制動装置
【課題】製造コストの上昇を抑えつつ、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立できる制動装置を提供すること。
【解決手段】マスタカット弁３１とポンプモータ３４とを制御することによりブレーキフルードの油圧を制御可能に設けられていると共に、停車維持制御判定部７９が停車維持制御を行うと判定した場合には、ポンプモータ３４でブレーキフルードの油圧を増圧させると共にマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることによりホイールシリンダ５１に作用する油圧をホイールシリンダ５１が制動力を発生可能な油圧にし、且つ、ブレーキペダル５への制動操作の操作量が少なくなった場合には、マスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることによりホイールシリンダ５１に作用するブレーキフルードの油圧の上昇の度合いを大きくする油圧制御部７８を備える。
【解決手段】マスタカット弁３１とポンプモータ３４とを制御することによりブレーキフルードの油圧を制御可能に設けられていると共に、停車維持制御判定部７９が停車維持制御を行うと判定した場合には、ポンプモータ３４でブレーキフルードの油圧を増圧させると共にマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることによりホイールシリンダ５１に作用する油圧をホイールシリンダ５１が制動力を発生可能な油圧にし、且つ、ブレーキペダル５への制動操作の操作量が少なくなった場合には、マスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることによりホイールシリンダ５１に作用するブレーキフルードの油圧の上昇の度合いを大きくする油圧制御部７８を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動装置に関するものである。特に、この発明は、車両の停車維持機能を備える制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に備えられる制動装置は、主として走行中の車両を減速する場合に用いられ、車両の運転者による制動操作によって車輪に制動力を付与することにより、車両を制動可能に設けられている。また、制動装置は、このように車輪に制動力を付与することができるため、従来の制動装置の中には、急制動時において車輪がロックした際に車輪に付与する制動力を制御することにより車輪のロックを抑制する制御であるアンチロック制御や、坂道発進補助や信号待ち、渋滞での運転者の負荷軽減等を目的として、車両の停止時にブレーキペダルから足を離した場合でも、車輪に制動力を付与することにより車両の停車状態を維持する制御である停車維持制御を行っているものがある。制御装置でこれらの制御を行う場合には、制動装置の油圧経路に設けられる開閉弁を制御して、油圧経路中の油圧を制御することにより行う。
【０００３】
しかし、開閉弁を制御して開閉させた場合、開閉の切り替え時に作動音が発生する場合があり、また、切り替え時に変化する油圧がブレーキペダルを伝わって運転者に伝達され、運転者に違和感が与えられる場合がある。このため、従来の制動装置では、これらの作動音の低減や制動操作時の違和感を低減しているものがある。
【０００４】
例えば、特許文献１に記載のブレーキ制御装置では、油圧経路に加圧機構と、この加圧機構を作動させるための作動液であるブレーキ油を加圧機構に対して供給可能な押圧用ポンプとを設け、さらに、この加圧機構に供給するブレーキ油を連続的に可変させることができる調整機構を設けている。このように、加圧機構に供給するブレーキ油を連続的に可変させることができる調整機構を設けることにより、アンチロック制御や停車維持制御など、運転者の制動操作とは異なる制動力を発生させる制御を行う場合でも、作動音を抑制でき、制動操作時の違和感を低減することができる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−４６５９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載のブレーキ制御装置では、車両の停車維持制御等を行う場合に、加圧機構に供給するブレーキ油を連続的に可変させることによりフィーリングの悪化を低減しているが、加圧機構に対するブレーキ油の供給量を変化させた場合、油圧経路内の油圧が変化する。しかし、このように油圧経路内の油圧が変化した場合、油圧の変化はマスタシリンダに伝達されるため、ブレーキペダルを制動操作している状態でマスタシリンダの油圧が変化した場合、この変化はブレーキペダルを介して運転者に伝達される。このため、ブレーキ油の供給量を連続的に変化させ、油圧を連続的に変化させた場合でも違和感が残る場合がある。
【０００７】
このような違和感を抑制する手法として、ブレーキ油の供給量を変化させる場合には、変化させる度合いを低減させて徐々に変化させ、油圧経路内の油圧を徐々に上昇させることにより、マスタシリンダの油圧の変化に伴う違和感を低減させることが考えられるが、このように、油圧経路内の油圧を徐々に上昇させた場合、車両の停車状態を維持できる制動力を発生するまでに時間がかかる場合がある。このため、車両の停車維持制御を行う際にブレーキペダルに踏力を付与し、早い段階でブレーキペダルから足を離した場合、押圧用ポンプ等の作動により発生する制動力が、車両の停車状態を維持できる制動力まで上昇していない場合がある。この場合、停車維持制御を効果的に行えない場合がある。
【０００８】
また、作動音の低減や制動操作時の違和感を低減することを目的として特許文献１に記載のブレーキ制御装置のように加圧機構や押圧用ポンプや調整機構を設けた場合、構造が複雑化し、製造コストが上昇し易くなる。これらのように、車両の停車維持制御等のように運転者の制動操作とは異なる制動力を発生させる制御を行う場合に、運転者の制動操作に関わらず適切な制動力を発生させつつ違和感を低減するのは大変困難なものとなっており、また、停車維持制御等の違和感を低減させる場合には、製造コストの上昇を招く場合があった。
【０００９】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、製造コストの上昇を抑えつつ、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立できる制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る制動装置は、車両を制動する際の操作である制動操作を行う部分である制動操作手段と、前記制動操作手段に接続されていると共に前記制動操作手段への前記制動操作に応じて作動液の液圧を上昇させることができる液圧発生手段と、前記液圧発生手段に接続される作動液経路に接続されていると共に前記作動液の液圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段と、前記制動力発生手段側から前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節可能な流量調整手段と、前記作動液の液圧を前記液圧発生手段で発生する液圧以上に増圧可能な増圧手段と、前記車両の停車時に前記制動操作手段への前記制動操作に関わらず前記制動力発生手段に前記制動力を発生させ続けることにより停車を維持させ続ける制御である停車維持制御を行うか否かを判定する停車維持制御判定手段と、前記流量調整手段と前記増圧手段とを制御することにより前記作動液の液圧を制御可能に設けられていると共に、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記増圧手段で前記液圧を増圧させると共に前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段に作用する前記液圧を前記制動力発生手段が前記制動力を発生可能な前記液圧にし、且つ、前記制動操作手段への前記制動操作の操作量が少なくなった場合には、前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくする液圧制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
この発明では、停車維持制御判定手段が停車維持制御を行うと判定した場合には、増圧手段で液圧を増圧させると共に流量調整手段で液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させることにより、制動操作手段への制動操作に関わらず制動力発生手段に対して液圧を与えることができ、制動力発生手段に制動力を発生させることができる。また、その際に液圧制御手段は、制動操作手段への制動操作の操作量が少なくなった場合に、流量調整手段で液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させることにより制動力発生手段に作用する作動液の液圧の上昇の度合いを大きくしている。これにより、増圧手段で液圧を増圧させると共に流量調整手段で液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させることに起因して制動操作手段が液圧発生手段の方向に吸い込まれる場合でも、この現象は車両の運転者の制動操作の操作量が少なくなった場合に生じるため、運転者は気が付き難い。従って、運転者が違和感を覚えることを抑制しつつ、制動力を確保できる。また、これらの停車維持制御は、新たな装置を設けずに、従来の制動装置でアンチロック制御等を行う場合に用いられる増圧手段と流量調整手段とにより行うため、このような停車維持制御を行う場合における製造コストの上昇を抑制できる。この結果、製造コストの上昇を抑えつつ、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００１２】
また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、前記液圧制御手段は、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記制動操作の操作量が所定の前記操作量以下になった場合に、前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくすることを特徴とする。
