのに必要な外気の量を流動させることができる通路断面積を有している。このように、前後ダクト部１５８の上下寸法を長くすることにより、クランクケース１１５およびシリンダアセンブリ１１４の上側に配置される部品に対して干渉することなく、Ｖベルト１４２を冷却させるために必要な通路断面積を広く確保することができる。
【００３４】
次に、導入部１６５は、シリンダアセンブリ１１４の右側かつ上側でフレームカバー１２６に取り付けられる。また、導入部１６５がフレームカバー１２６に取り付けられた状態では、図３の左側面から見るとベルトケース１４３の前側かつ上側、図４の右側面から見ると冷却ファンの空気吸入口１２９の前側かつ上側に位置する。この位置は、前輪１０８および後輪１１８間の中央であって、走行面から上側に離間した位置であることから、前輪１０８および後輪１１８が巻き上げた埃や水等が到達し難いクリーンな場所である。
【００３５】
導入部１６５は、前後ダクト部１５８の前端と一体的に結合され、前後ダクト部１５８と連通する導入ボックス１６６を有している。導入ボックス１６６は、ラバー製であって前後ダクト部１５８の前端から前後ダクト部１５８の延出方向に沿って細長形状に形成されている。導入ボックス１６６の右側は、図４に示すように、外部から外気を取り込むための導入口１６７が開口している。また、導入口１６７の周縁には、導入ボックス１６６の外側に張り出すフランジ１６８が形成されている。フランジ１６８の外周面は、図５の平面図に示すように、緩やかに湾曲している。この湾曲は、取り付けられるフレームカバー１２６の内周面の曲率に合わせた形状となっている。また、図４に示すように、フランジ１６８には、導入ボックス１６６をフレームカバー１２６に取り付けるために、それぞれ間隔を開けた複数の取付孔１６９が形成されている。また、導入口１６７には、外部から取り入れる外気の量を調整するために、開口の一部を閉塞する仕切り板１７２が取り付けられている。
【００３６】
次に、導入部１６５の取り付け方法について図９および図１０を参照して説明する。図９および図１０は、導入部を車体カバーに取り付けた状態をそれぞれ車体の内側および外側から見た斜視図である。
図９に示すように、フレームカバー１２６の内周面には、導入ボックス１６６の取付孔１６９に対応する位置に複数の取付軸１７５が突設されている。取付軸１７５をそれぞれ導入ボックス１６６の各取付孔１６９に挿入することで、導入ボックス１６６がフレームカバー１２６に固定される。なお、フレームカバー１２６は、図示しない固定ボルトを用いてリアフレーム１０５に結合される。このように、導入ボックス１６６はリアフレーム１０５に結合されたフレームカバー１２６に取り付けられることから、パワーユニット１１３と共に揺動する横断ダクト部１５１との間で相対変位が生じる。
【００３７】
また、フレームカバー１２６には、図１０に示すように、導入ボックス１６６が取り付けられた状態で導入口１６７と連通する開口部１７６が形成されている。導入ボックス１６６がフレームカバー１２６に取り付けられた状態では、導入口１６７はフレームカバー１２６の開口部１７６と密着している。したがって、導入口１６７は、フレームカバー１２６の開口部１７６から吸入された外気を漏らさず取り込むことができる。なお、図１０では、フレームカバー１２６の開口部１７６から、導入口１６７の後側に取り付けられた仕切り板１７２を視認することができる。
【００３８】
上述したように構成される冷却構造を用いて、Ｖベルトを冷却する動作について説明する。まず、ベルトケース１４３内に配設されたファン１３４が回転することで、ベルトケース１４３内が負圧になるために、車体の右側に配置された導入部１６５は、導入口１６７からクリーンな外気を取り込む。導入口１６７から取り込まれた外気は、導入ボックス１６６から前後ダクト部１５８に沿って車体の後側に送られる。その後、外気は横断ダクト部１５１に沿って、車体の左側に送られた後、車体の左側に配置されたベルトケース１４３の上側からベルトケース１４３内に導入される。ベルトケース１４３内に導入された外気はＶベルト１４２を冷却した後、ベルトケース１４３内の左側面に形成された排出孔１４９から外部に排出される。
【００３９】
このように、本実施形態によれば、Ｖベルト１４２を冷却するために、外気を導入する導入ダクト１５０の導入部１６５を、車体の左右方向の一方側に配設されているベルト式自動変速機１１７の他方側に位置するフレームカバー１２６に固定しているので、クリーンな場所から外気を導入することができる。したがって、ベルトケース１４３内に埃や水が吸い込まれることがないので、エアークリーナ等を用いなくとも常にベルト式自動変速機１１７を良好に作動させることができる。
【００４０】
