作業車両の走行変速装置
【課題】本発明は、ギヤで多段に変速する作業車両の走行変速装置を、変速制御が行い易い多板クラッチとシンクロクラッチを用いて左右幅が狭く前後長が短いトランスミッションケースで構成することを課題とする。
【解決手段】エンジン出力軸２０から入力した入力軸２１の回転を同一構成の高・低油圧多板クラッチ２４，２５で低速伝動軸３４と高速伝動軸３２に分岐し、その低速伝動軸３４と高速伝動軸３２の回転をそれぞれ複数の変速装置３６，４２，５８，７１で変速して後輪３に伝動するよう構成した作業車両の走行変速装置において、前記高・低油圧多板クラッチ２４，２５をトランスミッションケース８の前部でその上面が後方へ向かって下り傾斜した下り傾斜部８ｃの下側内部で左右に配置したことを特徴とする作業車両の走行変速装置とする。
【解決手段】エンジン出力軸２０から入力した入力軸２１の回転を同一構成の高・低油圧多板クラッチ２４，２５で低速伝動軸３４と高速伝動軸３２に分岐し、その低速伝動軸３４と高速伝動軸３２の回転をそれぞれ複数の変速装置３６，４２，５８，７１で変速して後輪３に伝動するよう構成した作業車両の走行変速装置において、前記高・低油圧多板クラッチ２４，２５をトランスミッションケース８の前部でその上面が後方へ向かって下り傾斜した下り傾斜部８ｃの下側内部で左右に配置したことを特徴とする作業車両の走行変速装置とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクター等の作業車両における走行速度の変速装置に関し、エンジンの略一定回転出力を多段のギヤ変速で変速し車輪に伝動して走行速度を低速から高速まで変更出来るようにしたものである。
【背景技術】
【０００２】
作業車両はディゼルエンジンが多く用いられているが、ディゼルエンジンは変速域が比較的狭いために多段のギヤ変速を行う走行変速装置が使われている。例えば、特許文献１に記載のトラクターでは、油圧クラッチと爪クラッチを組み合わせて計１２段に変速する変速装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３４３７１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記の変速装置は、油圧クラッチと爪クラッチを組み合わせているために、爪クラッチの変速タイミングが微妙で滑らかな変速を行うための変速切換制御が難しく複雑になる。
本発明は、ギヤで多段に変速する作業車両の走行変速装置を、変速制御が行い易い多板クラッチとシンクロクラッチを用いて左右幅が狭く前後長が短いトランスミッションケースで構成することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、エンジン出力軸２０から入力した入力軸２１の回転を同一構成の高・低油圧多板クラッチ２４，２５で低速伝動軸３４と高速伝動軸３２に分岐し、その低速伝動軸３４と高速伝動軸３２の回転をそれぞれ複数の変速装置３６，４２，５８，７１で変速して後輪３に伝動するよう構成した作業車両の走行変速装置において、前記高・低油圧多板クラッチ２４，２５をトランスミッションケース８の前部でその上面が後方へ向かって下り傾斜した下り傾斜部８ｃの下側内部で左右に配置したことを特徴とする作業車両の走行変速装置とする。
【０００６】
この構成で、高・低油圧多板クラッチ２４，２５がトランスミッションケース８の内部で前側に収納され、トランスミッションケース８の前後長を短く出来る。また、トランスミッションケース８の下り傾斜部８ｃはシートに座った操縦者が足を置く位置になるが、後方へ向かって下り傾斜していることで、足元を広くすることが出来る。さらに、同一構成の高・低油圧多板クラッチ２４，２５を使用することで、製作コストを低減出来る。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、ＰＴＯ出力軸１１１の動力伝動を断続するＰＴＯメインクラッチ９７を左右に配置する高・低油圧多板クラッチ２４，２５の下側左右中央に配置したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行変速装置とした。
【０００８】
この構成で、比較的に大きなＰＴＯメインクラッチ９７を左右に配置する高・低油圧多板クラッチ２４，２５の左右幅内に収められることになって、ミッションケース８の左右幅を狭く出来る。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、高・低油圧多板クラッチ２４，２５の高速伝動軸３２と低速伝動軸３４を変速する第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６の下側にＰＴＯ出力軸１１１を変速するＰＴＯ変速部１５７を設けたことを特徴とする請求項１か請求項２の何れか１項に記載の作業車両の走行変速装置とした。
【００１０】
この構成で、幅が広くなるＰＴＯ変速部１５７を高・低油圧多板クラッチ２４，２５の下側に収めて、トランスミッションケース８の左右幅を狭く出来る。
請求項４に記載の発明は、トランスミッションケース８の外壁を通して主変速部１５０の第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６を変速操作するシフトアームの取付開口部を、トランスミッションケース８の潤滑オイルの液面ＯＬよりも高い位置に設けたことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の作業車両の走行変速装置とした。
【００１１】
この構成で、トランスミッションケース８の内部からシフトアームを通じて漏れだす潤滑オイルを無くすることが出来る。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、請求項１から請求項４に記載の何れか１項に記載の構成で、変速段数が多くて幅広く長くなりがちなトランスミッションケース８の左右幅を狭くして前後長を短くした作業車両の走行変速装置を構成できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の作業車両として、トラクターの全体側面図である。
【図２】エンジンから前後輪及びＰＴＯ軸への動力伝動線図である。
【図３】トランスミッションケースの断面展開図である。
【図４】トランスミッションケースの正断面図である。
【図５】トランスミッションケースの断面斜視図である。
【図６】自動制御ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