【００１３】
この発明では、停車維持制御を行う場合には、制動操作の操作量が所定の操作量以下になった場合に、制動力発生手段に作用する作動液の液圧の上昇の度合いを大きくするので、停車維持制御を行う場合に、より確実に、制動操作の操作量が少なくなった場合に制動力発生手段に制動力を発生させることができる。この結果、より確実に、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００１４】
また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、さらに、前記制動操作の操作量に応じて変化する前記作動液の液圧を取得する液圧取得手段を備えており、前記液圧制御手段は、前記液圧取得手段で取得した前記液圧が所定の液圧以下になった場合に、前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくすることを特徴とする。
【００１５】
この発明では、従来の制動装置でも用いられる液圧取得手段で取得した液圧が所定の液圧以下になった場合に、制動力発生手段に作用する作動液の液圧の上昇の度合いを大きくするので、停車維持制御を行う場合に、製造コストの上昇を抑えつつ、より的確に、制動操作の操作量が少なくなった場合に制動力発生手段に制動力を発生させることができる。この結果、製造コストの上昇を抑えつつ、より確実に停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００１６】
また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、前記液圧制御手段は、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記制動操作の操作量が少なくなるに従って前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくすることを特徴とする。
【００１７】
この発明では、停車維持制御を行う場合には、制動操作の操作量が少なくなるに従って制動力発生手段に作用する作動液の液圧の上昇の度合いを大きくするので、制動操作の操作量が少なくなり、作動液の液圧の変化を運転者が感じ難くなるに従って、作動液の液圧の上昇の度合いを大きくする。これにより、制動操作の操作量に応じて、より適切に作動液の液圧を変化させ、制動力発生手段に制動力を発生させることができる。この結果、より確実に、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００１８】
また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、さらに、前記制動操作の操作量に応じて変化する前記作動液の液圧を取得する液圧取得手段を備えており、前記液圧制御手段は、前記液圧取得手段で取得した前記液圧が低くなるに従って前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくすることを特徴とする。
【００１９】
この発明では、従来の制動装置でも用いられる液圧取得手段で取得した液圧が低くなるに従って、制動力発生手段に作用する作動液の液圧の上昇の度合いを大きくするので、停車維持制御を行う場合に、製造コストの上昇を抑えつつ、より正確に、制動操作の操作量が少なくなるに従って制動力発生手段で発生させる制動力の上昇の度合いを上昇させることができる。この結果、製造コストの上昇を抑えつつ、より確実に停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００２０】
また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、前記液圧制御手段は、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記制動操作手段への前記制動操作の操作量の変化速度に応じて前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の変化の度合いを変化させることを特徴とする。
【００２１】
この発明では、停車維持制御を行う場合には、制動操作手段への制動操作の操作量の変化速度に応じて、制動力発生手段に作用する作動液の液圧の変化の度合いを変化させるので、停車維持制御時に制動力発生手段に作用する作動液の液圧を、より確実に適切な液圧にすることができる。例えば、制動操作の操作量を少なくする場合は、制動操作の操作量の変化速度が速くなるに従って制動力発生手段に作用する作動液の液圧の上昇の度合いを大きくすることにより、停車維持制御時に制動操作の操作量を急激に少なくする場合でも、より確実に、制動力発生手段に制動力を発生させることができる。反対に、制動操作の操作量を多くする場合は、制動操作の操作量の変化速度が速くなるに従って制動力発生手段に作用する作動液の液圧の上昇の度合いを小さくすることにより、制動操作の操作量を多くすることによって制動操作時の作動液の液圧の変化を運転者が感じ易くなる場合でも、運転者への違和感を極力小さくすることができる。この結果、より確実に、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係る制動装置は、製造コストの上昇を抑えつつ、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下に、本発明に係る制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例】
【００２４】
図１は、本発明の実施例に係る制動装置の概略図である。同図に示す制動装置１は車両（図示省略）に備えられており、当該車両の制動が可能に設けられている。詳しくは、制動装置１は、車両に複数設けられる各車輪の近傍に、当該制動装置１における作動液であるブレーキフルード（図示省略）の液圧、即ち油圧によって作動するホイールシリンダ５１と、このホイールシリンダ５１と組みになって設けられると共に車輪の回転時には車輪と一体となって回転するブレーキディスク５５とを有している。車両を減速させる場合には、油圧でホイールシリンダ５１を作動させて摩擦力でブレーキディスク５５の回転を低下させることにより、制動が可能になっている。
【００２５】
このように設けられる制動装置１は、当該制動装置１への入力手段であり、車両を制動する際の操作である制動操作を行う部分である制動操作手段として設けられるブレーキペダル５を有しており、このブレーキペダル５は、車両の運転席に運転者が座った状態における運転者の足元付近に設けられている。このように設けられるブレーキペダル５の近傍には、ブレーキペダル５のストロークを検出可能なブレーキストローク検出手段であるブレーキストロークセンサ６が設けられている。
【００２６】
また、ブレーキペダル５は、車両走行時の動力源として設けられるエンジン（図示省略）の運転時に発生する負圧の伝達が可能な負圧経路１３が接続されたブレーキブースタ１２に接続されている。この負圧経路１３は、エンジンの吸気通路（図示省略）に接続されており、これにより負圧経路１３は、エンジンの運転時に発生する負圧をブレーキブースタ１２に伝達可能になっている。また、このように設けられる負圧経路１３には、吸気通路側からブレーキブースタ１２の方向への空気の流れを遮断する逆止弁である負圧経路逆止弁１４が設けられている。
【００２７】
また、ブレーキブースタ１２は、油圧を発生させることができるマスタシリンダ１１に接続されており、マスタシリンダ１１には、車両の制動時にホイールシリンダ５１に作用させる油圧の経路である油圧経路２０が接続されている。この油圧経路２０は、作動液であるブレーキフルードの経路である作動液経路として設けられている。マスタシリンダ１１に接続されている油圧経路２０は、作動液として用いられるブレーキフルードが満たされている。また、この油圧経路２０は、２系統に分かれて構成されており、２系統の油圧経路２０である第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とが、それぞれ独立してマスタシリンダ１１に接続されている。
【００２８】
ブレーキペダル５は、これらのようにブレーキブースタ１２とマスタシリンダ１１とを介して油圧経路２０に接続されており、このうちブレーキブースタ１２は、公知の真空式倍力装置となっており、ブレーキペダル５に入力された踏力を、負圧経路１３から伝達された負圧と大気圧との差を利用することにより増大してマスタシリンダ１１に伝達可能に設けられている。また、マスタシリンダ１１は、ブレーキブースタ１２から伝達された力によって油圧を発生させ、発生させた油圧を油圧経路２０に伝達可能に設けられている。即ち、マスタシリンダ１１は、ブレーキブースタ１２を介してブレーキペダル５に接続されていると共に、ブレーキペダル５への制動操作に応じてブレーキフルードの油圧を上昇させることができる液圧発生手段として設けられている。
【００２９】
また、マスタシリンダ１１に接続される油圧経路２０には、その端部にホイールシリンダ５１が接続されており、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とで、車両における互い違いの位置に配設されている車輪の近傍に設けられるホイールシリンダ５１が接続されている。ここで、複数設けられる各車輪の近傍に配設されるホイールシリンダ５１とブレーキディスク５５とについて説明すると、ホイールシリンダ５１は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の近傍に配設されるホイールシリンダ５１が、順に左前輪ホイールシリンダ５２Ｌ、右前輪ホイールシリンダ５２Ｒ、左後輪ホイールシリンダ５３Ｌ、右後輪ホイールシリンダ５３Ｒとなっている。同様に、ブレーキディスク５５は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の近傍に配設されるブレーキディスク５５が、順に左前輪ブレーキディスク５６Ｌ、右前輪ブレーキディスク５６Ｒ、左後輪ブレーキディスク５７Ｌ、右後輪ブレーキディスク５７Ｒとなっている。第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とで、車両における互い違いの位置に配設されている車輪の近傍に設けられるホイールシリンダ５１は、第１油圧経路２１には右前輪ホイールシリンダ５２Ｒと左後輪ホイールシリンダ５３Ｌとが接続され、第２油圧経路２２には左前輪ホイールシリンダ５２Ｌと右後輪ホイールシリンダ５３Ｒとが接続されている。このように設けられるホイールシリンダ５１は、ブレーキフルードの油圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段として設けられている。