なお、本実施形態では、外気を導入する導入部１６５を車体カバーとしてフレームカバー１２６に取り付ける場合について説明したが、この場合に限られず、外気を導入し易い外部に近接した他の車体部品に固定することも可能である。また、本実施形態では、ベルト式自動変速機１１７を車体の左側に配設し、導入ダクト１５０の導入口１６７を車体の右側に配設する場合について説明したが、ベルト式自動変速機１１７を車体の右側に配設し、導入ダクト１５０の導入口１６７を車体の左側に配設してもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１００：自動二輪車 １０１：ステアリングヘッドパイプ １０２：ダウンチューブ １０３：アンダーフレーム １０４：メインフレーム １０５：リアフレーム １１０：第１のピボット軸 １１２：第２のピボット軸 １１３：パワーユニット １１４：シリンダアセンブリ １１５：クランクケース １１６：エンジン １１７：ベルト式自動変速機 １１８：後輪 １２０：エアークリーナボックス １２１：シート １２４：ラゲッジボックス １２５：フロントレッグシールド １２６：フレームカバー １２７：フロントフェンダー １２８：リヤフェンダー １３１：スタータモータ １４０：駆動プーリ １４１：従動プーリ １４２：Ｖベルト １４３：ベルトケース １４４：クランクシャフト １４７：ミッション機構 １４８：後輪軸 １４９：排出孔 １５０：冷却ダクト １５１：横断ダクト部 １５２：第１の横断ダクト部材 １５４：第２の横断ダクト部材 １５８：前後ダクト部 １５９：可撓部 １６０：バンド １６５：導入部 １６７：導入口 １６８：フランジ １７２：仕切り板
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スクータ型自動二輪車におけるベルト式自動変速機の冷却構造に関するものである。特に、ベルト式自動変速機のベルトケース内に外気を導入することでベルト式自動変速機のＶベルトを冷却させる冷却構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
スクータ型自動二輪車において、Ｖベルトを用いたベルト式自動変速機を備えたものが知られている。ベルト式自動変速機では、プーリとＶベルトとの間の摩擦によりＶベルトが発熱するため、Ｖベルトを冷却するための冷却構造が必要になる。従来から、Ｖベルトを冷却するために冷却ダクトを介してベルト式自動変速機のケース内に外気を導入させる冷却構造が採用されている（例えば、特許文献１および特許文献２を参照）。このような冷却構造において、冷却ダクトの吸入口がベルト式自動変速機の前側あるいは上側に配置される場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４１３４５９６号公報
【特許文献２】特許第４１９００５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、冷却ダクトの吸入口がベルト式自動変速機の前側にある場合、吸入口は車高の低い位置にあるために、前輪の巻き上げた塵や水が冷却ダクトの吸入口から吸い込まれ易く、ベルト式自動変速機にベルト滑り等の問題があった。したがって、吸入口にカバー等を設ける必要があった。
一方、特許文献１のように冷却ダクトの吸入口がベルト式自動変速機の上側にあったり、特許文献２のように車幅方向の中央にあったりする場合、燃料噴射装置など他の部品と干渉してしまう恐れがあり、Ｖベルトを冷却するための十分な通路断面積を確保することが困難であるという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、外気を導入する導入ダクトの通路断面積を確保しつつ、導入ダクトの導入口を塵や水の巻き上がりが少ない場所に配置できるベルト式自動変速機の冷却構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、シリンダアセンブリをクランクケースから前傾して延設させたエンジンと前記エンジンの左右方向における一方側から後側に延びて後輪に動力を伝達するベルト式自動変速機とを一体に構成して、車体に対して上下に揺動自在に支持されてなるスクータ型自動二輪車において、前記ベルト式自動変速機のベルトケース内に外気を導入するための導入ダクトの導入口が、前記左右方向における他方側に位置する車体部品に固定されている。
また、前記導入口は、前記ベルト式自動変速機よりも車体の前側に配置されている。
また、前記導入ダクトの一部に可撓部が形成されている。
また、前記可撓部は、車体の前後方向に沿って形成されている。