作業車両の一例としてトラクターにおける実施例を以下に説明する。
なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後という。
【００１５】
トラクター１は、図１に示す如く、機体の前後部に前輪２，２と後輪３，３を備え、機体の前部に搭載したエンジン５のエンジン出力軸２０の回転をトランスミッションケース８内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪２，２と後輪３，３に伝えるように構成している。
【００１６】
機体中央でのハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が設けられ、その後方にはシート９が設けられている。ステアリングハンドル７の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１０が設けられている。この前後進レバー１０を前側にシフトすると機体は前進し、後側へシフトすると後進する構成である。
【００１７】
また、ハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー１１が設けられ、またステップフロア１３の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル１８と、左右の後輪３，３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌが設けられている。
【００１８】
ハンドルポスト６上部のステアリングハンドル７の前側にメータパネル１６が設けられて、走行速度等の機体状況が表示される。
また、一速から八速まで変速する主変速レバー１４はシート９の左前側部にあり、超低速、低速、中速、高速の四段及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー１５はその後方にあり、さらにその右側に四段に変速するＰＴＯ変速レバー１２を設けている。
【００１９】
トラクター１の機体後部には、ロータリ作業機１７を装着して、トランスミッションケース８から後方へ突出するＰＴＯ出力軸１１１で駆動するようにしている。
図２は、トランスミッションケース８内変速装置の動力伝動機構を示す伝動線図で、エンジン５から前輪２と後輪３及びロータリ作業機１７へのＰＴＯ出力軸１１１への変速伝動を説明する。
【００２０】
エンジン５のエンジン出力軸２０の回転がメインクラッチ１１２を介して入力軸２１に伝動され、この入力軸２１に固着の第一入力ギヤ２２と第二入力ギヤ２３の回転がそれぞれ第一高・低クラッチ２４の第一低速ギヤ２６と第二高・低クラッチ２５の第二低速ギヤ２７及び第一高・低クラッチ２４の第一高速ギヤ３０と第二高・低クラッチ２５の第二高速ギヤ３１に噛み合っている。
【００２１】
そして、第一高・低クラッチ２４を第一低速ギヤ２６側に繋ぐと第一低速ギヤ２６から第一クラッチ軸２８に伝動され、第一高速ギヤ３０側に繋ぐと第一高速ギヤ３０から第一クラッチ軸２８に伝動され、第二高・低クラッチ２５を第二低速ギヤ２７側に繋ぐと第二低速ギヤ２７から第二クラッチ軸２９に伝動され、第二高速ギヤ３１側に繋ぐと第二高速ギヤ３１から第二クラッチ軸２９に伝動される。
【００２２】
第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は同一の油圧多板クラッチで、それぞれ入力軸２１の回転を同一減速比で高・低の二段に減速して第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９に伝動することになる。
【００２３】
また、図４に示す如く、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は、潤滑オイルに浸かり、その第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９が潤滑オイルの液面ＯＬより若干上に位置している。
【００２４】
また、第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９をトランスミッションケース８に支持する内壁ボス部８ａには、ケースの左右開口部側からドリルで加工可能な給油孔８ｂを設けて、この給油孔８ｂに繋ぐ給油パイプ１５５をケースの左右開口部の閉じる蓋板を通して、Ｏリングでシールして設けている。
【００２５】
また、図５に示す如く、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は、トランスミッションケース８の下り傾斜部８ｃの下部で、左右に配置している。
第一クラッチ軸２８に固着の第一ギヤ１１３が低速伝動軸３４に固着の第二ギヤ３５と噛み合って減速して伝動され、第二クラッチ軸２９に固着の第三ギヤ１４９が高速伝動軸３２に固着の第四ギヤ３３と噛み合って増速して伝動される。
【００２６】
ここまでの変速伝動で、低速伝動軸３４が低速で二段に、高速伝動軸３２が高速で二段にそれぞれ変速されることで、計四段に変速されることになる。
低速伝動軸３４と高速伝動軸３２の回転がそれぞれ第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６に伝動され、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７が第一伝動軸３９の第五ギヤ４０と噛み合い、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロギヤ大４４と第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ大ギヤ３８が第一伝動軸３９の第六ギヤ４１と噛み合って伝動する。
【００２７】
第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と第一シンクロギヤ大４４及び第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７と第二シンクロ大ギヤ３８は、全く同一のギヤで、低速伝動軸３４が低速回転し高速伝動軸３２が高速回転しているので、第一シンクロチェンジ４２を切換えると低速でさらに二段に変速され、第二シンクロチェンジ３６を切換えると高速でさらに二段に変速される。すなわち、第一入力軸２１の回転が第一伝動軸３９で低速四段と高速四段に変速されることになる。
【００２８】