【００３０】
また、油圧経路２０には、車両の制動時に油圧経路２０内の油圧を制御可能なブレーキアクチュエータ３０が複数設けられており、ブレーキアクチュエータ３０は、常開のソレノイドバルブであるマスタカット弁３１と保持弁３２、及び常閉のソレノイドバルブである減圧弁３３とを有している。このうち、マスタカット弁３１は、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とにそれぞれ１つずつ配設されており、ホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを調節可能な流量調整手段として設けられている。
【００３１】
また、保持弁３２は、油圧経路２０において、マスタシリンダ１１からマスタカット弁３１を経てホイールシリンダ５１に向かう経路に設けられており、４つのホイールシリンダ５１に対応して保持弁３２も４つ設けられている。
【００３２】
また、減圧弁３３は、保持弁３２からホイールシリンダ５１に向かう経路から分岐し、マスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路に接続される経路であるリターン経路２５に設けられている。このように、減圧弁３３が設けられるリターン経路２５は、４つの保持弁３２とホイールシリンダ５１との間の経路からそれぞれ分岐しており、減圧弁３３は、分岐した各経路に設けられているため、減圧弁３３は油圧経路２０に４つ設けられている。即ち、減圧弁３３は、保持弁３２と同様に４つのホイールシリンダ５１に対応して４つ設けられている。
【００３３】
また、リターン経路２５は、減圧弁３３の下流側、つまりリターン経路２５における、減圧弁３３よりもマスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路に接続される側の部分が、第１油圧経路２１における２つのリターン経路２５同士、及び第２油圧経路２２における２つのリターン経路２５同士で接続されて、それぞれ１つの経路になっている。このように、リターン経路２５における１つの経路になった部分には、ブレーキアクチュエータ３０であるポンプモータ３４と、リターン経路２５に設けられる逆止弁であるリターン経路逆止弁３５と、ポンプモータ３４から吐出されたブレーキフルードの脈動を低減するダンパ室４０とが配設されている。このうち、リターン経路逆止弁３５とダンパ室４０は、リターン経路２５におけるポンプモータ３４よりもマスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路に接続される側に配設されており、リターン経路逆止弁３５は、リターン経路２５におけるポンプモータ３４とダンパ室４０との間に配設されている。
【００３４】
また、ポンプモータ３４は電気によって駆動可能に設けられており、ポンプモータ３４を駆動させることにより、リターン経路２５内のブレーキフルードを減圧弁３３側からマスタカット弁３１或いは保持弁３２側に供給可能に設けられている。これによりポンプモータ３４は、油圧経路２０内のブレーキフルードを加圧することができ、ブレーキフルードの油圧をマスタシリンダ１１で発生する油圧以上に増圧可能な増圧手段として設けられている。また、リターン経路逆止弁３５は、ポンプモータ３４からマスタカット弁３１或いは保持弁３２方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。また、ダンパ室４０は、ポンプモータ３４から吐出され、リターン経路逆止弁３５を通過してマスタカット弁３１或いは保持弁３２方向へ流れるブレーキフルードの脈動を低減する。ポンプモータ３４とリターン経路逆止弁３５とダンパ室４０とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とにそれぞれ１つずつ配設されている。即ち、ポンプモータ３４とリターン経路逆止弁３５とダンパ室４０とは、共に全部で２つずつ設けられている。
【００３５】
また、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１の上流側、即ち、油圧経路２０におけるマスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の部分からは、リターン経路２５に接続される経路である供給経路２６が分岐しており、供給経路２６はリターン経路２５に接続されている。また、この供給経路２６にはリザーバ３７と、供給経路２６に設けられる逆止弁である供給経路逆止弁３８とが配設されており、供給経路逆止弁３８は、供給経路２６における、リザーバ３７よりも、マスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の経路に接続される側に配設されている。
【００３６】
このうち、リザーバ３７は、供給経路２６を流れるブレーキフルードを所定量貯留可能に設けられており、供給経路逆止弁３８は、供給経路２６における、マスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の経路に接続される側の端部側からリターン経路２５の方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。リザーバ３７と供給経路逆止弁３８とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とにそれぞれ１つずつ配設されている。即ち、リザーバ３７と供給経路逆止弁３８とは、共に全部で２つずつ設けられている。
【００３７】
また、第１油圧経路２１におけるマスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間には、操作圧力検出手段であるマスタシリンダ圧センサ３９が設けられている。このマスタシリンダ圧センサ３９は、第１油圧経路２１におけるマスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の油圧を、運転者がブレーキ操作をしてブレーキペダル５を踏んだ場合に発生する操作圧力として検出可能に設けられている。
【００３８】
また、車両の室内には、エンジンの出力を調整する際に操作するアクセルペダル６０が、ブレーキペダル５に並べられて設けられており、アクセルペダル６０の近傍には、当該アクセルペダル６０の開度を検出可能なアクセル開度検出手段であるアクセル開度センサ６１が設けられている。さらに、車両の室内には、制動制御を行う際における制御モードを切り替える制御モード切替手段である制御モードスイッチ６５が設けられている。この制御モードスイッチ６５は、車両の運転席に運転者が座った状態で運転者が操作可能な位置に配設されており、車両の停車時にブレーキペダル５への制動操作を行わなくなった状態でもホイールシリンダ５１に制動力を発生させ続けることにより停車を維持させ続ける制御である停車維持制御を行うモードと、通常の制動制御のモードとを切り替え可能に設けられている。つまり、制御モードスイッチ６５は、停車維持制御のＯＮとＯＦＦとを切り替え可能に設けられている。
【００３９】
これらのように設けられるブレーキストロークセンサ６、マスタカット弁３１、保持弁３２、減圧弁３３、ポンプモータ３４、マスタシリンダ圧センサ３９、アクセル開度センサ６１、制御モードスイッチ６５は、車両に搭載されると共に車両の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０に接続されており、ＥＣＵ７０によって制御可能に設けられている。
【００４０】
図２は、図１に示した制動装置の要部構成図である。ＥＣＵ７０には、処理部７１、記憶部９０及び入出力部９１が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ７０に接続されているブレーキストロークセンサ６、マスタカット弁３１、保持弁３２、減圧弁３３、ポンプモータ３４、マスタシリンダ圧センサ３９、アクセル開度センサ６１、制御モードスイッチ６５は、入出力部９１に接続されており、入出力部９１は、これらのセンサ類等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部９０には、実施例に係る制動装置１を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部９０は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００４１】
また、処理部７１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、ブレーキストロークセンサ６での検出結果よりブレーキペダル５のストローク量を取得可能な制動操作取得手段であるブレーキストローク量取得部７２と、マスタシリンダ圧センサ３９での検出結果より、マスタシリンダ１１で発生するブレーキフルードの圧力であるマスタシリンダ圧を取得可能なマスタシリンダ圧取得手段であるマスタシリンダ圧取得部７３と、アクセル開度センサ６１での検出結果よりアクセル開度を取得可能なアクセル操作取得手段であるアクセル開度取得部７４と、制御モードスイッチ６５の状態より選択されている制動制御のモードを取得する制御モード取得手段である制御モード取得部７５と、を有している。
【００４２】
また、処理部７１は、車両の停車を維持するために必要な制動力である必要制動力を算出する必要制動力算出手段である必要制動力算出部７６と、必要制動力算出部７６で算出した必要制動力に基づいて、ホイールシリンダ５１で必要制動力を発生させるのに必要な油圧である目標圧を算出する目標圧算出手段である目標圧算出部７７と、を有している。
【００４３】
