作業用走行車
【課題】シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作に応じて走行主変速装置の変速ポジションを一段ずつシフトアップ及びシフトダウンさせるものでありながら、停止・発進スイッチを設けなくても、機体を走行停止状態に保てるようにする。
【解決手段】走行動力を段階的に変速する主変速装置２０と、人為的なスイッチ操作に応じて主変速装置２０を変速作動させる制御装置１００とを備えるトラクタ１において、制御装置１００は、シフトアップスイッチＳＷ１の操作に応じて主変速装置２０の変速ポジションを一段ずつシフトアップさせる一方、シフトダウンスイッチＳＷ２の操作に応じて主変速装置２０の変速ポジションを一段ずつシフトダウンさせ、さらに、シフトアップスイッチＳＷ１やシフトダウンスイッチＳＷ２で操作可能な変速ポジションには、機体を走行停止状態に保つ走行停止ポジションが含まれる。
【解決手段】走行動力を段階的に変速する主変速装置２０と、人為的なスイッチ操作に応じて主変速装置２０を変速作動させる制御装置１００とを備えるトラクタ１において、制御装置１００は、シフトアップスイッチＳＷ１の操作に応じて主変速装置２０の変速ポジションを一段ずつシフトアップさせる一方、シフトダウンスイッチＳＷ２の操作に応じて主変速装置２０の変速ポジションを一段ずつシフトダウンさせ、さらに、シフトアップスイッチＳＷ１やシフトダウンスイッチＳＷ２で操作可能な変速ポジションには、機体を走行停止状態に保つ走行停止ポジションが含まれる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、人為的なスイッチ操作に応じて走行主変速装置を変速作動させるトラクタなどの作業用走行車に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行動力を段階的に変速する走行主変速装置と、人為的なスイッチ操作に応じて走行主変速装置を変速作動させる変速制御装置とを備える作業用走行車が知られている。例えば、特許文献１に示される変速制御装置（コントローラ）は、シフトアップスイッチ（アップスイッチ）の操作に応じて走行主変速装置の変速ポジションを一段ずつシフトアップさせる一方、シフトダウンスイッチ（ダウンスイッチ）の操作に応じて走行主変速装置の変速ポジションを一段ずつシフトダウンさせ、さらに、停止・発進スイッチの操作に応じて、走行中の機体を一時停止させたり、一時停止中の機体を再発進させるように構成されている。
【特許文献１】特開２００２−１７８７８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に示される作業用走行車では、シフトアップ操作、シフトダウン操作、一時停止操作及び再発進操作を行うために、少なくとも３つのスイッチを必要とするため、操作が複雑になるだけでなく、部品点数が増加するという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、走行動力を段階的に変速する走行主変速装置と、人為的なスイッチ操作に応じて走行主変速装置を変速作動させる変速制御装置とを備える作業用走行車において、前記変速制御装置は、シフトアップスイッチの操作に応じて走行主変速装置の変速ポジションを一段ずつシフトアップさせる一方、シフトダウンスイッチの操作に応じて走行主変速装置の変速ポジションを一段ずつシフトダウンさせ、さらに、シフトアップスイッチ及び／又はシフトダウンスイッチで操作可能な変速ポジションには、機体を走行停止状態に保つ走行停止ポジションが含まれることを特徴とする。このようにすると、シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作に応じて走行主変速装置の変速ポジションを一段ずつシフトアップ及びシフトダウンさせるものでありながら、シフトアップスイッチ及び／又はシフトダウンスイッチで操作可能な変速ポジションに、機体を走行停止状態に保つ走行停止ポジションが含まれるので、停止・発進スイッチを設けなくても、機体の走行停止操作や再発進操作が可能になる。これにより、必要なスイッチ数を減らすことができるので、操作が容易になるだけでなく、コストダウンも図れる。
また、前記変速制御装置は、走行主変速装置を中立ポジションとし、かつ、ブレーキ装置を作動させることで、機体を走行停止状態に保つことを特徴とする。このようにすると、機体を確実に走行停止状態に保ち、機械的な連れ回りや外力による機体の微動を防止することができる。
また、前記変速制御装置は、変速ポジションが走行停止ポジションであっても、機体走行速度が所定速度以上のときは、ブレーキ装置を作動させないことを特徴とする。このようにすると、ブレーキ作動による機体の不安定な挙動を防止することができる。例えば、左右一対のサイドブレーキのうち、いずれか一方を作動させて機体を走行停止状態に保つ場合、片側ブレーキによる機体の横ずれ現象を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００５】
次に、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。図１において、１はトラクタ（作業用走行車）であって、該トラクタ１は、左右に配置された一対の前輪２と後輪３とにより支持された走行機体５を有しており、該走行機体５は、前方部分で内部にエンジン６（図２参照）を収納したボンネット７と、該ボンネット７の後方部分に運転席部８等が備えられている。また、走行機体５の下部には、該走行機体５に一体に固定されたミッションケース９（図３参照）が配置されている。エンジン６の出力は、該ミッションケース９内に設けられた変速装置を介して前輪２及び後輪３に伝動され、トラクタ１を前後方向に所要の速度で走行させる。
【０００６】
図２及び図３に示すように、エンジン６からの動力は、クラッチ１１、出力軸１２、及び該出力軸１２に固定された出カギヤ１３、該出カギヤ１３と噛合する入カギヤ１５を介して、該入カギヤ１５を固定した入力軸１６に伝達される。該入力軸１６には、歯数の異なる複数のギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄが一体に固定されている。
【０００７】
また、ミッションケース９内には、上記入力軸１６と隣接配置された前部主変速装置（走行主変速装置）２０Ａと、該前部主変速装置２０Ａから出力され、下流側に伝達される動力を断続する主クラッチ３０と、該主クラッチ３０の下流側に接続された前後進切換装置４０と、該前後進切換装置４０の下流側に接続された後部主変速装置（走行主変速装置）２０Ｂと、該後部主変速装置２０Ｂの下流側に配置された副変速装置（走行副変速装置）５０等が配置され、走行駆動系を構成している。
【０００８】
なお、ミッションケース９内には、入力軸１６と隣接配置されたＰＴＯ主変速部８１と、該ＰＴＯ主変速部８１の下流側にＰＴＯ軸８３の正逆回転を行わせるＰＴＯ回転切換装置８２とが配置され、動力がＰＴＯ軸８３を介して作業機（図示せず）に出力できるように構成されている。
【０００９】
前部主変速装置２０Ａは、ミッションケース９に対して回転白在に支持された伝動軸２１を備えており、該伝動軸２１には、上記ギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと常時噛合う歯数の異なるギヤ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄが回転白在に支持されている。また、ギヤ２２ａとギヤ２２ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ２２ａ，２２ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材２３が、ギヤ２２ｃとギヤ２２ｄとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ２２ｃ，２２ｄとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材２５が、それぞれ伝動軸２１の軸方向に移動自在に配置されている。
【００１０】
主クラッチ３０は、前部主変速装置２０Ａと前後進切換装置４０との間に配置された油圧クラッチで構成され、油圧の供給により前部主変速装置２０Ａの出力を前後進切換装置４０に伝達する入り状態となり、油圧の遮断により前部主変速装置２０Ａの出力を前後進切換装置４０に伝達しない切り状態となり、走行駆動系の動力伝達が遮断される。
【００１１】
前後進切換装置４０は、入力軸４１と平行にミッションケース９に回転自在に支持された中間軸４２と伝動軸４５を備えている。該中間軸４２には、ギヤ４１ａと噛合う中間ギヤ４２ａが一体に固定されている。
【００１２】
入力軸４１は、主クラッチ３０を介して伝動軸２１に連結され、該主クラッチ３０の入り状態のときに該伝動軸２１と共に回転する。入力軸４１には、歯数の異なるギヤ４１ａ，４１ｂが一体に固定されている。
【００１３】
伝動軸４５には、ギヤ４１ｂと噛合う４６ｂと、ギヤ４２ａと噛合う４６ａとが回転白在に支持されている。該ギヤ４６ｂとギヤ４６ａとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ４６ａ，４６ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材４７が、伝動軸４５の軸方向に移動自在に配置されている。
