作業車輌の走行装置
【課題】左右のアクスルの回転速度を制御する各クラッチの摩擦多板式ディスクの押圧力をクラッチシリンダで調整している走行装置は、油圧ポンプから左右それぞれのクラッチシリンダへの圧油回路の長さが異なっていると圧力ロスによって圧力が変動し、変速が左右で同期しないことがある。そこで、本発明は比例減圧制御弁と切換制御弁の配置位置を工夫することによって前記問題点を解決することを課題とする。
ことを課題とする。
【解決手段】左右のアクスル１１の回転出力を調整するクラッチシリンダ３への圧油をコントロールする比例減圧弁４と切換制御弁５を一体的に組み付けた制御ブロック６，７を設け、この制御ブロック６，７をミッションケース８の左右側部に取付けるとともにそれぞれを左右のクラッチシリンダ３へ接続配管した。
ことを課題とする。
【解決手段】左右のアクスル１１の回転出力を調整するクラッチシリンダ３への圧油をコントロールする比例減圧弁４と切換制御弁５を一体的に組み付けた制御ブロック６，７を設け、この制御ブロック６，７をミッションケース８の左右側部に取付けるとともにそれぞれを左右のクラッチシリンダ３へ接続配管した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業用、土木用、運搬用の作業車両の走行装置に関し、特にミッションケースの構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
農業用、土木用、運搬用の作業車両の走行装置として、特開２００４−７４８４９号公報に記載のミッションケースが有る。
すなわち、左右の走行アクスルと、この走行アクスルの回転速度を変速するクラッチを含む変速装置と、この変速装置の出力回転数を検出する回転数検出手段とを備えており、この走行装置の油圧回路は、左右のアクスルの回転速度を制御する各クラッチの摩擦多板式ディスクの押圧力をクラッチシリンダで調整している。このクラッチシリンダはオイルポンプからの圧油を比例減圧制御弁を介して切換制御弁により送油制御されている。
【特許文献１】特開２００４−７４８４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記クラッチシリンダは、左右のアクスルに設けられるが、左右それぞれのクラッチシリンダへの圧油回路の長さが異なっていると圧力ロスによって圧力が変動し、変速が同期しないことがある。そこで、本発明は比例減圧制御弁と切換制御弁の配置位置を工夫することによって前記問題点を解決することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１に記載の発明では、左右のアクスル（１１）（１１）の回転出力を調整するクラッチシリンダ（３）（３）への圧油をコントロールする比例減圧弁（４）と変速装置の変速クラッチ（５９，６１、６４，６６）への圧油をコントロールする切換制御弁（５）を一体的に組み付けた制御ブロック（６）（７）を設け、この制御ブロック（６）（７）をミッションケース（８）の左右側部に取付けるとともにそれぞれを左右のクラッチシリンダ（３）（３）へ接続配管したことを特徴とする。
【０００５】
請求項１の作用は、油圧ポンプから出力される圧油が制御ブロック（６）（７）の比例減圧弁（４）と切換制御弁（５）に供給され、さらに配管を通ってクラッチシリンダ（３）へ送られ、各クラッチの摩擦多板式ディスクを作動させて左右のアクスル（１１）（１１）の回転速度を制御する。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、油圧ポンプ（９０）からの圧油を受け入れる減圧弁（１４１）や分流弁（１４８）を内装する制御ブロック（８Ｃ）を設け、この制御ブロック（８Ｃ）をミッションケース（８）の左右側部に設けるとともに、左右のアクスル（１１）（１１）の回転出力を調整するクラッチシリンダ（３）（３）への圧油をコントロールする比例減圧弁（４）と変速装置の変速クラッチ（５９，６１、６４，６６）への圧油をコントロールする切換制御弁（５）とを一体的に組み付けた制御ブロック（６）（７）のうちの一方を上記制御ブロック（８Ｃ）の外側に設けたことを特徴とする。
【０００７】
このように構成すると、油圧ポンプ（９０）からの圧油供給を受けて所定圧に減圧する減圧弁（１４１）や左右のクラッチシリンダ（３）（３）への分流弁（１４８）を組付けた制御ブロック（８Ｃ）と制御ブロック（６）（７）のうちの一方を積層するため、これらを油路接続するための油圧配管を省略できる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は上述のごとく構成したので、請求項１記載の発明においては、制御ブロック（６）（７）の比例減圧弁４で圧油の圧力が調整され、切換制御弁５から配管を通ってクラッチシリンダ３に圧油が送られるが、切換制御弁５からクラッチシリンダ３までの油圧配管の長さを同一にでき、左右のクラッチシリンダ３で管路ロスによる圧力の違いがなくなるため、左右のアクスル１１の回転速度を正確に制御出来る。
【０００９】
請求項２に記載の発明においては、油圧ポンプ（９０）からの圧油供給を受けて所定圧に減圧する減圧弁（１４１）や左右のクラッチシリンダ（３）（３）への分流弁（１４８）を組付けた制御ブロック（８Ｃ）と制御ブロック（６）（７）のうちの一方を積層するため、これらを油路接続するための油圧配管を省略できコストダウンが図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明の走行装置をクローラ型トラクタ１０に使用した例を説明する。図１と図２はクローラ型トラクタ１０の全体図を示し、アクスル１１に駆動スプロケット１２を取り付け、この駆動スプロケット１２を回転支持するトラックフレーム１３に従動スプロケット１４と転輪１５を枢着し、これら駆動スプロケット１２と従動スプロケット１４及び転輪１５間にクローラ１６を巻き掛け、トラックフレーム１３の前端部を車体フレーム１７に固着してクローラ式走行装置を構成している。
【００１１】
このクローラ式走行装置はミッションケース８の左右側方に支持され、且つミッションケース８より後方へ突出しており、クローラ１６は車体の前端部よりも後方に位置している。
【００１２】
後述するように、エンジン３６の回転動力はミッションケース８に入力され、このミッションケース８内の変速装置にて変速された後にアクスル１１に伝達され、駆動スプロケット１２が回転してクローラ１６が駆動される。
【００１３】
運転席の近傍には、対地作業機２６の昇降位置を設定するポジションレバー３７、対地作業機２６の耕深量を設定する耕深調整ダイヤル３８、対地作業機２６の左右方向の傾きを設定する水平調整ダイヤル１８等が設けられ、運転席３９の下部には車体の左右方向のローリング角を検出するスロープセンサ１９を設置している。
【００１４】
更に、運転席３９の前方に操向操作部である回転操作式のステアリングハンドル２０を設けてあり、ステアリングハンドル軸２１はコラム２２内に挿入され、その基端部にはステアリング操作装置６０が装着されている。更に、コラム２２の右側部にブレーキペダル２３を設けるとともに、コラム２２の左側部にクラッチペダル２４を設ける。なお、運転席３９の下部には制御部であるコントローラ２５が設けられている。
【００１５】
車体の後部にはリンク機構８６を介してロータリ等の対地作業機２６が連結されており、このリンク機構８６はトップリンク２７とロアリンク２８，２８とからなる３点リンク機構に構成し、左右のリフトアーム２９，２９の先端とロアリンク２８，２８をリフトロッド３０，３０にて連結することにより、リフトシリンダ８７の駆動にてリフトアーム２９，２９を回動させ、リフトロッド３０，３０を介して前記対地作業機２６を昇降連動する公知の構成である。