また、処理部７１は、ブレーキアクチュエータ３０を制御することにより油圧経路２０内のブレーキフルードの油圧を制御可能に設けられており、停車維持制御を行う場合には、ポンプモータ３４で油圧を増圧させると共にマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることによりホイールシリンダ５１に作用する油圧をホイールシリンダ５１が制動力を発生可能な油圧にし、且つ、ブレーキペダル５への制動操作の操作量が少なくなった場合には、マスタシリンダ１１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることによりホイールシリンダ５１に作用するブレーキフルードの油圧の上昇の度合いを大きくする液圧制御手段である油圧制御部７８と、停車維持制御を行うか否かを判定する停車維持制御判定手段である停車維持制御判定部７９と、ブレーキペダル５への制動操作の操作量が少なくなったか否か、即ち、ブレーキペダル５を戻しているか否かを判定する制動操作判定手段である制動操作判定部８０と、を有している。
【００４４】
ＥＣＵ７０によって制御されるマスタカット弁３１などの制御は、例えば、マスタシリンダ圧センサ３９などによる検出結果に基づいて、処理部７１が前記コンピュータプログラムを当該処理部７１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてマスタカット弁３１などの作動部分を作動させることにより制御する。その際に処理部７１は、適宜記憶部９０へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このようにマスタカット弁３１などを制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ７０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
【００４５】
この実施例に係る制動装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両の走行中に制動し、減速をする場合には、ブレーキペダル５を踏むことによってブレーキをかける。このように、ブレーキペダル５を踏んでブレーキ操作、即ち、制動操作をした場合、その踏力がブレーキペダル５からブレーキブースタ１２に伝達される。ここで、このブレーキブースタ１２には負圧経路１３が接続されており、ブレーキブースタ１２にはエンジンの運転時における吸気行程で発生する負圧が負圧経路１３を介して伝達可能に設けられている。このため、踏力がブレーキブースタ１２に対して入力された場合、ブレーキブースタ１２はこの負圧と大気圧との差圧により、踏力を増力させてマスタシリンダ１１に入力する。踏力に対して増力した力が入力されたマスタシリンダ１１は、入力された力に応じてブレーキフルードに対して圧力を与え、マスタシリンダ１１の作動に応じて変化するブレーキフルードの圧力であるマスタシリンダ圧を上昇させる。
【００４６】
マスタシリンダ圧が上昇した場合、油圧経路２０内のブレーキフルードの圧力も上昇し、油圧経路２０内の油圧はマスタシリンダ圧と同じ圧力になる。さらに、このように油圧経路２０内の油圧が上昇した場合、この油圧は常開のソレノイドバルブであるマスタカット弁３１と保持弁３２とを介してホイールシリンダ５１にも伝達される。この場合、減圧弁３３は常閉であるため、油圧経路２０内のブレーキフルードは保持弁３２側から減圧弁３３を通ってリターン経路２５には流れないため、保持弁３２からホイールシリンダ５１に伝達される油圧は低下しない。
【００４７】
このように、上昇した油圧がホイールシリンダ５１に伝達された場合、ホイールシリンダ５１は伝達された油圧により作動する。即ち、ホイールシリンダ５１は、マスタシリンダ油圧で作動する。ホイールシリンダ５１が作動した場合、ホイールシリンダ５１は、当該ホイールシリンダ５１と組みになって設けられ、且つ、車輪の回転時に車輪と一体となって回転するブレーキディスク５５の回転速度を低下させる。これにより、車輪の回転速度も低下するため、車両は減速する。
【００４８】
これらのように、ブレーキペダル５を操作することにより、ホイールシリンダ５１にはブレーキディスク５５の回転速度を低下させる力である制動力が発生するため、ブレーキディスク５５の回転速度の低下を介して車輪の回転速度を低下させることができ、走行中の車両を制動することができる。
【００４９】
また、このようにブレーキペダル５を操作する場合には、ブレーキペダル５のストローク量が、ブレーキペダル５の近傍に設けられるブレーキストロークセンサ６によって検出される。ブレーキストロークセンサ６による検出結果は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するブレーキストローク量取得部７２で取得する。また、ブレーキペダル５を操作した場合には、ブレーキペダル５に付与する踏力に応じて変化するマスタシリンダ圧が、第１油圧経路２１に設けられるマスタシリンダ圧センサ３９によって検出される。マスタシリンダ圧センサ３９による検出結果は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するマスタシリンダ圧取得部７３で取得する。このように、マスタシリンダ圧取得部７３は、ブレーキペダル５への制動操作の操作量に応じて変化するブレーキフルードの油圧を取得する液圧取得手段として設けられている。また、マスタシリンダ圧は、ブレーキペダル５への制動操作の操作量を示す値として用いられる。
【００５０】
ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８は、ブレーキストローク量取得部７２で取得したブレーキペダル５のストローク量や、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧や、車両に設けられる他のセンサでの検出結果に応じてブレーキアクチュエータ３０を制御することにより、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を制御する。
【００５１】
また、ポンプモータ３４を駆動させた場合には、リターン経路２５内のブレーキフルードを、マスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路の方向に流す。これにより、保持弁３２方向に流れるブレーキフルードの油圧を増圧することができ、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を増圧させることができる。このため、運転者がブレーキペダル５を踏んだ際に発生する油圧よりも高い油圧をホイールシリンダ５１に作用させることができ、制動力を上昇させることができる。換言すると、車両の制動時に、運転者がブレーキペダル５を踏んだ際に発生する油圧以上の油圧をホイールシリンダ５１に作用させる場合には、ポンプモータ３４を駆動させる。このように、ポンプモータ３４は、車両の運転者の制動操作による制動力以上の制動力を車輪に付与することができる制動力補助手段として設けられている。
【００５２】
また、実施例に係る制動装置１は、走行中の車両の制動を行う他に、車両の停車を維持する制御である停車維持制御が可能に設けられている。この停車維持制御を行うか否かは、車両の室内に設けられる制御モードスイッチ６５により切り替える。制御モードスイッチ６５の状態が、通常の制動制御のモードの場合、つまり、停車維持制御がＯＦＦの状態の場合には、制動装置１は、上述したようにブレーキペダル５の操作に応じてホイールシリンダ５１が作動し、制動力を発生する。
【００５３】
これに対し、制御モードスイッチ６５の状態が、停車維持制御のモードになっており、停車維持制御がＯＮの状態の場合には、制動装置１は、停車維持制御を行う。具体的には、停車維持制御がＯＮの状態で車両がほぼ停止し、且つ、ブレーキペダル５が所定のストローク以上に操作された場合には、停車維持制御を行う。
【００５４】
このうち、停車維持制御がＯＮであることの検出は、制御モードスイッチ６５の状態を、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する制御モード取得部７５で取得する。車両がほぼ停止した状態で、制御モード取得部７５で取得した制御モードスイッチ６５の状態が、停車維持制御がＯＮの状態となり、ブレーキストローク量取得部７２で取得するブレーキペダル５のストローク量が所定のストローク量以上の場合には、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する停車維持制御判定部７９は、停車維持制御を行うとの判定をする。停車維持制御判定部７９が停車維持制御を行うとの判定をした場合には、停車維持制御を行う。
【００５５】
なお、停車維持制御の実行条件が成立した状態であるか否かの判定をする際に用いられるブレーキペダル５の所定のストローク量は、運転者が車両を停止させる意思があると判断できるストローク量として、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。また、停車維持制御の実行条件が成立した状態であるか否かの判定をする際に用いられる所定の車速は、車両がほぼ停止した状態であると判断できる車速として、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。
【００５６】
停車維持制御を行う場合は、ブレーキペダル５を操作した後、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８でマスタカット弁３１を制御し、マスタカット弁３１を駆動することにより、ブレーキペダル５への制動操作に関わらずホイールシリンダ５１に対してブレーキフルードの油圧が作用した状態にする。即ち、停車維持制御を行う場合は、常開のマスタカット弁３１を閉じる方向に駆動することにより、ブレーキペダル５を戻した場合でもブレーキフルードはホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方には戻らなくなる。このため、油圧経路２０のうちマスタカット弁３１を境としてホイールシリンダ５１に接続されている側の油圧経路２０の油圧は維持されるため、ブレーキペダル５を戻した状態でもホイールシリンダ５１に対する油圧は維持される。これにより、ホイールシリンダ５１は制動力によりブレーキディスク５５の回転の停止状態を維持させるため、車両の停車状態が維持される。
【００５７】