【００１４】
後部主変速装置２０Ｂは、伝動軸４５の後半部分と、入力軸４１と同一軸心上に位置するようにミッションケースに回転白在に支持された伝動軸２８とを備えている。
【００１５】
伝動軸４５の後半部分には、歯数の異なるギヤ２６ａ，２６ｂが回転自在に支持されている。また、該ギヤ２６ａと２６ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ２６ａ，２６ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材２７が、伝動軸４５の軸方向に移動自在に配置されている。
【００１６】
伝動軸２８は、ギヤ２６ａと噛合うギヤ２８ａと、ギヤ２６ｂと噛合うギヤ２８ｂとが一体に固定されている。また、伝動軸２８には、歯数の異なるギヤ２８ｃ，２８ｄが一体に固定されている。
【００１７】
ギヤ２８ｃは、ギヤ６２ａと噛合っており、該ギヤ６２ａは、該ギヤ６２ａよりも小径のギヤ６２ｂと一体に形成され、伝動軸６１に回転自在に支持されている。該伝動軸６１は、伝動軸４５と同一軸心上に位置するようにミッションケース９に対して回転自在に支持されており、該ギヤ６２ａ，６２ｂのほかにも、ギヤ２８ｄと噛合っているギヤ６３を回転自在に支持している。また、伝動軸６１には、ギヤ６４が一体に固定されており、さらに該伝動軸６１の軸方向に移動自在に配置され、大径のギヤと小径のギヤが一体に形成されたギヤ６６が配置されている。
【００１８】
副変速装置５０は、伝動軸２８及び伝動軸６１と平行に、ミッションケース９に対して回転白在に支持された出力軸５１を備えている。該出力軸５１には、ギヤ６２ｂと噛合うギヤ５２ａと、ギヤ６３と噛合うギヤ５２ｂとが回転自在に支持されている。該ギヤ５２ａとギヤ５２ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ５２ａ，５２ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材５３が、出力軸５１の軸方向に移動自在に配置されている。また、該出力軸５１には、ギヤ６６と噛合うギヤ６５が一体に固定されている。
【００１９】
出力軸５１は、ディファレンシャルギヤ７１及び駆動車軸７２等を介して後輪３に接続され、トラクタ１を走行駆動可能にしている。また、ギヤ６６は伝動軸６１を介してギヤ６４に回転が伝達され、これらギヤ６６及びギヤ６４の回転がクイックターン装置７５に伝達される。該クイックターン装置７５では、クラッチの作動により該ギヤ６６及びギヤ６４のいずれか一方の回転がディファレンシャルギヤ１７等を介して前輪２に伝達され、トラクタ１を走行駆動可能にしている。なお、ギヤ６６を伝動軸６１の軸方向に沿って移動させることにより、前輪２への動力の伝達を遮断することもできる。
【００２０】
次に、ミッションケース９に設けられる各種走行変速装置の作用について説明する。
【００２１】
例えば、エンジン６で出力された回転は、クラッチ１１、出力軸１２、及び該出力軸１２に固定された出カギヤ１３、該出カギヤ１３と噛合する入カギヤ１５を介して、該入カギヤ１５を固定した入力軸１６に伝達される。該入力軸１６に伝達された回転は、歯数の異なる複数のギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄを介して前部主変速装置２０Ａに伝達される。
【００２２】
前部主変速装置２０Ａにおいては、シフト部材２３がギヤ２２ａ及びギヤ２２ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ２２ａ，２２ｂは、それぞれ伝動軸２１に対して空転している。シフト部材２３がギヤ２２ａ（又はギヤ２２ｂ）と係合している場合には、該シフト部材２３がその係合しているギヤ２２ａ（又はギヤ２２ｂ）と共に回転して伝動軸２１を回転させる。
【００２３】
また、シフト部材２５がギヤ２２ｃ及びギヤ２２ｄから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ２２ｃ，２２ｄは、それぞれ伝動軸２１に対して空転している。シフト部材２５がギヤ２２ｃ（又はギヤ２２ｄ）と係合している場合には、該シフト部材２５がその係合しているギヤ２２ｃ（又はギヤ２２ｄ）と共に回転して伝動軸２１を回転させる。
【００２４】
即ち、前部主変速装置２０Ａは、ギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと、これらギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと常時噛合うギヤ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄと、シフト部材２３，２５によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ１６ａとギヤ２２ａ、ギヤ１６ｂとギヤ２２ｂ、ギヤ１６ｃとギヤ２２ｃ、ギヤ１６ｄとギヤ２２ｄの各噛合わせにより、伝動比の異なる４段の変速段が設定されている。
【００２５】
ここで、例えば主クラッチ３０が入り状態となっている場合には、伝動軸２１の回転が入力軸４１を介して前後進切換装置４０に伝達される。
【００２６】
前後進切換装置４０においては、シフト部材４７がギヤ４６ａ及び４６ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ４６ａ，４６ｂは、それぞれ伝動軸４５に対して空転している。シフト部材４７がギヤ４６ａ（又は４６ｂ）と係合している場合には、シフト部材４７がその係合しているギヤ４６ａ（又は４６ｂ）と共に回転して、伝動軸４５を回転させる。
【００２７】
このとき、ギヤ４６ａの回転を伝動軸４５に伝達する場合と、ギヤ４６ｂの回転を伝動軸４５に伝達する場合では、中間ギヤ４２ａの作用により伝動軸４５に伝達される回転方向が逆になる。即ち、ギヤ４６ｂを介して伝動軸４５に伝達される回転を、トラクタ１の前進方向の回転とすれば、ギヤ４６ａを介して伝動軸４５に伝達される回転は、トラクタ１の後進方向の回転となり、該トラクタ１の前後進の切換えを行うことができる。
【００２８】
伝動軸４５によって回転が伝達される後部主変速装置２０Ｂにおいては、シフト部材２７がギヤ２６ａ及びギヤ２６ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ２６ａ，２６ｂは、それぞれ伝動軸４５に対して空転している。シフト部材２７がギヤ２６ａ（又はギヤ２６ｂ）と係合している場合には、該シフト部材２７がその係合しているギヤ２６ａ（又はギヤ２６ｂ）と共に回転して伝動軸２８を回転させる。
【００２９】
即ち、後部主変速装置２０Ｂは、ギヤ２８ａ，２８ｂと、これらギヤ２８ａ，２８ｂと常時噛合うギヤ２６ａ，２６ｂと、シフト部材２７によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ２８ａとギヤ２６ａ、ギヤ２８ｂとギヤ２６ｂの各噛合わせにより、伝動比の異なる２段の変速段が設定されている。これにより、前部主変速装置２０Ａ及び後部主変速装置２０Ｂによって構成される主変速装置２０では、伝動比の異なる８段の変速段が設定されることになる。
【００３０】
伝動軸２８に一体に固定されているギヤ２８ｃは、一体に形成されたギヤ６２ａ，６２ｂを介して、また同様にギヤ２８は、ギヤ６３を介して、それぞれ副変速装置５０に伝達される。
【００３１】
副変速装置５０においては、シフト部材５３がギヤ５２ａ及びギヤ５２ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ５２ａ，５２ｂは、それぞれ出力軸５１に対して空転している。シフト部材５３がギヤ５２ａ（又はギヤ５２ｂ）と係合している場合には、該シフト部材５３がその係合しているギヤ５２ａ（又はギヤ５２ｂ）と共に回転して出力軸５１を回転させる。
【００３２】
即ち、副変速装置５０は、ギヤ５２ａ，５２ｂと、これらギヤ５２ａ，５２ｂと常時噛合うギヤ６２ｂ，６３と、シフト部材５３によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ５２ａとギヤ６２ｂ、ギヤ５２ｂとギヤ６３の各噛合わせにより、伝動比の異なる２段の変速段が設定されている。
【００３３】
そして、出力軸５１の回転は、ディファレンシャルギヤ７１及び駆動車軸７２を介して後輪３に伝達される。また、四輪駆動状態の場合には、出力軸５１の回転が、ギヤ６５、ギヤ６６、伝動軸６１、ギヤ６４、クイックターン装置７５、及びディファレンシャルギヤ１７等を介して前輪２に伝達される。これにより、トラクタ１は走行駆動される。
【００３４】
次に、主変速装置２０及び主クラッチ３０に係る走行変速油圧制御装置９０について説明する。
【００３５】
図４に示すように、オイルポンプ９１から吐出された圧油は走行操作用として利用され、逆止弁９２などを介して、主変速装置２０及び主クラッチ３０を油圧により制御する走行変速油圧制御装置９０に供給される。走行変速油圧制御装置９０に流入した圧油は、油温センサ９３及び油圧センサ９４によりその温度と圧力が検出され、後述する電気的な制御装置１００へフィードバックされる。また、フィルタ９５，９７は逆止弁９２の下流に配置されている。
【００３６】
