内燃機関の排気還流装置
【課題】簡易な構成によりＥＧＲ管に作用する振動を緩和できる排気還流装置を提供すること。
【解決手段】排気還流装置は、第１触媒コンバータが設けられた排気管４と、排気管４のうち第１触媒コンバータよりも上流側に設けられ、変形又は揺動することで振動を吸収する球面継手４１と、排気管４のうち第１触媒コンバータよりも下流側から延び、球面継手４１の近傍を通過し、エンジン１の吸気系に至るＥＧＲ管５と、を備える。ＥＧＲ管５は、球面継手４１の近傍において球面継手４１の延在軸Ａ３に対し略平行に延びる。さらに、ＥＧＲ管５には、変形することで振動を吸収するフレキシブル管５１２が設けられ、このフレキシブル管５１２は、その延在軸Ａ４が、ＥＧＲ管５のうちエンジン１の回転軸Ａ１に略平行な軸と球面継手４１の延在軸Ａ３とを含む平面内に含まれるように設けられる。
【解決手段】排気還流装置は、第１触媒コンバータが設けられた排気管４と、排気管４のうち第１触媒コンバータよりも上流側に設けられ、変形又は揺動することで振動を吸収する球面継手４１と、排気管４のうち第１触媒コンバータよりも下流側から延び、球面継手４１の近傍を通過し、エンジン１の吸気系に至るＥＧＲ管５と、を備える。ＥＧＲ管５は、球面継手４１の近傍において球面継手４１の延在軸Ａ３に対し略平行に延びる。さらに、ＥＧＲ管５には、変形することで振動を吸収するフレキシブル管５１２が設けられ、このフレキシブル管５１２は、その延在軸Ａ４が、ＥＧＲ管５のうちエンジン１の回転軸Ａ１に略平行な軸と球面継手４１の延在軸Ａ３とを含む平面内に含まれるように設けられる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気還流装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の排気系と吸気系とを連通する排気還流管を設けることにより、排気系を流通する排気の一部を取り出し、これをＥＧＲガスとして吸気系に還流する技術が知られている。このとき、排気還流管や、この排気還流管を流通するＥＧＲガスを冷却するクーラーの詰まりを抑制するためには、排気の取り出し口、すなわち排気還流管と排気系とを接続する場所は、排気系に設けられた触媒コンバータやフィルタなどの排気浄化装置の下流側にすることが好ましい。
【０００３】
また、内燃機関のシリンダヘッドに形成された排気ポートからシリンダ内への意図しない排気の還流を抑制するためには、排気系のうち内燃機関の直下の圧損をできるだけ低くする必要があるが、この場合、上記排気浄化装置は排気ポートからある程度離れた場所に設ける必要がある。このため、排気浄化装置の下流側から排気を取り出し、これを内燃機関の吸気系へ還流する排気還流装置では、内燃機関から排気浄化装置までの距離が延びた分だけ、排気系から吸気系へわたす排気還流管は必然的に長くなる。
【０００４】
一方、運転中の内燃機関はクランクシャフトが回転することにより、それ自体が振動するが、この内燃機関で発生した振動が排気系全体に伝達し、ひいては車体に不快な振動が伝達するのを防止するため、排気系の一部を、フレキシブル管や球面継手などの振動吸収体で構成する技術が提案されている。しかしながら、このように排気系の一部を振動吸収体で構成すると、排気還流管には、上述のように長くすることに加えて、その一端が接続される排気系に振動吸収体を設けることにより、過大な応力がかかってしまう。
【０００５】
特許文献１には、このような課題を解決するべく、排気系の一部を揺動可能な球面継手で構成するとともに、この排気系の球面継手自体に排気還流管を形成する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１７６５５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら特許文献１の技術では、球面継手の球面ガスケット内部にＥＧＲガスを流通させているため、排気のシール性に加えてＥＧＲガスのシール性も保証する必要があり、結果として構造が複雑なものになってしまう。また、ＥＧＲガスの流量を十分に確保するためには、ＥＧＲガスの流路の断面積も相応の大きさにする必要があるが、特許文献１の技術のように排気系の球面継手内にＥＧＲガスの流路を形成する技術では、十分な流路の断面積を確保することが困難である。
【０００８】
本発明は、簡易な構成により排気還流管に作用する振動を緩和できる内燃機関の排気還流装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため本発明は、内燃機関（例えば、後述のエンジン１）の排気を浄化する排気浄化装置（例えば、後述の第１ケーシング４２内に設けられた第１触媒コンバータ）が設けられた排気管（例えば、後述の排気管４，４Ａ）と、当該排気管のうち前記排気浄化装置よりも上流側に設けられ、変形又は揺動することで振動を吸収する第１振動吸収体（例えば、後述の球面継手４１、又はフレキシブル管４１Ａ）と、前記排気管のうち前記排気浄化装置よりも下流側から延び、前記第１振動吸収体の近傍を通過し、前記内燃機関の吸気系に至る排気還流管（例えば、後述のＥＧＲ管５，５Ａ）と、を備え、前記排気還流管は、前記第１振動吸収体の近傍において前記第１振動吸収体の延在軸（例えば、後述の図４における軸Ａ３、又は図８における軸Ａ６）に対し略平行に延びる内燃機関の排気還流装置（例えば、後述の排気還流装置２，２Ａ）を提供する。さらに、前記排気還流管には、変形することで振動を吸収する第２振動吸収体（例えば、後述のフレキシブル管５１２）が設けられ、前記第２振動吸収体は、その延在軸（例えば、後述の図４又は図８における軸Ａ４）が、前記排気還流管のうち前記内燃機関の回転軸（例えば、後述の図４又は図８における軸Ａ１）に略平行な軸と前記第１振動吸収体の延在軸（例えば、後述の図４における軸Ａ３、又は図８における軸Ａ６）とを含む平面内に含まれるように設けられる。
【００１０】
本発明では、排気浄化装置と第１振動吸収体とが設けられた排気管に対し、排気還流管を、第１振動吸収体の近傍を通過し、かつこの第１振動吸収体の延在軸に対し略平行になるように設けた。また、この排気還流管にも第２振動吸収体を設け、内燃機関の回転軸に略平行な軸と第１振動吸収体の延在軸とを含む平面内に、この第２振動吸収体の延在軸が含まれるようにした。