ここで、停車維持制御を行う場合には、例えば、車両を平地に停車させる場合と坂路に停車させる場合とでは必要となる制動力が異なり、また、運転者がブレーキペダル５を操作することにより発生する制動力も、ブレーキペダル５を操作する際の踏力によって異なる。このため、車両の停車時にブレーキペダル５を操作することにより停車維持制御を行う場合、ブレーキペダル５を操作する際の踏力に基づいて発生する制動力が、車両の停車を維持するのに必要な制動力に対して不足する場合がある。
【００５８】
この場合には、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８でポンプモータ３４を制御してポンプモータ３４を駆動することにより保持弁３２方向に流れるブレーキフルードの油圧を増圧し、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を増圧させる。これにより、制動力を増加させ、車両の停車を維持するのに必要な制動力を発生させる。
【００５９】
このように、車両の停車を維持するのに必要な制動力である必要制動力を発生させる場合には、まず、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する必要制動力算出部７６で必要制動力を算出する。必要制動力算出部７６で必要制動力を算出する際には、車両の他の制御で用いられる加速度を検出するＧセンサ（図示省略）での検出結果より、車両が停車している道路の坂路勾配を計測したり、車両の他の制御で用いられるエンジンのアイドル回転数を取得し、クリープ走行時の駆動力を、取得したアイドル回転数に基づいて算出したりすることにより、車両を移動させる力を算出する。必要制動力算出部７６は、このように車両を移動させる力を算出した後、この力が作用することにより移動しようとする車両の停止を維持するのに必要な力である必要制動力を算出する。
【００６０】
なお、制動装置１で制動力を発生する場合、制動装置１の製造時におけるバラつきにより制動力にバラつきが発生する場合があるので、必要制動力算出部７６で必要制動力を算出する場合には、このバラつきを補償するために必要制動力を大きめに算出する。
【００６１】
必要制動力を算出した後は、ホイールシリンダ５１で必要制動力を発生させるのに必要な油圧である目標圧を、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する目標圧算出部７７で算出する。目標圧算出部７７は、必要制動力算出部７６で算出した必要制動力を取得し、ホイールシリンダ５１に作用させることによりホイールシリンダ５１で必要制動力を発生させることのできる油圧を目標圧として算出する。即ち、目標圧算出部７７は、必要制動力算出部７６で算出した必要制動力に基づいて目標圧を算出する。
【００６２】
目標圧算出部７７で算出した目標圧は、油圧制御部７８に伝達される。目標圧が伝達された油圧制御部７８は、ホイールシリンダ５１に目標圧を作用させることができるようにマスタカット弁３１とポンプモータ３４とを制御し、これらを駆動する。このように、ポンプモータ３４を駆動することにより、保持弁３２の方向に流れるブレーキフルードの油圧を増圧することができ、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を増圧することができる。また、マスタカット弁３１を駆動し、開度を調節することにより、ホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方向に戻るブレーキフルードの量を調節する。これにより、ホイールシリンダ５１に作用する油圧は、目標圧になるように調整される。また、ポンプモータ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を増圧しているため、ブレーキペダル５を戻した場合でも、ホイールシリンダ５１に作用する油圧は、目標圧の状態で維持される。
【００６３】
図３は、従来の制動装置で停車維持制御を行う場合の油圧の変化を示す説明図である。ここで、停車維持制御を行う場合におけるホイールシリンダ５１に作用する油圧について説明すると、停車維持制御を行う場合には、このようにホイールシリンダ５１に作用する油圧が目標圧になるようにマスタカット弁３１とポンプモータ３４とを駆動する。その際に、従来の制動装置では、停車維持制御時にブレーキペダル５にマスタカット弁３１とポンプモータ３４とを駆動させることにより、油圧経路２０内の油圧に対して加圧する。これにより、油圧経路２０内の油圧は上昇するが、この油圧の変化がブレーキペダル５に伝達されることによる違和感を抑制するために、油圧経路２０内の油圧に対する加圧の度合いを緩やかにする。
【００６４】
つまり、従来の制動装置では、停車維持制御時には、図３に示すように、ポンプモータ３４の駆動指示であるポンプモータ駆動指示ＰＩｈをＯＮにしてポンプモータ３４を駆動すると共に、マスタカット弁３１の開度を調節することにより、油圧経路２０内の油圧に対して加圧するが、その際の加圧の度合いを緩やかにするため、ホイールシリンダ５１に作用する油圧であるブレーキ圧ＢＰｈは、マスタカット弁３１とポンプモータ３４とを駆動する前の油圧である初期圧から、目標となる制動力を発生可能な油圧である目標圧に向かって緩やかに上昇する。
【００６５】
このため、油圧経路２０内の油圧に対して加圧することにより圧力が変化するブレーキ圧ＰＢｈの変化の度合いである加圧勾配ＰＳｈは、時間の変化に対する圧力の変化の度合いが小さくなり、緩やかな勾配になる。マスタカット弁３１とポンプモータ３４とを駆動することによりブレーキ圧ＢＰｈが上昇し、ブレーキ圧ＢＰｈが目標圧に到達した場合には、ポンプモータ駆動指示ＰＩｈをＯＦＦにしてポンプモータ３４を停止する。このようにポンプモータ３４を停止した場合でも、マスタカット弁３１を駆動し続けることにより、ブレーキ圧ＢＰｈは目標圧で維持されるため、ホイールシリンダ５１は目標となる制動力を発生し続ける。これにより、車両は停車状態が維持される。
【００６６】
図４は、実施例に係る制動装置で停車維持制御を行う場合の油圧の変化を示す説明図である。従来の制動装置では、停車維持制御時には、上述したようにマスタカット弁３１とポンプモータ３４とを駆動することにより、加圧勾配が緩やかな状態でブレーキ圧を上昇させる。これに対し、実施例に係る制動装置１では、図４に示すように、停車維持制御時には、マスタカット弁３１とポンプモータ３４とを駆動させて油圧経路２０内の油圧に対して加圧する際に、この加圧の度合いをブレーキペダル５への制動操作に応じて変化させることにより、ホイールシリンダ５１に作用する油圧であるブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを、ブレーキペダル５の状態に応じて変化させる。
【００６７】
つまり、実施例に係る制動装置１では、停車維持制御時には、ポンプモータ駆動指示ＰＩｉをＯＦＦからＯＮにしてポンプモータ３４を駆動し、マスタカット弁３１の開度を調節することによって油圧経路２０内の油圧に対して加圧する際に、運転者がブレーキペダル５に踏力を付与して制動操作を行っている状態では、加圧の度合いを緩やかにする。この状態では、ブレーキ圧ＢＰｉは、マスタカット弁３１とポンプモータ３４とを駆動する前の油圧である初期圧から、目標となる制動力を発生可能な油圧である目標圧に向かって緩やかに上昇する。このため、ブレーキ圧ＢＰｉの変化の度合いである加圧勾配ＰＳｉは、時間の変化に対する圧力の変化の度合いが小さくなり、緩やかな勾配になる。
【００６８】
このように、マスタカット弁３１とポンプモータ３４とが駆動し、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉが緩やかな状態でブレーキペダル５を緩め、ブレーキペダル５に付与している踏力を減少した場合、マスタカット弁３１の開度を小さくする。これにより、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１よりもホイールシリンダ５１寄りの経路内のブレーキフルードは、マスタカット弁３１を通過してマスタシリンダ１１の方には戻り難くなるので、マスタカット弁３１よりもホイールシリンダ５１寄りの経路内の油圧は上昇する。即ち、ブレーキペダル５に付与している踏力を減少した場合には、加圧の度合いを大きくする。
【００６９】
これにより、ブレーキ圧ＢＰｉは、目標圧に向かって上昇する際の加圧勾配ＰＳｉが急勾配になる。このため、従来の制動装置で停車維持制御を行う場合のように、ブレーキ圧ＢＰｈの加圧勾配ＰＳｈが緩やかな場合と比較して、ブレーキ圧ＢＰｉは早い時間で目標圧に到達する。即ち、実施例に係る制動装置１では、ブレーキペダル５に付与している踏力を減少した場合には、加圧勾配ＰＳｉが急勾配になり、ブレーキ圧ＢＰｉは早い時間で目標圧に到達するため、ブレーキ圧ＢＰｉは、従来の制動装置における停車維持制御時のブレーキ圧ＢＰｈと比較して短時間で目標圧に到達する。ブレーキ圧ＢＰｉが目標圧に到達した場合には、ポンプモータ駆動指示ＰＩｉをＯＦＦにしてポンプモータ３４を停止する。このようにポンプモータ３４を停止した場合でも、従来の制動装置と同様にマスタカット弁３１を駆動し続けることにより、ブレーキ圧ＢＰｈは目標圧で維持されるため、ホイールシリンダ５１は目標となる制動力を発生し続ける。これにより、車両は停車状態が維持される。
【００７０】
具体的には、停車維持制御がＯＮの状態で車両がほぼ停止し、且つ、ブレーキペダル５が所定のストローク以上に操作された場合には、停車維持制御を開始し、油圧制御部７８でマスタカット弁３１とポンプモータ３４とを駆動する。即ち、油圧制御部７８は、ポンプモータ駆動指示ＰＩｉをＯＮにする。
【００７１】
また、油圧制御部７８は、目標圧算出部７７で算出した目標圧をホイールシリンダ５１に作用させることができるように、マスタカット弁３１の開度を調節する。その際に、油圧制御部７８は、マスタシリンダ圧取得部７３で取得するマスタシリンダ圧が、運転者がブレーキペダル５への踏力を減少し、ブレーキペダル５を戻していると判定できる圧力以下になった場合には、マスタカット弁３１の開度を小さくする。
【００７２】
詳しくは、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する制動操作判定部８０に伝達され、制動操作判定部８０は、伝達されたマスタシリンダ圧に基づいて、ブレーキペダル５を戻しているか否かを判定する。つまり、制動操作判定部８０は、マスタシリンダ圧取得部７３から伝達されたマスタシリンダ圧が、ブレーキペダル５を戻していると判定できる圧力の閾値より大きい場合には、運転者はブレーキペダル５を戻していないと判定し、伝達されたマスタシリンダ圧が、この閾値以下の場合には、ブレーキペダル５を戻していると判定する。なお、このブレーキペダル５を戻していると判定できる圧力の閾値は、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。