【００１６】
リフトアーム２９の回動基部には、対地作業機２６の昇降位置を検出するセンサとしてリフトアーム角センサ３１が設けられ、このリフトアーム角センサ３１によるリフトアーム２９の回動角の検出結果に基づき、対地作業機２６の昇降高さをコントローラ２５が演算する。又、対地作業機２６のメインカバー３２の後端部にリヤカバー３３を回動自在に取り付け、リヤカバーセンサ３４によりリヤカバー３３の回動角度を検出して、コントローラ２５が対地作業機２６の耕深制御を行えるように形成されている。
【００１７】
一方、車体に対する対地作業機２６の左右方向の傾きを変更するアクチュエータとして、左右どちらかのリフトロッド３０の途中にローリングシリンダ８８を設け、このローリングシリンダ８８を伸縮させてロアリンク２８のリフト量を左右で変えることにより、対地作業機２６のローリング角を変更可能にしてある。そして、前記ローリングシリンダ８８に隣接してストロークセンサ３５を設け、このストロークセンサ３５によりローリングシリンダ８８の伸縮長さを検出して車体に対する対地作業機２６のローリング角を計測するとともに、前記水平調節ダイヤル１８の設定値に応じてローリングシリンダ８８を伸縮駆動し、対地作業機２６のローリング制御を行えるようにしてある。
【００１８】
図３から図６に基づき動力伝達構造を説明する。
ミッションケース８は、フロントミッションケース８ａとミッドミッションケース８ｂとリアミッションケース８ｃとから構成している。図３は、ミッションケース８の内部構造を示すもので、前端部に突出した動力入力軸４０をエンジン３６の出力軸に直結している。この動力入力軸４０に一体的に設けたギア４１にメインクラッチ軸４３へスプライン嵌合したギア４２を噛み合わせて動力を伝動している。
【００１９】
メインクラッチ軸４３の前端部４４には油圧ポンプ９０の駆動軸を連結し、後端部にはメインクラッチ４５をボルト４６で固着している。従って、油圧ポンプ９０はエンジンの駆動に伴って常時駆動され、メインクラッチ４５を断続することによって対地作業機２６とクローラ式走行装置Ｋの駆動が断続される。
【００２０】
メインクラッチ４５を介して動力伝動されるクラッチ軸４７の後端部にギア４８を固着し、このギア４８をギア４９に噛み合わせて減速している。ギア４９はギア５２を一体的に設けた二段ギアで、図示を省略した軸に支持している。従って、ギア４９の回転はそのままギア５２の回転になり、ギア５２からカウンタ軸５１にスプライン嵌合したギア５３に減速伝動される。
【００２１】
ギア５３とともに回転するカウンタ軸５１の回転は、ギア５４を介して第２クラッチ軸５６に遊嵌したギア５５に略同速伝動されるとともにギア５７を介して第１クラッチ軸５０に遊嵌したギア５８に減速伝動される。
【００２２】
ギア５５には第二多板クラッチ６４が取り付けられ、回転を第２クラッチ軸５６に伝動可能にしている。同じくギア５８には第一多板クラッチ６６が取り付けられ、回転を第一クラッチ軸５０に伝動可能にしている。
【００２３】
第一クラッチ軸５０には、前記ギア５８の他に、第三多板クラッチ６１を取り付けたギア６３を遊嵌しギア７２をスプライン嵌合している。また、第二クラッチ軸５６には、前記ギア５５の他に、第四多板クラッチ６６を取り付けたギア６７を遊嵌し、ギア６９をスプライン嵌合している。
【００２４】
カウンタ軸５１には、前記ギア５３、ギア５４、ギア５７の他に、ギア６８をスプライン勘合し、中空軸８１と二段ギア８２を遊嵌している。ギア６８は前記第一クラッチ軸５０のギア６３及び前記第二クラッチ軸５６のギア６７と噛み合っている。
【００２５】
中空軸８１にスプライン勘合したギア７１は第一クラッチ軸５０のギア７２と噛み合い、ギア７０は第二クラッチ軸５６のギア６９と噛み合っている。
カウンタ軸５１と平行に設けた走行クラッチ軸８３と同軸線上に中空ギア軸８４を設け、走行クラッチ軸８３にはクラッチギア７７をスプライン嵌合し、中空ギア軸８４にはギア７４をスプライン嵌合している。ギア７４は前記中空軸８１のギア７３と噛み合い、中空ギア軸８４のギア部７５が二段ギア８２の大径ギア部７６と噛み合い、二段ギア８２の小径ギア部８５が前記クラッチギア７７と係脱するようにしている。走行クラッチ軸８３の軸端にはベベルギア７８を形成している。
【００２６】
なお、第一クラッチ軸５０と第二クラッチ軸５６は、カウンタ軸５１に対して等間隔で左右に配置している。
ギア５３によってカウンタ軸５１へ伝動された回転は、第一クラッチ５９から第四クラッチ６６までのクラッチ断続で変速されて走行クラッチ軸８３へ伝動されるのであるが、その伝動状態は次のとおりであり、クラッチ５９，６１への圧油の供給および排出は、制御ブロック７に設けた制御切換弁５の切換に基づくもので、クラッチ６４，６６への供給及び排出は制御ブロック６側に設けた制御切換弁５の切換に基づく。
【００２７】
第一クラッチ５９を接続し他のクラッチ６１，６４，６６を切断にすると、カウンタ軸５１のギア５７からギア５８に減速伝動された回転が第一クラッチ軸５０を介してギア７２からギア７１へ減速伝動され、中空軸８１を介してギア７３からギア７４へ減速伝動され、中空ギア軸８４のギア部７５から二段ギア８２の大径ギア部７６へ減速伝動され、小径ギア部８５とクラッチギア７７の係合で走行クラッチ軸８３が回転する。この伝動経路が最も減速された走行１速である。
【００２８】
第三クラッチ６１を接続し他のクラッチ５９，６４，６６を切断にすると、カウンタ軸５１のギア６８からギア６３に増速伝動された回転が第一クラッチ軸５０を介してギア７２からギア７１へ減速伝動され、中空軸８１を介してギア７３からギア７４へ減速伝動され、中空ギア軸８４のギア部７５から二段ギア８２の大径ギア部７６へ減速伝動され、小径ギア部８５とクラッチギア７７の係合で走行クラッチ軸８３が回転する。この伝動経路は、前記の第一クラッチ５９を接続した場合と比較してギア６８とギア６３の間で増速されているため、２番目に減速された走行２速である。
【００２９】
第二クラッチ６４を接続にし他のクラッチ５９，６１，６６を切断にすると、カウンタ軸５１のギア５４からギア５６に少し増速伝動された回転が第二クラッチ軸５６を介してギア６９からギア７０へ増速伝動され、中空軸８１を介してギア７３からギア７４へ減速伝動され、中空ギア軸８４のギア部７５から二段ギア８２の大径ギア部７６へ減速伝動され、小径ギア部８５とクラッチギア７７の係合で走行クラッチ軸８３が回転する。この伝動経路は、２速よりも速い走行３速である。
【００３０】
第四クラッチ６６を接続し他のクラッチ５９，６１，６４を切断にすると、カウンタ軸５１のギア６８からギア６７に増速伝動された回転が第二クラッチ軸５６を介してギア６９からギア７０へ増速伝動され、中空軸８１を介してギア７３からギア７４へ減速伝動され、中空ギア軸８４のギア部７５から二段ギア８２の大径ギア部７６へ減速伝動され、小径ギア部８５とクラッチギア７７の係合で走行クラッチ軸８３が回転する。この伝動経路は、３速よりも速い走行４速である。
【００３１】
以上の如く、第一クラッチ軸５０と第二クラッチ軸５６を左右に配し、しかもカウンタ軸５１に対して等間隔にし、それぞれの軸５０，５６に多板クラッチ５９，６１，６４，６６を設けて変速するようにしている為に、ミッションケース８の前後長さを短くでき、変速においても伝動中の多板クラッチを半クラッチで伝動しながら別の多板クラッチをつないで変速するようなことが行えて、変速ショックを少なく滑らかな増減速とすることが出来る。
【００３２】
図３において、一点鎖線Ｌは、ミッションオイルの給油ラインで、全体の回転軸が浸かった状態にしている。