内燃機関の回転軸が回転すると、この回転軸を中心として内燃機関自体が回転方向へ振動（変位）する。この振動は排気管に伝達し、排気管のうち第１振動吸収体より下流側の部分は、当該第１振動吸収体の変位中心軸を中心として、回転軸に対し垂直な平面内で揺動する。これに対し本発明では、排気管と排気浄化装置の下流側で接合された排気還流管に上述のような第２振動吸収体を設けたので、上記排気管の揺動に無理なく追従するように、排気還流管の第２振動吸収体より上流側の部分を揺動させることができる。すなわち、排気管に対する相対位置を維持しながら、排気管の揺動に合わせて排気還流管を揺動させることができる。これにより、本発明によれば、簡易な構成により排気還流管に作用する振動を緩和することができる。
また、第２振動吸収体を上述のような位置に設けることにより、効率的に振動を吸収できるので、第２振動吸収体の長さを短くできる。
【００１１】
この場合、前記内燃機関には排気マニホルド（例えば、後述の排気マニホルド３）が接合され、前記排気管の上流端部（例えば、後述の球面継手４１のガスケット、又はフランジ管継手４６Ａ）は、前記排気マニホルドの下流端部に形成されたフランジ部（例えば、後述のフランジ部３８）に接合され、前記排気還流管は、前記排気マニホルドと一体に接合された下流管（例えば、後述のＥＧＲ下流管５２）と、前記排気管と前記排気浄化装置の下流側において一体に接合された上流管（例えば、後述のＥＧＲ上流管５１，５１Ａ）とに分割され、前記第２振動吸収体は、前記上流管に設けられることが好ましい。
【００１２】
本発明では、内燃機関の排気が流通する排気系全体を、内燃機関に接合される排気マニホルドと上述の排気管とに分割する。さらに、排気還流管を下流管と上流管とに分割し、このうち下流管（吸気系側）を、内燃機関に接合される排気マニホルドと一体に接合することにより、排気マニホルドの部材強度を向上することができる。
また、上述のように、排気系の圧損を低くするためには、内燃機関から排気浄化装置までの距離を長くする必要があることから、内燃機関から排気浄化装置までの排気系の距離も必然的に長くなってしまうため、内燃機関への組み付けが困難になる。これに対し、本発明では、長くならざるを得ない排気系を、排気マニホルドと排気管との２つの部材に分けることにより、その分だけ各々の長さを短くすることができるので、内燃機関への組み付け作業性を向上することができる。
【００１３】
この場合、前記第１振動吸収体は、揺動可能な球面継手（例えば、後述の球面継手４１）であり、前記第２振動吸収体は、屈曲及び伸縮可能なフレキシブル管（例えば、後述のフレキシブル管５１２）であり、前記フランジ部に接合される前記排気管の上流端部（例えば、後述のフレアフランジ４１１）と、前記フランジ部に接合される前記上流管の下流端部（例えば、後述のフランジ管継手５１３）とは接合されていないことが好ましい。
【００１４】
本発明では、第１振動吸収体を球面継手とし、第２振動吸収体を球面継手より比較的可動範囲が小さなフレキシブル管とした上、排気マニホルドのフランジ部に接合される排気管の上流端部と、同じフランジ部に接合される排気還流管の上流管の下流端部とを接合せずに、別体のものとした。これにより、比較的可動範囲の小さな第２振動吸収体に過度の負担がかかるのを防止できる。
【００１５】
この場合、前記第１振動吸収体及び前記第２振動吸収体は、屈曲及び伸縮可能なフレキシブル管（例えば、後述のフレキシブル管４１Ａ，５１２）であり、前記フランジ部に接合される前記排気管の上流端部（例えば、後述のフランジ管継手４６Ａ）と、前記フランジ部に接合される前記上流管の下流端部（例えば、後述のフランジ管継手４６Ａ）とは一体に構成されていることが好ましい。
【００１６】
本発明では、第１振動吸収体及び第２振動吸収体ともにフレキシブル管とした上、排気マニホルドのフランジ部に接合される排気管の上流端部と、同じフランジ部に接合される排気還流管の上流管の下流端部とを一体に構成した。これにより、排気還流管の上流管は、排気浄化装置の下流側の部分と、排気管の上流端部との少なくとも２点で接合されるので、排気管の部材強度を向上することができる。また、これらを一体に構成することにより、排気管及び排気還流管の上流管の、排気マニホルドのフランジ部への組み付けを容易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態に係るエンジンの排気還流装置の構成を示す斜視図である。
【図２】上記実施形態に係るエンジン及び排気還流装置の構成を示す側面図である。
【図３】上記実施形態に係るエンジン及び排気還流装置の構成を示す正面図である。
【図４】上記実施形態に係るフレキシブル管と球面継手及びエンジンとの間の相対維持関係を説明するための説明図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るエンジンの排気還流装置の構成を示す斜視図である。
【図６】上記実施形態に係るエンジン及び排気還流装置の構成を示す側面図である。
【図７】上記実施形態に係るエンジン及び排気還流装置の構成を示す正面図である。
【図８】上記実施形態に係るＥＧＲ管のフレキシブル管と排気管のフレキシブル管及びエンジンとの間の相対位置関係を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態に係る内燃機関（以下、単に「エンジン」という）の排気還流装置２の構成を示す斜視図である。
【００１９】
図２は、エンジン１及び排気還流装置２の構成を示す側面図である。より具体的には、エンジン１及び排気還流装置２を搭載した車両の左側から視た図である。すなわち、図２において左側は車両前方であり、右側は車両後方である。
図３は、エンジン１及び排気還流装置２の構成を示す背面図である。より具体的には、エンジン１及び排気還流装置２を搭載した車両の後方から視た図である。
【００２０】
排気還流装置２は、エンジン１のシリンダヘッド１１に接合された排気マニホルド３と、この排気マニホルド３の下流側に接合された排気管４と、排気管４からエンジン１に形成された吸気系に至る通路（図示せず）まで、排気管４及び排気マニホルド３と略平行に延びる排気還流管（以下、「ＥＧＲ管」という）５とを備える。
【００２１】
エンジン１は、車両の進行方向に対して縦向きになるように図示しないエンジンマウントに固定されたいわゆる直列４気筒エンジンである。また、このエンジン１は、シリンダヘッド１１に形成された図示しない排気ポートの出口が車両の進行方向に対し後方に向けられ、排気マニホルド３及び排気管４から成る排気系により、エンジン１の後方から排気を取り出す後方排気型である。
【００２２】
排気マニホルド３は、エンジン１の各シリンダに連通する４本の排気通路３１，３２，３３，３４と、これら４本の排気通路３１〜３４が集合する集合部３５と、を備える。