フィルタ９５を通った圧油の一部は、比例圧力制御ソレノイドバルブ９６へ供給されている。該比例圧力制御ソレノイドバルブ９６は、電気信号による作動によって調圧され、該調圧された圧油は、フイルタ１０１及びシャトル弁１０２を介して主クラッチ３０に送られ、前部主変速装置２０Ａと前後進切換装置４０とが接続される。
【００３７】
ソレノイドバルブ１１１は、後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２７の位置を変位させるための油圧アクチュエータ１１２を制御する。該油圧アクチュエータ１１２のシフトピストン１１３は、ソレノイドバルブ１１１から供給される圧油により伸縮し、その停止位置は、ピン１１５により保持される。チェックバルブ１１７は、シフトピストン１１３が移動してピン１１５がシフトピストン１１３の切欠き部から軸部へ移動したとき解放され、主クラッチ３０に供給される油圧を減圧して、該主クラッチ３０の切り操作を行うｏ
【００３８】
ソレノイドバルブ１２１とソレノイドバルブ１２２は、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２３の位置を変位させるための油圧アクチュエータ１２３を制御する。該油圧アクチュエータ１２３のシフトピストン１２５は、各ソレノイドバルブ１２１，１２２から供給される圧油により伸縮し、その停止位置は、ピン１２６により保持される。チェツクバルブ１２７は、シフトピストン１２５が移動してピン１２６がシフトピストン１２５の切欠き部から軸部へ移動したとき解放され、主クラッチ３０に供給される油圧を減圧して、該主クラッチ３０の切り操作を行う。
【００３９】
ソレノイドバルブ１３１とソレノイドバルブ１３２は、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２５の位置を変位させるための油圧アクチュエータ１３３を制御する。該油圧アクチュエータ１３３のシフトピストン１３５は、各ソレノイドバルブ１３１，１３２から供給される圧油により伸縮し、その停止位置は、ピン１３６により保持される。チェックバルブ１３７は、シフトピストン１３５が移動してピン１３６がシフトピストン１３５の切欠き部から軸部へ移動したとき解放され、主クラッチ３０に供給される油圧を減圧して、該主クラッチ３０の切り操作を行う。
【００４０】
なお、前部主変速装置２０Ａにおいては、該シフト部材２３，２５を移動させるシフトピストン１２５，１３５の切欠き部のいずれか１箇所に、ピン１２６又はピン１３６が係合したときに前部主変速装置２０Ａでの変速が完了する。また、シフト部材２３がギヤ２２ａ又はギヤ２２ｂと、シフト部材２５がギヤ２２ｃ又はギヤ２２ｄとにそれぞれ同時に係合することができない構成になっている。従って、シフトピストン１２５，１３５の切欠き部のいずれか１箇所に、ピン１２６又はピン１３６が係合した場合に、主クラッチ３０が入り状態となるように、チェックバルブ１２７，１３７は、直列に接続されている。
【００４１】
次に、走行変速油圧制御装置９０の作用について説明する。
【００４２】
後述する主変速操作具（シフトアップスイッチＳＷ１、シフトダウンスイッチＳＷ２）の変速操作に基づいて、ソレノイドバルブ１１１から油圧アクチュエータ１１２に圧油が供給されると、シフトピストン１１３が伸長し、後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２７を伝動軸４５に沿って移動させる。これにより、例えば、油圧アクチュエータ１１２のシフトピストン１１３が伸長位置にあるとき、後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２７をギヤ２６ａと噛合わせ、シフトピストン１１３が収締位置にあるときには、シフト部材２７をギヤ２６ｂと噛合うように位置決めする。
【００４３】
また、主変速操作具の変速操作に基づいて、ソレノイドバルブ１２１から油圧アクチュエータ１２３に圧油が供給されると、シフトピストン１２５が伸長し、該ソレノイドバルブ１２２から油圧アクチュエータ１２３に圧油が供給されると、シフトピストン１２５が収縮し、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２３を伝動軸２１に沿って移動させる。これにより、例えば、油圧アクチュエータ１２３のシフトピストン１２５が伸長位置にあるとき、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２３をギヤ２２ａと噛合わせ、シフトピストン１２５が収縮位置にあるときには、シフト部材２３をギヤ２２ｂと噛合わせる。また、図４に示すように、シフトピストン１２５が中間位置にあるときには、該シフト部材２３は、ギヤ２２ａ，２２ｂと噛合わないニュートラル位置に位置決めされる。
【００４４】
さらに、主変速操作具の変速操作に基づいて、ソレノイドバルブ１３１から油圧アクチュエータ１３３に圧油が供給されると、シフトピストン１３５が伸長し、該ソレノイドバルブ１３２から油圧アクチュエータ１３３に圧油が供給されると、シフトピストン１３５が収縮し、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２５を伝動軸２１に沿って移動させる。これにより、例えば、油圧アクチュエータ１３３のシフトピストン１３５が伸長位置にあるとき、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２５をギヤ２２ｃと噛合わせ、シフトピストン１３５が収縮位置にあるときには、シフト部材２５をギヤ２２ｄと噛合わせる。また、図４に示すように、シフトピストン１３５が中間位置にあるときには、該シフト部材２５は、該ギヤ２２ｃ，２２ｄと噛合わないニュートラル位置に位置決めされる。
【００４５】
次に、トラクタ１に設けられる走行変速油圧制御装置９０以外の油圧制御装置について説明する。
【００４６】
図４に示すように、オイルポンプ９１から吐出された圧油は、走行変速油圧制御装置９０だけでなく、パワーステアリング装置１４０、前輪駆動油圧制御装置１５０及びブレーキ旋回油圧制御装置１６０にも供給される。パワーステアリング装置１４０には、ステアリングホイール１４１の操作に応じて油路を切換える手動バルブ１４２が組み込まれており、該手動バルブ１４２による油路の切換えでパワーステアリングシリンダ１４３が作動されるようになっている。また、前輪駆動油圧制御装置１５０には、前述したクイックターン装置７５の作動状態を切換えるソレノイドバルブ１５１と、前輪駆動切換用の油圧アクチュエータ１５２の作動状態を切換えるソレノイドバルブ１５３とが組み込まれている。
【００４７】
また、ブレーキ旋回油圧制御装置１６０には、ブレーキ旋回用の油圧アクチュエータ１６１Ｌ、１６１Ｒの作動状態を切換えるソレノイドバルブ１６２が組み込まれている。図５に示すように、油圧アクチュエータ１６１Ｌは、左側の後輪３を制動する左サイドブレーキ１６３Ｌに連繋され、機体左旋回時に左サイドブレーキ１６３Ｌを作動状態とすることにより、ブレーキ旋回状態を現出し、機体の小旋回を可能にする。一方、油圧アクチュエータ１６１Ｒは、右側の後輪３を制動する右サイドブレーキ１６３Ｒに連繋され、機体右旋回時に右サイドブレーキ１６３Ｒを作動状態とすることにより、ブレーキ旋回状態を現出し、機体の小旋回を可能にする。
【００４８】
次に、運転席部８の周辺に配置される走行用操作具及び表示装置について説明する。
【００４９】
図６に示すように、運転席部８の周辺には、前後進切換レバー１７１、走行副変速レバー１７２、シフトアップスイッチＳＷ１、シフトダウンスイッチＳＷ２などの走行用操作具が配置されている。前後進切換レバー１７１は、前述した前後進切換装置４０を機械的に操作する操作具であり、ステアリングホイール１４１の左側方に配置されている。走行副変速レバー１７２は、前述した副変速装置５０を機械的に操作する操作具であり、運転席部８の左側方に配置されている。シフトアップスイッチＳＷ１及びシフトダウンスイッチＳＷ２は、前述した主変速装置２０を後述する電気・油圧制御により操作する操作具であり、走行副変速レバー１７２のグリップ部に配置されている。尚、シフトアップスイッチＳＷ１及びシフトダウンスイッチＳＷ２による主変速装置２０の変速段は、レバー位置などによる確認が困難であるため、図７に示すように、メータパネル１７３内に設けられる主変速段表示部１７４において主変速装置２０の変速段を表示するようにしてある。
【００５０】
次に、制御装置（変速制御装置）１００について説明する。
【００５１】
図８に示すように、制御装置１００は、出力側に、１速ソレノイドバルブ１２２、２速ソレノイドバルブ１２１、３速ソレノイドバルブ１３２、４速ソレノイドバルブ１３１、高低変速ソレノイドバルブ１１１、比例圧力制御ソレノイドバルブ９６及びブレーキ用ソレノイドバルブ１６２（左ブレーキソレノイド１６２ａ、右ブレーキソレノイド１６２ｂ）が接続されている。また、制御装置１００の入力側には、シフトアップスイッチＳＷ１、シフトダウンスイッチＳＷ２、右操舵センサ１０１、左操舵センサ１０２、エンジン回転センサ１０５、車軸回転センサ１０６、油圧センサ９４、油温センサ９３、前後進センサ１０７、主クラッチセンサ１０８及び副変速センサ１０９（高速センサ１０９ａ、低速センサ１０９ｂ）が接続されている。
【００５２】