図４は、ミッションケースの後部を示すもので、リアミッションケース８ｃの左右側方にはアクスルケース１０１があり、このアクスルケース１０１にてクローラ式走行装置Ｋを支持している。前記リアミッションケース８ｃには、左右側壁間に支持軸１０２を枢着し、この支持軸１０２の中央よりやや左に偏った位置に前記走行クラッチ軸８３のベベルギア７８と噛み合うベベルギア１０３をスプライン嵌合し、このベベルギア１０３と左右対称位置にブレーキディスク１０４を設けている。
【００３３】
そして、前記ブレーキペダル２４とブレーキディスク１０４をリンク機構（図示せず）で接続し、ブレーキペダル２４の踏み込み操作によりブレーキディスク１０４を圧着することによって、支持軸１０２の回転即ち左右クローラ１６の回転を制動するように構成している。また、前記支持軸１０２の左右両端部には減速ギア組１０５を設け、この減速ギア組１０５を介して前記ベベルギア１０３の回転をアクスルケース１０１内の入力軸１０６に伝動する。
【００３４】
前記アクスルケース１０１の内部には正逆転切換装置１０７を配置してあり、この正逆転切換装置１０７は、前記入力軸１０６と、この入力軸１０６の一端部側に入力軸１０６と同軸に枢着された出力軸１５０と、入力軸１０６と出力軸１５０の間に介装された二段遊星歯ギア機構１０８と、この二段遊星歯ギア機構１０８のキャリア１０９に設けられた湿式多板型の正転用クラッチ１１０（車体外側）及び逆転用クラッチ１１１（車体内側）とから構成している。
【００３５】
なお、前記キャリア１０９は、対峙する２面間に二段遊星歯ギア機構１０８を構成している第一のキャリア１０９ａと，正転用クラッチ１１０及び逆転用クラッチ１１１を設けている第二のキャリア１０９ｂとがボルト締めにて一体に構成している。
【００３６】
前記二段遊星歯ギア機構１０８の構成は、前記入力軸１０８ａの一端部に入力側サンギア１１２を固着するとともに、前記出力軸１５０の一端部に出力側サンギア１１３を固着している。また、この入力軸１０８及び出力軸１５０の軸周りに前記第一のキャリア１０９ａを遊転自在に取り付けるとともに、この第一のキャリア１０９ａには入力軸１０８を中心とする同一円周上に複数本の第一キャリアピン１１４，１１４・・・を設ける。本実施例の形態では、同一円周上に等間隔で３本の第一キャリアピン１１４を設けている。
【００３７】
そして、それぞれの第一キャリアピン１１４に入力側プラネタリギア１１５ならびに出力側プラネタリギア１１６を同軸かつ一体に枢着する。更に、前記キャリア１０９には第一キャリアピン１１４と同数の第二キャリアピン１１７を同一円周上に等間隔で設け、それぞれの第二キャリアピン１１７にカウンタギア１１８を枢着し、このカウンタギア１１８を前記出力側プラネタリギア１１６と出力側サンギア１１３の双方に噛み合わせている。すなわち、第一のキャリア１０９ａの対峙する二面間に第一及び第二のキャリアピン１１４，１１７を設けて、２段６軸の遊星歯ギア機構の構成としている（図５）。
【００３８】
なお、第一のキャリア１０９ａの外側面にはキャリアピン固定プレート１１９をボルト締めしており、このキャリアピン固定プレート１１９を第一のキャリア１０９ａの外形よりも大にして外縁部よりも外側へ張り出させるとともに、キャリアピン固定プレート１１９の先端を折り曲げて切り欠き部１１９ａを設け、回転センサ（図示せず）により切り欠き部１１９ａの回転を読み取るようにしている。従って、第一のキャリア１０９ａの固定と回転の状態が、ダミーギアを用いずして、簡単に検出することが出来る。また、キャリアピン固定プレート１１９の先端を折り曲げてあるので、周囲の油が攪拌されて冷却性能を向上させることが出来る。
【００３９】
一方、前記正転用クラッチ１１０と逆転用クラッチ１１１は第二のキャリア１０９ｂの隔壁１０９ｃを挟んでそれぞれが反対側に設けられ、正転用クラッチ１１０の駆動ディスク１１０ａは入力側サンギア１１２、すなわち入力軸１０６と一体に係合し、正転用クラッチ１１０の被駆動ディスク１１０ｂは第二のキャリア１０９ｂと一体に係合している。
【００４０】
また、前記駆動ディスク１１０ａと被駆動ディスク１１０ｂを交互に重ね合わせて、その隔壁１０９ｃ側に押圧板１２２を設け、この押圧板１２２と前記隔壁１０９ｃとの間にスプリング１２３を介装し、このスプリング１２３は、押圧板１２２を車体外側へ押して駆動ディスク１１０ａと被駆動ディスク１１０ｂを圧着するように付勢されている。
【００４１】
これに対して、逆転用クラッチ１１１の駆動ディスク１１１ａはアクスルケース１０１と一体に係合し、逆転用クラッチ１１１の被駆動ディスク１１１ｂは第二のキャリア１０９ｂと一体に係合している。
【００４２】
また、前記駆動ディスク１１１ａと被駆動ディスク１１１ｂを交互に重ね合わせて、その隔壁１０９ｃ側に押圧板１２４を設け、この押圧板１２４と前記隔壁１０９ｃとの間に油圧ピストン１２５を介装し、更に、前記正転用クラッチ１１０の押圧夜１２２と逆転用クラッチ１１１の押圧板１２４とを連結棒１２６にて連結し、前記及方の押圧板１２２、１２４が一体に移動するように構成する。従って、油室１２７（すなわち、本発明のクラッチシリンダ３）に圧力油が供給されると油圧ピストン１２５が押庄板１２４を車体内側へ押し、駆動ディスク１１１ａと被駆動ディスク１１１ｂを圧着するように構成している。
【００４３】
アクスルケース１０１には油路１４６を設け、この油路１４６を入力軸１０６に設けた油路１４７へ接続し圧油を油室１２７へ送るようにしている。油路１４６の入口は、前記制御ブロック耳部８Ｃに連結したパイプ１５１に連結している（図６参照）。
【００４４】
なお、左右の比例減圧弁４は圧油を送油するためミッションケース８内に配管したパイプ（図示省略）で連結している。
そして、前記出力軸１４４の他端部は、アクスルケース１０１の外側解放部を遮蔽する蓋体１２８と一体的に組み付ける構成となっており、この蓋体１２８は前記アクスルケース１０１と同様の鋳造製であって、前記アクスルケース１０１との接続用ボルト孔１２９・・・を有する外蓋部１２８ａと、この外蓋部１２８ａの内面にボルトにより取り付けて、面を覆う内蓋部１２８ｂと、前記外蓋部１２８ａと内蓋部１２８ｂ問に介在させるリングギア１３０等から構成されている。
【００４５】
また、前記外蓋部１２８ａと内蓋部１２８ｂとの問にパック状の空間部１３１を形成し、この空間部１３１内には、出力軸１４４と同軸にアクスル１１の一端部を枢着するとともに、前記出力軸１４４の回転を減速させてアクスル１１へ伝達する遊星歯ギア機構１３３を内装してある。
【００４６】
この遊星歯ギア機構１３３は、前記出力軸１４４の他端部に固設されたサンギア１３４と、アクスル１１の一端部に固設されたキャリア１３５と、該キャリア１３５に設けたキャリアピン１３６と、このキャリアピン１３６に枢着され且つ前記サンギア１３４並びにリングギア１３０の双方に噛合するプラネタリギア１３７とから構成されている。
【００４７】
また、この遊星歯ギア機構１３３は、ホイール仕様とクローラ仕様とを相互に変更する場合や、ホイール仕様の車輪径を変更する場合等、トラクタの仕様変更に応じて任意に減速比を変更できるような機構であってもよい。なお、出力軸には回転数検出用ギア１３８が固着され、該回転数検出用ギア１３８に対して非接触型の回転センサ１３９を近接配置し、左右のクローラ１６１３、１３への出力回転数を検出できるように構成されている。
【００４８】
次に、前記正逆転切り換え装置１０７の動作について説明する。通常は前記スプリング１２３が押圧坂１２２を介して正転用クラッチ１１０の各ディスク１１０ａ、１１０ｂを圧着しており、この状態では、正転用クラッチ１１０の駆動側ディスク１１０ａと係合する入力側サンギア１０２と、被駆動ディスク１１０ｂと係合するキャリア１０９とが一体回転するので、前記入力軸１０６の回転が入力側サンギア１０２から出力側サンギア１０３へ１対１の回転比で伝達され、入力軸１０６と出力軸１５０とが同一方向へ同一回転数にて回転する。