また、前記導入ダクトは、前記ベルトケースに結合され車体の左右方向に沿って配設される横断ダクト部と、前記横断ダクト部に結合され車体の前側に向かって延設される前後ダクト部と、前記前後ダクト部の前端に結合され、車体の外側に開口する前記導入口が形成された導入部とを有する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、外気を導入する導入ダクトの通路断面積を確保しつつ、導入ダクトの導入口を塵や水の巻き上がりが少ない場所に配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態に係るスクータ型自動二輪車の右側面図である。
【図２Ａ】スクータ型自動二輪車の車体カバーを取り外した左側面図である。
【図２Ｂ】スクータ型自動二輪車の車体カバーを取り外した右側面図である。
【図３】本実施形態に係るパワーユニットの左側面図である。
【図４】本実施形態に係るパワーユニットの右側面図である。
【図５】本実施形態に係るパワーユニットの平面図である。
【図６】本実施形態に係るパワーユニットを後側から見た斜視図である。
【図７】本実施形態に係るパワーユニットを前側から見た斜視図である。
【図８】本実施形態に係るパワーユニットを後側かつ上側から見た斜視図である。
【図９】本実施形態に係る車体カバーに導入ダクトを取り付けた状態を示す斜視図である。
【図１０】本実施形態に係る導入ダクトの導入口を側方から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づき、本発明に係るベルト式自動変速機の冷却構造を備えたスクータ型自動二輪車の好適な実施形態について説明する。
まず、スクータ型自動二輪車１００の全体構成について図１、図２Ａおよび図２Ｂを参照して説明する。図１は本実施形態に係るスクータ型自動二輪車の右側面図である。図２Ａおよび図２Ｂは車体カバー等を取り外した状態の左側面図および右側面図である。なお、各図では、必要に応じて車体の前側を矢印Ｆｒにより、車体の後側を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、車体の右側を矢印Ｒにより、車体の左側を矢印Ｌにより示す。
【００１０】
スクータ型自動二輪車１００（以下、自動二輪車という）は、鋼製あるいはアルミニウム合金材からなる複数の車体フレームにより車体骨格が形成されている。具体的には、車体前部には、ステアリングヘッドパイプ１０１が配設されている。ステアリングヘッドパイプ１０１の略中央部には、ダウンチューブ１０２が略後斜め下側に向かって延設されている。ダウンチューブ１０２の下端付近には、一対のアンダーフレーム１０３が略後側に向かって延設されている。一対のアンダーフレーム１０３の略後端のそれぞれには、メインフレーム１０４が略上側に向かって延設されている。一対のメインフレーム１０４の上端のそれぞれには、リアフレーム１０５が結合されている。一対のリアフレーム１０５は車体後側に亘って、後斜め上側に向かって延設されている。
【００１１】
図１に示すように、ステアリングヘッドパイプ１０１は、フロントフォーク１０６を回動可能に支持している。フロントフォーク１０６の上端には操舵のためのハンドルバー１０７が左右方向に沿って配設され、下端には前輪１０８が回動可能に支持されている。前輪１０８はフロントフェンダー１２７によって覆われている。
【００１２】
また、アンダーフレーム１０３の後端には、エンジンを含むパワーユニットを支持するためのブラケット１０９が付設形成されている。ブラケット１０９には、第１のピボット軸１１０を介してステー１１１が略後側に向かって配設されている。また、ステー１１１には、第２のピボット軸１１２を介して、スイング式のパワーユニット１１３が支持されている。パワーユニット１１３は第１のピボット軸１１０および第２のピボット軸１１２（主に第２のピボット軸１１２）を中心にして上下に揺動可能である。
【００１３】
図２Ａおよび図２Ｂに示すように、パワーユニット１１３は、シリンダアセンブリ１１４およびクランクケース１１５からなるエンジン１１６とベルト式自動変速機１１７とをユニット化したものである。パワーユニット１１３の詳細は後述する。
ベルト式自動変速機１１７の後部には、後輪１１８が回動可能に支持されている。図１に示すように、後輪１１８は、リヤフェンダー１２８によって覆われている。ベルト式自動変速機１１７とリアフレーム１０５との間には、ショックアブソーバ１１９によって連結されている。ショックアブソーバ１１９は、後輪１１８およびパワーユニット１１３の上下の揺動を吸収する。
【００１４】
後述する図６に示すように、ベルト式自動変速機１１７の上側にはエアークリーナボックス１２０が搭載されている。エアークリーナボックス１２０からの吸気は、燃料と共にシリンダアセンブリ１１４内に吸入され、燃焼された後、排気ガスとしてマフラー１３５から排気される。