この第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６はシフタステーとシフタをサブ組付けしてトランスミッションケース８内に収められ、その変速操作部のケース開口部がケースの左右側面に設けられ、トランスミッションケース８の潤滑オイルの液面ＯＬよりも上側に設けられる。
【００２９】
ここまでの主変速部１５０で、操縦者が操作する主変速レバー１４の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵ１２０で自動的に高・低油圧多板クラッチ２４，２５と第一・第二シンクロチェンジ３６，４２を制御して低速四段と高速四段まで変速される。
【００３０】
また、トランスミッションケース８内で、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５が左右に配置され、その下側に第一シンクロチェンジ４２を装着する低速伝動軸３４と第二シンクロチェンジ３６を装着する高速伝動軸３２が左右に配置されることで、トランスミッションケース８の左右幅が狭く高さの低いコンパクトな構成に出来る。
【００３１】
第一伝動軸３９は第二伝動軸４５に軸連結で連結されている。この第二伝動軸４５には、第七ギヤ４６と第八ギヤ４７が固着され、油圧多板の正逆クラッチ４８の正転クラッチギヤ４９と逆転軸５２の逆転ギヤ５１に噛み合わされ、逆転ギヤ５１が正逆クラッチ４８の逆転クラッチギヤ５０と噛み合っている。
【００３２】
従って、正逆クラッチ４８を正転クラッチギヤ４９に繋ぐと、正転状態で正逆クラッチ４８に連結の副変速軸５３に伝動され、正逆クラッチ４８を逆転クラッチギヤ５０に繋ぐと、逆転状態で副変速軸５３に伝動される。正転と逆転では減速比が異なり、逆転の方が低速になる。
【００３３】
次に、副変速部１５４を説明する。
副変速軸５３には第九ギヤ５４と第十ギヤ５５が固着され、それぞれ第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ大ギヤ５６と第三シンクロ小ギヤ５９に噛み合っている。従って、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ大ギヤ５６側に繋ぐと第九ギヤ５４から第三シンクロ大ギヤ５６に伝動した回転で第５伝動軸６０が増速して高速で駆動され、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ小ギヤ５９側に繋ぐと第十ギヤ５５から第三シンクロ小ギヤ５９に伝動した回転で第５伝動軸６０が減速して中速で駆動される。
【００３４】
さらに、第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ小ギヤ５９側には第十一ギヤ５７を固着して、第四シンクロチェンジ７１の第四シンクロ小ギヤ６９と噛み合っている。そして、第四シンクロ小ギヤ６９側には第十五ギヤ７０を固着し、この第十五ギヤ７０が第二筒軸１１４の第十七ギヤ７５と噛み合って第二筒軸１１４に固着の第十八ギヤ７６から第四シンクロ大ギヤ７２に伝動している。第四シンクロチェンジ７１を装着した第一筒軸７３には、第十六ギヤ７４を固着している。
【００３５】
従って、第三シンクロチェンジ５８を中立にすると、第十ギヤ５５の回転が第三シンクロ小ギヤ５９に伝動され、第三シンクロ小ギヤ５９側に固着の第十一ギヤ５７から第四シンクロ小ギヤ６９に伝動される。
【００３６】
この状態で、第四シンクロチェンジ７１を第四シンクロ小ギヤ６９側に繋ぐと、第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十六ギヤ７４の回転となって低速となり、第四シンクロチェンジ７１を第四シンクロ大ギヤ７２側に繋ぐと第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十五ギヤ７０から第十七ギヤ７５と第十八ギヤ７６と第四シンクロ大ギヤ７２に伝動されて第十六ギヤ７４が極低速となる。
【００３７】
なお、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ大ギヤ５６側或いは第三シンクロ小ギヤ５９側に繋ぐ場合には、第四シンクロチェンジ７１を中立にしておく。
従って、主変速部１５０変速された副変速軸５３の低速四段と高速四段が、副変速部１５４で四段に変速されることで、低速十六段と高速十六段に変速されることになる。
【００３８】
第十六ギヤ７４は前記第５伝動軸６０に固着の第十二ギヤ６１と噛み合って第５伝動軸６０を駆動する。この第５伝動軸６０の軸端に固着の第一ベベルギヤ６２がリアベベルケース６４の第二ベベルギヤ６３と噛み合っていて、リアベベルケース６４のベベル出力軸６５から第十三ギヤ６６と第十四ギヤ６７を介して後輪出力軸６８を回転して後輪３を駆動する。
【００３９】
また、第５伝動軸６０には第二十一ギヤ１１７が固着され、副変速軸５３に軸支された第二筒軸１１９に固着の第二十二ギヤ１１８と第二十二ギヤ１４８を介して第一前輪駆動軸７８の第十九ギヤ７７に伝動して、前記第十六ギヤ７４の低速十六段と高速十六段の回転が第一前輪駆動軸７８に伝動されている。
【００４０】
この第一前輪駆動軸７８から前輪増速クラッチ７９を介して第二前輪駆動軸８４に伝動し、第三前輪駆動軸８５と第四前輪駆動軸８６と前輪駆動ベベル軸８７に引き継いで伝動し、前輪駆動ベベル軸８７の軸端に固着の第一前ベベルギヤ８８が前ベベルケース８９の第二前ベベルギヤ１１５と噛み合っていて、前ベベルケース８９の前ベベル出力軸９０から第一前ベベルギヤ組９１と前縦軸１１６と第二前ベベルギヤ組９２を介して前輪出力軸９３を回転して前輪２を駆動する。
【００４１】
なお、前輪増速クラッチ７９の第一増速クラッチギヤ８２と第二増速クラッチギヤ８０はそれぞれ第一増速ギヤ８３と第二増速ギヤ８１に噛み合って前輪増速クラッチ７９の切換によって増速率を変更する。
【００４２】
ここまでの副変速部１５４が副変速レバー１５の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵ１２０で自動的に第三シンクロチェンジ５８と第四シンクロチェンジ７１を制御して変速される。
【００４３】
また、第四シンクロチェンジ７１を装着した第一筒軸７３は、第三シンクロチェンジ５８を装着した第５伝動軸６０の下側に配置され、トランスミッションケース８の長さを短く出来る。
【００４４】
次に、ＰＴＯ出力軸１１１の伝動経路を説明する。