【００４９】
一方、前記逆転用クラッチ１０１の油室１２７へ圧力油を送り込むと、油圧ピストン１２５が押圧板１２４を押圧して、逆転用クラッチ１０１の各ディスク１０１ａ、１０１ｂを圧着する。この状態では、逆転用クラッチ１０１の駆動側ディスク１０１ａと係合するアクスルケース１０１と、被駆動ディスク１０１ｂと係合するキャリア１０９とが一体となるので、該キャリア１０９は回転しない。
【００５０】
従って、前記入力軸１０６の回転は入力側サンギア１０２から入力側プラネタリギア１０５へ減速されて伝わり、更に、出力側プラネタリギア１０６からカウンタギア１０８を介して出力側サンギア１０３へ減速且つ逆回転で伝達され、入力軸１０６と出力軸１５０とが逆方向へ回転し、その回転数は２段遊星歯ギア機構１４０の各ギア比に応じて所定回転数に減速される。
【００５１】
ここで、前記正転用クラッチ１１０が入り状態で、入力軸１０６と出力軸１５０とが同一方向へ同一回転数にて回転している場合に、前記油圧ピストン１２５によって逆転用クラッチ１０１の押圧板１２４が押されたときには、該抑圧板１２４と前記正転用クラッチ１１０の押圧政１２２とが連結棒１２６にて連結されているため、双方の押圧板１２２、１２４が一体に車体内側方向へ移動する。
【００５２】
従って、逆転用クラッチ１１１の各ディスク１１１ａ、１１１ｂが圧着されるのに伴い、正転用クラッチ１１０の各ディスク１１０ａ、１１０ｂはスプリング１２３の付勢に抗して徐々に圧着が解除されていく。
【００５３】
すなわち、前記油室１２７へ供給する油圧の上昇に応じて、前記正転用クラッチ１１０に滑りが生じるとともに逆転用クラッチ１１１が半クラッチ状態で接続され、出力軸１５０の回転数が低下する。
【００５４】
こうして、片側のアクスル１１の回転数が低下し、クローラ１６の駆動速度が減速される。前記油室１２７へ圧力油を送り続けて、油圧ピストン１２５の移動量を図中車体内側に増加すると、前記正転用クラッチ１１０の駆動用ディスク１１０ａと被駆動用ディスク１１０ｂの圧着が完全に解除されて前記出力側サンギア１０３の回転はゼロとなり、片側のクローラ１６の回転が停止して正逆転切り換え装置１０７が正転状態から切り状態となる。
【００５５】
この切り状態を経て、更に前記油室１２７へ圧力油を送り続ければ、逆転用クラッチ１１１の駆動側ディスク１１１ａと被駆動側ディスク１１１ｂが徐々に圧着されて出力側サンギア１０３が逆回転し、片側のクローラ１６が逆方向に駆動されて正逆転切り換え装置１０７が逆転状態となる。
【００５６】
次に、前記トラクタ１０の油圧回路について図８に基づき説明する。
前記油圧ポンプ９０は、エンジン３６の駆動によりミッションケース８内の油を吸い上げ、この圧油を作業機操作系油圧回路Ｌ１と走行系油圧回路Ｌ２に分岐する構成になっている。
【００５７】
作業機操作系油圧回路Ｌ１は、回路上手側から圧力制御弁１４１、分流弁１４２を接続し、この分流弁１４２から切換制御弁１４３を介して作業機ローリング用油圧シリンダ８８と、ポジションレバー３７の操作で作動する手動切換弁１４５を介して作業機リフトシリンダ８７を接続する構成となっている。
【００５８】
また、前記走行系油圧回路Ｌ２は、油圧ポンプ９０により吸い上げられたオイルの圧力が減圧弁１４８により保持され、回路上手側から順に比例減圧弁４と切換制御弁５を介して前記逆転用クラッチ１１１の油室１２７に接続する構成となっている。この比例減圧弁４と切換制御弁５は一体にして制御ブロック６，７に組み付ける構成であり、この制御ブロック６，７はミッドミッションケース８ｂの左右側部に一体形成されたブロック耳部８Ａ、８Ｂを介して積み重ねられる。また、制御ブロックのうちブロック７側には前記圧力制御弁１４１及び減圧弁１４８とを組付けた制御ブロック８Ｃを構成してこれを積み、外側に比例減圧弁４と切換制御弁５とを組み込んだブロック７を積み重ねる。上記ブロック耳部８Ａ，８Ｂの内部にはリリーフ弁や油路を形成し、夫々配管１５１，１５１の一端を接続すると共に、比例減圧弁４，４の供給側を配管１５１始端側に連通すべく接続する油路を形成するものである。なお、配管１５１は左右略同長に形成されている。
【００５９】
前記上記比例減圧弁４は左右に夫々構成され、左右アクスルの逆転用クラッチ１１１を制御する。なお、正転クラッチ１１０は逆転クラッチ１１１が非作動時に作動する関係としている。
【００６０】
これにより、旋回内側の逆転用クラツチ１１１の油室１２７へ圧油を送り、前記比例減圧弁４への通電量を変更することで、旋回内側の逆転用クラッチ１１１の油室１２７内に流入する油量を制御し油圧ピストン１２５を作動させて、出力軸１５０を介してクローラ１６の回転を正転から徐々に減速させて停止状態を経て逆転に切り換え増速することができる。
【００６１】
さらに、作業機ローリングシリンダ８８と作業機リフトシリンダ８７に圧油を送る第一ブロックの油圧回路Ｌ１と該第一ブロックの油圧回路Ｌ１を経由して逆転用クラッチ１１１Ｌ、１１１Ｒに圧油を送る第二ブロックの油圧回路Ｌ２の入口部にフィルタ１５４を取り付け、回路へのゴミの侵入を防いでいる。
【００６２】
上記構成からなる本実施の形態の走行装置は、左右の逆転用のクラッチ１１１Ｌ，１１１Ｒの両方を同時に作動させることで車両を後進させる機能を有することに特徴がある。
逆転用クラッチ１１１の作動用油圧ピストン１２５に高圧油が作用していない場合には、スプリング１２３により正転用クラッチ１１０が常時接続しており、この正転用クラッチ１１０が接続しているときには、入力軸１０６と出力軸１５０は一体化し、同方向に回転し、トラクタ１０は前進している。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】クローラ型トラクタの側面図である。
【図２】クローラ型トラクタの背面図である。
【図３】ミッションケースの側断面図である。
【図４】ミッションアクスルケースの内部を示す断面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線断面図（ａ）、及び図４のＢ−Ｂ線断面図（ｂ）である。
【図６】ミッションケースの平面図である。
【図７】ミッションケースの側面図である。
【図８】トラクタの油圧回路図である。
【符号の説明】
【００６４】
１，２ アクスル
３ クラッチシリンダ
４ 比例減圧弁
５ 切換制御弁
６，７ 制御ブロック
８ ミッションケース
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業用、土木用、運搬用の作業車両の走行装置に関し、特にミッションケースの構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
農業用、土木用、運搬用の作業車両の走行装置として、特開２００４−７４８４９号公報に記載のミッションケースが有る。
すなわち、左右の走行アクスルと、この走行アクスルの回転速度を変速するクラッチを含む変速装置と、この変速装置の出力回転数を検出する回転数検出手段とを備えており、この走行装置の油圧回路は、左右のアクスルの回転速度を制御する各クラッチの摩擦多板式ディスクの押圧力をクラッチシリンダで調整している。このクラッチシリンダはオイルポンプからの圧油を比例減圧制御弁を介して切換制御弁により送油制御されている。