パワーユニット１１３の上側には、ライダーが着座するためのシート１２１が設置されている。また、アンダーフレーム１０３の上側には、シート１２１に着座したライダーの足を載せるステップボード１２２がステップフレーム１２３（図２Ａおよび図２Ｂを参照）に支持されている。パワーユニット１１３とシート１２１との間にはヘルメット等を収容できる収容スペースとしてのラゲッジボックス１２４が配置されている。
【００１５】
車体外観としては、各種車体カバーが車体フレーム等の適所に支持されて被着されることで外観が整えられている。車体の前部には、フロントレッグシールド１２５がダウンチューブ１０２の周囲を被覆している。また、車体の中央部から後部には、フレームカバー１２６がメインフレーム１０４およびリアフレーム１０５の周囲を被覆している。フロントレッグシールド１２５とフレームカバー１２６とは、上述したステップボード１２２を介して一体的に連結されている。
【００１６】
次に、パワーユニット１１３の構成について図３〜図５を参照して説明する。図３はパワーユニットの左側面図であり、図４はパワーユニットの右側面図であり、図５はパワーユニットの平面図である。
上述したように、パワーユニット１１３は、シリンダアセンブリ１１４およびクランクケース１１５からなるエンジン１１６とベルト式自動変速機１１７とを有している。シリンダアセンブリ１１４は、図示しないピストンの軸線ｐがクランクケース１１５から水平状態に近くまで前傾するように延設されている。シリンダアセンブリ１１４内のピストンが往復運動することによって、クランクケース１１５内のクランクシャフトを一方方向に回動させる。クランクシャフトの回動軸ｃは、図５に示すように、車体の幅方向（左右方向）に指向している。
【００１７】
図４に示すように、クランクケース１１５の右側には、空気吸入口１２９に面して図示しない冷却ファンが設けられている。冷却ファンはクランクシャフトの右端に軸着され、クランクシャフトと同期して回動する。冷却ファンの外周およびシリンダアセンブリ１１４は、冷却風カウリング１３０により覆われていている。したがって、冷却ファンが回動することで、冷却風カウリング１３０内に外気を取り入れて、強制的にシリンダアセンブリ１１４を冷却している。
クランクケース１１５の上側には、エンジン１１６を始動するときにクランクシャフトを図示しない複数のギアを介して回転させるスタータモータ１３１が配設されている。
【００１８】
クランクケース１１５の左側には、図３および図５に示すように、ベルト式自動変速機１１７が後側に向かって延設されている。図５に示す破線内には、ベルト式自動変速機１１７の構成を抜き出して図示している。図５に示すように、ベルト式自動変速機１１７は駆動プーリ１４０、従動プーリ１４１およびプーリ間に巻回されたＶベルト１４２がベルトケース１４３内に配置されて構成されている。
【００１９】
駆動プーリ１４０は、ベルトケース１４３内にまで延出されたクランクシャフト１４４に軸着されている。駆動プーリ１４０はクランクシャフト１４４と同期して回動し、遠心力の増加に応じ内部のウェイトローラが径方向に移動することで駆動プーリ１４０の有効径が拡大する。逆に、従動プーリ１４１の有効径が縮小するために、クランクシャフト１４４の回転速度に応じて無段階に変速されドリブンシャフト１４５に伝達される。従動プーリ１４１の左側には、遠心クラッチ１４６が設けられている。遠心クラッチ１４６は、クランクシャフト１４４の低回転域において、従動プーリ１４１からドリブンシャフト１４５への回動の伝達を遮断する。
【００２０】
ドリブンシャフト１４５の右側には、図示しない複数のギアを含むミッション機構１４７が設けられている。ミッション機構１４７は、ドリブンシャフト１４５の回動を減速させて後輪軸１４８に伝達する。このようにベルト式自動変速機１１７は、クランクシャフト１４４の回転速度に応じて無段階で自動的に変速させることができる。
さらに、図５に示すように、駆動プーリ１４０の左端には外部からベルトケース１４３内に強制的に外気を導入させるためのファン１３４が一体的に設けられている。また、ベルトケース１４３の左側面には、図３に示すようにベルトケース１４３内に導入された外気を外部に排出するための排出孔１４９が開口している。
【００２１】
上述したように構成されるベルト式自動変速機１１７において、駆動プーリ１４０および従動プーリ１４１の有効径が増減するときに、Ｖベルト１４２が駆動プーリ１４０および従動プーリ１４１を径方向に摺動する。すなわち、Ｖベルト１４２と駆動プーリ１４０および従動プーリ１４１との間で摩擦が生じ、Ｖベルト１４２が発熱する。したがって、ベルト式自動変速機１１７ではＶベルト１４２を冷却するための冷却構造を必要とする。
【００２２】
以下、本実施形態に係るベルト式自動変速機の冷却構造について、説明する。
本実施形態ではベルト式自動変速機１１７のベルトケース１４３内に外気を導入することで発熱したＶベルト１４２を冷却する。ベルトケース１４３内に外気を導入するとき、外気を外部から取り入れるための導入口を配置する必要がある。