排気マニホルド３の上流端部、すなわち排気通路３１〜３４の上流端部にはフランジ部３６が形成されている。排気マニホルド３は、このフランジ部３６をシリンダヘッド１１に複数のボルト３７で締結することにより、エンジン１に接合される（図３参照）。
一方、排気マニホルド３の下流端部、すなわち集合部３５の下流端部には、フランジ部３８が形成されており、排気管４は、このフランジ部３８において排気マニホルド３に接合される。
【００２３】
排気管４は、排気の上流側から下流側へ向かって順に、振動を吸収するための第１振動吸収体としての球面継手４１と、排気を浄化する排気浄化装置としての第１触媒コンバータ（図示せず）が収容された筒状の第１ケーシング４２と、排気を浄化する第２触媒コンバータ（図示せず）が収容された第２ケーシング４３と、を備える。
【００２４】
球面継手４１は、凹球面が形成されたフレアフランジ４１１と、この凹球面と摺接する凸球面が形成されたガスケット（図示せず）と、を備える。このうち、フレアフランジ４１１は、第１ケーシング４２と一体に接合されており、ガスケットは排気管４のフランジ部３８に一体に接合されている。また、このフレアフランジ４１１は、フランジ部３８との間に図示しないコイルスプリングを介装した状態で、２つのボルト４１２によりフランジ部３８に締結されている。これにより、図２に示すように、排気管４では、エンジン１の回転軸Ａ１すなわちクランクシャフトと略平行に延びる変位中心軸Ａ２を中心として、この変位中心軸Ａ２に対し略垂直な平面内で、フレアフランジ４１１から下流側の部分を揺動させ、エンジン１の振動を吸収することができる。
【００２５】
ＥＧＲ管５は、排気管４のうち第１ケーシング４２の下流側、より具体的には、第１ケーシング４２と第２ケーシング４３とを接続する中間部４５から延び、上述の球面継手４１の近傍を通過し、エンジン１のシリンダヘッド１１に設けられた吸気系に至る通路（図示せず）に至る。なお、このＥＧＲ管５には、第１ケーシング４２内の第１触媒コンバータを通過し、第２ケーシング４３内の第２触媒コンバータへ向かう排気の一部が中間部４５から流入し、ＥＧＲガスとして上記シリンダヘッド１１に設けられた吸気系に至る通路へ流れる。したがって、このＥＧＲ管５では、中間部４５側がＥＧＲガスの上流となり、上記吸気系に至る通路側がＥＧＲガスの下流となる。
【００２６】
図１に示すように、このＥＧＲ管５は、中間部４５側に設けられたＥＧＲ上流管５１と、シリンダヘッド１１側に設けられたＥＧＲ下流管５２との２つの配管として分割されている。
【００２７】
ＥＧＲ下流管５２は、その両端部において排気マニホルド３と一体に接合されている。より具体的には、ＥＧＲ下流管５２の下流端部はフランジ部３６に接合され、ＥＧＲ下流管５２の上流端部はフランジ部３８に接合されている。
【００２８】
ＥＧＲ上流管５１は、メイン管５１１と、振動を吸収するための第２振動吸収体としてのフレキシブル管５１２と、フランジ管継手５１３と、を組み合わせて構成される。メイン管５１１は、その上流端部において排気管４の中間部４５と一体に接合されている。フレキシブル管５１２は、管状であり、屈曲及び伸縮可能となっている。このフレキシブル管５１２の上流端部はメイン管５１１に接合され、下流端部はフランジ管継手５１３に接合されている。フランジ管継手５１３は、ＥＧＲ下流管５２と連通するように、排気マニホルド３のフランジ部３８に接合されている。なお、ＥＧＲ上流管５１の下流端部を構成するこのフランジ管継手５１３は、排気管４の上流端部を構成する球面継手４１とは、接合されていない。
【００２９】
フレキシブル管５１２と、球面継手４１及びエンジン１との間の相対位置関係について、図４の説明図を参照して説明する。
先ず、フレキシブル管５１２は、排気管４の球面継手４１の近傍に設けられるとともに、この球面継手４１の近傍において、変位中心軸Ａ２に直交する球面継手４１の延在軸Ａ３に対し、その延在軸Ａ４が略平行になるように、ＥＧＲ上流管５１に設けられる。
また、フレキシブル管５１２は、その延在軸Ａ４が、エンジン１の回転軸Ａ１に略平行な軸と球面継手４１の延在軸Ａ３との両方を略含む仮想平面内に含まれるように、ＥＧＲ上流管５１に設けられる。
【００３０】
本実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）図２に示すように、回転軸Ａ１が回転すると、回転軸Ａ１を中心としてエンジン１自体が回転方向へ振動（変位）することとなる。これに対し、排気マニホルド３はエンジン１に接合されているので、エンジン１とともに回転方向へ振動する。また、排気マニホルド３はエンジン１の回転軸Ａ１よりも上方のシリンダヘッド１１に接合されているため、排気マニホルド３の下流端部、すなわち排気管４が接合されている部分は、側面視で上下方向へ振動する。これにより、排気管４のうち、球面継手４１のフレアフランジ４１１から下流側の部分は、球面継手４１の変位中心軸Ａ２を中心として、変位中心軸Ａ２に対し垂直な平面内で揺動することとなる。
これに対し本実施形態では、排気管４と中間部４５で接合されたＥＧＲ上流管５１に上述のようにしてフレキシブル管５１２を設けたので、排気管４の揺動に無理なく追従するように、ＥＧＲ管５のうちフレキシブル管５１２より上流側の部分を揺動させることができる。すなわち、排気管４に対する相対位置を維持しながら、排気管４の揺動に合わせてＥＧＲ管５を揺動させることができる。これにより、本実施形態によれば、簡易な構成により、ＥＧＲ管５に作用する振動を緩和することができる。
また、フレキシブル管５１２を上述のような位置に設けることにより、効率的に振動を吸収できるので、フレキシブル管５１２の長さを短くできる。
【００３１】
（２）本実施形態では、エンジン１の排気が流通する排気系全体を、エンジン１に直に接合される排気マニホルド３と排気管４とに分割する。さらに、ＥＧＲ管５をＥＧＲ下流管５２とＥＧＲ上流管５１とに分割し、このうち吸気系側のＥＧＲ下流管５２を、エンジン１に接合される排気マニホルド３と一体に接合することにより、排気マニホルド３の部材強度を向上することができる。
また、排気系の圧損を低くするためには、エンジン１から第１触媒コンバータまでの距離を長くする必要があることから、エンジン１から第１触媒コンバータまでの排気系の距離も必然的に長くなってしまうため、エンジン１への組み付けが困難になる。これに対し、本実施形態では、このような理由から長くならざるを得ない排気系を、排気マニホルド３と排気管４との２つの部材に分けることにより、その分だけ各々の長さを短くすることができるので、エンジン１への組み付け作業性を向上することができる。
【００３２】