【００７３】
制動操作判定部８０での判定結果は、油圧制御部７８に伝達され、制動操作判定部８０から伝達された判定結果が、ブレーキペダル５を戻していないとの判定結果の場合は、油圧制御部７８は、マスタカット弁３１の開度を大きめにする。これにより、ホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方に戻るブレーキフルードの量は多めになるので、ポンプモータ３４を駆動させることによりホイールシリンダ５１に作用する油圧の上昇の度合いは小さくなる。このため、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉは、比較的緩やかになる。
【００７４】
これに対し、制動操作判定部８０から伝達された判定結果が、ブレーキペダル５を戻しているとの判定結果の場合は、油圧制御部７８は、マスタカット弁３１の開度を小さくする。これにより、ホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方に戻るブレーキフルードの量は少なくなるので、ポンプモータ３４を駆動させることによりホイールシリンダ５１に作用する油圧の上昇の度合いは大きくなる。このため、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉは急勾配になる。
【００７５】
つまり、油圧制御部７８は、停車維持制御判定部７９が停車維持制御を行うと判定した場合には、ブレーキペダル５に対する制動操作の操作量が所定の操作量以下になった場合、即ち、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧が所定の圧力以下になった場合に、マスタカット弁３１の開度を小さくすることにより、ホイールシリンダ５１に作用するブレーキフルードの油圧の上昇の度合いを大きくする。
【００７６】
ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉが急勾配になった場合、ブレーキ圧ＢＰｉは短時間で目標圧に到達する。ブレーキ圧ＢＰｉが目標圧に到達した場合には、油圧制御部７８はポンプモータ駆動指示ＰＩｉをＯＦＦにする。これにより、ポンプモータ３４は停止する。このように、実施例に係る制動装置１では、ブレーキペダル５に踏力を付与している状態では、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを緩やかにし、ブレーキペダル５を戻した後に加圧勾配ＰＳｉを急勾配にして停車維持制御を行う。
【００７７】
停車維持制御は、このようにブレーキペダル５への制動操作の操作量に応じてブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを変化させて行うが、停車維持制御を行っている状態でアクセルペダル６０を操作した場合には、停車維持制御を停止する。具体的には、アクセル開度センサ６１でアクセル開度を検出し、検出結果をＥＣＵ７０の処理部７１が有するアクセル開度取得部７４で取得し、取得したアクセル開度が停車維持制御判定部７９に伝達される。アクセル開度取得部７４で取得したアクセル開度が伝達された停車維持制御判定部７９は、伝達されたアクセル開度が所定以上の場合には、停車維持制御を停止する判定を行う。なお、停車維持制御を停止するか否かを判定する際に用いられる所定のアクセル開度は、運転者が車両を発進させる意思があると判断できるアクセル開度として、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。
【００７８】
停車維持制御判定部７９での判定により、停車維持制御を停止すると判定した場合には、油圧制御部７８でポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを制御し、双方の駆動を停止する。これにより、油圧経路２０のうちマスタカット弁３１を境としてホイールシリンダ５１に接続されている側の油圧経路２０内のブレーキフルードはマスタシリンダ１１の方向に戻るため、ホイールシリンダ５１に作用する油圧は低下し、制動力は発生しなくなる。
【００７９】
以上の制動装置１は、停車維持制御判定部７９が停車維持制御を行うと判定した場合には、ポンプモータ３４で油圧経路２０内のブレーキフルードの油圧を増圧させると共にマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることにより、ブレーキペダル５への制動操作に関わらずホイールシリンダ５１に対して油圧を与えることができ、ホイールシリンダ５１に制動力を発生させることができる。また、その際に油圧制御部７８は、運転者によるブレーキペダル５への制動操作の操作量が少なくなった場合に、マスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることにより、ホイールシリンダ５１に作用するブレーキフルードの油圧の上昇の度合い、即ち、ブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを大きくしている。
【００８０】
これにより、ポンプモータ３４で油圧を増圧させると共にマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることに起因してブレーキペダル５がマスタシリンダ１１の方向に吸い込まれる場合でも、この現象は車両の運転者の制動操作の操作量が少なくなった場合に生じるため、運転者は気が付き難い。従って、運転者が違和感を覚えることを抑制しつつ、制動力を確保できる。また、これらの停車維持制御は、新たな装置を設けずに、従来の制動装置でアンチロック制御等を行う場合に用いられるポンプモータ３４とマスタカット弁３１とにより行うため、このような停車維持制御を行う場合における製造コストの上昇を抑制できる。この結果、製造コストの上昇を抑えつつ、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００８１】
また、停車維持制御を行う場合には、ブレーキペダル５への制動操作の操作量が所定の操作量以下になった場合に、ブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを大きくするので、停車維持制御を行う場合に、より確実に、制動操作の操作量が少なくなった場合にホイールシリンダ５１に制動力を発生させることができる。この結果、より確実に、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００８２】
また、従来の制動装置でも用いられるマスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧が所定の圧力以下になった場合に、ブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを大きくするので、停車維持制御を行う場合に、製造コストの上昇を抑えつつ、より的確に、制動操作の操作量が少なくなった場合にホイールシリンダ５１に制動力を発生させることができる。この結果、製造コストの上昇を抑えつつ、より確実に停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００８３】
また、ブレーキペダル５への制動操作の操作量が少なくなった場合には、ブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを大きくし、加圧勾配ＰＳｉを急勾配にしているので、停車維持制御時にブレーキ圧ＢＰｉを目標圧にするまでの時間を短くすることができる。これにより、ポンプモータ３４の駆動時間を短くすることができるので、消費電力の低減を図ることができ、ポンプモータ３４の駆動時に発生する熱を低減することができる。この結果、消費電力の低減により燃費の向上を図ることができ、また、熱の発生を抑えることができるため、停車維持制御時に制動装置１が高温になることを抑制できる。
【００８４】
また、停車維持制御時のポンプモータ３４の駆動時間を短くすることができるので、ポンプモータ３４の駆動時に発生する作動音の発生時間を短くすることができ、また、ポンプモータ３４の駆動時間が短くなることにより、耐久時間を長くすることができる。この結果、ポンプモータ３４の作動音の発生時間を短くすることができるため、停車維持制御時の静粛性の向上を図ることができ、また、ポンプモータ３４の耐久性の向上を図ることができる。
【００８５】
図５は、変形例に係る制動装置で停車維持制御を行う場合のマスタシリンダ圧と加圧勾配との関係を示す説明図である。なお、実施例に係る制動装置１では、停車維持制御時にマスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧が所定の圧力以下になった場合に、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉが急勾配になるようにマスタカット弁３１を制御しているが、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉは、ブレーキペダル５への制動操作の制御量に応じて変化するようにしてもよい。この場合、停車維持制御判定部７９が停車維持制御を行うと判定した場合には、油圧制御部７８は、ブレーキペダル５への制動操作の操作量が少なくなるに従ってブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを大きくする。具体的には、油圧制御部７８は、図５に示すように、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧が低くなるに従ってブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを大きくし、反対にマスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧が高くなるに従ってブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを小さくする。