このとき、導入口をベルト式自動変速機１１７の前側に配置することが考えられるが、ベルト式自動変速機１１７は車高の低い位置にあるために、導入口から前輪１０８や後輪１１８が巻き上げた塵や水がベルトケース１４３内に入り込み易い。
また、導入口をベルト式自動変速機１１７の前側かつ上側に配置することが考えられる。しかしながら、本実施形態では、図６のパワーユニット周辺の構成を示す斜視図で示すように、ベルト式自動変速機１１７の上側にはエアークリーナボックス１２０が配置され、エアークリーナボックス１２０から前側に向かってエアダクト１３２が配置されている。したがって、ベルト式自動変速機１１７の前側かつ上側には部品が多く配置されていて、導入口を大きく取ることができない。
【００２３】
そこで、本実施形態では車体の幅方向における左側に配置されているベルト式自動変速機１１７に対して、反対側の右側に導入ダクト１５０の導入口１６７を配置する。導入口１６７が形成された導入部１６５からベルト式自動変速機１１７のベルトケース１４３までは前後ダクト部１５８と横断ダクト部１５１とを用いて外気を送る。以下、導入ダクト１５０の配置について図３〜図８を参照して詳細に説明する。図７は、パワーユニットを前側から見た斜視図である。図８は、パワーユニットを後側から見た斜視図である。
【００２４】
図５、図７および図８に示すように、導入ダクト１５０は、ベルトケース１４３の前部かつ上部から車体の幅方向に亘って水平に配設された横断ダクト部１５１と、横断ダクト部１５１の右端から直交し車体の前側に向かって略水平に配設された前後ダクト部１５８と、前後ダクト部１５８の前端に配設された導入部１６５を有して構成されている。
横断ダクト部１５１は、クランクケース１１５の後部かつ上側で車体を横断するように配置されている。図５に示すように、横断ダクト部１５１の後縁は、クランクケース１１５の後縁１１５ａよりも後側になるように配置されている。また、横断ダクト部１５１の周辺は、前側にスタータモータ１３１、上側にラゲッジボックス１２４（図６を参照）、後側に後輪１１８が密集して配置されている。したがって、横断ダクト部１５１が配置される空間は、例えばエアークリーナボックス１２０からシリンダアセンブリ１１４までの通路用としては狭すぎるが、Ｖベルト１４２を冷却させるための通路用としては好適な大きさである。
【００２５】
また、横断ダクト部１５１は、組み立て性や要求される機能に応じた形状に形成できるように複数の部材、ここでは複数の樹脂成形品から構成されている。具体的には、横断ダクト部１５１は第１の横断ダクト部材１５２と第２の横断ダクト部材１５４とが結合されている。
【００２６】
図５、図７および図８に示すように、第１の横断ダクト部材１５２は、ベルトケース１４３の上部で右側に向かって開口する開口部１３３に係止部１５３を介して結合されている。第２の横断ダクト部材１５４は、第１の横断ダクト部材１５２の右端に係止部１５５を介して結合されている。第１の横断ダクト部材１５２および第２の横断ダクト部材１５４は、それぞれ下側で図示しない固定ボルトを介してクランクケース１１５と結合されている。このとき、第１の横断ダクト部材１５２の下面とクランクケース１１５の後部上面との間には、隙間を有した状態でクランクケース１１５に結合されている。したがって、第１の横断ダクト部材１５２の前側に配置されたスタータモータ１３１から放熱された周辺の空気を、この隙間を介して後側に排出することができる。
また、第１の横断ダクト部材１５２および第２の横断ダクト部材１５４は、上述したようにクランクケース１１５、すなわちパワーユニット１１３と一体的に結合されるため、パワーユニット１１３と共に第１のピボット軸１１０および第２のピボット軸１１２を中心にして上下に揺動する。
【００２７】
第１の横断ダクト部材１５２および第２の横断ダクト部材１５４の断面外形は、上下寸法が前後寸法よりも短い扁平形の略矩形状に形成されている。また、断面内形は、外形を縮小させた扁平形の略矩形状に形成されている。断面内形の内部が、Ｖベルト１４２を冷却するための外気が通る通路となる。通路は、Ｖベルト１４２を冷却するのに必要な外気の量を流動させることができる通路断面積を有している。このように、横断ダクト部１５１を扁平形に形成することで、横断ダクト部１５１がパワーユニット１１３と共に上下に揺動したときに、ラゲッジボックス１２４等と干渉することなく、Ｖベルト１４２を冷却させるために必要な通路断面積を広く確保することができる。
【００２８】
また、図５に示すように、第１の横断ダクト部材１５２の前端は、前側に配置されているスタータモータ１３１との干渉を避けるように、第２の横断ダクト部材１５４の前端よりも後側に位置している。さらに、第１の横断ダクト部材１５２は車体の左右方向における略中央に位置するために、第１の横断ダクト部材１５２の上側にはラゲッジボックス１２４の底部と近接する。したがって、パワーユニット１１３と共に上下に揺動したときにラゲッジボックス１２４の底部との干渉を避けるように、第１の横断ダクト部材１５２の上面が、第２の横断ダクト部材１５４の上面よりも下側に位置している。