（３）本実施形態では、排気管４に球面継手４１を設け、ＥＧＲ管５に球面継手より比較的可動範囲が小さなフレキシブル管５１２を設けた上、排気マニホルド３のフランジ部３８に接合されるフレアフランジ４１１と、同じフランジ部３８に接合されるＥＧＲ上流管５１のフランジ管継手５１３とを接合せずに、別体のものとした。これにより、比較的可動範囲の小さなフレキシブル管５１２に過度の負担がかかるのを防止できる。
【００３３】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明では、上述の第１実施形態と同じ構成については、同じ符号を付し、その説明を省略する。
【００３４】
図５は、本実施形態に係るエンジン１の排気還流装置２Ａの構成を示す斜視図である。
図６は、エンジン１及び排気還流装置２Ａの構成を示す側面図である。より具体的には、エンジン１及び排気還流装置２Ａを搭載した車両の左側から視た図である。すなわち、図６において左側は車両前方であり、右側は車両後方である。
図７は、エンジン１及び排気還流装置２Ａの構成を示す背面図である。より具体的には、エンジン１及び排気還流装置２Ａを搭載した車両の後方から視た図である。
これら図５〜７に示すように、本実施形態は、主に排気管４ＡとＥＧＲ上流管５１Ａの構成が第１実施形態と異なる。
【００３５】
排気管４Ａは、排気の上流側から下流側へ向かって順に、フランジ管継手４６Ａと、振動を吸収するための第１振動吸収体としてのフレキシブル管４１Ａと、第１ケーシング４２と、第２ケーシング４３と、を備える。
【００３６】
フランジ管継手４６Ａには、２つの配管４６１Ａ，４６２Ａが互いに略平行に立設されている。フランジ管継手４６Ａは、排気マニホルド３のフランジ部３８に、複数のボルト４６３Ａにより締結されている。
【００３７】
フレキシブル管４１Ａは、ＥＧＲ管５Ａに設けられたフレキシブル管５１２と同様に管状であり、屈曲及び伸縮可能となっている。このフレキシブル管４１Ａは、上流端部がフランジ管継手４６Ａの一方の配管４６１Ａに接合され、下流端部が第１ケーシング４２に接合されている。これにより、図６に示すように、排気管４Ａでは、エンジン１の回転軸Ａ１と略平行に延びる変位中心軸Ａ５を中心として、この変位中心軸Ａ５に対し略垂直な平面内で、フレキシブル管４１Ａより下流側の部分を揺動させ、エンジン１の振動を吸収することができる。
【００３８】
ＥＧＲ上流管５１Ａは、メイン管５１１と、フレキシブル管５１２と、上述のフランジ管継手４６Ａと、を組み合わせて構成される。フレキシブル管５１２の上流端部はメイン管５１１に接合され、下流端部はフランジ管継手４６Ａの他方の配管４６２Ａに接合されている。
【００３９】
すなわち、本実施形態では、排気マニホルド３のフランジ部３８に接合される排気管４の上流端部と、同じフランジ部３８に接合されるＥＧＲ上流管５１Ａの下流端部とを、共通のフランジ管継手４６Ａとすることにより、これらを一体に構成する。
【００４０】
ＥＧＲ管５のフレキシブル管５１２と、排気管４のフレキシブル管４１Ａ及びエンジン１との間の相対位置関係について、図８の説明図を参照して説明する。
先ず、フレキシブル管５１２は、排気管４Ａのフレキシブル管４１Ａの近傍に設けられるとともに、このフレキシブル管４１Ａの近傍において、変位中心軸Ａ５に直交するフレキシブル管４１Ａの延在軸Ａ６に対し、その延在軸Ａ４が略平行になるように、ＥＧＲ上流管５１Ａに設けられる。
また、フレキシブル管５１２は、その延在軸Ａ４が、エンジン１の回転軸Ａ１に略平行な軸とフレキシブル管４１Ａの延在軸Ａ６との両方を含む仮想平面内に含まれるように、ＥＧＲ上流管５１Ａに設けられる。
【００４１】
本実施形態によれば、上記（１）〜（２）と同様の効果に加え、以下の効果を奏する。
（４）本実施形態では、排気管４Ａにフレキシブル管４１Ａを設け、ＥＧＲ管５Ａにフレキシブル管５１２を設けた上、排気マニホルド３のフランジ部３８に接合される排気管４の上流端部と、同じフランジ部３８に接合されるＥＧＲ上流管５１Ａの下流端部とを、フランジ管継手４６Ａにより一体に構成した。これにより、ＥＧＲ上流管５１Ａは、排気管４Ａの中間部４５と、排気管４Ａの上流端部との少なくとも２点で接合されるので、排気管４Ａの部材強度を向上することができる。また、これらを一体に構成することにより、排気管４Ａ及びＥＧＲ上流管５１Ａの、排気マニホルド３のフランジ部３８への組み付けを容易にすることができる。
【符号の説明】
【００４２】
１…エンジン（内燃機関）
２，２Ａ…排気還流装置
３…排気マニホルド
３８…フランジ部
４，４Ａ…排気管
４１…球面継手（第１振動吸収体）
４１Ａ…フレキシブル管（第１振動吸収体）
４２…第１ケーシング
４５…中間部
４６Ａ…フランジ管継手
５，５Ａ…ＥＧＲ管（排気還流管）
５１，５１Ａ…ＥＧＲ上流管（上流管）
５１２…フレキシブル管（第２振動吸収体）
５２…ＥＧＲ下流管５２（下流管）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気還流装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の排気系と吸気系とを連通する排気還流管を設けることにより、排気系を流通する排気の一部を取り出し、これをＥＧＲガスとして吸気系に還流する技術が知られている。このとき、排気還流管や、この排気還流管を流通するＥＧＲガスを冷却するクーラーの詰まりを抑制するためには、排気の取り出し口、すなわち排気還流管と排気系とを接続する場所は、排気系に設けられた触媒コンバータやフィルタなどの排気浄化装置の下流側にすることが好ましい。
【０００３】
また、内燃機関のシリンダヘッドに形成された排気ポートからシリンダ内への意図しない排気の還流を抑制するためには、排気系のうち内燃機関の直下の圧損をできるだけ低くする必要があるが、この場合、上記排気浄化装置は排気ポートからある程度離れた場所に設ける必要がある。このため、排気浄化装置の下流側から排気を取り出し、これを内燃機関の吸気系へ還流する排気還流装置では、内燃機関から排気浄化装置までの距離が延びた分だけ、排気系から吸気系へわたす排気還流管は必然的に長くなる。
【０００４】
一方、運転中の内燃機関はクランクシャフトが回転することにより、それ自体が振動するが、この内燃機関で発生した振動が排気系全体に伝達し、ひいては車体に不快な振動が伝達するのを防止するため、排気系の一部を、フレキシブル管や球面継手などの振動吸収体で構成する技術が提案されている。しかしながら、このように排気系の一部を振動吸収体で構成すると、排気還流管には、上述のように長くすることに加えて、その一端が接続される排気系に振動吸収体を設けることにより、過大な応力がかかってしまう。