【００８６】
ここで、マスタシリンダ圧センサ３９やブレーキブースタ１２は、ブレーキペダル５に踏力を付与し、ブレーキペダル５の制動操作を開始し始めた段階では、共に遊びがある。即ち、マスタシリンダ圧センサ３９は、ブレーキペダル５を制動操作した場合に操作量が所定の操作量になるまではマスタシリンダ圧を検出し難くなっており、ブレーキブースタ１２は、ブレーキペダル５を制動操作した場合に操作量が所定の操作量になるまでは、ブレーキペダル５に入力された踏力を増力してマスタシリンダ１１に入力し難くなっている。マスタシリンダ圧センサ３９やブレーキブースタ１２には、このように遊びがあるが、ブレーキペダル５の制動操作時における、マスタシリンダ圧センサ３９でマスタシリンダ圧を検出したり、ブレーキブースタ１２で踏力を増力したりすることが可能になる操作量は、これらのマスタシリンダ圧の検出や、踏力を増力することが可能になる所定の操作量であるジャンピング操作量ＪＯとなっている。
【００８７】
このように遊びを有するマスタシリンダ圧センサ３９やブレーキブースタ１２を備える制動装置１において、ブレーキペダル５を制動操作することにより停車維持制御を開始する場合には、操作量が０の状態になっているブレーキペダル５の制動操作の開始後、操作量がジャンピング操作量ＪＯになるまでの間は、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを駆動することにより、加圧勾配ＰＳｉを急激に急勾配にする。つまり、ブレーキペダル５の制動操作の開始後、操作量がジャンピング操作量ＪＯに到達し、マスタシリンダ圧センサ３９での検出結果をＥＣＵ７０の処理部７１が有するマスタシリンダ圧取得部７３で取得することが可能になるまでは、ポンプモータ３４を駆動した状態で、マスタカット弁３１の開度を小さくすることにより、ブレーキ圧ＢＰｉを一気に上昇させて加圧勾配ＰＳｉを一気に急勾配にする。
【００８８】
マスタシリンダ圧取得部７３でマスタシリンダ圧を取得可能な状態になり、制動操作の操作量がジャンピング操作量ＪＯ以上になった場合は、マスタカット弁３１を制御してマスタカット弁３１の開度を大きくし、ブレーキ圧ＢＰｉの上昇の割合を小さくする。これにより、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを緩やかにする。また、このように、ブレーキペダル５への制動操作の制動量がジャンピング操作量ＪＯ以上になったか否かの判定は、ブレーキペダル５を制動操作した状態で、マスタシリンダ圧取得部７３でマスタシリンダ圧を取得できるか否かにより判定する。
【００８９】
また、制動操作の操作量がジャンピング操作量ＪＯ以上になった場合は、油圧制御部７８でマスタカット弁３１を制御し、マスタシリンダ圧取得部７３で取得するマスタシリンダ圧が大きくなるに従って、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを緩やかにする。このように、マスタシリンダ圧に対するマスタカット弁３１の制御量、或いは、マスタシリンダ圧に対する加圧勾配ＰＳｉは、予め設定されており、マップとしてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。油圧制御部７８は、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧を用いてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されているマップを参照することにより、マスタカット弁３１の制御量としてマスタカット弁３１の開度を取得し、取得した開度になるようにマスタカット弁３１を制御する。
【００９０】
油圧制御部７８は、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧を用いて記憶部９０に記憶されているマップを参照し、マスタカット弁３１の開度を調節することにより、マスタシリンダ圧が高くなるに従ってブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを緩やかにし、反対にマスタシリンダ圧が低くなるに従ってブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを急勾配にする。
【００９１】
このように、停車維持制御を行う場合には、ブレーキペダル５への制動操作の操作量が少なくなるに従ってブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを大きくし、加圧勾配ＰＳｉを急勾配にすることにより、制動操作の操作量が少なくなり、ブレーキフルードの油圧の変化を運転者が感じ難くなるに従って、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを急勾配にすることができる。これにより、ブレーキペダル５への制動操作の操作量に応じて、運転者に違和感を与える度合いとブレーキ圧ＢＰｉの大きさとを考慮して、より適切にブレーキフルードの油圧を変化させ、ホイールシリンダ５１に制動力を発生させることができる。この結果、より確実に、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００９２】
また、従来の制動装置１でも用いられるマスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧が低くなるに従って、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを急勾配にするので、停車維持制御を行う場合に、製造コストの上昇を抑えつつ、より正確に、ブレーキペダル５への制動操作の操作量が少なくなるに従ってホイールシリンダ５１で発生させる制動力の上昇の度合いを上昇させることができる。この結果、製造コストの上昇を抑えつつ、より確実に停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００９３】
また、停車維持制御を開始する場合に、ブレーキペダル５の操作量がジャンピング操作量ＪＯになるまでの間は、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを一気に急勾配にすることにより、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を、短時間で目標圧に近付けることができる。この結果、停車維持制御の制動力を、より確実に確保することができる。
【００９４】
図６は、変形例に係る制動装置で停車維持制御を行う場合のストローク速度と加圧勾配との関係を示す説明図である。また、停車維持制御を行う場合において加圧勾配ＰＳｉをマップによって可変させる場合、マスタシリンダ圧以外に基づいて変化させてもよい。例えば、図６に示すように、ブレーキペダル５への制動操作の操作量の変化速度であるブレーキペダル５のストローク速度を用いてマップを参照し、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを変化させてもよい。なお、図６では、図中の左側に向かうに従ってブレーキペダル５を戻す場合におけるストローク速度が増加する状態を示しており、図中の右側に向かうに従って、ブレーキペダル５を踏み込む場合におけるストローク速度が増加する状態を示している。
【００９５】
このように、ブレーキペダル５のストローク速度に基づいて加圧勾配ＰＳｉを変化させる場合、油圧制御部７８は、停車維持制御判定部７９が停車維持制御を行うと判定した場合には、ブレーキペダル５のストローク速度に応じて、ホイールシリンダ５１に作用するブレーキフルードの油圧の変化の度合いを変化させる。これにより、停車維持制御時にホイールシリンダ５１に作用するブレーキフルードの油圧を、より確実に適切な油圧にすることができる。
【００９６】
例えば、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するブレーキストローク量取得部７２で取得したブレーキペダル５のストローク量の変化量に基づいて、ブレーキペダル５の制動操作の操作量を少なくしていると判定できる場合、即ち、ブレーキペダル５を戻していると判定できる場合は、ストローク速度が速くなるに従ってブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを大きくし、加圧勾配ＰＳｉを急勾配にする。これにより、停車維持制御時にブレーキペダル５を急激に戻す場合でも、より確実に、ホイールシリンダ５１に制動力を発生させることができる。反対に、ブレーキペダル５の制動操作の操作量を多くしていると判定できる場合、即ち、ブレーキペダル５の踏み込み量を増加させていると判定できる場合は、ストローク速度が速くなるに従ってブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを小さくし、加圧勾配ＰＳｉを緩やかにする。これにより、ブレーキペダル５の踏み込み量を増加させることによって制動操作時のブレーキフルードの油圧の変化を運転者が感じ易くなる場合でも、運転者への違和感を極力小さくすることができる。これらの結果、より確実に、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００９７】
また、これらのように、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを、マスタシリンダ圧やストローク速度に応じて可変させることにより、ブレーキペダル５の制動操作の操作量に応じて、停車維持制御時におけるブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを、より適切な加圧勾配ＰＳｉにすることができる。これにより、停車維持制御時におけるポンプモータ３４の駆動時間を、より確実に短くすることができる。この結果、より確実に、消費電力が低減することによって燃費の向上を図ることができると共に、停車維持制御時に制動装置１が高温になることを抑制でき、且つ、停車維持制御時の静粛性の向上を図ることができ、さらに、ポンプモータ３４の耐久性の向上を図ることができる。
【００９８】