前記第二入力ギヤ２３にＰＴＯメインクラッチ９７のメインクラッチギヤ９６を噛み合わせて、ＰＴＯメインクラッチ９７で動力の断続を行うようにしている。このＰＴＯメインクラッチ９７は、図５に示す如く、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５の下側に位置して、トランスミッションケース８の内部に溜まる潤滑オイルで冷却・潤滑される。
【００４５】
ＰＴＯメインクラッチ９７を装着した第一ＰＴＯ軸９５には、次の如く、ＰＴＯ変速部１５７が設けられている。
第一ＰＴＯギヤ９８と第二ＰＴＯギヤ９９と第五シンクロチェンジ１５１の第五シンクロ小ギヤ１００と第五シンクロ大ギヤ１０１を装着し、第二ＰＴＯ軸１０４に第二十ギヤ１０２と第二十三ギヤ１５２をと第二十一ギヤ１０３と第二十四ギヤ１５３を固着し、カウンタ軸１０６にＰＴＯ逆転ギヤ１０５を軸支している。
【００４６】
第一ＰＴＯギヤ９８をスライドして第二十ギヤ１０２に噛み合わせると第三ＰＴＯ軸１０７が二速になり、第一ＰＴＯギヤ９８をスライドして第二ＰＴＯギヤ９９に係合すると第一ＰＴＯ軸９５の回転が第二ＰＴＯギヤ９９と第二十三ギヤ１５２を介して第三ＰＴＯ軸１０７に伝わって四速となり、第五シンクロチェンジ１５１を第五シンクロ小ギヤ１００に繋ぐと第五シンクロ小ギヤ１００から第二十一ギヤ１０３に伝動して一速となり、第五シンクロチェンジ１５１を第五シンクロ大ギヤ１０１に繋ぐと第五シンクロ大ギヤ１０１から第二十四ギヤ１５３に伝動して三速となり、ＰＴＯ逆転ギヤ１０５を第一ＰＴＯギヤ９８と第二十ギヤ１０２に噛み合わせると第一ＰＴＯ軸９５の回転が第一ＰＴＯギヤ９８からＰＴＯ逆転ギヤ１０５を経て第二十ギヤ１０２に伝動されて第三ＰＴＯ軸１０７に伝わって逆回転となる。
【００４７】
また、図５に示す如く、第一ＰＴＯギヤ９８と第二ＰＴＯギヤ９９と第五シンクロチェンジ１５１は、前記第一高・低クラッチ２４及び第二高・低クラッチ２５と第一シンクロチェンジ４２及び第二シンクロチェンジ３６の間で、下側に配置している。
【００４８】
第三ＰＴＯ軸１０７の回転は、第四ＰＴＯ軸１５６を介して第五ＰＴＯ軸１０８に伝動し、第一ＰＴＯ出力ギヤ１０９と第二ＰＴＯ出力ギヤ１１０さらに減速してＰＴＯ出力軸１１１を駆動する。
【００４９】
図４に示す如く、トランスミッションケース８の左右中央に入力軸２１と第四前輪駆動軸８６が位置し、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５、高速伝動軸３２と低速伝動軸３４及び第四ＰＴＯ軸１５６と副変速軸５３が左右対称位置に配置している。
【００５０】
また、第四ＰＴＯ軸１５６と副変速軸５３と第四前輪駆動軸８６は、トランスミッションケース８の内部下方位置で正面視略二等辺三角形の配置となっている。
図６は、トランスミッションケース８内の変速を制御する自動制御の制御ブロック図で、走行系ＥＣＵ１２０への制御データの入力は、エンジン回転センサ１２１からのエンジン出力軸の回転数と、正逆クラッチ出力回転センサ１２２の出力軸回転数と、油温センサ１２３のトランスミッションケース８内オイル温度と、調整モードスイッチ１２４のモード選択信号と、主変速（１−２）位置センサ１２５の第一シンクロチェンジ４２出力軸回転数と、主変速（３−４）位置センサ１２６の第二シンクロチェンジ３６出力軸回転数と、正逆クラッチ４８の前進クラッチ圧力スイッチ１２７と後進クラッチ圧力スイッチ１２８のオン信号と、第一高・低クラッチ２４の第一低クラッチ圧力スイッチ１２９と第一高クラッチ圧力スイッチ１３０のオン信号と、第二高・低クラッチ２５の第二低クラッチ圧力スイッチ１３１と第二高クラッチ圧力スイッチ１３２のオン信号と、クラッチペダルセンサ１３３のオン信号と、主変速レバー操作位置センサ１３４の操作位置と、副変速位置センサ１３５の操作位置と、前後進レバー操作位置センサ１３６の操作位置である。
【００５１】
走行系ＥＣＵ１２０からの制御出力は、前進切換ソレノイド１３７への前進切換信号と、後進切換ソレノイド１３８への後進切換信号と、前後進昇降ソレノイド１３９への昇降信号と、一速切換ソレノイド１４０への切換信号と、二速切換ソレノイド１４１への切換信号と、三速切換ソレノイド１４２への切換信号と、四速切換ソレノイド１４３への切換信号と、第一低クラッチ切換ソレノイド１４４への切換信号と、第一高クラッチ切換ソレノイド１４５への切換信号と、第二低クラッチ切換ソレノイド１４６への切換信号と、第二高クラッチ切換ソレノイド１４７への切換信号である。
【００５２】
また、副変速部１５４の変速段数を変えることで、３２段変速、２４段変速になるが、その他のミッション内の歯車を共用とすることでコストダウンになる。
第二入力ギヤ２３は、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５の入力ギヤであり、ＰＴＯ変速部１５７の入力ギヤとして共用しているので、ギヤの枚数を削減できる。このＰＴＯ変速部１５７の直上方の位置にＰＴＯ変速レバー（図示せず）を設けることで、簡素な構成になり変速フィーリングが向上する。
【符号の説明】
【００５３】
８ ミッションケース
８ｃ 下り傾斜部
２０ エンジン出力軸
２１ 入力軸
２４ 高・低油圧多板クラッチ（第一高・低クラッチ）
２５ 高・低油圧多板クラッチ（第二高・低クラッチ）
３２ 高速伝動軸
３４ 低速伝動軸
３６ 第二シンクロチェンジ
４２ 第一シンクロチェンジ
５８ 第三シンクロチェンジ
７１ 第四シンクロチェンジ
９７ ＰＴＯメインクラッチ
１１１ ＰＴＯ出力軸
１５０ 主変速部
１５７ ＰＴＯ変速部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクター等の作業車両における走行速度の変速装置に関し、エンジンの略一定回転出力を多段のギヤ変速で変速し車輪に伝動して走行速度を低速から高速まで変更出来るようにしたものである。
【背景技術】
【０００２】
作業車両はディゼルエンジンが多く用いられているが、ディゼルエンジンは変速域が比較的狭いために多段のギヤ変速を行う走行変速装置が使われている。例えば、特許文献１に記載のトラクターでは、油圧クラッチと爪クラッチを組み合わせて計１２段に変速する変速装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３４３７１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記の変速装置は、油圧クラッチと爪クラッチを組み合わせているために、爪クラッチの変速タイミングが微妙で滑らかな変速を行うための変速切換制御が難しく複雑になる。