【０００５】
特許文献１には、このような課題を解決するべく、排気系の一部を揺動可能な球面継手で構成するとともに、この排気系の球面継手自体に排気還流管を形成する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−１７６５５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら特許文献１の技術では、球面継手の球面ガスケット内部にＥＧＲガスを流通させているため、排気のシール性に加えてＥＧＲガスのシール性も保証する必要があり、結果として構造が複雑なものになってしまう。また、ＥＧＲガスの流量を十分に確保するためには、ＥＧＲガスの流路の断面積も相応の大きさにする必要があるが、特許文献１の技術のように排気系の球面継手内にＥＧＲガスの流路を形成する技術では、十分な流路の断面積を確保することが困難である。
【０００８】
本発明は、簡易な構成により排気還流管に作用する振動を緩和できる内燃機関の排気還流装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため本発明は、内燃機関（例えば、後述のエンジン１）の排気を浄化する排気浄化装置（例えば、後述の第１ケーシング４２内に設けられた第１触媒コンバータ）が設けられた排気管（例えば、後述の排気管４，４Ａ）と、当該排気管のうち前記排気浄化装置よりも上流側に設けられ、変形又は揺動することで振動を吸収する第１振動吸収体（例えば、後述の球面継手４１、又はフレキシブル管４１Ａ）と、前記排気管のうち前記排気浄化装置よりも下流側から延び、前記第１振動吸収体の近傍を通過し、前記内燃機関の吸気系に至る排気還流管（例えば、後述のＥＧＲ管５，５Ａ）と、を備え、前記排気還流管は、前記第１振動吸収体の近傍において前記第１振動吸収体の延在軸（例えば、後述の図４における軸Ａ３、又は図８における軸Ａ６）に対し略平行に延びる内燃機関の排気還流装置（例えば、後述の排気還流装置２，２Ａ）を提供する。さらに、前記排気還流管には、変形することで振動を吸収する第２振動吸収体（例えば、後述のフレキシブル管５１２）が設けられ、前記第２振動吸収体は、その延在軸（例えば、後述の図４又は図８における軸Ａ４）が、前記排気還流管のうち前記内燃機関の回転軸（例えば、後述の図４又は図８における軸Ａ１）に略平行な軸と前記第１振動吸収体の延在軸（例えば、後述の図４における軸Ａ３、又は図８における軸Ａ６）とを含む平面内に含まれるように設けられる。
【００１０】
本発明では、排気浄化装置と第１振動吸収体とが設けられた排気管に対し、排気還流管を、第１振動吸収体の近傍を通過し、かつこの第１振動吸収体の延在軸に対し略平行になるように設けた。また、この排気還流管にも第２振動吸収体を設け、内燃機関の回転軸に略平行な軸と第１振動吸収体の延在軸とを含む平面内に、この第２振動吸収体の延在軸が含まれるようにした。
内燃機関の回転軸が回転すると、この回転軸を中心として内燃機関自体が回転方向へ振動（変位）する。この振動は排気管に伝達し、排気管のうち第１振動吸収体より下流側の部分は、当該第１振動吸収体の変位中心軸を中心として、回転軸に対し垂直な平面内で揺動する。これに対し本発明では、排気管と排気浄化装置の下流側で接合された排気還流管に上述のような第２振動吸収体を設けたので、上記排気管の揺動に無理なく追従するように、排気還流管の第２振動吸収体より上流側の部分を揺動させることができる。すなわち、排気管に対する相対位置を維持しながら、排気管の揺動に合わせて排気還流管を揺動させることができる。これにより、本発明によれば、簡易な構成により排気還流管に作用する振動を緩和することができる。
また、第２振動吸収体を上述のような位置に設けることにより、効率的に振動を吸収できるので、第２振動吸収体の長さを短くできる。
【００１１】
この場合、前記内燃機関には排気マニホルド（例えば、後述の排気マニホルド３）が接合され、前記排気管の上流端部（例えば、後述の球面継手４１のガスケット、又はフランジ管継手４６Ａ）は、前記排気マニホルドの下流端部に形成されたフランジ部（例えば、後述のフランジ部３８）に接合され、前記排気還流管は、前記排気マニホルドと一体に接合された下流管（例えば、後述のＥＧＲ下流管５２）と、前記排気管と前記排気浄化装置の下流側において一体に接合された上流管（例えば、後述のＥＧＲ上流管５１，５１Ａ）とに分割され、前記第２振動吸収体は、前記上流管に設けられることが好ましい。
【００１２】
本発明では、内燃機関の排気が流通する排気系全体を、内燃機関に接合される排気マニホルドと上述の排気管とに分割する。さらに、排気還流管を下流管と上流管とに分割し、このうち下流管（吸気系側）を、内燃機関に接合される排気マニホルドと一体に接合することにより、排気マニホルドの部材強度を向上することができる。
また、上述のように、排気系の圧損を低くするためには、内燃機関から排気浄化装置までの距離を長くする必要があることから、内燃機関から排気浄化装置までの排気系の距離も必然的に長くなってしまうため、内燃機関への組み付けが困難になる。これに対し、本発明では、長くならざるを得ない排気系を、排気マニホルドと排気管との２つの部材に分けることにより、その分だけ各々の長さを短くすることができるので、内燃機関への組み付け作業性を向上することができる。
【００１３】
この場合、前記第１振動吸収体は、揺動可能な球面継手（例えば、後述の球面継手４１）であり、前記第２振動吸収体は、屈曲及び伸縮可能なフレキシブル管（例えば、後述のフレキシブル管５１２）であり、前記フランジ部に接合される前記排気管の上流端部（例えば、後述のフレアフランジ４１１）と、前記フランジ部に接合される前記上流管の下流端部（例えば、後述のフランジ管継手５１３）とは接合されていないことが好ましい。
【００１４】
本発明では、第１振動吸収体を球面継手とし、第２振動吸収体を球面継手より比較的可動範囲が小さなフレキシブル管とした上、排気マニホルドのフランジ部に接合される排気管の上流端部と、同じフランジ部に接合される排気還流管の上流管の下流端部とを接合せずに、別体のものとした。これにより、比較的可動範囲の小さな第２振動吸収体に過度の負担がかかるのを防止できる。
【００１５】
この場合、前記第１振動吸収体及び前記第２振動吸収体は、屈曲及び伸縮可能なフレキシブル管（例えば、後述のフレキシブル管４１Ａ，５１２）であり、前記フランジ部に接合される前記排気管の上流端部（例えば、後述のフランジ管継手４６Ａ）と、前記フランジ部に接合される前記上流管の下流端部（例えば、後述のフランジ管継手４６Ａ）とは一体に構成されていることが好ましい。
【００１６】