【特許文献１】特開２００４−７４８４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記クラッチシリンダは、左右のアクスルに設けられるが、左右それぞれのクラッチシリンダへの圧油回路の長さが異なっていると圧力ロスによって圧力が変動し、変速が同期しないことがある。そこで、本発明は比例減圧制御弁と切換制御弁の配置位置を工夫することによって前記問題点を解決することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１に記載の発明では、左右のアクスル（１１）（１１）の回転出力を調整するクラッチシリンダ（３）（３）への圧油をコントロールする比例減圧弁（４）と変速装置の変速クラッチ（５９，６１、６４，６６）への圧油をコントロールする切換制御弁（５）を一体的に組み付けた制御ブロック（６）（７）を設け、この制御ブロック（６）（７）をミッションケース（８）の左右側部に取付けるとともにそれぞれを左右のクラッチシリンダ（３）（３）へ接続配管したことを特徴とする。
【０００５】
請求項１の作用は、油圧ポンプから出力される圧油が制御ブロック（６）（７）の比例減圧弁（４）と切換制御弁（５）に供給され、さらに配管を通ってクラッチシリンダ（３）へ送られ、各クラッチの摩擦多板式ディスクを作動させて左右のアクスル（１１）（１１）の回転速度を制御する。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、油圧ポンプ（９０）からの圧油を受け入れる減圧弁（１４１）や分流弁（１４８）を内装する制御ブロック（８Ｃ）を設け、この制御ブロック（８Ｃ）をミッションケース（８）の左右側部に設けるとともに、左右のアクスル（１１）（１１）の回転出力を調整するクラッチシリンダ（３）（３）への圧油をコントロールする比例減圧弁（４）と変速装置の変速クラッチ（５９，６１、６４，６６）への圧油をコントロールする切換制御弁（５）とを一体的に組み付けた制御ブロック（６）（７）のうちの一方を上記制御ブロック（８Ｃ）の外側に設けたことを特徴とする。
【０００７】
このように構成すると、油圧ポンプ（９０）からの圧油供給を受けて所定圧に減圧する減圧弁（１４１）や左右のクラッチシリンダ（３）（３）への分流弁（１４８）を組付けた制御ブロック（８Ｃ）と制御ブロック（６）（７）のうちの一方を積層するため、これらを油路接続するための油圧配管を省略できる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は上述のごとく構成したので、請求項１記載の発明においては、制御ブロック（６）（７）の比例減圧弁４で圧油の圧力が調整され、切換制御弁５から配管を通ってクラッチシリンダ３に圧油が送られるが、切換制御弁５からクラッチシリンダ３までの油圧配管の長さを同一にでき、左右のクラッチシリンダ３で管路ロスによる圧力の違いがなくなるため、左右のアクスル１１の回転速度を正確に制御出来る。
【０００９】
請求項２に記載の発明においては、油圧ポンプ（９０）からの圧油供給を受けて所定圧に減圧する減圧弁（１４１）や左右のクラッチシリンダ（３）（３）への分流弁（１４８）を組付けた制御ブロック（８Ｃ）と制御ブロック（６）（７）のうちの一方を積層するため、これらを油路接続するための油圧配管を省略できコストダウンが図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明の走行装置をクローラ型トラクタ１０に使用した例を説明する。図１と図２はクローラ型トラクタ１０の全体図を示し、アクスル１１に駆動スプロケット１２を取り付け、この駆動スプロケット１２を回転支持するトラックフレーム１３に従動スプロケット１４と転輪１５を枢着し、これら駆動スプロケット１２と従動スプロケット１４及び転輪１５間にクローラ１６を巻き掛け、トラックフレーム１３の前端部を車体フレーム１７に固着してクローラ式走行装置を構成している。
【００１１】
このクローラ式走行装置はミッションケース８の左右側方に支持され、且つミッションケース８より後方へ突出しており、クローラ１６は車体の前端部よりも後方に位置している。
【００１２】
後述するように、エンジン３６の回転動力はミッションケース８に入力され、このミッションケース８内の変速装置にて変速された後にアクスル１１に伝達され、駆動スプロケット１２が回転してクローラ１６が駆動される。
【００１３】
運転席の近傍には、対地作業機２６の昇降位置を設定するポジションレバー３７、対地作業機２６の耕深量を設定する耕深調整ダイヤル３８、対地作業機２６の左右方向の傾きを設定する水平調整ダイヤル１８等が設けられ、運転席３９の下部には車体の左右方向のローリング角を検出するスロープセンサ１９を設置している。
【００１４】
更に、運転席３９の前方に操向操作部である回転操作式のステアリングハンドル２０を設けてあり、ステアリングハンドル軸２１はコラム２２内に挿入され、その基端部にはステアリング操作装置６０が装着されている。更に、コラム２２の右側部にブレーキペダル２３を設けるとともに、コラム２２の左側部にクラッチペダル２４を設ける。なお、運転席３９の下部には制御部であるコントローラ２５が設けられている。
【００１５】
車体の後部にはリンク機構８６を介してロータリ等の対地作業機２６が連結されており、このリンク機構８６はトップリンク２７とロアリンク２８，２８とからなる３点リンク機構に構成し、左右のリフトアーム２９，２９の先端とロアリンク２８，２８をリフトロッド３０，３０にて連結することにより、リフトシリンダ８７の駆動にてリフトアーム２９，２９を回動させ、リフトロッド３０，３０を介して前記対地作業機２６を昇降連動する公知の構成である。
【００１６】
リフトアーム２９の回動基部には、対地作業機２６の昇降位置を検出するセンサとしてリフトアーム角センサ３１が設けられ、このリフトアーム角センサ３１によるリフトアーム２９の回動角の検出結果に基づき、対地作業機２６の昇降高さをコントローラ２５が演算する。又、対地作業機２６のメインカバー３２の後端部にリヤカバー３３を回動自在に取り付け、リヤカバーセンサ３４によりリヤカバー３３の回動角度を検出して、コントローラ２５が対地作業機２６の耕深制御を行えるように形成されている。
【００１７】
一方、車体に対する対地作業機２６の左右方向の傾きを変更するアクチュエータとして、左右どちらかのリフトロッド３０の途中にローリングシリンダ８８を設け、このローリングシリンダ８８を伸縮させてロアリンク２８のリフト量を左右で変えることにより、対地作業機２６のローリング角を変更可能にしてある。そして、前記ローリングシリンダ８８に隣接してストロークセンサ３５を設け、このストロークセンサ３５によりローリングシリンダ８８の伸縮長さを検出して車体に対する対地作業機２６のローリング角を計測するとともに、前記水平調節ダイヤル１８の設定値に応じてローリングシリンダ８８を伸縮駆動し、対地作業機２６のローリング制御を行えるようにしてある。
【００１８】
図３から図６に基づき動力伝達構造を説明する。
ミッションケース８は、フロントミッションケース８ａとミッドミッションケース８ｂとリアミッションケース８ｃとから構成している。図３は、ミッションケース８の内部構造を示すもので、前端部に突出した動力入力軸４０をエンジン３６の出力軸に直結している。この動力入力軸４０に一体的に設けたギア４１にメインクラッチ軸４３へスプライン嵌合したギア４２を噛み合わせて動力を伝動している。
【００１９】
メインクラッチ軸４３の前端部４４には油圧ポンプ９０の駆動軸を連結し、後端部にはメインクラッチ４５をボルト４６で固着している。従って、油圧ポンプ９０はエンジンの駆動に伴って常時駆動され、メインクラッチ４５を断続することによって対地作業機２６とクローラ式走行装置Ｋの駆動が断続される。
【００２０】