そして、制御装置１００は、キースイッチの入り操作に応じて起動すると、シフトアップスイッチＳＷ１、シフトダウンスイッチＳＷ２、右操舵センサ１０１、左操舵センサ１０２、エンジン回転センサ１０５、車軸回転センサ１０６、油圧センサ９４、油温センサ９３、前後進センサ１０７、主クラッチセンサ１０８及び副変速センサ１０９（高速センサ１０９ａ、低速センサ１０９ｂ）からの信号に基づいて、１速ソレノイドバルブ１２２，２速ソレノイドバルブ１２１，３速ソレノイドバルブ１３２，４速ソレノイドバルブ１３１、高低変速ソレノイドバルブ１１１、比例圧力制御ソレノイドバルブ９６及びブレーキ用ソレノイドバルブ１６２（左ブレーキソレノイド１６２ａ、右ブレーキソレノイド１６２ｂ）の作動を制御する。これにより、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２３及びシフト部材２５、後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２７、主クラッチ３０等の切換え操作が行われ、主変速装置２０の変速作動及び主クラッチ３０の入り切り作動が行われる。例えば、図９に示すような組み合せで、１速ソレノイドバルブ１２２，２速ソレノイドバルブ１２１，３速ソレノイドバルブ１３２，４速ソレノイドバルブ１３１及び高低変速ソレノイドバルブ１１１の作動を制御することにより、中立ポジションＮ（走行停止ポジション）も含めて９段の主変速操作を行うようことが可能になる。
【００５３】
次に、本発明の特徴的な構成について説明する。
【００５４】
本発明のトラクタ１は、前述したように、走行動力を段階的に変速する主変速装置２０と、人為的なスイッチ操作に応じて主変速装置２０を変速作動させる制御装置１００とを備えるものであって、制御装置１００は、シフトアップスイッチＳＷ１の操作に応じて主変速装置２０の変速ポジションを一段ずつシフトアップさせる一方、シフトダウンスイッチＳＷ２の操作に応じて主変速装置２０の変速ポジションを一段ずつシフトダウンさせ、さらに、シフトアップスイッチＳＷ１やシフトダウンスイッチＳＷ２で操作可能な変速ポジションには、機体を走行停止状態に保つ走行停止ポジションが含まれる。
【００５５】
このようにすると、シフトアップスイッチＳＷ１及びシフトダウンスイッチＳＷ２の操作に応じて主変速装置２０の変速ポジションを一段ずつシフトアップ及びシフトダウンさせるものでありながら、シフトアップスイッチＳＷ１やシフトダウンスイッチＳＷ２で操作可能な変速ポジションに、機体を走行停止状態に保つ走行停止ポジションが含まれるので、停止・発進スイッチを設けなくても、機体の走行停止操作や再発進操作が可能になる。これにより、必要なスイッチ数を減らすことができるので、操作が容易になるだけでなく、コストダウンも図れる。
【００５６】
また、制御装置１００は、主変速装置２０を中立ポジションＮとし、かつ、左右いずれかのサイドブレーキ１６３Ｌ、１６３Ｒを作動させることで、機体を走行停止状態に保つことが好ましい。このようにすると、機体を確実に走行停止状態に保ち、機械的な連れ回りや外力による機体の微動を防止することができる。つまり、前後進切換レバー１７１が前進位置（Ｆ）又は後進位置（Ｒ）、走行副変速レバー１７２が高速位置（Ｈ）又は低速位置（Ｌ）の状態では、主変速装置２０を中立ポジションＮにスイッチ操作しても、主変速装置２０や主クラッチ３０の機械的な連れ回りや外力によって機体が微動する可能性があるが、本実施形態では、左右いずれかのサイドブレーキ１６３Ｌ、１６３Ｒを作動させるので、ことで、機体を走行停止状態に保つことができる。しかも、サイドブレーキ１６３Ｌ、１６３Ｒを利用するので、別途ブレーキ装置を追加する必要もない。
【００５７】
また、制御装置１００は、変速ポジションが走行停止ポジションであっても、機体走行速度が所定速度以上のときは、サイドブレーキ１６３Ｌ、１６３Ｒを作動させないことが好ましい。例えば、車軸回転センサ１０６の検出信号にもとづいて車速を演算し、演算した車速が所定速度以上（例えば、０．２ｋｍ／ｈ以上）である場合は、変速ポジションが走行停止ポジションであっても、サイドブレーキ１６３Ｌ、１６３Ｒを作動させないようにする。このようにすると、ブレーキ作動による機体の不安定な挙動を防止することができる。具体的には、左右一対のサイドブレーキ１６３Ｌ、１６３Ｒのうち、いずれか一方を作動させて機体を走行停止状態に保つ場合、片側ブレーキによる機体の横ずれ現象を防止することができる。
【００５８】
次に、制御装置１００による変速制御の具体例を図１０に沿って説明する。
【００５９】
図１０に示すように、変速制御では、副変速装置５０における変速段の変更を判断し（Ｓ１０１）、該判断結果がＮＯである場合は、シフトアップスイッチＳＷ１及びシフトダウンスイッチＳＷ２の入り作動を判断する（Ｓ１０２、Ｓ１０３）。ここで、シフトアップスイッチＳＷ１が入り作動した場合は、変速段（主変速装置２０の変速段設定用変数）を一段増加させ（Ｓ１０４）、シフトダウンスイッチＳＷ２が入り作動した場合は、変速段を一段減少させる（Ｓ１０５）。また、副変速装置５０の変速段が変更された場合は、高速側への変更か否かを判断し（Ｓ１０６）、該判断結果がＹＥＳの場合は、変速段を最低速段（１速）とし（Ｓ１０７）、ＮＯの場合は、変速段を最高速段（８速）とする（Ｓ１０８）。これらの変速段変更処理を実行した場合は、前述したソレノイドバルブの制御により、主クラッチ３０を切断させると共に（Ｓ１０９）、変更された変速段に応じて主変速装置２０の各シフタ部材を作動させ（Ｓ１１０）、シフト完了を判断する（Ｓ１１１）。次に、変速段が中立ポジションＮであるか否かを判断し（Ｓ１１２）、該判断結果がＮＯの場合は、右サイドブレーキ１６３Ｒの作動を解除した後（Ｓ１１３）、主クラッチ３０の入り圧力を昇圧制御し（Ｓ１１４）、一回の変速作動が終わる。一方、変速段が中立ポジションＮであると判断した場合は、車速が所定速度α未満（例えば、０．２ｋｍ／ｈ未満）であるか否かを判断し（Ｓ１１５）、該判断結果がＹＥＳの場合は、右サイドブレーキ１６３Ｒを作動させて機体を走行停止状態に保つ（Ｓ１１６）。また、車速が所定速度α以上である場合は、車速が所定速度α未満となるまで待ち、車速が所定速度α未満になってから右サイドブレーキ１６３Ｒを作動させる。
【００６０】
叙述の如く構成された本実施形態によれば、走行動力を段階的に変速する主変速装置２０と、人為的なスイッチ操作に応じて主変速装置２０を変速作動させる制御装置１００とを備えるトラクタ１において、制御装置１００は、シフトアップスイッチＳＷ１の操作に応じて主変速装置２０の変速ポジションを一段ずつシフトアップさせる一方、シフトダウンスイッチＳＷ２の操作に応じて主変速装置２０の変速ポジションを一段ずつシフトダウンさせ、さらに、シフトアップスイッチＳＷ１やシフトダウンスイッチＳＷ２で操作可能な変速ポジションには、機体を走行停止状態に保つ走行停止ポジションが含まれるので、シフトアップスイッチＳＷ１及びシフトダウンスイッチＳＷ２の操作に応じて主変速装置２０の変速ポジションを一段ずつシフトアップ及びシフトダウンさせるものでありながら、停止・発進スイッチを設けなくても、機体の走行停止操作や再発進操作が可能になる。これにより、必要なスイッチ数を減らすことができるので、操作が容易になるだけでなく、コストダウンも図れる。
【００６１】
また、制御装置１００は、主変速装置２０を中立ポジションＮとし、かつ、サイドブレーキ１６３Ｌ、１６３Ｒを作動させることで、機体を走行停止状態に保つので、機体を確実に走行停止状態に保ち、機械的な連れ回りや外力による機体の微動を防止することができる。
【００６２】
また、制御装置１００は、変速ポジションが走行停止ポジションであっても、機体走行速度が所定速度以上のときは、ブレーキ作動を行わないので、ブレーキ作動による機体の不安定な挙動を防止することができる。例えば、左右一対のサイドブレーキ１６３Ｌ、１６３Ｒのうち、いずれか一方を作動させて機体を走行停止状態に保つ場合、片側ブレーキによる機体の横ずれ現象を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】トラクタの側面図である。
【図２】ミッションケースの要部断面図である。
【図３】トラクタの伝動構成を示す伝動回路図である。
【図４】トラクタの油圧制御構成を示す油圧回路図である。
【図５】サイドブレーキ用の油圧アクチュエータを示す要部平面図である。
【図６】トラクタの運転席部周辺を示す平面図である。
【図７】メータパネルの正面図である。
【図８】トラクタの電気制御構成を示すブロック図である。
【図９】主変速装置の変速パターンを示す説明図である。
【図１０】制御装置における変速制御の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１ トラクタ
５ 走行機体
２０ 主変速装置
３０ 主クラッチ
４０ 前後進切換装置
５０ 副変速装置
１００ 制御装置
１６３ サイドブレーキ
ＳＷ１ シフトアップスイッチ
ＳＷ２ シフトダウンスイッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、人為的なスイッチ操作に応じて走行主変速装置を変速作動させるトラクタなどの作業用走行車に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行動力を段階的に変速する走行主変速装置と、人為的なスイッチ操作に応じて走行主変速装置を変速作動させる変速制御装置とを備える作業用走行車が知られている。例えば、特許文献１に示される変速制御装置（コントローラ）は、シフトアップスイッチ（アップスイッチ）の操作に応じて走行主変速装置の変速ポジションを一段ずつシフトアップさせる一方、シフトダウンスイッチ（ダウンスイッチ）の操作に応じて走行主変速装置の変速ポジションを一段ずつシフトダウンさせ、さらに、停止・発進スイッチの操作に応じて、走行中の機体を一時停止させたり、一時停止中の機体を再発進させるように構成されている。