【００２９】
また、第１の横断ダクト部材１５２と第２の横断ダクト部材１５４との境界には、図７に示すように、後斜め上側に延出した後、右側に向かって突出する係止突部１５６が形成されている。係止突部１５６はリヤフェンダーの１種であるリヤロアフェンダーと係止可能である。リヤロアフェンダーと係止することで第１の横断ダクト部材１５２はリヤロアフェンダーと共に、後輪１１８の跳ね上げた砂や水が前側へ飛散するのを遮断する。
また、第２の横断ダクト部材１５４の右端は、前側に向かって直交するように屈曲していて、その屈曲した部位の下面には導入部１６５から浸入した水を外部に排水するための水抜き孔１５７が形成されている（図６を参照）。
【００３０】
次に、前後ダクト部１５８は、クランクケース１１５の右部の上側、より正確には、図５に示すような平面視で見て、冷却風カウリング１３０とオーバラップする位置から、前側に延出するように配置されている。前後ダクト部１５８は、図４に示すように、ピストンの軸線ｐと略平行に沿うように、前側に向かうにしたがって僅かに上側に傾いて延出している。前後ダクト部１５８の前端には、外部から外気を導入ダクト１５０内に取り込むための導入口１６７が形成された導入部１６５が一体的に付設されている。なお、導入部１６５は外部からより多くの外気を取り込めるように、車体の外側に位置するフレームカバー１２６に取り付けられている。導入部１６５の取り付けについては、後述する。
【００３１】
一方、前後ダクト部１５８はラバー製であって、その一部に可撓部１５９が形成されている。本実施形態の可撓部１５９は蛇腹状であって、第２の横断ダクト部材１５４の右端にバンド１６０により結合されている。可撓部１５９は、前側に結合されている導入部１６５と後側に結合されている横断ダクト部１５１との間の相対変位を吸収する機能がある。すなわち、横断ダクト部１５１はパワーユニット１１３と共に上下に揺動するが、導入部１６５はフレームカバー１２６に取り付けられているためにパワーユニット１１３と共に揺動しない。したがって、走行中のパワーユニット１１３の上下に揺動に応じて、横断ダクト部１５１と導入部１６５との間には相対変位が発生する。このとき、横断ダクト部１５１と導入部１６５との間の相対変位に応じて可撓部１５９が撓むことで、横断ダクト部１５１と導入部１６５との間の相対変位が吸収される。なお、可撓部１５９は、蛇腹状であるために少ない外力で容易に撓み可能である上に、ラバー製であるために繰り返しの撓みに対しても耐久性を有している。
【００３２】
また、パワーユニット１１３の揺動に応じて、第２の横断ダクト部材１５４の右端は、図５に示す揺動面Ｆ上を揺動する。このとき、可撓部１５９および導入部１６５は揺動面Ｆ上に位置しているので、第２の横断ダクト部材１５４の右端の揺動に合わせて、可撓部１５９の上部と下部とが揺動面Ｆ上で互いに伸縮する。すなわち、可撓部１５９が揺動面Ｆ上を外れて捩れたり、揺動面Ｆ上を外れる方向にせん断されることがないので、可撓部１５９の耐久性をより向上させることができる。
【００３３】
また、可撓部１５９を含む前後ダクト部１５８の断面外形は、左右寸法（車体の幅方向）が上下寸法よりも短い略楕円形状に形成されている。また、断面内形は、外形を縮小させた略楕円形状に形成されている。断面内形の内部が、Ｖベルト１４２を冷却するための外気が通る通路となる。通路は、Ｖベルト１４２を冷却するのに必要な外気の量を流動させることができる通路断面積を有している。このように、前後ダクト部１５８の上下寸法を長くすることにより、クランクケース１１５およびシリンダアセンブリ１１４の上側に配置される部品に対して干渉することなく、Ｖベルト１４２を冷却させるために必要な通路断面積を広く確保することができる。
【００３４】
次に、導入部１６５は、シリンダアセンブリ１１４の右側かつ上側でフレームカバー１２６に取り付けられる。また、導入部１６５がフレームカバー１２６に取り付けられた状態では、図３の左側面から見るとベルトケース１４３の前側かつ上側、図４の右側面から見ると冷却ファンの空気吸入口１２９の前側かつ上側に位置する。この位置は、前輪１０８および後輪１１８間の中央であって、走行面から上側に離間した位置であることから、前輪１０８および後輪１１８が巻き上げた埃や水等が到達し難いクリーンな場所である。
【００３５】