本発明は、ギヤで多段に変速する作業車両の走行変速装置を、変速制御が行い易い多板クラッチとシンクロクラッチを用いて左右幅が狭く前後長が短いトランスミッションケースで構成することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、エンジン出力軸２０から入力した入力軸２１の回転を同一構成の高・低油圧多板クラッチ２４，２５で低速伝動軸３４と高速伝動軸３２に分岐し、その低速伝動軸３４と高速伝動軸３２の回転をそれぞれ複数の変速装置３６，４２，５８，７１で変速して後輪３に伝動するよう構成した作業車両の走行変速装置において、前記高・低油圧多板クラッチ２４，２５をトランスミッションケース８の前部でその上面が後方へ向かって下り傾斜した下り傾斜部８ｃの下側内部で左右に配置したことを特徴とする作業車両の走行変速装置とする。
【０００６】
この構成で、高・低油圧多板クラッチ２４，２５がトランスミッションケース８の内部で前側に収納され、トランスミッションケース８の前後長を短く出来る。また、トランスミッションケース８の下り傾斜部８ｃはシートに座った操縦者が足を置く位置になるが、後方へ向かって下り傾斜していることで、足元を広くすることが出来る。さらに、同一構成の高・低油圧多板クラッチ２４，２５を使用することで、製作コストを低減出来る。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、ＰＴＯ出力軸１１１の動力伝動を断続するＰＴＯメインクラッチ９７を左右に配置する高・低油圧多板クラッチ２４，２５の下側左右中央に配置したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行変速装置とした。
【０００８】
この構成で、比較的に大きなＰＴＯメインクラッチ９７を左右に配置する高・低油圧多板クラッチ２４，２５の左右幅内に収められることになって、ミッションケース８の左右幅を狭く出来る。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、高・低油圧多板クラッチ２４，２５の高速伝動軸３２と低速伝動軸３４を変速する第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６の下側にＰＴＯ出力軸１１１を変速するＰＴＯ変速部１５７を設けたことを特徴とする請求項１か請求項２の何れか１項に記載の作業車両の走行変速装置とした。
【００１０】
この構成で、幅が広くなるＰＴＯ変速部１５７を高・低油圧多板クラッチ２４，２５の下側に収めて、トランスミッションケース８の左右幅を狭く出来る。
請求項４に記載の発明は、トランスミッションケース８の外壁を通して主変速部１５０の第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６を変速操作するシフトアームの取付開口部を、トランスミッションケース８の潤滑オイルの液面ＯＬよりも高い位置に設けたことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の作業車両の走行変速装置とした。
【００１１】
この構成で、トランスミッションケース８の内部からシフトアームを通じて漏れだす潤滑オイルを無くすることが出来る。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、請求項１から請求項４に記載の何れか１項に記載の構成で、変速段数が多くて幅広く長くなりがちなトランスミッションケース８の左右幅を狭くして前後長を短くした作業車両の走行変速装置を構成できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の作業車両として、トラクターの全体側面図である。
【図２】エンジンから前後輪及びＰＴＯ軸への動力伝動線図である。
【図３】トランスミッションケースの断面展開図である。
【図４】トランスミッションケースの正断面図である。
【図５】トランスミッションケースの断面斜視図である。
【図６】自動制御ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
作業車両の一例としてトラクターにおける実施例を以下に説明する。
なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後という。
【００１５】
トラクター１は、図１に示す如く、機体の前後部に前輪２，２と後輪３，３を備え、機体の前部に搭載したエンジン５のエンジン出力軸２０の回転をトランスミッションケース８内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪２，２と後輪３，３に伝えるように構成している。
【００１６】
機体中央でのハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が設けられ、その後方にはシート９が設けられている。ステアリングハンドル７の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１０が設けられている。この前後進レバー１０を前側にシフトすると機体は前進し、後側へシフトすると後進する構成である。
【００１７】
また、ハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー１１が設けられ、またステップフロア１３の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル１８と、左右の後輪３，３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル１９Ｒ，１９Ｌが設けられている。
【００１８】
ハンドルポスト６上部のステアリングハンドル７の前側にメータパネル１６が設けられて、走行速度等の機体状況が表示される。
また、一速から八速まで変速する主変速レバー１４はシート９の左前側部にあり、超低速、低速、中速、高速の四段及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー１５はその後方にあり、さらにその右側に四段に変速するＰＴＯ変速レバー１２を設けている。
【００１９】
トラクター１の機体後部には、ロータリ作業機１７を装着して、トランスミッションケース８から後方へ突出するＰＴＯ出力軸１１１で駆動するようにしている。
図２は、トランスミッションケース８内変速装置の動力伝動機構を示す伝動線図で、エンジン５から前輪２と後輪３及びロータリ作業機１７へのＰＴＯ出力軸１１１への変速伝動を説明する。
【００２０】