【特許文献１】特開２００２−１７８７８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に示される作業用走行車では、シフトアップ操作、シフトダウン操作、一時停止操作及び再発進操作を行うために、少なくとも３つのスイッチを必要とするため、操作が複雑になるだけでなく、部品点数が増加するという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、走行動力を段階的に変速する走行主変速装置と、人為的なスイッチ操作に応じて走行主変速装置を変速作動させる変速制御装置とを備える作業用走行車において、前記変速制御装置は、シフトアップスイッチの操作に応じて走行主変速装置の変速ポジションを一段ずつシフトアップさせる一方、シフトダウンスイッチの操作に応じて走行主変速装置の変速ポジションを一段ずつシフトダウンさせ、さらに、シフトアップスイッチ及び／又はシフトダウンスイッチで操作可能な変速ポジションには、機体を走行停止状態に保つ走行停止ポジションが含まれることを特徴とする。このようにすると、シフトアップスイッチ及びシフトダウンスイッチの操作に応じて走行主変速装置の変速ポジションを一段ずつシフトアップ及びシフトダウンさせるものでありながら、シフトアップスイッチ及び／又はシフトダウンスイッチで操作可能な変速ポジションに、機体を走行停止状態に保つ走行停止ポジションが含まれるので、停止・発進スイッチを設けなくても、機体の走行停止操作や再発進操作が可能になる。これにより、必要なスイッチ数を減らすことができるので、操作が容易になるだけでなく、コストダウンも図れる。
また、前記変速制御装置は、走行主変速装置を中立ポジションとし、かつ、ブレーキ装置を作動させることで、機体を走行停止状態に保つことを特徴とする。このようにすると、機体を確実に走行停止状態に保ち、機械的な連れ回りや外力による機体の微動を防止することができる。
また、前記変速制御装置は、変速ポジションが走行停止ポジションであっても、機体走行速度が所定速度以上のときは、ブレーキ装置を作動させないことを特徴とする。このようにすると、ブレーキ作動による機体の不安定な挙動を防止することができる。例えば、左右一対のサイドブレーキのうち、いずれか一方を作動させて機体を走行停止状態に保つ場合、片側ブレーキによる機体の横ずれ現象を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００５】
次に、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。図１において、１はトラクタ（作業用走行車）であって、該トラクタ１は、左右に配置された一対の前輪２と後輪３とにより支持された走行機体５を有しており、該走行機体５は、前方部分で内部にエンジン６（図２参照）を収納したボンネット７と、該ボンネット７の後方部分に運転席部８等が備えられている。また、走行機体５の下部には、該走行機体５に一体に固定されたミッションケース９（図３参照）が配置されている。エンジン６の出力は、該ミッションケース９内に設けられた変速装置を介して前輪２及び後輪３に伝動され、トラクタ１を前後方向に所要の速度で走行させる。
【０００６】
図２及び図３に示すように、エンジン６からの動力は、クラッチ１１、出力軸１２、及び該出力軸１２に固定された出カギヤ１３、該出カギヤ１３と噛合する入カギヤ１５を介して、該入カギヤ１５を固定した入力軸１６に伝達される。該入力軸１６には、歯数の異なる複数のギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄが一体に固定されている。
【０００７】
また、ミッションケース９内には、上記入力軸１６と隣接配置された前部主変速装置（走行主変速装置）２０Ａと、該前部主変速装置２０Ａから出力され、下流側に伝達される動力を断続する主クラッチ３０と、該主クラッチ３０の下流側に接続された前後進切換装置４０と、該前後進切換装置４０の下流側に接続された後部主変速装置（走行主変速装置）２０Ｂと、該後部主変速装置２０Ｂの下流側に配置された副変速装置（走行副変速装置）５０等が配置され、走行駆動系を構成している。
【０００８】
なお、ミッションケース９内には、入力軸１６と隣接配置されたＰＴＯ主変速部８１と、該ＰＴＯ主変速部８１の下流側にＰＴＯ軸８３の正逆回転を行わせるＰＴＯ回転切換装置８２とが配置され、動力がＰＴＯ軸８３を介して作業機（図示せず）に出力できるように構成されている。
【０００９】
前部主変速装置２０Ａは、ミッションケース９に対して回転白在に支持された伝動軸２１を備えており、該伝動軸２１には、上記ギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと常時噛合う歯数の異なるギヤ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄが回転白在に支持されている。また、ギヤ２２ａとギヤ２２ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ２２ａ，２２ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材２３が、ギヤ２２ｃとギヤ２２ｄとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ２２ｃ，２２ｄとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材２５が、それぞれ伝動軸２１の軸方向に移動自在に配置されている。
【００１０】
主クラッチ３０は、前部主変速装置２０Ａと前後進切換装置４０との間に配置された油圧クラッチで構成され、油圧の供給により前部主変速装置２０Ａの出力を前後進切換装置４０に伝達する入り状態となり、油圧の遮断により前部主変速装置２０Ａの出力を前後進切換装置４０に伝達しない切り状態となり、走行駆動系の動力伝達が遮断される。
【００１１】
前後進切換装置４０は、入力軸４１と平行にミッションケース９に回転自在に支持された中間軸４２と伝動軸４５を備えている。該中間軸４２には、ギヤ４１ａと噛合う中間ギヤ４２ａが一体に固定されている。
【００１２】
入力軸４１は、主クラッチ３０を介して伝動軸２１に連結され、該主クラッチ３０の入り状態のときに該伝動軸２１と共に回転する。入力軸４１には、歯数の異なるギヤ４１ａ，４１ｂが一体に固定されている。
【００１３】
伝動軸４５には、ギヤ４１ｂと噛合う４６ｂと、ギヤ４２ａと噛合う４６ａとが回転白在に支持されている。該ギヤ４６ｂとギヤ４６ａとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ４６ａ，４６ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材４７が、伝動軸４５の軸方向に移動自在に配置されている。
【００１４】
後部主変速装置２０Ｂは、伝動軸４５の後半部分と、入力軸４１と同一軸心上に位置するようにミッションケースに回転白在に支持された伝動軸２８とを備えている。
【００１５】
伝動軸４５の後半部分には、歯数の異なるギヤ２６ａ，２６ｂが回転自在に支持されている。また、該ギヤ２６ａと２６ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ２６ａ，２６ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材２７が、伝動軸４５の軸方向に移動自在に配置されている。
【００１６】
伝動軸２８は、ギヤ２６ａと噛合うギヤ２８ａと、ギヤ２６ｂと噛合うギヤ２８ｂとが一体に固定されている。また、伝動軸２８には、歯数の異なるギヤ２８ｃ，２８ｄが一体に固定されている。
【００１７】
ギヤ２８ｃは、ギヤ６２ａと噛合っており、該ギヤ６２ａは、該ギヤ６２ａよりも小径のギヤ６２ｂと一体に形成され、伝動軸６１に回転自在に支持されている。該伝動軸６１は、伝動軸４５と同一軸心上に位置するようにミッションケース９に対して回転自在に支持されており、該ギヤ６２ａ，６２ｂのほかにも、ギヤ２８ｄと噛合っているギヤ６３を回転自在に支持している。また、伝動軸６１には、ギヤ６４が一体に固定されており、さらに該伝動軸６１の軸方向に移動自在に配置され、大径のギヤと小径のギヤが一体に形成されたギヤ６６が配置されている。
【００１８】
副変速装置５０は、伝動軸２８及び伝動軸６１と平行に、ミッションケース９に対して回転白在に支持された出力軸５１を備えている。該出力軸５１には、ギヤ６２ｂと噛合うギヤ５２ａと、ギヤ６３と噛合うギヤ５２ｂとが回転自在に支持されている。該ギヤ５２ａとギヤ５２ｂとの間には、シンクロメッシュ方式により該ギヤ５２ａ，５２ｂとそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材５３が、出力軸５１の軸方向に移動自在に配置されている。また、該出力軸５１には、ギヤ６６と噛合うギヤ６５が一体に固定されている。
【００１９】