本発明では、第１振動吸収体及び第２振動吸収体ともにフレキシブル管とした上、排気マニホルドのフランジ部に接合される排気管の上流端部と、同じフランジ部に接合される排気還流管の上流管の下流端部とを一体に構成した。これにより、排気還流管の上流管は、排気浄化装置の下流側の部分と、排気管の上流端部との少なくとも２点で接合されるので、排気管の部材強度を向上することができる。また、これらを一体に構成することにより、排気管及び排気還流管の上流管の、排気マニホルドのフランジ部への組み付けを容易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態に係るエンジンの排気還流装置の構成を示す斜視図である。
【図２】上記実施形態に係るエンジン及び排気還流装置の構成を示す側面図である。
【図３】上記実施形態に係るエンジン及び排気還流装置の構成を示す正面図である。
【図４】上記実施形態に係るフレキシブル管と球面継手及びエンジンとの間の相対維持関係を説明するための説明図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るエンジンの排気還流装置の構成を示す斜視図である。
【図６】上記実施形態に係るエンジン及び排気還流装置の構成を示す側面図である。
【図７】上記実施形態に係るエンジン及び排気還流装置の構成を示す正面図である。
【図８】上記実施形態に係るＥＧＲ管のフレキシブル管と排気管のフレキシブル管及びエンジンとの間の相対位置関係を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態に係る内燃機関（以下、単に「エンジン」という）の排気還流装置２の構成を示す斜視図である。
【００１９】
図２は、エンジン１及び排気還流装置２の構成を示す側面図である。より具体的には、エンジン１及び排気還流装置２を搭載した車両の左側から視た図である。すなわち、図２において左側は車両前方であり、右側は車両後方である。
図３は、エンジン１及び排気還流装置２の構成を示す背面図である。より具体的には、エンジン１及び排気還流装置２を搭載した車両の後方から視た図である。
【００２０】
排気還流装置２は、エンジン１のシリンダヘッド１１に接合された排気マニホルド３と、この排気マニホルド３の下流側に接合された排気管４と、排気管４からエンジン１に形成された吸気系に至る通路（図示せず）まで、排気管４及び排気マニホルド３と略平行に延びる排気還流管（以下、「ＥＧＲ管」という）５とを備える。
【００２１】
エンジン１は、車両の進行方向に対して縦向きになるように図示しないエンジンマウントに固定されたいわゆる直列４気筒エンジンである。また、このエンジン１は、シリンダヘッド１１に形成された図示しない排気ポートの出口が車両の進行方向に対し後方に向けられ、排気マニホルド３及び排気管４から成る排気系により、エンジン１の後方から排気を取り出す後方排気型である。
【００２２】
排気マニホルド３は、エンジン１の各シリンダに連通する４本の排気通路３１，３２，３３，３４と、これら４本の排気通路３１〜３４が集合する集合部３５と、を備える。
排気マニホルド３の上流端部、すなわち排気通路３１〜３４の上流端部にはフランジ部３６が形成されている。排気マニホルド３は、このフランジ部３６をシリンダヘッド１１に複数のボルト３７で締結することにより、エンジン１に接合される（図３参照）。
一方、排気マニホルド３の下流端部、すなわち集合部３５の下流端部には、フランジ部３８が形成されており、排気管４は、このフランジ部３８において排気マニホルド３に接合される。
【００２３】
排気管４は、排気の上流側から下流側へ向かって順に、振動を吸収するための第１振動吸収体としての球面継手４１と、排気を浄化する排気浄化装置としての第１触媒コンバータ（図示せず）が収容された筒状の第１ケーシング４２と、排気を浄化する第２触媒コンバータ（図示せず）が収容された第２ケーシング４３と、を備える。
【００２４】
球面継手４１は、凹球面が形成されたフレアフランジ４１１と、この凹球面と摺接する凸球面が形成されたガスケット（図示せず）と、を備える。このうち、フレアフランジ４１１は、第１ケーシング４２と一体に接合されており、ガスケットは排気管４のフランジ部３８に一体に接合されている。また、このフレアフランジ４１１は、フランジ部３８との間に図示しないコイルスプリングを介装した状態で、２つのボルト４１２によりフランジ部３８に締結されている。これにより、図２に示すように、排気管４では、エンジン１の回転軸Ａ１すなわちクランクシャフトと略平行に延びる変位中心軸Ａ２を中心として、この変位中心軸Ａ２に対し略垂直な平面内で、フレアフランジ４１１から下流側の部分を揺動させ、エンジン１の振動を吸収することができる。
【００２５】
ＥＧＲ管５は、排気管４のうち第１ケーシング４２の下流側、より具体的には、第１ケーシング４２と第２ケーシング４３とを接続する中間部４５から延び、上述の球面継手４１の近傍を通過し、エンジン１のシリンダヘッド１１に設けられた吸気系に至る通路（図示せず）に至る。なお、このＥＧＲ管５には、第１ケーシング４２内の第１触媒コンバータを通過し、第２ケーシング４３内の第２触媒コンバータへ向かう排気の一部が中間部４５から流入し、ＥＧＲガスとして上記シリンダヘッド１１に設けられた吸気系に至る通路へ流れる。したがって、このＥＧＲ管５では、中間部４５側がＥＧＲガスの上流となり、上記吸気系に至る通路側がＥＧＲガスの下流となる。
【００２６】
図１に示すように、このＥＧＲ管５は、中間部４５側に設けられたＥＧＲ上流管５１と、シリンダヘッド１１側に設けられたＥＧＲ下流管５２との２つの配管として分割されている。
【００２７】
ＥＧＲ下流管５２は、その両端部において排気マニホルド３と一体に接合されている。より具体的には、ＥＧＲ下流管５２の下流端部はフランジ部３６に接合され、ＥＧＲ下流管５２の上流端部はフランジ部３８に接合されている。
【００２８】
ＥＧＲ上流管５１は、メイン管５１１と、振動を吸収するための第２振動吸収体としてのフレキシブル管５１２と、フランジ管継手５１３と、を組み合わせて構成される。メイン管５１１は、その上流端部において排気管４の中間部４５と一体に接合されている。フレキシブル管５１２は、管状であり、屈曲及び伸縮可能となっている。このフレキシブル管５１２の上流端部はメイン管５１１に接合され、下流端部はフランジ管継手５１３に接合されている。フランジ管継手５１３は、ＥＧＲ下流管５２と連通するように、排気マニホルド３のフランジ部３８に接合されている。なお、ＥＧＲ上流管５１の下流端部を構成するこのフランジ管継手５１３は、排気管４の上流端部を構成する球面継手４１とは、接合されていない。