エンジン５のエンジン出力軸２０の回転がメインクラッチ１１２を介して入力軸２１に伝動され、この入力軸２１に固着の第一入力ギヤ２２と第二入力ギヤ２３の回転がそれぞれ第一高・低クラッチ２４の第一低速ギヤ２６と第二高・低クラッチ２５の第二低速ギヤ２７及び第一高・低クラッチ２４の第一高速ギヤ３０と第二高・低クラッチ２５の第二高速ギヤ３１に噛み合っている。
【００２１】
そして、第一高・低クラッチ２４を第一低速ギヤ２６側に繋ぐと第一低速ギヤ２６から第一クラッチ軸２８に伝動され、第一高速ギヤ３０側に繋ぐと第一高速ギヤ３０から第一クラッチ軸２８に伝動され、第二高・低クラッチ２５を第二低速ギヤ２７側に繋ぐと第二低速ギヤ２７から第二クラッチ軸２９に伝動され、第二高速ギヤ３１側に繋ぐと第二高速ギヤ３１から第二クラッチ軸２９に伝動される。
【００２２】
第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は同一の油圧多板クラッチで、それぞれ入力軸２１の回転を同一減速比で高・低の二段に減速して第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９に伝動することになる。
【００２３】
また、図４に示す如く、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は、潤滑オイルに浸かり、その第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９が潤滑オイルの液面ＯＬより若干上に位置している。
【００２４】
また、第一クラッチ軸２８と第二クラッチ軸２９をトランスミッションケース８に支持する内壁ボス部８ａには、ケースの左右開口部側からドリルで加工可能な給油孔８ｂを設けて、この給油孔８ｂに繋ぐ給油パイプ１５５をケースの左右開口部の閉じる蓋板を通して、Ｏリングでシールして設けている。
【００２５】
また、図５に示す如く、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５は、トランスミッションケース８の下り傾斜部８ｃの下部で、左右に配置している。
第一クラッチ軸２８に固着の第一ギヤ１１３が低速伝動軸３４に固着の第二ギヤ３５と噛み合って減速して伝動され、第二クラッチ軸２９に固着の第三ギヤ１４９が高速伝動軸３２に固着の第四ギヤ３３と噛み合って増速して伝動される。
【００２６】
ここまでの変速伝動で、低速伝動軸３４が低速で二段に、高速伝動軸３２が高速で二段にそれぞれ変速されることで、計四段に変速されることになる。
低速伝動軸３４と高速伝動軸３２の回転がそれぞれ第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６に伝動され、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７が第一伝動軸３９の第五ギヤ４０と噛み合い、第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロギヤ大４４と第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ大ギヤ３８が第一伝動軸３９の第六ギヤ４１と噛み合って伝動する。
【００２７】
第一シンクロチェンジ４２の第一シンクロ小ギヤ４３と第一シンクロギヤ大４４及び第二シンクロチェンジ３６の第二シンクロ小ギヤ３７と第二シンクロ大ギヤ３８は、全く同一のギヤで、低速伝動軸３４が低速回転し高速伝動軸３２が高速回転しているので、第一シンクロチェンジ４２を切換えると低速でさらに二段に変速され、第二シンクロチェンジ３６を切換えると高速でさらに二段に変速される。すなわち、第一入力軸２１の回転が第一伝動軸３９で低速四段と高速四段に変速されることになる。
【００２８】
この第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６はシフタステーとシフタをサブ組付けしてトランスミッションケース８内に収められ、その変速操作部のケース開口部がケースの左右側面に設けられ、トランスミッションケース８の潤滑オイルの液面ＯＬよりも上側に設けられる。
【００２９】
ここまでの主変速部１５０で、操縦者が操作する主変速レバー１４の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵ１２０で自動的に高・低油圧多板クラッチ２４，２５と第一・第二シンクロチェンジ３６，４２を制御して低速四段と高速四段まで変速される。
【００３０】
また、トランスミッションケース８内で、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５が左右に配置され、その下側に第一シンクロチェンジ４２を装着する低速伝動軸３４と第二シンクロチェンジ３６を装着する高速伝動軸３２が左右に配置されることで、トランスミッションケース８の左右幅が狭く高さの低いコンパクトな構成に出来る。
【００３１】
第一伝動軸３９は第二伝動軸４５に軸連結で連結されている。この第二伝動軸４５には、第七ギヤ４６と第八ギヤ４７が固着され、油圧多板の正逆クラッチ４８の正転クラッチギヤ４９と逆転軸５２の逆転ギヤ５１に噛み合わされ、逆転ギヤ５１が正逆クラッチ４８の逆転クラッチギヤ５０と噛み合っている。
【００３２】
従って、正逆クラッチ４８を正転クラッチギヤ４９に繋ぐと、正転状態で正逆クラッチ４８に連結の副変速軸５３に伝動され、正逆クラッチ４８を逆転クラッチギヤ５０に繋ぐと、逆転状態で副変速軸５３に伝動される。正転と逆転では減速比が異なり、逆転の方が低速になる。
【００３３】
次に、副変速部１５４を説明する。
副変速軸５３には第九ギヤ５４と第十ギヤ５５が固着され、それぞれ第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ大ギヤ５６と第三シンクロ小ギヤ５９に噛み合っている。従って、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ大ギヤ５６側に繋ぐと第九ギヤ５４から第三シンクロ大ギヤ５６に伝動した回転で第５伝動軸６０が増速して高速で駆動され、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ小ギヤ５９側に繋ぐと第十ギヤ５５から第三シンクロ小ギヤ５９に伝動した回転で第５伝動軸６０が減速して中速で駆動される。
【００３４】