出力軸５１は、ディファレンシャルギヤ７１及び駆動車軸７２等を介して後輪３に接続され、トラクタ１を走行駆動可能にしている。また、ギヤ６６は伝動軸６１を介してギヤ６４に回転が伝達され、これらギヤ６６及びギヤ６４の回転がクイックターン装置７５に伝達される。該クイックターン装置７５では、クラッチの作動により該ギヤ６６及びギヤ６４のいずれか一方の回転がディファレンシャルギヤ１７等を介して前輪２に伝達され、トラクタ１を走行駆動可能にしている。なお、ギヤ６６を伝動軸６１の軸方向に沿って移動させることにより、前輪２への動力の伝達を遮断することもできる。
【００２０】
次に、ミッションケース９に設けられる各種走行変速装置の作用について説明する。
【００２１】
例えば、エンジン６で出力された回転は、クラッチ１１、出力軸１２、及び該出力軸１２に固定された出カギヤ１３、該出カギヤ１３と噛合する入カギヤ１５を介して、該入カギヤ１５を固定した入力軸１６に伝達される。該入力軸１６に伝達された回転は、歯数の異なる複数のギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄを介して前部主変速装置２０Ａに伝達される。
【００２２】
前部主変速装置２０Ａにおいては、シフト部材２３がギヤ２２ａ及びギヤ２２ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ２２ａ，２２ｂは、それぞれ伝動軸２１に対して空転している。シフト部材２３がギヤ２２ａ（又はギヤ２２ｂ）と係合している場合には、該シフト部材２３がその係合しているギヤ２２ａ（又はギヤ２２ｂ）と共に回転して伝動軸２１を回転させる。
【００２３】
また、シフト部材２５がギヤ２２ｃ及びギヤ２２ｄから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ２２ｃ，２２ｄは、それぞれ伝動軸２１に対して空転している。シフト部材２５がギヤ２２ｃ（又はギヤ２２ｄ）と係合している場合には、該シフト部材２５がその係合しているギヤ２２ｃ（又はギヤ２２ｄ）と共に回転して伝動軸２１を回転させる。
【００２４】
即ち、前部主変速装置２０Ａは、ギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと、これらギヤ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと常時噛合うギヤ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄと、シフト部材２３，２５によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ１６ａとギヤ２２ａ、ギヤ１６ｂとギヤ２２ｂ、ギヤ１６ｃとギヤ２２ｃ、ギヤ１６ｄとギヤ２２ｄの各噛合わせにより、伝動比の異なる４段の変速段が設定されている。
【００２５】
ここで、例えば主クラッチ３０が入り状態となっている場合には、伝動軸２１の回転が入力軸４１を介して前後進切換装置４０に伝達される。
【００２６】
前後進切換装置４０においては、シフト部材４７がギヤ４６ａ及び４６ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ４６ａ，４６ｂは、それぞれ伝動軸４５に対して空転している。シフト部材４７がギヤ４６ａ（又は４６ｂ）と係合している場合には、シフト部材４７がその係合しているギヤ４６ａ（又は４６ｂ）と共に回転して、伝動軸４５を回転させる。
【００２７】
このとき、ギヤ４６ａの回転を伝動軸４５に伝達する場合と、ギヤ４６ｂの回転を伝動軸４５に伝達する場合では、中間ギヤ４２ａの作用により伝動軸４５に伝達される回転方向が逆になる。即ち、ギヤ４６ｂを介して伝動軸４５に伝達される回転を、トラクタ１の前進方向の回転とすれば、ギヤ４６ａを介して伝動軸４５に伝達される回転は、トラクタ１の後進方向の回転となり、該トラクタ１の前後進の切換えを行うことができる。
【００２８】
伝動軸４５によって回転が伝達される後部主変速装置２０Ｂにおいては、シフト部材２７がギヤ２６ａ及びギヤ２６ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ２６ａ，２６ｂは、それぞれ伝動軸４５に対して空転している。シフト部材２７がギヤ２６ａ（又はギヤ２６ｂ）と係合している場合には、該シフト部材２７がその係合しているギヤ２６ａ（又はギヤ２６ｂ）と共に回転して伝動軸２８を回転させる。
【００２９】
即ち、後部主変速装置２０Ｂは、ギヤ２８ａ，２８ｂと、これらギヤ２８ａ，２８ｂと常時噛合うギヤ２６ａ，２６ｂと、シフト部材２７によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ２８ａとギヤ２６ａ、ギヤ２８ｂとギヤ２６ｂの各噛合わせにより、伝動比の異なる２段の変速段が設定されている。これにより、前部主変速装置２０Ａ及び後部主変速装置２０Ｂによって構成される主変速装置２０では、伝動比の異なる８段の変速段が設定されることになる。
【００３０】
伝動軸２８に一体に固定されているギヤ２８ｃは、一体に形成されたギヤ６２ａ，６２ｂを介して、また同様にギヤ２８は、ギヤ６３を介して、それぞれ副変速装置５０に伝達される。
【００３１】
副変速装置５０においては、シフト部材５３がギヤ５２ａ及びギヤ５２ｂから離脱したニュートラル位置にあるときには、各ギヤ５２ａ，５２ｂは、それぞれ出力軸５１に対して空転している。シフト部材５３がギヤ５２ａ（又はギヤ５２ｂ）と係合している場合には、該シフト部材５３がその係合しているギヤ５２ａ（又はギヤ５２ｂ）と共に回転して出力軸５１を回転させる。
【００３２】
即ち、副変速装置５０は、ギヤ５２ａ，５２ｂと、これらギヤ５２ａ，５２ｂと常時噛合うギヤ６２ｂ，６３と、シフト部材５３によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、ギヤ５２ａとギヤ６２ｂ、ギヤ５２ｂとギヤ６３の各噛合わせにより、伝動比の異なる２段の変速段が設定されている。
【００３３】
そして、出力軸５１の回転は、ディファレンシャルギヤ７１及び駆動車軸７２を介して後輪３に伝達される。また、四輪駆動状態の場合には、出力軸５１の回転が、ギヤ６５、ギヤ６６、伝動軸６１、ギヤ６４、クイックターン装置７５、及びディファレンシャルギヤ１７等を介して前輪２に伝達される。これにより、トラクタ１は走行駆動される。
【００３４】
次に、主変速装置２０及び主クラッチ３０に係る走行変速油圧制御装置９０について説明する。
【００３５】
図４に示すように、オイルポンプ９１から吐出された圧油は走行操作用として利用され、逆止弁９２などを介して、主変速装置２０及び主クラッチ３０を油圧により制御する走行変速油圧制御装置９０に供給される。走行変速油圧制御装置９０に流入した圧油は、油温センサ９３及び油圧センサ９４によりその温度と圧力が検出され、後述する電気的な制御装置１００へフィードバックされる。また、フィルタ９５，９７は逆止弁９２の下流に配置されている。
【００３６】
フィルタ９５を通った圧油の一部は、比例圧力制御ソレノイドバルブ９６へ供給されている。該比例圧力制御ソレノイドバルブ９６は、電気信号による作動によって調圧され、該調圧された圧油は、フイルタ１０１及びシャトル弁１０２を介して主クラッチ３０に送られ、前部主変速装置２０Ａと前後進切換装置４０とが接続される。
【００３７】
ソレノイドバルブ１１１は、後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２７の位置を変位させるための油圧アクチュエータ１１２を制御する。該油圧アクチュエータ１１２のシフトピストン１１３は、ソレノイドバルブ１１１から供給される圧油により伸縮し、その停止位置は、ピン１１５により保持される。チェックバルブ１１７は、シフトピストン１１３が移動してピン１１５がシフトピストン１１３の切欠き部から軸部へ移動したとき解放され、主クラッチ３０に供給される油圧を減圧して、該主クラッチ３０の切り操作を行うｏ
【００３８】
ソレノイドバルブ１２１とソレノイドバルブ１２２は、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２３の位置を変位させるための油圧アクチュエータ１２３を制御する。該油圧アクチュエータ１２３のシフトピストン１２５は、各ソレノイドバルブ１２１，１２２から供給される圧油により伸縮し、その停止位置は、ピン１２６により保持される。チェツクバルブ１２７は、シフトピストン１２５が移動してピン１２６がシフトピストン１２５の切欠き部から軸部へ移動したとき解放され、主クラッチ３０に供給される油圧を減圧して、該主クラッチ３０の切り操作を行う。
【００３９】
ソレノイドバルブ１３１とソレノイドバルブ１３２は、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２５の位置を変位させるための油圧アクチュエータ１３３を制御する。該油圧アクチュエータ１３３のシフトピストン１３５は、各ソレノイドバルブ１３１，１３２から供給される圧油により伸縮し、その停止位置は、ピン１３６により保持される。チェックバルブ１３７は、シフトピストン１３５が移動してピン１３６がシフトピストン１３５の切欠き部から軸部へ移動したとき解放され、主クラッチ３０に供給される油圧を減圧して、該主クラッチ３０の切り操作を行う。
【００４０】