【００２９】
フレキシブル管５１２と、球面継手４１及びエンジン１との間の相対位置関係について、図４の説明図を参照して説明する。
先ず、フレキシブル管５１２は、排気管４の球面継手４１の近傍に設けられるとともに、この球面継手４１の近傍において、変位中心軸Ａ２に直交する球面継手４１の延在軸Ａ３に対し、その延在軸Ａ４が略平行になるように、ＥＧＲ上流管５１に設けられる。
また、フレキシブル管５１２は、その延在軸Ａ４が、エンジン１の回転軸Ａ１に略平行な軸と球面継手４１の延在軸Ａ３との両方を略含む仮想平面内に含まれるように、ＥＧＲ上流管５１に設けられる。
【００３０】
本実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）図２に示すように、回転軸Ａ１が回転すると、回転軸Ａ１を中心としてエンジン１自体が回転方向へ振動（変位）することとなる。これに対し、排気マニホルド３はエンジン１に接合されているので、エンジン１とともに回転方向へ振動する。また、排気マニホルド３はエンジン１の回転軸Ａ１よりも上方のシリンダヘッド１１に接合されているため、排気マニホルド３の下流端部、すなわち排気管４が接合されている部分は、側面視で上下方向へ振動する。これにより、排気管４のうち、球面継手４１のフレアフランジ４１１から下流側の部分は、球面継手４１の変位中心軸Ａ２を中心として、変位中心軸Ａ２に対し垂直な平面内で揺動することとなる。
これに対し本実施形態では、排気管４と中間部４５で接合されたＥＧＲ上流管５１に上述のようにしてフレキシブル管５１２を設けたので、排気管４の揺動に無理なく追従するように、ＥＧＲ管５のうちフレキシブル管５１２より上流側の部分を揺動させることができる。すなわち、排気管４に対する相対位置を維持しながら、排気管４の揺動に合わせてＥＧＲ管５を揺動させることができる。これにより、本実施形態によれば、簡易な構成により、ＥＧＲ管５に作用する振動を緩和することができる。
また、フレキシブル管５１２を上述のような位置に設けることにより、効率的に振動を吸収できるので、フレキシブル管５１２の長さを短くできる。
【００３１】
（２）本実施形態では、エンジン１の排気が流通する排気系全体を、エンジン１に直に接合される排気マニホルド３と排気管４とに分割する。さらに、ＥＧＲ管５をＥＧＲ下流管５２とＥＧＲ上流管５１とに分割し、このうち吸気系側のＥＧＲ下流管５２を、エンジン１に接合される排気マニホルド３と一体に接合することにより、排気マニホルド３の部材強度を向上することができる。
また、排気系の圧損を低くするためには、エンジン１から第１触媒コンバータまでの距離を長くする必要があることから、エンジン１から第１触媒コンバータまでの排気系の距離も必然的に長くなってしまうため、エンジン１への組み付けが困難になる。これに対し、本実施形態では、このような理由から長くならざるを得ない排気系を、排気マニホルド３と排気管４との２つの部材に分けることにより、その分だけ各々の長さを短くすることができるので、エンジン１への組み付け作業性を向上することができる。
【００３２】
（３）本実施形態では、排気管４に球面継手４１を設け、ＥＧＲ管５に球面継手より比較的可動範囲が小さなフレキシブル管５１２を設けた上、排気マニホルド３のフランジ部３８に接合されるフレアフランジ４１１と、同じフランジ部３８に接合されるＥＧＲ上流管５１のフランジ管継手５１３とを接合せずに、別体のものとした。これにより、比較的可動範囲の小さなフレキシブル管５１２に過度の負担がかかるのを防止できる。
【００３３】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明では、上述の第１実施形態と同じ構成については、同じ符号を付し、その説明を省略する。
【００３４】
図５は、本実施形態に係るエンジン１の排気還流装置２Ａの構成を示す斜視図である。
図６は、エンジン１及び排気還流装置２Ａの構成を示す側面図である。より具体的には、エンジン１及び排気還流装置２Ａを搭載した車両の左側から視た図である。すなわち、図６において左側は車両前方であり、右側は車両後方である。
図７は、エンジン１及び排気還流装置２Ａの構成を示す背面図である。より具体的には、エンジン１及び排気還流装置２Ａを搭載した車両の後方から視た図である。
これら図５〜７に示すように、本実施形態は、主に排気管４ＡとＥＧＲ上流管５１Ａの構成が第１実施形態と異なる。
【００３５】
排気管４Ａは、排気の上流側から下流側へ向かって順に、フランジ管継手４６Ａと、振動を吸収するための第１振動吸収体としてのフレキシブル管４１Ａと、第１ケーシング４２と、第２ケーシング４３と、を備える。
【００３６】
フランジ管継手４６Ａには、２つの配管４６１Ａ，４６２Ａが互いに略平行に立設されている。フランジ管継手４６Ａは、排気マニホルド３のフランジ部３８に、複数のボルト４６３Ａにより締結されている。
【００３７】
フレキシブル管４１Ａは、ＥＧＲ管５Ａに設けられたフレキシブル管５１２と同様に管状であり、屈曲及び伸縮可能となっている。このフレキシブル管４１Ａは、上流端部がフランジ管継手４６Ａの一方の配管４６１Ａに接合され、下流端部が第１ケーシング４２に接合されている。これにより、図６に示すように、排気管４Ａでは、エンジン１の回転軸Ａ１と略平行に延びる変位中心軸Ａ５を中心として、この変位中心軸Ａ５に対し略垂直な平面内で、フレキシブル管４１Ａより下流側の部分を揺動させ、エンジン１の振動を吸収することができる。
【００３８】
ＥＧＲ上流管５１Ａは、メイン管５１１と、フレキシブル管５１２と、上述のフランジ管継手４６Ａと、を組み合わせて構成される。フレキシブル管５１２の上流端部はメイン管５１１に接合され、下流端部はフランジ管継手４６Ａの他方の配管４６２Ａに接合されている。
【００３９】
すなわち、本実施形態では、排気マニホルド３のフランジ部３８に接合される排気管４の上流端部と、同じフランジ部３８に接合されるＥＧＲ上流管５１Ａの下流端部とを、共通のフランジ管継手４６Ａとすることにより、これらを一体に構成する。
【００４０】
ＥＧＲ管５のフレキシブル管５１２と、排気管４のフレキシブル管４１Ａ及びエンジン１との間の相対位置関係について、図８の説明図を参照して説明する。
先ず、フレキシブル管５１２は、排気管４Ａのフレキシブル管４１Ａの近傍に設けられるとともに、このフレキシブル管４１Ａの近傍において、変位中心軸Ａ５に直交するフレキシブル管４１Ａの延在軸Ａ６に対し、その延在軸Ａ４が略平行になるように、ＥＧＲ上流管５１Ａに設けられる。