さらに、第三シンクロチェンジ５８の第三シンクロ小ギヤ５９側には第十一ギヤ５７を固着して、第四シンクロチェンジ７１の第四シンクロ小ギヤ６９と噛み合っている。そして、第四シンクロ小ギヤ６９側には第十五ギヤ７０を固着し、この第十五ギヤ７０が第二筒軸１１４の第十七ギヤ７５と噛み合って第二筒軸１１４に固着の第十八ギヤ７６から第四シンクロ大ギヤ７２に伝動している。第四シンクロチェンジ７１を装着した第一筒軸７３には、第十六ギヤ７４を固着している。
【００３５】
従って、第三シンクロチェンジ５８を中立にすると、第十ギヤ５５の回転が第三シンクロ小ギヤ５９に伝動され、第三シンクロ小ギヤ５９側に固着の第十一ギヤ５７から第四シンクロ小ギヤ６９に伝動される。
【００３６】
この状態で、第四シンクロチェンジ７１を第四シンクロ小ギヤ６９側に繋ぐと、第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十六ギヤ７４の回転となって低速となり、第四シンクロチェンジ７１を第四シンクロ大ギヤ７２側に繋ぐと第四シンクロ小ギヤ６９の回転が第十五ギヤ７０から第十七ギヤ７５と第十八ギヤ７６と第四シンクロ大ギヤ７２に伝動されて第十六ギヤ７４が極低速となる。
【００３７】
なお、第三シンクロチェンジ５８を第三シンクロ大ギヤ５６側或いは第三シンクロ小ギヤ５９側に繋ぐ場合には、第四シンクロチェンジ７１を中立にしておく。
従って、主変速部１５０変速された副変速軸５３の低速四段と高速四段が、副変速部１５４で四段に変速されることで、低速十六段と高速十六段に変速されることになる。
【００３８】
第十六ギヤ７４は前記第５伝動軸６０に固着の第十二ギヤ６１と噛み合って第５伝動軸６０を駆動する。この第５伝動軸６０の軸端に固着の第一ベベルギヤ６２がリアベベルケース６４の第二ベベルギヤ６３と噛み合っていて、リアベベルケース６４のベベル出力軸６５から第十三ギヤ６６と第十四ギヤ６７を介して後輪出力軸６８を回転して後輪３を駆動する。
【００３９】
また、第５伝動軸６０には第二十一ギヤ１１７が固着され、副変速軸５３に軸支された第二筒軸１１９に固着の第二十二ギヤ１１８と第二十二ギヤ１４８を介して第一前輪駆動軸７８の第十九ギヤ７７に伝動して、前記第十六ギヤ７４の低速十六段と高速十六段の回転が第一前輪駆動軸７８に伝動されている。
【００４０】
この第一前輪駆動軸７８から前輪増速クラッチ７９を介して第二前輪駆動軸８４に伝動し、第三前輪駆動軸８５と第四前輪駆動軸８６と前輪駆動ベベル軸８７に引き継いで伝動し、前輪駆動ベベル軸８７の軸端に固着の第一前ベベルギヤ８８が前ベベルケース８９の第二前ベベルギヤ１１５と噛み合っていて、前ベベルケース８９の前ベベル出力軸９０から第一前ベベルギヤ組９１と前縦軸１１６と第二前ベベルギヤ組９２を介して前輪出力軸９３を回転して前輪２を駆動する。
【００４１】
なお、前輪増速クラッチ７９の第一増速クラッチギヤ８２と第二増速クラッチギヤ８０はそれぞれ第一増速ギヤ８３と第二増速ギヤ８１に噛み合って前輪増速クラッチ７９の切換によって増速率を変更する。
【００４２】
ここまでの副変速部１５４が副変速レバー１５の変速位置を読み取って、走行系ＥＣＵ１２０で自動的に第三シンクロチェンジ５８と第四シンクロチェンジ７１を制御して変速される。
【００４３】
また、第四シンクロチェンジ７１を装着した第一筒軸７３は、第三シンクロチェンジ５８を装着した第５伝動軸６０の下側に配置され、トランスミッションケース８の長さを短く出来る。
【００４４】
次に、ＰＴＯ出力軸１１１の伝動経路を説明する。
前記第二入力ギヤ２３にＰＴＯメインクラッチ９７のメインクラッチギヤ９６を噛み合わせて、ＰＴＯメインクラッチ９７で動力の断続を行うようにしている。このＰＴＯメインクラッチ９７は、図５に示す如く、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５の下側に位置して、トランスミッションケース８の内部に溜まる潤滑オイルで冷却・潤滑される。
【００４５】
ＰＴＯメインクラッチ９７を装着した第一ＰＴＯ軸９５には、次の如く、ＰＴＯ変速部１５７が設けられている。
第一ＰＴＯギヤ９８と第二ＰＴＯギヤ９９と第五シンクロチェンジ１５１の第五シンクロ小ギヤ１００と第五シンクロ大ギヤ１０１を装着し、第二ＰＴＯ軸１０４に第二十ギヤ１０２と第二十三ギヤ１５２をと第二十一ギヤ１０３と第二十四ギヤ１５３を固着し、カウンタ軸１０６にＰＴＯ逆転ギヤ１０５を軸支している。
【００４６】
第一ＰＴＯギヤ９８をスライドして第二十ギヤ１０２に噛み合わせると第三ＰＴＯ軸１０７が二速になり、第一ＰＴＯギヤ９８をスライドして第二ＰＴＯギヤ９９に係合すると第一ＰＴＯ軸９５の回転が第二ＰＴＯギヤ９９と第二十三ギヤ１５２を介して第三ＰＴＯ軸１０７に伝わって四速となり、第五シンクロチェンジ１５１を第五シンクロ小ギヤ１００に繋ぐと第五シンクロ小ギヤ１００から第二十一ギヤ１０３に伝動して一速となり、第五シンクロチェンジ１５１を第五シンクロ大ギヤ１０１に繋ぐと第五シンクロ大ギヤ１０１から第二十四ギヤ１５３に伝動して三速となり、ＰＴＯ逆転ギヤ１０５を第一ＰＴＯギヤ９８と第二十ギヤ１０２に噛み合わせると第一ＰＴＯ軸９５の回転が第一ＰＴＯギヤ９８からＰＴＯ逆転ギヤ１０５を経て第二十ギヤ１０２に伝動されて第三ＰＴＯ軸１０７に伝わって逆回転となる。
【００４７】
また、図５に示す如く、第一ＰＴＯギヤ９８と第二ＰＴＯギヤ９９と第五シンクロチェンジ１５１は、前記第一高・低クラッチ２４及び第二高・低クラッチ２５と第一シンクロチェンジ４２及び第二シンクロチェンジ３６の間で、下側に配置している。
【００４８】
第三ＰＴＯ軸１０７の回転は、第四ＰＴＯ軸１５６を介して第五ＰＴＯ軸１０８に伝動し、第一ＰＴＯ出力ギヤ１０９と第二ＰＴＯ出力ギヤ１１０さらに減速してＰＴＯ出力軸１１１を駆動する。
【００４９】
図４に示す如く、トランスミッションケース８の左右中央に入力軸２１と第四前輪駆動軸８６が位置し、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５、高速伝動軸３２と低速伝動軸３４及び第四ＰＴＯ軸１５６と副変速軸５３が左右対称位置に配置している。
【００５０】
また、第四ＰＴＯ軸１５６と副変速軸５３と第四前輪駆動軸８６は、トランスミッションケース８の内部下方位置で正面視略二等辺三角形の配置となっている。