導入部１６５は、前後ダクト部１５８の前端と一体的に結合され、前後ダクト部１５８と連通する導入ボックス１６６を有している。導入ボックス１６６は、ラバー製であって前後ダクト部１５８の前端から前後ダクト部１５８の延出方向に沿って細長形状に形成されている。導入ボックス１６６の右側は、図４に示すように、外部から外気を取り込むための導入口１６７が開口している。また、導入口１６７の周縁には、導入ボックス１６６の外側に張り出すフランジ１６８が形成されている。フランジ１６８の外周面は、図５の平面図に示すように、緩やかに湾曲している。この湾曲は、取り付けられるフレームカバー１２６の内周面の曲率に合わせた形状となっている。また、図４に示すように、フランジ１６８には、導入ボックス１６６をフレームカバー１２６に取り付けるために、それぞれ間隔を開けた複数の取付孔１６９が形成されている。また、導入口１６７には、外部から取り入れる外気の量を調整するために、開口の一部を閉塞する仕切り板１７２が取り付けられている。
【００３６】
次に、導入部１６５の取り付け方法について図９および図１０を参照して説明する。図９および図１０は、導入部を車体カバーに取り付けた状態をそれぞれ車体の内側および外側から見た斜視図である。
図９に示すように、フレームカバー１２６の内周面には、導入ボックス１６６の取付孔１６９に対応する位置に複数の取付軸１７５が突設されている。取付軸１７５をそれぞれ導入ボックス１６６の各取付孔１６９に挿入することで、導入ボックス１６６がフレームカバー１２６に固定される。なお、フレームカバー１２６は、図示しない固定ボルトを用いてリアフレーム１０５に結合される。このように、導入ボックス１６６はリアフレーム１０５に結合されたフレームカバー１２６に取り付けられることから、パワーユニット１１３と共に揺動する横断ダクト部１５１との間で相対変位が生じる。
【００３７】
また、フレームカバー１２６には、図１０に示すように、導入ボックス１６６が取り付けられた状態で導入口１６７と連通する開口部１７６が形成されている。導入ボックス１６６がフレームカバー１２６に取り付けられた状態では、導入口１６７はフレームカバー１２６の開口部１７６と密着している。したがって、導入口１６７は、フレームカバー１２６の開口部１７６から吸入された外気を漏らさず取り込むことができる。なお、図１０では、フレームカバー１２６の開口部１７６から、導入口１６７の後側に取り付けられた仕切り板１７２を視認することができる。
【００３８】
上述したように構成される冷却構造を用いて、Ｖベルトを冷却する動作について説明する。まず、ベルトケース１４３内に配設されたファン１３４が回転することで、ベルトケース１４３内が負圧になるために、車体の右側に配置された導入部１６５は、導入口１６７からクリーンな外気を取り込む。導入口１６７から取り込まれた外気は、導入ボックス１６６から前後ダクト部１５８に沿って車体の後側に送られる。その後、外気は横断ダクト部１５１に沿って、車体の左側に送られた後、車体の左側に配置されたベルトケース１４３の上側からベルトケース１４３内に導入される。ベルトケース１４３内に導入された外気はＶベルト１４２を冷却した後、ベルトケース１４３内の左側面に形成された排出孔１４９から外部に排出される。
【００３９】
このように、本実施形態によれば、Ｖベルト１４２を冷却するために、外気を導入する導入ダクト１５０の導入部１６５を、車体の左右方向の一方側に配設されているベルト式自動変速機１１７の他方側に位置するフレームカバー１２６に固定しているので、クリーンな場所から外気を導入することができる。したがって、ベルトケース１４３内に埃や水が吸い込まれることがないので、エアークリーナ等を用いなくとも常にベルト式自動変速機１１７を良好に作動させることができる。
【００４０】
なお、本実施形態では、外気を導入する導入部１６５を車体カバーとしてフレームカバー１２６に取り付ける場合について説明したが、この場合に限られず、外気を導入し易い外部に近接した他の車体部品に固定することも可能である。また、本実施形態では、ベルト式自動変速機１１７を車体の左側に配設し、導入ダクト１５０の導入口１６７を車体の右側に配設する場合について説明したが、ベルト式自動変速機１１７を車体の右側に配設し、導入ダクト１５０の導入口１６７を車体の左側に配設してもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１００：自動二輪車 １０１：ステアリングヘッドパイプ １０２：ダウンチューブ １０３：アンダーフレーム １０４：メインフレーム １０５：リアフレーム １１０：第１のピボット軸 １１２：第２のピボット軸 １１３：パワーユニット １１４：シリンダアセンブリ １１５：クランクケース １１６：エンジン １１７：ベルト式自動変速機 １１８：後輪 １２０：エアークリーナボックス １２１：シート １２４：ラゲッジボックス １２５：フロントレッグシールド １２６：フレームカバー １２７：フロントフェンダー １２８：リヤフェンダー １３１：スタータモータ １４０：駆動プーリ １４１：従動プーリ １４２：Ｖベルト １４３：ベルトケース １４４：クランクシャフト １４７：ミッション機構 １４８：後輪軸 １４９：排出孔 １５０：冷却ダクト １５１：横断ダクト部 １５２：第１の横断ダクト部材 １５４：第２の横断ダクト部材 １５８：前後ダクト部 １５９：可撓部 １６０：バンド １６５：導入部 １６７：導入口 １６８：フランジ １７２：仕切り板