また、フレキシブル管５１２は、その延在軸Ａ４が、エンジン１の回転軸Ａ１に略平行な軸とフレキシブル管４１Ａの延在軸Ａ６との両方を含む仮想平面内に含まれるように、ＥＧＲ上流管５１Ａに設けられる。
【００４１】
本実施形態によれば、上記（１）〜（２）と同様の効果に加え、以下の効果を奏する。
（４）本実施形態では、排気管４Ａにフレキシブル管４１Ａを設け、ＥＧＲ管５Ａにフレキシブル管５１２を設けた上、排気マニホルド３のフランジ部３８に接合される排気管４の上流端部と、同じフランジ部３８に接合されるＥＧＲ上流管５１Ａの下流端部とを、フランジ管継手４６Ａにより一体に構成した。これにより、ＥＧＲ上流管５１Ａは、排気管４Ａの中間部４５と、排気管４Ａの上流端部との少なくとも２点で接合されるので、排気管４Ａの部材強度を向上することができる。また、これらを一体に構成することにより、排気管４Ａ及びＥＧＲ上流管５１Ａの、排気マニホルド３のフランジ部３８への組み付けを容易にすることができる。
【符号の説明】
【００４２】
１…エンジン（内燃機関）
２，２Ａ…排気還流装置
３…排気マニホルド
３８…フランジ部
４，４Ａ…排気管
４１…球面継手（第１振動吸収体）
４１Ａ…フレキシブル管（第１振動吸収体）
４２…第１ケーシング
４５…中間部
４６Ａ…フランジ管継手
５，５Ａ…ＥＧＲ管（排気還流管）
５１，５１Ａ…ＥＧＲ上流管（上流管）
５１２…フレキシブル管（第２振動吸収体）
５２…ＥＧＲ下流管５２（下流管）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気を浄化する排気浄化装置が設けられた排気管と、
当該排気管のうち前記排気浄化装置よりも上流側に設けられ、変形又は揺動することで振動を吸収する第１振動吸収体と、
前記排気管のうち前記排気浄化装置よりも下流側から延び、前記第１振動吸収体の近傍を通過し、前記内燃機関の吸気系に至る排気還流管と、を備え、
前記排気還流管は、前記第１振動吸収体の近傍において前記第１振動吸収体の延在軸に対し略平行に延びる内燃機関の排気還流装置であって、
前記排気還流管には、変形することで振動を吸収する第２振動吸収体が設けられ、
前記第２振動吸収体は、その延在軸が、前記排気還流管のうち前記内燃機関の回転軸に略平行な軸と前記第１振動吸収体の延在軸とを略含む平面内に含まれるように設けられることを特徴とする内燃機関の排気還流装置。
【請求項２】
前記内燃機関には排気マニホルドが接合され、
前記排気管の上流端部は、前記排気マニホルドの下流端部に形成されたフランジ部に接合され、
前記排気還流管は、前記排気マニホルドと一体に接合された下流管と、前記排気管と前記排気浄化装置の下流側において一体に接合された上流管とに分割され、
前記第２振動吸収体は、前記上流管に設けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気還流装置。
【請求項３】
前記第１振動吸収体は、揺動可能な球面継手であり、
前記第２振動吸収体は、屈曲及び伸縮可能なフレキシブル管であり、
前記フランジ部に接合される前記排気管の上流端部と、前記フランジ部に接合される前記上流管の下流端部とは接合されていないことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の排気還流装置。
【請求項４】
前記第１振動吸収体及び前記第２振動吸収体は、屈曲及び伸縮可能なフレキシブル管であり、
前記フランジ部に接合される前記排気管の上流端部と、前記フランジ部に接合される前記上流管の下流端部とは一体に構成されていることを特徴と請求項２に記載の内燃機関の排気還流装置。
【請求項１】
内燃機関の排気を浄化する排気浄化装置が設けられた排気管と、
当該排気管のうち前記排気浄化装置よりも上流側に設けられ、変形又は揺動することで振動を吸収する第１振動吸収体と、
前記排気管のうち前記排気浄化装置よりも下流側から延び、前記第１振動吸収体の近傍を通過し、前記内燃機関の吸気系に至る排気還流管と、を備え、
前記排気還流管は、前記第１振動吸収体の近傍において前記第１振動吸収体の延在軸に対し略平行に延びる内燃機関の排気還流装置であって、
前記排気還流管には、変形することで振動を吸収する第２振動吸収体が設けられ、
前記第２振動吸収体は、その延在軸が、前記排気還流管のうち前記内燃機関の回転軸に略平行な軸と前記第１振動吸収体の延在軸とを略含む平面内に含まれるように設けられることを特徴とする内燃機関の排気還流装置。
【請求項２】
前記内燃機関には排気マニホルドが接合され、
前記排気管の上流端部は、前記排気マニホルドの下流端部に形成されたフランジ部に接合され、
前記排気還流管は、前記排気マニホルドと一体に接合された下流管と、前記排気管と前記排気浄化装置の下流側において一体に接合された上流管とに分割され、
前記第２振動吸収体は、前記上流管に設けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気還流装置。
【請求項３】
前記第１振動吸収体は、揺動可能な球面継手であり、
前記第２振動吸収体は、屈曲及び伸縮可能なフレキシブル管であり、
前記フランジ部に接合される前記排気管の上流端部と、前記フランジ部に接合される前記上流管の下流端部とは接合されていないことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の排気還流装置。
【請求項４】
前記第１振動吸収体及び前記第２振動吸収体は、屈曲及び伸縮可能なフレキシブル管であり、
前記フランジ部に接合される前記排気管の上流端部と、前記フランジ部に接合される前記上流管の下流端部とは一体に構成されていることを特徴と請求項２に記載の内燃機関の排気還流装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−８３２３０（Ｐ２０１３−８３２３０Ａ）
【公開日】平成２５年５月９日（２０１３．５．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２５１２４（Ｐ２０１１−２２５１２４）
【出願日】平成２３年１０月１２日（２０１１．１０．１２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月９日（２０１３．５．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１２日（２０１１．１０．１２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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