図６は、トランスミッションケース８内の変速を制御する自動制御の制御ブロック図で、走行系ＥＣＵ１２０への制御データの入力は、エンジン回転センサ１２１からのエンジン出力軸の回転数と、正逆クラッチ出力回転センサ１２２の出力軸回転数と、油温センサ１２３のトランスミッションケース８内オイル温度と、調整モードスイッチ１２４のモード選択信号と、主変速（１−２）位置センサ１２５の第一シンクロチェンジ４２出力軸回転数と、主変速（３−４）位置センサ１２６の第二シンクロチェンジ３６出力軸回転数と、正逆クラッチ４８の前進クラッチ圧力スイッチ１２７と後進クラッチ圧力スイッチ１２８のオン信号と、第一高・低クラッチ２４の第一低クラッチ圧力スイッチ１２９と第一高クラッチ圧力スイッチ１３０のオン信号と、第二高・低クラッチ２５の第二低クラッチ圧力スイッチ１３１と第二高クラッチ圧力スイッチ１３２のオン信号と、クラッチペダルセンサ１３３のオン信号と、主変速レバー操作位置センサ１３４の操作位置と、副変速位置センサ１３５の操作位置と、前後進レバー操作位置センサ１３６の操作位置である。
【００５１】
走行系ＥＣＵ１２０からの制御出力は、前進切換ソレノイド１３７への前進切換信号と、後進切換ソレノイド１３８への後進切換信号と、前後進昇降ソレノイド１３９への昇降信号と、一速切換ソレノイド１４０への切換信号と、二速切換ソレノイド１４１への切換信号と、三速切換ソレノイド１４２への切換信号と、四速切換ソレノイド１４３への切換信号と、第一低クラッチ切換ソレノイド１４４への切換信号と、第一高クラッチ切換ソレノイド１４５への切換信号と、第二低クラッチ切換ソレノイド１４６への切換信号と、第二高クラッチ切換ソレノイド１４７への切換信号である。
【００５２】
また、副変速部１５４の変速段数を変えることで、３２段変速、２４段変速になるが、その他のミッション内の歯車を共用とすることでコストダウンになる。
第二入力ギヤ２３は、第一高・低クラッチ２４と第二高・低クラッチ２５の入力ギヤであり、ＰＴＯ変速部１５７の入力ギヤとして共用しているので、ギヤの枚数を削減できる。このＰＴＯ変速部１５７の直上方の位置にＰＴＯ変速レバー（図示せず）を設けることで、簡素な構成になり変速フィーリングが向上する。
【符号の説明】
【００５３】
８ ミッションケース
８ｃ 下り傾斜部
２０ エンジン出力軸
２１ 入力軸
２４ 高・低油圧多板クラッチ（第一高・低クラッチ）
２５ 高・低油圧多板クラッチ（第二高・低クラッチ）
３２ 高速伝動軸
３４ 低速伝動軸
３６ 第二シンクロチェンジ
４２ 第一シンクロチェンジ
５８ 第三シンクロチェンジ
７１ 第四シンクロチェンジ
９７ ＰＴＯメインクラッチ
１１１ ＰＴＯ出力軸
１５０ 主変速部
１５７ ＰＴＯ変速部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン出力軸（２０）から入力した入力軸（２１）の回転を同一構成の高・低油圧多板クラッチ（２４），（２５）で低速伝動軸（３４）と高速伝動軸（３２）に分岐し、その低速伝動軸（３４）と高速伝動軸（３２）の回転をそれぞれ複数の変速装置（３６），（４２），（５８），（７１）で変速して後輪（３）に伝動するよう構成した作業車両の走行変速装置において、前記高・低油圧多板クラッチ（２４），（２５）をトランスミッションケース（８）の前部でその上面が後方へ向かって下り傾斜した下り傾斜部（８ｃ）の下側内部で左右に配置したことを特徴とする作業車両の走行変速装置。
【請求項２】
ＰＴＯ出力軸（１１１）の動力伝動を断続するＰＴＯメインクラッチ（９７）を左右に配置する高・低油圧多板クラッチ（２４），（２５）の下側左右中央に配置したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行変速装置。
【請求項３】
高・低油圧多板クラッチ（２４），（２５）の高速伝動軸（３２）と低速伝動軸（３４）を変速する第一シンクロチェンジ（４２）と第二シンクロチェンジ（３６）の下側にＰＴＯ出力軸（１１１）を変速するＰＴＯ変速部（１５７）を設けたことを特徴とする請求項１か請求項２の何れか１項に記載の作業車両の走行変速装置。
【請求項４】
トランスミッションケース（８）の外壁を通して主変速部（１５０）の第一シンクロチェンジ（４２）と第二シンクロチェンジ（３６）を変速操作するシフトアームの取付開口部を、トランスミッションケース（８）の潤滑オイルの液面ＯＬよりも高い位置に設けたことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の作業車両の走行変速装置。
【請求項１】
エンジン出力軸（２０）から入力した入力軸（２１）の回転を同一構成の高・低油圧多板クラッチ（２４），（２５）で低速伝動軸（３４）と高速伝動軸（３２）に分岐し、その低速伝動軸（３４）と高速伝動軸（３２）の回転をそれぞれ複数の変速装置（３６），（４２），（５８），（７１）で変速して後輪（３）に伝動するよう構成した作業車両の走行変速装置において、前記高・低油圧多板クラッチ（２４），（２５）をトランスミッションケース（８）の前部でその上面が後方へ向かって下り傾斜した下り傾斜部（８ｃ）の下側内部で左右に配置したことを特徴とする作業車両の走行変速装置。
【請求項２】
ＰＴＯ出力軸（１１１）の動力伝動を断続するＰＴＯメインクラッチ（９７）を左右に配置する高・低油圧多板クラッチ（２４），（２５）の下側左右中央に配置したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の走行変速装置。
【請求項３】
高・低油圧多板クラッチ（２４），（２５）の高速伝動軸（３２）と低速伝動軸（３４）を変速する第一シンクロチェンジ（４２）と第二シンクロチェンジ（３６）の下側にＰＴＯ出力軸（１１１）を変速するＰＴＯ変速部（１５７）を設けたことを特徴とする請求項１か請求項２の何れか１項に記載の作業車両の走行変速装置。
【請求項４】
トランスミッションケース（８）の外壁を通して主変速部（１５０）の第一シンクロチェンジ（４２）と第二シンクロチェンジ（３６）を変速操作するシフトアームの取付開口部を、トランスミッションケース（８）の潤滑オイルの液面ＯＬよりも高い位置に設けたことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の作業車両の走行変速装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−１１３３５（Ｐ２０１３−１１３３５Ａ）
【公開日】平成２５年１月１７日（２０１３．１．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１４５９８０（Ｐ２０１１−１４５９８０）
【出願日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月１７日（２０１３．１．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
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