メインクラッチ４５を介して動力伝動されるクラッチ軸４７の後端部にギア４８を固着し、このギア４８をギア４９に噛み合わせて減速している。ギア４９はギア５２を一体的に設けた二段ギアで、図示を省略した軸に支持している。従って、ギア４９の回転はそのままギア５２の回転になり、ギア５２からカウンタ軸５１にスプライン嵌合したギア５３に減速伝動される。
【００２１】
ギア５３とともに回転するカウンタ軸５１の回転は、ギア５４を介して第２クラッチ軸５６に遊嵌したギア５５に略同速伝動されるとともにギア５７を介して第１クラッチ軸５０に遊嵌したギア５８に減速伝動される。
【００２２】
ギア５５には第二多板クラッチ６４が取り付けられ、回転を第２クラッチ軸５６に伝動可能にしている。同じくギア５８には第一多板クラッチ６６が取り付けられ、回転を第一クラッチ軸５０に伝動可能にしている。
【００２３】
第一クラッチ軸５０には、前記ギア５８の他に、第三多板クラッチ６１を取り付けたギア６３を遊嵌しギア７２をスプライン嵌合している。また、第二クラッチ軸５６には、前記ギア５５の他に、第四多板クラッチ６６を取り付けたギア６７を遊嵌し、ギア６９をスプライン嵌合している。
【００２４】
カウンタ軸５１には、前記ギア５３、ギア５４、ギア５７の他に、ギア６８をスプライン勘合し、中空軸８１と二段ギア８２を遊嵌している。ギア６８は前記第一クラッチ軸５０のギア６３及び前記第二クラッチ軸５６のギア６７と噛み合っている。
【００２５】
中空軸８１にスプライン勘合したギア７１は第一クラッチ軸５０のギア７２と噛み合い、ギア７０は第二クラッチ軸５６のギア６９と噛み合っている。
カウンタ軸５１と平行に設けた走行クラッチ軸８３と同軸線上に中空ギア軸８４を設け、走行クラッチ軸８３にはクラッチギア７７をスプライン嵌合し、中空ギア軸８４にはギア７４をスプライン嵌合している。ギア７４は前記中空軸８１のギア７３と噛み合い、中空ギア軸８４のギア部７５が二段ギア８２の大径ギア部７６と噛み合い、二段ギア８２の小径ギア部８５が前記クラッチギア７７と係脱するようにしている。走行クラッチ軸８３の軸端にはベベルギア７８を形成している。
【００２６】
なお、第一クラッチ軸５０と第二クラッチ軸５６は、カウンタ軸５１に対して等間隔で左右に配置している。
ギア５３によってカウンタ軸５１へ伝動された回転は、第一クラッチ５９から第四クラッチ６６までのクラッチ断続で変速されて走行クラッチ軸８３へ伝動されるのであるが、その伝動状態は次のとおりであり、クラッチ５９，６１への圧油の供給および排出は、制御ブロック７に設けた制御切換弁５の切換に基づくもので、クラッチ６４，６６への供給及び排出は制御ブロック６側に設けた制御切換弁５の切換に基づく。
【００２７】
第一クラッチ５９を接続し他のクラッチ６１，６４，６６を切断にすると、カウンタ軸５１のギア５７からギア５８に減速伝動された回転が第一クラッチ軸５０を介してギア７２からギア７１へ減速伝動され、中空軸８１を介してギア７３からギア７４へ減速伝動され、中空ギア軸８４のギア部７５から二段ギア８２の大径ギア部７６へ減速伝動され、小径ギア部８５とクラッチギア７７の係合で走行クラッチ軸８３が回転する。この伝動経路が最も減速された走行１速である。
【００２８】
第三クラッチ６１を接続し他のクラッチ５９，６４，６６を切断にすると、カウンタ軸５１のギア６８からギア６３に増速伝動された回転が第一クラッチ軸５０を介してギア７２からギア７１へ減速伝動され、中空軸８１を介してギア７３からギア７４へ減速伝動され、中空ギア軸８４のギア部７５から二段ギア８２の大径ギア部７６へ減速伝動され、小径ギア部８５とクラッチギア７７の係合で走行クラッチ軸８３が回転する。この伝動経路は、前記の第一クラッチ５９を接続した場合と比較してギア６８とギア６３の間で増速されているため、２番目に減速された走行２速である。
【００２９】
第二クラッチ６４を接続にし他のクラッチ５９，６１，６６を切断にすると、カウンタ軸５１のギア５４からギア５６に少し増速伝動された回転が第二クラッチ軸５６を介してギア６９からギア７０へ増速伝動され、中空軸８１を介してギア７３からギア７４へ減速伝動され、中空ギア軸８４のギア部７５から二段ギア８２の大径ギア部７６へ減速伝動され、小径ギア部８５とクラッチギア７７の係合で走行クラッチ軸８３が回転する。この伝動経路は、２速よりも速い走行３速である。
【００３０】
第四クラッチ６６を接続し他のクラッチ５９，６１，６４を切断にすると、カウンタ軸５１のギア６８からギア６７に増速伝動された回転が第二クラッチ軸５６を介してギア６９からギア７０へ増速伝動され、中空軸８１を介してギア７３からギア７４へ減速伝動され、中空ギア軸８４のギア部７５から二段ギア８２の大径ギア部７６へ減速伝動され、小径ギア部８５とクラッチギア７７の係合で走行クラッチ軸８３が回転する。この伝動経路は、３速よりも速い走行４速である。
【００３１】
以上の如く、第一クラッチ軸５０と第二クラッチ軸５６を左右に配し、しかもカウンタ軸５１に対して等間隔にし、それぞれの軸５０，５６に多板クラッチ５９，６１，６４，６６を設けて変速するようにしている為に、ミッションケース８の前後長さを短くでき、変速においても伝動中の多板クラッチを半クラッチで伝動しながら別の多板クラッチをつないで変速するようなことが行えて、変速ショックを少なく滑らかな増減速とすることが出来る。
【００３２】
図３において、一点鎖線Ｌは、ミッションオイルの給油ラインで、全体の回転軸が浸かった状態にしている。
図４は、ミッションケースの後部を示すもので、リアミッションケース８ｃの左右側方にはアクスルケース１０１があり、このアクスルケース１０１にてクローラ式走行装置Ｋを支持している。前記リアミッションケース８ｃには、左右側壁間に支持軸１０２を枢着し、この支持軸１０２の中央よりやや左に偏った位置に前記走行クラッチ軸８３のベベルギア７８と噛み合うベベルギア１０３をスプライン嵌合し、このベベルギア１０３と左右対称位置にブレーキディスク１０４を設けている。
【００３３】
そして、前記ブレーキペダル２４とブレーキディスク１０４をリンク機構（図示せず）で接続し、ブレーキペダル２４の踏み込み操作によりブレーキディスク１０４を圧着することによって、支持軸１０２の回転即ち左右クローラ１６の回転を制動するように構成している。また、前記支持軸１０２の左右両端部には減速ギア組１０５を設け、この減速ギア組１０５を介して前記ベベルギア１０３の回転をアクスルケース１０１内の入力軸１０６に伝動する。
【００３４】
前記アクスルケース１０１の内部には正逆転切換装置１０７を配置してあり、この正逆転切換装置１０７は、前記入力軸１０６と、この入力軸１０６の一端部側に入力軸１０６と同軸に枢着された出力軸１５０と、入力軸１０６と出力軸１５０の間に介装された二段遊星歯ギア機構１０８と、この二段遊星歯ギア機構１０８のキャリア１０９に設けられた湿式多板型の正転用クラッチ１１０（車体外側）及び逆転用クラッチ１１１（車体内側）とから構成している。
【００３５】
なお、前記キャリア１０９は、対峙する２面間に二段遊星歯ギア機構１０８を構成している第一のキャリア１０９ａと，正転用クラッチ１１０及び逆転用クラッチ１１１を設けている第二のキャリア１０９ｂとがボルト締めにて一体に構成している。
【００３６】
前記二段遊星歯ギア機構１０８の構成は、前記入力軸１０８ａの一端部に入力側サンギア１１２を固着するとともに、前記出力軸１５０の一端部に出力側サンギア１１３を固着している。また、この入力軸１０８及び出力軸１５０の軸周りに前記第一のキャリア１０９ａを遊転自在に取り付けるとともに、この第一のキャリア１０９ａには入力軸１０８を中心とする同一円周上に複数本の第一キャリアピン１１４，１１４・・・を設ける。本実施例の形態では、同一円周上に等間隔で３本の第一キャリアピン１１４を設けている。