なお、前部主変速装置２０Ａにおいては、該シフト部材２３，２５を移動させるシフトピストン１２５，１３５の切欠き部のいずれか１箇所に、ピン１２６又はピン１３６が係合したときに前部主変速装置２０Ａでの変速が完了する。また、シフト部材２３がギヤ２２ａ又はギヤ２２ｂと、シフト部材２５がギヤ２２ｃ又はギヤ２２ｄとにそれぞれ同時に係合することができない構成になっている。従って、シフトピストン１２５，１３５の切欠き部のいずれか１箇所に、ピン１２６又はピン１３６が係合した場合に、主クラッチ３０が入り状態となるように、チェックバルブ１２７，１３７は、直列に接続されている。
【００４１】
次に、走行変速油圧制御装置９０の作用について説明する。
【００４２】
後述する主変速操作具（シフトアップスイッチＳＷ１、シフトダウンスイッチＳＷ２）の変速操作に基づいて、ソレノイドバルブ１１１から油圧アクチュエータ１１２に圧油が供給されると、シフトピストン１１３が伸長し、後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２７を伝動軸４５に沿って移動させる。これにより、例えば、油圧アクチュエータ１１２のシフトピストン１１３が伸長位置にあるとき、後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２７をギヤ２６ａと噛合わせ、シフトピストン１１３が収締位置にあるときには、シフト部材２７をギヤ２６ｂと噛合うように位置決めする。
【００４３】
また、主変速操作具の変速操作に基づいて、ソレノイドバルブ１２１から油圧アクチュエータ１２３に圧油が供給されると、シフトピストン１２５が伸長し、該ソレノイドバルブ１２２から油圧アクチュエータ１２３に圧油が供給されると、シフトピストン１２５が収縮し、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２３を伝動軸２１に沿って移動させる。これにより、例えば、油圧アクチュエータ１２３のシフトピストン１２５が伸長位置にあるとき、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２３をギヤ２２ａと噛合わせ、シフトピストン１２５が収縮位置にあるときには、シフト部材２３をギヤ２２ｂと噛合わせる。また、図４に示すように、シフトピストン１２５が中間位置にあるときには、該シフト部材２３は、ギヤ２２ａ，２２ｂと噛合わないニュートラル位置に位置決めされる。
【００４４】
さらに、主変速操作具の変速操作に基づいて、ソレノイドバルブ１３１から油圧アクチュエータ１３３に圧油が供給されると、シフトピストン１３５が伸長し、該ソレノイドバルブ１３２から油圧アクチュエータ１３３に圧油が供給されると、シフトピストン１３５が収縮し、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２５を伝動軸２１に沿って移動させる。これにより、例えば、油圧アクチュエータ１３３のシフトピストン１３５が伸長位置にあるとき、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２５をギヤ２２ｃと噛合わせ、シフトピストン１３５が収縮位置にあるときには、シフト部材２５をギヤ２２ｄと噛合わせる。また、図４に示すように、シフトピストン１３５が中間位置にあるときには、該シフト部材２５は、該ギヤ２２ｃ，２２ｄと噛合わないニュートラル位置に位置決めされる。
【００４５】
次に、トラクタ１に設けられる走行変速油圧制御装置９０以外の油圧制御装置について説明する。
【００４６】
図４に示すように、オイルポンプ９１から吐出された圧油は、走行変速油圧制御装置９０だけでなく、パワーステアリング装置１４０、前輪駆動油圧制御装置１５０及びブレーキ旋回油圧制御装置１６０にも供給される。パワーステアリング装置１４０には、ステアリングホイール１４１の操作に応じて油路を切換える手動バルブ１４２が組み込まれており、該手動バルブ１４２による油路の切換えでパワーステアリングシリンダ１４３が作動されるようになっている。また、前輪駆動油圧制御装置１５０には、前述したクイックターン装置７５の作動状態を切換えるソレノイドバルブ１５１と、前輪駆動切換用の油圧アクチュエータ１５２の作動状態を切換えるソレノイドバルブ１５３とが組み込まれている。
【００４７】
また、ブレーキ旋回油圧制御装置１６０には、ブレーキ旋回用の油圧アクチュエータ１６１Ｌ、１６１Ｒの作動状態を切換えるソレノイドバルブ１６２が組み込まれている。図５に示すように、油圧アクチュエータ１６１Ｌは、左側の後輪３を制動する左サイドブレーキ１６３Ｌに連繋され、機体左旋回時に左サイドブレーキ１６３Ｌを作動状態とすることにより、ブレーキ旋回状態を現出し、機体の小旋回を可能にする。一方、油圧アクチュエータ１６１Ｒは、右側の後輪３を制動する右サイドブレーキ１６３Ｒに連繋され、機体右旋回時に右サイドブレーキ１６３Ｒを作動状態とすることにより、ブレーキ旋回状態を現出し、機体の小旋回を可能にする。
【００４８】
次に、運転席部８の周辺に配置される走行用操作具及び表示装置について説明する。
【００４９】
図６に示すように、運転席部８の周辺には、前後進切換レバー１７１、走行副変速レバー１７２、シフトアップスイッチＳＷ１、シフトダウンスイッチＳＷ２などの走行用操作具が配置されている。前後進切換レバー１７１は、前述した前後進切換装置４０を機械的に操作する操作具であり、ステアリングホイール１４１の左側方に配置されている。走行副変速レバー１７２は、前述した副変速装置５０を機械的に操作する操作具であり、運転席部８の左側方に配置されている。シフトアップスイッチＳＷ１及びシフトダウンスイッチＳＷ２は、前述した主変速装置２０を後述する電気・油圧制御により操作する操作具であり、走行副変速レバー１７２のグリップ部に配置されている。尚、シフトアップスイッチＳＷ１及びシフトダウンスイッチＳＷ２による主変速装置２０の変速段は、レバー位置などによる確認が困難であるため、図７に示すように、メータパネル１７３内に設けられる主変速段表示部１７４において主変速装置２０の変速段を表示するようにしてある。
【００５０】
次に、制御装置（変速制御装置）１００について説明する。
【００５１】
図８に示すように、制御装置１００は、出力側に、１速ソレノイドバルブ１２２、２速ソレノイドバルブ１２１、３速ソレノイドバルブ１３２、４速ソレノイドバルブ１３１、高低変速ソレノイドバルブ１１１、比例圧力制御ソレノイドバルブ９６及びブレーキ用ソレノイドバルブ１６２（左ブレーキソレノイド１６２ａ、右ブレーキソレノイド１６２ｂ）が接続されている。また、制御装置１００の入力側には、シフトアップスイッチＳＷ１、シフトダウンスイッチＳＷ２、右操舵センサ１０１、左操舵センサ１０２、エンジン回転センサ１０５、車軸回転センサ１０６、油圧センサ９４、油温センサ９３、前後進センサ１０７、主クラッチセンサ１０８及び副変速センサ１０９（高速センサ１０９ａ、低速センサ１０９ｂ）が接続されている。
【００５２】
そして、制御装置１００は、キースイッチの入り操作に応じて起動すると、シフトアップスイッチＳＷ１、シフトダウンスイッチＳＷ２、右操舵センサ１０１、左操舵センサ１０２、エンジン回転センサ１０５、車軸回転センサ１０６、油圧センサ９４、油温センサ９３、前後進センサ１０７、主クラッチセンサ１０８及び副変速センサ１０９（高速センサ１０９ａ、低速センサ１０９ｂ）からの信号に基づいて、１速ソレノイドバルブ１２２，２速ソレノイドバルブ１２１，３速ソレノイドバルブ１３２，４速ソレノイドバルブ１３１、高低変速ソレノイドバルブ１１１、比例圧力制御ソレノイドバルブ９６及びブレーキ用ソレノイドバルブ１６２（左ブレーキソレノイド１６２ａ、右ブレーキソレノイド１６２ｂ）の作動を制御する。これにより、前部主変速装置２０Ａのシフト部材２３及びシフト部材２５、後部主変速装置２０Ｂのシフト部材２７、主クラッチ３０等の切換え操作が行われ、主変速装置２０の変速作動及び主クラッチ３０の入り切り作動が行われる。例えば、図９に示すような組み合せで、１速ソレノイドバルブ１２２，２速ソレノイドバルブ１２１，３速ソレノイドバルブ１３２，４速ソレノイドバルブ１３１及び高低変速ソレノイドバルブ１１１の作動を制御することにより、中立ポジションＮ（走行停止ポジション）も含めて９段の主変速操作を行うようことが可能になる。
【００５３】
次に、本発明の特徴的な構成について説明する。
【００５４】
本発明のトラクタ１は、前述したように、走行動力を段階的に変速する主変速装置２０と、人為的なスイッチ操作に応じて主変速装置２０を変速作動させる制御装置１００とを備えるものであって、制御装置１００は、シフトアップスイッチＳＷ１の操作に応じて主変速装置２０の変速ポジションを一段ずつシフトアップさせる一方、シフトダウンスイッチＳＷ２の操作に応じて主変速装置２０の変速ポジションを一段ずつシフトダウンさせ、さらに、シフトアップスイッチＳＷ１やシフトダウンスイッチＳＷ２で操作可能な変速ポジションには、機体を走行停止状態に保つ走行停止ポジションが含まれる。
【００５５】
このようにすると、シフトアップスイッチＳＷ１及びシフトダウンスイッチＳＷ２の操作に応じて主変速装置２０の変速ポジションを一段ずつシフトアップ及びシフトダウンさせるものでありながら、シフトアップスイッチＳＷ１やシフトダウンスイッチＳＷ２で操作可能な変速ポジションに、機体を走行停止状態に保つ走行停止ポジションが含まれるので、停止・発進スイッチを設けなくても、機体の走行停止操作や再発進操作が可能になる。これにより、必要なスイッチ数を減らすことができるので、操作が容易になるだけでなく、コストダウンも図れる。
【００５６】