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダアセンブリをクランクケースから前傾して延設させたエンジンと前記エンジンの左右方向における一方側から後側に延びて後輪に動力を伝達するベルト式自動変速機とを一体に構成して、車体に対して上下に揺動自在に支持されてなるスクータ型自動二輪車において、
前記ベルト式自動変速機のベルトケース内に外気を導入するための導入ダクトの導入口が、前記左右方向における他方側に位置する車体部品に固定されていることを特徴とするベルト式自動変速機の冷却構造。
【請求項２】
前記導入口は、前記ベルト式自動変速機よりも車体の前側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式自動変速機の冷却構造。
【請求項３】
前記導入ダクトの一部に可撓部が形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式自動変速機の冷却構造。
【請求項４】
前記可撓部は、車体の前後方向に沿って形成されていることを特徴とする請求項３に記載のベルト式自動変速機の冷却構造。
【請求項５】
前記導入ダクトは、
前記ベルトケースに結合され車体の左右方向に沿って配設される横断ダクト部と、
前記横断ダクト部に結合され車体の前側に向かって延設される前後ダクト部と、
前記前後ダクト部の前端に結合され、車体の外側に開口する前記導入口が形成された導入部とを有することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のベルト式自動変速機の冷却構造。
【請求項１】
シリンダアセンブリをクランクケースから前傾して延設させたエンジンと前記エンジンの左右方向における一方側から後側に延びて後輪に動力を伝達するベルト式自動変速機とを一体に構成して、車体に対して上下に揺動自在に支持されてなるスクータ型自動二輪車において、
前記ベルト式自動変速機のベルトケース内に外気を導入するための導入ダクトの導入口が、前記左右方向における他方側に位置する車体部品に固定されていることを特徴とするベルト式自動変速機の冷却構造。
【請求項２】
前記導入口は、前記ベルト式自動変速機よりも車体の前側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のベルト式自動変速機の冷却構造。
【請求項３】
前記導入ダクトの一部に可撓部が形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式自動変速機の冷却構造。
【請求項４】
前記可撓部は、車体の前後方向に沿って形成されていることを特徴とする請求項３に記載のベルト式自動変速機の冷却構造。
【請求項５】
前記導入ダクトは、
前記ベルトケースに結合され車体の左右方向に沿って配設される横断ダクト部と、
前記横断ダクト部に結合され車体の前側に向かって延設される前後ダクト部と、
前記前後ダクト部の前端に結合され、車体の外側に開口する前記導入口が形成された導入部とを有することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のベルト式自動変速機の冷却構造。
【図１】
【図２Ａ】
【図２Ｂ】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２Ａ】
【図２Ｂ】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−４７３０３（Ｐ２０１２−４７３０３Ａ）
【公開日】平成２４年３月８日（２０１２．３．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１９１２４２（Ｐ２０１０−１９１２４２）
【出願日】平成２２年８月２７日（２０１０．８．２７）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月８日（２０１２．３．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年８月２７日（２０１０．８．２７）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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