【００３７】
そして、それぞれの第一キャリアピン１１４に入力側プラネタリギア１１５ならびに出力側プラネタリギア１１６を同軸かつ一体に枢着する。更に、前記キャリア１０９には第一キャリアピン１１４と同数の第二キャリアピン１１７を同一円周上に等間隔で設け、それぞれの第二キャリアピン１１７にカウンタギア１１８を枢着し、このカウンタギア１１８を前記出力側プラネタリギア１１６と出力側サンギア１１３の双方に噛み合わせている。すなわち、第一のキャリア１０９ａの対峙する二面間に第一及び第二のキャリアピン１１４，１１７を設けて、２段６軸の遊星歯ギア機構の構成としている（図５）。
【００３８】
なお、第一のキャリア１０９ａの外側面にはキャリアピン固定プレート１１９をボルト締めしており、このキャリアピン固定プレート１１９を第一のキャリア１０９ａの外形よりも大にして外縁部よりも外側へ張り出させるとともに、キャリアピン固定プレート１１９の先端を折り曲げて切り欠き部１１９ａを設け、回転センサ（図示せず）により切り欠き部１１９ａの回転を読み取るようにしている。従って、第一のキャリア１０９ａの固定と回転の状態が、ダミーギアを用いずして、簡単に検出することが出来る。また、キャリアピン固定プレート１１９の先端を折り曲げてあるので、周囲の油が攪拌されて冷却性能を向上させることが出来る。
【００３９】
一方、前記正転用クラッチ１１０と逆転用クラッチ１１１は第二のキャリア１０９ｂの隔壁１０９ｃを挟んでそれぞれが反対側に設けられ、正転用クラッチ１１０の駆動ディスク１１０ａは入力側サンギア１１２、すなわち入力軸１０６と一体に係合し、正転用クラッチ１１０の被駆動ディスク１１０ｂは第二のキャリア１０９ｂと一体に係合している。
【００４０】
また、前記駆動ディスク１１０ａと被駆動ディスク１１０ｂを交互に重ね合わせて、その隔壁１０９ｃ側に押圧板１２２を設け、この押圧板１２２と前記隔壁１０９ｃとの間にスプリング１２３を介装し、このスプリング１２３は、押圧板１２２を車体外側へ押して駆動ディスク１１０ａと被駆動ディスク１１０ｂを圧着するように付勢されている。
【００４１】
これに対して、逆転用クラッチ１１１の駆動ディスク１１１ａはアクスルケース１０１と一体に係合し、逆転用クラッチ１１１の被駆動ディスク１１１ｂは第二のキャリア１０９ｂと一体に係合している。
【００４２】
また、前記駆動ディスク１１１ａと被駆動ディスク１１１ｂを交互に重ね合わせて、その隔壁１０９ｃ側に押圧板１２４を設け、この押圧板１２４と前記隔壁１０９ｃとの間に油圧ピストン１２５を介装し、更に、前記正転用クラッチ１１０の押圧夜１２２と逆転用クラッチ１１１の押圧板１２４とを連結棒１２６にて連結し、前記及方の押圧板１２２、１２４が一体に移動するように構成する。従って、油室１２７（すなわち、本発明のクラッチシリンダ３）に圧力油が供給されると油圧ピストン１２５が押庄板１２４を車体内側へ押し、駆動ディスク１１１ａと被駆動ディスク１１１ｂを圧着するように構成している。
【００４３】
アクスルケース１０１には油路１４６を設け、この油路１４６を入力軸１０６に設けた油路１４７へ接続し圧油を油室１２７へ送るようにしている。油路１４６の入口は、前記制御ブロック耳部８Ｃに連結したパイプ１５１に連結している（図６参照）。
【００４４】
なお、左右の比例減圧弁４は圧油を送油するためミッションケース８内に配管したパイプ（図示省略）で連結している。
そして、前記出力軸１４４の他端部は、アクスルケース１０１の外側解放部を遮蔽する蓋体１２８と一体的に組み付ける構成となっており、この蓋体１２８は前記アクスルケース１０１と同様の鋳造製であって、前記アクスルケース１０１との接続用ボルト孔１２９・・・を有する外蓋部１２８ａと、この外蓋部１２８ａの内面にボルトにより取り付けて、面を覆う内蓋部１２８ｂと、前記外蓋部１２８ａと内蓋部１２８ｂ問に介在させるリングギア１３０等から構成されている。
【００４５】
また、前記外蓋部１２８ａと内蓋部１２８ｂとの問にパック状の空間部１３１を形成し、この空間部１３１内には、出力軸１４４と同軸にアクスル１１の一端部を枢着するとともに、前記出力軸１４４の回転を減速させてアクスル１１へ伝達する遊星歯ギア機構１３３を内装してある。
【００４６】
この遊星歯ギア機構１３３は、前記出力軸１４４の他端部に固設されたサンギア１３４と、アクスル１１の一端部に固設されたキャリア１３５と、該キャリア１３５に設けたキャリアピン１３６と、このキャリアピン１３６に枢着され且つ前記サンギア１３４並びにリングギア１３０の双方に噛合するプラネタリギア１３７とから構成されている。
【００４７】
また、この遊星歯ギア機構１３３は、ホイール仕様とクローラ仕様とを相互に変更する場合や、ホイール仕様の車輪径を変更する場合等、トラクタの仕様変更に応じて任意に減速比を変更できるような機構であってもよい。なお、出力軸には回転数検出用ギア１３８が固着され、該回転数検出用ギア１３８に対して非接触型の回転センサ１３９を近接配置し、左右のクローラ１６１３、１３への出力回転数を検出できるように構成されている。
【００４８】
次に、前記正逆転切り換え装置１０７の動作について説明する。通常は前記スプリング１２３が押圧坂１２２を介して正転用クラッチ１１０の各ディスク１１０ａ、１１０ｂを圧着しており、この状態では、正転用クラッチ１１０の駆動側ディスク１１０ａと係合する入力側サンギア１０２と、被駆動ディスク１１０ｂと係合するキャリア１０９とが一体回転するので、前記入力軸１０６の回転が入力側サンギア１０２から出力側サンギア１０３へ１対１の回転比で伝達され、入力軸１０６と出力軸１５０とが同一方向へ同一回転数にて回転する。
【００４９】
一方、前記逆転用クラッチ１０１の油室１２７へ圧力油を送り込むと、油圧ピストン１２５が押圧板１２４を押圧して、逆転用クラッチ１０１の各ディスク１０１ａ、１０１ｂを圧着する。この状態では、逆転用クラッチ１０１の駆動側ディスク１０１ａと係合するアクスルケース１０１と、被駆動ディスク１０１ｂと係合するキャリア１０９とが一体となるので、該キャリア１０９は回転しない。
【００５０】
従って、前記入力軸１０６の回転は入力側サンギア１０２から入力側プラネタリギア１０５へ減速されて伝わり、更に、出力側プラネタリギア１０６からカウンタギア１０８を介して出力側サンギア１０３へ減速且つ逆回転で伝達され、入力軸１０６と出力軸１５０とが逆方向へ回転し、その回転数は２段遊星歯ギア機構１４０の各ギア比に応じて所定回転数に減速される。
【００５１】
ここで、前記正転用クラッチ１１０が入り状態で、入力軸１０６と出力軸１５０とが同一方向へ同一回転数にて回転している場合に、前記油圧ピストン１２５によって逆転用クラッチ１０１の押圧板１２４が押されたときには、該抑圧板１２４と前記正転用クラッチ１１０の押圧政１２２とが連結棒１２６にて連結されているため、双方の押圧板１２２、１２４が一体に車体内側方向へ移動する。
【００５２】
従って、逆転用クラッチ１１１の各ディスク１１１ａ、１１１ｂが圧着されるのに伴い、正転用クラッチ１１０の各ディスク１１０ａ、１１０ｂはスプリング１２３の付勢に抗して徐々に圧着が解除されていく。
【００５３】
すなわち、前記油室１２７へ供給する油圧の上昇に応じて、前記正転用クラッチ１１０に滑りが生じるとともに逆転用クラッチ１１１が半クラッチ状態で接続され、出力軸１５０の回転数が低下する。
【００５４】
こうして、片側のアクスル１１の回転数が低下し、クローラ１６の駆動速度が減速される。前記油室１２７へ圧力油を送り続けて、油圧ピストン１２５の移動量を図中車体内側に増加すると、前記正転用クラッチ１１０の駆動用ディスク１１０ａと被駆動用ディスク１１０ｂの圧着が完全に解除されて前記出力側サンギア１０３の回転はゼロとなり、片側のクローラ１６の回転が停止して正逆転切り換え装置１０７が正転状態から切り状態となる。