また、制御装置１００は、主変速装置２０を中立ポジションＮとし、かつ、左右いずれかのサイドブレーキ１６３Ｌ、１６３Ｒを作動させることで、機体を走行停止状態に保つことが好ましい。このようにすると、機体を確実に走行停止状態に保ち、機械的な連れ回りや外力による機体の微動を防止することができる。つまり、前後進切換レバー１７１が前進位置（Ｆ）又は後進位置（Ｒ）、走行副変速レバー１７２が高速位置（Ｈ）又は低速位置（Ｌ）の状態では、主変速装置２０を中立ポジションＮにスイッチ操作しても、主変速装置２０や主クラッチ３０の機械的な連れ回りや外力によって機体が微動する可能性があるが、本実施形態では、左右いずれかのサイドブレーキ１６３Ｌ、１６３Ｒを作動させるので、ことで、機体を走行停止状態に保つことができる。しかも、サイドブレーキ１６３Ｌ、１６３Ｒを利用するので、別途ブレーキ装置を追加する必要もない。
【００５７】
また、制御装置１００は、変速ポジションが走行停止ポジションであっても、機体走行速度が所定速度以上のときは、サイドブレーキ１６３Ｌ、１６３Ｒを作動させないことが好ましい。例えば、車軸回転センサ１０６の検出信号にもとづいて車速を演算し、演算した車速が所定速度以上（例えば、０．２ｋｍ／ｈ以上）である場合は、変速ポジションが走行停止ポジションであっても、サイドブレーキ１６３Ｌ、１６３Ｒを作動させないようにする。このようにすると、ブレーキ作動による機体の不安定な挙動を防止することができる。具体的には、左右一対のサイドブレーキ１６３Ｌ、１６３Ｒのうち、いずれか一方を作動させて機体を走行停止状態に保つ場合、片側ブレーキによる機体の横ずれ現象を防止することができる。
【００５８】
次に、制御装置１００による変速制御の具体例を図１０に沿って説明する。
【００５９】
図１０に示すように、変速制御では、副変速装置５０における変速段の変更を判断し（Ｓ１０１）、該判断結果がＮＯである場合は、シフトアップスイッチＳＷ１及びシフトダウンスイッチＳＷ２の入り作動を判断する（Ｓ１０２、Ｓ１０３）。ここで、シフトアップスイッチＳＷ１が入り作動した場合は、変速段（主変速装置２０の変速段設定用変数）を一段増加させ（Ｓ１０４）、シフトダウンスイッチＳＷ２が入り作動した場合は、変速段を一段減少させる（Ｓ１０５）。また、副変速装置５０の変速段が変更された場合は、高速側への変更か否かを判断し（Ｓ１０６）、該判断結果がＹＥＳの場合は、変速段を最低速段（１速）とし（Ｓ１０７）、ＮＯの場合は、変速段を最高速段（８速）とする（Ｓ１０８）。これらの変速段変更処理を実行した場合は、前述したソレノイドバルブの制御により、主クラッチ３０を切断させると共に（Ｓ１０９）、変更された変速段に応じて主変速装置２０の各シフタ部材を作動させ（Ｓ１１０）、シフト完了を判断する（Ｓ１１１）。次に、変速段が中立ポジションＮであるか否かを判断し（Ｓ１１２）、該判断結果がＮＯの場合は、右サイドブレーキ１６３Ｒの作動を解除した後（Ｓ１１３）、主クラッチ３０の入り圧力を昇圧制御し（Ｓ１１４）、一回の変速作動が終わる。一方、変速段が中立ポジションＮであると判断した場合は、車速が所定速度α未満（例えば、０．２ｋｍ／ｈ未満）であるか否かを判断し（Ｓ１１５）、該判断結果がＹＥＳの場合は、右サイドブレーキ１６３Ｒを作動させて機体を走行停止状態に保つ（Ｓ１１６）。また、車速が所定速度α以上である場合は、車速が所定速度α未満となるまで待ち、車速が所定速度α未満になってから右サイドブレーキ１６３Ｒを作動させる。
【００６０】
叙述の如く構成された本実施形態によれば、走行動力を段階的に変速する主変速装置２０と、人為的なスイッチ操作に応じて主変速装置２０を変速作動させる制御装置１００とを備えるトラクタ１において、制御装置１００は、シフトアップスイッチＳＷ１の操作に応じて主変速装置２０の変速ポジションを一段ずつシフトアップさせる一方、シフトダウンスイッチＳＷ２の操作に応じて主変速装置２０の変速ポジションを一段ずつシフトダウンさせ、さらに、シフトアップスイッチＳＷ１やシフトダウンスイッチＳＷ２で操作可能な変速ポジションには、機体を走行停止状態に保つ走行停止ポジションが含まれるので、シフトアップスイッチＳＷ１及びシフトダウンスイッチＳＷ２の操作に応じて主変速装置２０の変速ポジションを一段ずつシフトアップ及びシフトダウンさせるものでありながら、停止・発進スイッチを設けなくても、機体の走行停止操作や再発進操作が可能になる。これにより、必要なスイッチ数を減らすことができるので、操作が容易になるだけでなく、コストダウンも図れる。
【００６１】
また、制御装置１００は、主変速装置２０を中立ポジションＮとし、かつ、サイドブレーキ１６３Ｌ、１６３Ｒを作動させることで、機体を走行停止状態に保つので、機体を確実に走行停止状態に保ち、機械的な連れ回りや外力による機体の微動を防止することができる。
【００６２】
また、制御装置１００は、変速ポジションが走行停止ポジションであっても、機体走行速度が所定速度以上のときは、ブレーキ作動を行わないので、ブレーキ作動による機体の不安定な挙動を防止することができる。例えば、左右一対のサイドブレーキ１６３Ｌ、１６３Ｒのうち、いずれか一方を作動させて機体を走行停止状態に保つ場合、片側ブレーキによる機体の横ずれ現象を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】トラクタの側面図である。
【図２】ミッションケースの要部断面図である。
【図３】トラクタの伝動構成を示す伝動回路図である。
【図４】トラクタの油圧制御構成を示す油圧回路図である。
【図５】サイドブレーキ用の油圧アクチュエータを示す要部平面図である。
【図６】トラクタの運転席部周辺を示す平面図である。
【図７】メータパネルの正面図である。
【図８】トラクタの電気制御構成を示すブロック図である。
【図９】主変速装置の変速パターンを示す説明図である。
【図１０】制御装置における変速制御の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６４】
１ トラクタ
５ 走行機体
２０ 主変速装置
３０ 主クラッチ
４０ 前後進切換装置
５０ 副変速装置
１００ 制御装置
１６３ サイドブレーキ
ＳＷ１ シフトアップスイッチ
ＳＷ２ シフトダウンスイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行動力を段階的に変速する走行主変速装置と、人為的なスイッチ操作に応じて走行主変速装置を変速作動させる変速制御装置とを備える作業用走行車において、
前記変速制御装置は、シフトアップスイッチの操作に応じて走行主変速装置の変速ポジションを一段ずつシフトアップさせる一方、シフトダウンスイッチの操作に応じて走行主変速装置の変速ポジションを一段ずつシフトダウンさせ、さらに、シフトアップスイッチ及び／又はシフトダウンスイッチで操作可能な変速ポジションには、機体を走行停止状態に保つ走行停止ポジションが含まれることを特徴とする作業用走行車。
【請求項２】
前記変速制御装置は、走行主変速装置を中立ポジションとし、かつ、ブレーキ装置を作動させることで、機体を走行停止状態に保つことを特徴とする請求項１記載の作業用走行車。
【請求項３】
前記変速制御装置は、変速ポジションが走行停止ポジションであっても、機体走行速度が所定速度以上のときは、ブレーキ装置を作動させないことを特徴とする請求項２記載の作業用走行車。
【請求項１】
走行動力を段階的に変速する走行主変速装置と、人為的なスイッチ操作に応じて走行主変速装置を変速作動させる変速制御装置とを備える作業用走行車において、
前記変速制御装置は、シフトアップスイッチの操作に応じて走行主変速装置の変速ポジションを一段ずつシフトアップさせる一方、シフトダウンスイッチの操作に応じて走行主変速装置の変速ポジションを一段ずつシフトダウンさせ、さらに、シフトアップスイッチ及び／又はシフトダウンスイッチで操作可能な変速ポジションには、機体を走行停止状態に保つ走行停止ポジションが含まれることを特徴とする作業用走行車。
【請求項２】
前記変速制御装置は、走行主変速装置を中立ポジションとし、かつ、ブレーキ装置を作動させることで、機体を走行停止状態に保つことを特徴とする請求項１記載の作業用走行車。
【請求項３】
前記変速制御装置は、変速ポジションが走行停止ポジションであっても、機体走行速度が所定速度以上のときは、ブレーキ装置を作動させないことを特徴とする請求項２記載の作業用走行車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００９−１０７４８６（Ｐ２００９−１０７４８６Ａ）
【公開日】平成２１年５月２１日（２００９．５．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２８２０５１（Ｐ２００７−２８２０５１）
【出願日】平成１９年１０月３０日（２００７．１０．３０）
【出願人】（０００００１８７８）三菱農機株式会社 (1,502)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年５月２１日（２００９．５．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１０月３０日（２００７．１０．３０）
【出願人】（０００００１８７８）三菱農機株式会社 (1,502)
【Ｆターム（参考）】
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