【００５５】
この切り状態を経て、更に前記油室１２７へ圧力油を送り続ければ、逆転用クラッチ１１１の駆動側ディスク１１１ａと被駆動側ディスク１１１ｂが徐々に圧着されて出力側サンギア１０３が逆回転し、片側のクローラ１６が逆方向に駆動されて正逆転切り換え装置１０７が逆転状態となる。
【００５６】
次に、前記トラクタ１０の油圧回路について図８に基づき説明する。
前記油圧ポンプ９０は、エンジン３６の駆動によりミッションケース８内の油を吸い上げ、この圧油を作業機操作系油圧回路Ｌ１と走行系油圧回路Ｌ２に分岐する構成になっている。
【００５７】
作業機操作系油圧回路Ｌ１は、回路上手側から圧力制御弁１４１、分流弁１４２を接続し、この分流弁１４２から切換制御弁１４３を介して作業機ローリング用油圧シリンダ８８と、ポジションレバー３７の操作で作動する手動切換弁１４５を介して作業機リフトシリンダ８７を接続する構成となっている。
【００５８】
また、前記走行系油圧回路Ｌ２は、油圧ポンプ９０により吸い上げられたオイルの圧力が減圧弁１４８により保持され、回路上手側から順に比例減圧弁４と切換制御弁５を介して前記逆転用クラッチ１１１の油室１２７に接続する構成となっている。この比例減圧弁４と切換制御弁５は一体にして制御ブロック６，７に組み付ける構成であり、この制御ブロック６，７はミッドミッションケース８ｂの左右側部に一体形成されたブロック耳部８Ａ、８Ｂを介して積み重ねられる。また、制御ブロックのうちブロック７側には前記圧力制御弁１４１及び減圧弁１４８とを組付けた制御ブロック８Ｃを構成してこれを積み、外側に比例減圧弁４と切換制御弁５とを組み込んだブロック７を積み重ねる。上記ブロック耳部８Ａ，８Ｂの内部にはリリーフ弁や油路を形成し、夫々配管１５１，１５１の一端を接続すると共に、比例減圧弁４，４の供給側を配管１５１始端側に連通すべく接続する油路を形成するものである。なお、配管１５１は左右略同長に形成されている。
【００５９】
前記上記比例減圧弁４は左右に夫々構成され、左右アクスルの逆転用クラッチ１１１を制御する。なお、正転クラッチ１１０は逆転クラッチ１１１が非作動時に作動する関係としている。
【００６０】
これにより、旋回内側の逆転用クラツチ１１１の油室１２７へ圧油を送り、前記比例減圧弁４への通電量を変更することで、旋回内側の逆転用クラッチ１１１の油室１２７内に流入する油量を制御し油圧ピストン１２５を作動させて、出力軸１５０を介してクローラ１６の回転を正転から徐々に減速させて停止状態を経て逆転に切り換え増速することができる。
【００６１】
さらに、作業機ローリングシリンダ８８と作業機リフトシリンダ８７に圧油を送る第一ブロックの油圧回路Ｌ１と該第一ブロックの油圧回路Ｌ１を経由して逆転用クラッチ１１１Ｌ、１１１Ｒに圧油を送る第二ブロックの油圧回路Ｌ２の入口部にフィルタ１５４を取り付け、回路へのゴミの侵入を防いでいる。
【００６２】
上記構成からなる本実施の形態の走行装置は、左右の逆転用のクラッチ１１１Ｌ，１１１Ｒの両方を同時に作動させることで車両を後進させる機能を有することに特徴がある。
逆転用クラッチ１１１の作動用油圧ピストン１２５に高圧油が作用していない場合には、スプリング１２３により正転用クラッチ１１０が常時接続しており、この正転用クラッチ１１０が接続しているときには、入力軸１０６と出力軸１５０は一体化し、同方向に回転し、トラクタ１０は前進している。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】クローラ型トラクタの側面図である。
【図２】クローラ型トラクタの背面図である。
【図３】ミッションケースの側断面図である。
【図４】ミッションアクスルケースの内部を示す断面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線断面図（ａ）、及び図４のＢ−Ｂ線断面図（ｂ）である。
【図６】ミッションケースの平面図である。
【図７】ミッションケースの側面図である。
【図８】トラクタの油圧回路図である。
【符号の説明】
【００６４】
１，２ アクスル
３ クラッチシリンダ
４ 比例減圧弁
５ 切換制御弁
６，７ 制御ブロック
８ ミッションケース
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のアクスル（１１）（１１）の回転出力を調整するクラッチシリンダ（３）（３）への圧油をコントロールする比例減圧弁（４）と切換制御弁（５）を一体的に組み付けた制御ブロック（６）（７）を設け、この制御ブロック（６）（７）をミッションケース（８）の左右側部に取付けるとともにそれぞれを左右のクラッチシリンダ（３）（３）へ接続配管したことを特徴とする作業車輌の走行装置。
【請求項２】
油圧ポンプ（９０）からの圧油を受け入れる減圧弁（１４１）や分流弁（１４８）を内装する制御ブロック８Ｃを設け、この制御ブロック８Ｃをミッションケース（８）の左右側部に設けるとともに、左右のアクスル（１１）（１１）の回転出力を調整するクラッチシリンダ（３）（３）への圧油をコントロールする比例減圧弁（４）と変速装置の変速クラッチ（５９，６１、６４，６６）への圧油をコントロールする切換制御弁（５）とを一体的に組み付けた制御ブロック（６）（７）のうちの一方を上記制御ブロック（８Ｃ）の外側に設けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車輌の走行装置。
【請求項１】
左右のアクスル（１１）（１１）の回転出力を調整するクラッチシリンダ（３）（３）への圧油をコントロールする比例減圧弁（４）と切換制御弁（５）を一体的に組み付けた制御ブロック（６）（７）を設け、この制御ブロック（６）（７）をミッションケース（８）の左右側部に取付けるとともにそれぞれを左右のクラッチシリンダ（３）（３）へ接続配管したことを特徴とする作業車輌の走行装置。
【請求項２】
油圧ポンプ（９０）からの圧油を受け入れる減圧弁（１４１）や分流弁（１４８）を内装する制御ブロック８Ｃを設け、この制御ブロック８Ｃをミッションケース（８）の左右側部に設けるとともに、左右のアクスル（１１）（１１）の回転出力を調整するクラッチシリンダ（３）（３）への圧油をコントロールする比例減圧弁（４）と変速装置の変速クラッチ（５９，６１、６４，６６）への圧油をコントロールする切換制御弁（５）とを一体的に組み付けた制御ブロック（６）（７）のうちの一方を上記制御ブロック（８Ｃ）の外側に設けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車輌の走行装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００７−１５４９２２（Ｐ２００７−１５４９２２Ａ）
【公開日】平成１９年６月２１日（２００７．６．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３４７３３２（Ｐ２００５−３４７３３２）
【出願日】平成１７年１１月３０日（２００５．１１．３０）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年６月２１日（２００７．６．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１１月３０日（２００５．１１．３０）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
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