また、上述した制動装置１は、ブレーキペダル５の制動操作の操作量として、マスタシリンダ圧取得部７３で取得するマスタシリンダ圧を用いているが、制動操作の操作量は、マスタシリンダ圧以外を用いてもよい。例えば、ブレーキストローク量取得部７２で取得するストローク量を、ブレーキペダル５の制動操作の操作量として用いてもよい。制動操作の操作量は、運転者がブレーキペダル５を制動操作する場合に、その操作に基づく変化量を計測できるものであればよく、制動操作の操作量を精度よく計測できるものであれば、マスタシリンダ圧以外を用いてもよい。
【００９９】
また、実施例に係る制動装置１では、制動操作時に停車維持制御を行うか否かの切り替えは、制御モードスイッチ６５により行っているが、この切り替えは、制御モードスイッチ６５以外により行ってもよい。停車維持制御を行うか否かの切り替えは、通常の制動制御と停車維持制御とを適切に切り替えることができるものであれば、制御モードスイッチ６５以外により行ってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
以上のように、本発明に係る制動装置は、マスタカット弁とポンプモータとを有する制動装置に有用であり、特に、停車維持制御を行う制動装置に適している。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】本発明の実施例に係る制動装置の概略図である。
【図２】図１に示した制動装置の要部構成図である。
【図３】従来の制動装置で停車維持制御を行う場合の油圧の変化を示す説明図である。
【図４】実施例に係る制動装置で停車維持制御を行う場合の油圧の変化を示す説明図である。
【図５】変形例に係る制動装置で停車維持制御を行う場合のマスタシリンダ圧と加圧勾配との関係を示す説明図である。
【図６】変形例に係る制動装置で停車維持制御を行う場合のストローク速度と加圧勾配との関係を示す説明図である。
【符号の説明】
【０１０２】
１ 制動装置
５ ブレーキペダル
６ ブレーキストロークセンサ
１１ マスタシリンダ
１２ ブレーキブースタ
２０ 油圧経路
２１ 第１油圧経路
２２ 第２油圧経路
２５ リターン経路
２６ 供給経路
３０ ブレーキアクチュエータ
３１ マスタカット弁
３２ 保持弁
３３ 減圧弁
３４ ポンプモータ
３９ マスタシリンダ圧センサ
５１ ホイールシリンダ
５５ ブレーキディスク
６０ アクセルペダル
６１ アクセル開度センサ
６５ 制御モードスイッチ
７０ ＥＣＵ
７１ 処理部
７２ ブレーキストローク量取得部
７３ マスタシリンダ圧取得部
７４ アクセル開度取得部
７５ 制御モード取得部
７６ 必要制動力算出部
７７ 目標圧算出部
７８ 油圧制御部
７９ 停車維持制御判定部
８０ 制動操作判定部
９０ 記憶部
９１ 入出力部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動装置に関するものである。特に、この発明は、車両の停車維持機能を備える制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に備えられる制動装置は、主として走行中の車両を減速する場合に用いられ、車両の運転者による制動操作によって車輪に制動力を付与することにより、車両を制動可能に設けられている。また、制動装置は、このように車輪に制動力を付与することができるため、従来の制動装置の中には、急制動時において車輪がロックした際に車輪に付与する制動力を制御することにより車輪のロックを抑制する制御であるアンチロック制御や、坂道発進補助や信号待ち、渋滞での運転者の負荷軽減等を目的として、車両の停止時にブレーキペダルから足を離した場合でも、車輪に制動力を付与することにより車両の停車状態を維持する制御である停車維持制御を行っているものがある。制御装置でこれらの制御を行う場合には、制動装置の油圧経路に設けられる開閉弁を制御して、油圧経路中の油圧を制御することにより行う。
【０００３】
しかし、開閉弁を制御して開閉させた場合、開閉の切り替え時に作動音が発生する場合があり、また、切り替え時に変化する油圧がブレーキペダルを伝わって運転者に伝達され、運転者に違和感が与えられる場合がある。このため、従来の制動装置では、これらの作動音の低減や制動操作時の違和感を低減しているものがある。
【０００４】
例えば、特許文献１に記載のブレーキ制御装置では、油圧経路に加圧機構と、この加圧機構を作動させるための作動液であるブレーキ油を加圧機構に対して供給可能な押圧用ポンプとを設け、さらに、この加圧機構に供給するブレーキ油を連続的に可変させることができる調整機構を設けている。このように、加圧機構に供給するブレーキ油を連続的に可変させることができる調整機構を設けることにより、アンチロック制御や停車維持制御など、運転者の制動操作とは異なる制動力を発生させる制御を行う場合でも、作動音を抑制でき、制動操作時の違和感を低減することができる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−４６５９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載のブレーキ制御装置では、車両の停車維持制御等を行う場合に、加圧機構に供給するブレーキ油を連続的に可変させることによりフィーリングの悪化を低減しているが、加圧機構に対するブレーキ油の供給量を変化させた場合、油圧経路内の油圧が変化する。しかし、このように油圧経路内の油圧が変化した場合、油圧の変化はマスタシリンダに伝達されるため、ブレーキペダルを制動操作している状態でマスタシリンダの油圧が変化した場合、この変化はブレーキペダルを介して運転者に伝達される。このため、ブレーキ油の供給量を連続的に変化させ、油圧を連続的に変化させた場合でも違和感が残る場合がある。
【０００７】
このような違和感を抑制する手法として、ブレーキ油の供給量を変化させる場合には、変化させる度合いを低減させて徐々に変化させ、油圧経路内の油圧を徐々に上昇させることにより、マスタシリンダの油圧の変化に伴う違和感を低減させることが考えられるが、このように、油圧経路内の油圧を徐々に上昇させた場合、車両の停車状態を維持できる制動力を発生するまでに時間がかかる場合がある。このため、車両の停車維持制御を行う際にブレーキペダルに踏力を付与し、早い段階でブレーキペダルから足を離した場合、押圧用ポンプ等の作動により発生する制動力が、車両の停車状態を維持できる制動力まで上昇していない場合がある。この場合、停車維持制御を効果的に行えない場合がある。
【０００８】
また、作動音の低減や制動操作時の違和感を低減することを目的として特許文献１に記載のブレーキ制御装置のように加圧機構や押圧用ポンプや調整機構を設けた場合、構造が複雑化し、製造コストが上昇し易くなる。これらのように、車両の停車維持制御等のように運転者の制動操作とは異なる制動力を発生させる制御を行う場合に、運転者の制動操作に関わらず適切な制動力を発生させつつ違和感を低減するのは大変困難なものとなっており、また、停車維持制御等の違和感を低減させる場合には、製造コストの上昇を招く場合があった。
【０００９】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、製造コストの上昇を抑えつつ、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立できる制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る制動装置は、車両を制動する際の操作である制動操作を行う部分である制動操作手段と、前記制動操作手段に接続されていると共に前記制動操作手段への前記制動操作に応じて作動液の液圧を上昇させることができる液圧発生手段と、前記液圧発生手段に接続される作動液経路に接続されていると共に前記作動液の液圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段と、前記制動力発生手段側から前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節可能な流量調整手段と、前記作動液の液圧を前記液圧発生手段で発生する液圧以上に増圧可能な増圧手段と、前記車両の停車時に前記制動操作手段への前記制動操作に関わらず前記制動力発生手段に前記制動力を発生させ続けることにより停車を維持させ続ける制御である停車維持制御を行うか否かを判定する停車維持制御判定手段と、前記流量調整手段と前記増圧手段とを制御することにより前記作動液の液圧を制御可能に設けられていると共に、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記増圧手段で前記液圧を増圧させると共に前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段に作用する前記液圧を前記制動力発生手段が前記制動力を発生可能な前記液圧にし、且つ、前記制動操作手段への前記制動操作の操作量が少なくなった場合には、前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくする液圧制御手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
この発明では、停車維持制御判定手段が停車維持制御を行うと判定した場合には、増圧手段で液圧を増圧させると共に流量調整手段で液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させることにより、制動操作手段への制動操作に関わらず制動力発生手段に対して液圧を与えることができ、制動力発生手段に制動力を発生させることができる。また、その際に液圧制御手段は、制動操作手段への制動操作の操作量が少なくなった場合に、流量調整手段で液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させることにより制動力発生手段に作用する作動液の液圧の上昇の度合いを大きくしている。これにより、増圧手段で液圧を増圧させると共に流量調整手段で液圧発生手段の方向への作動液の流れを低減させることに起因して制動操作手段が液圧発生手段の方向に吸い込まれる場合でも、この現象は車両の運転者の制動操作の操作量が少なくなった場合に生じるため、運転者は気が付き難い。従って、運転者が違和感を覚えることを抑制しつつ、制動力を確保できる。また、これらの停車維持制御は、新たな装置を設けずに、従来の制動装置でアンチロック制御等を行う場合に用いられる増圧手段と流量調整手段とにより行うため、このような停車維持制御を行う場合における製造コストの上昇を抑制できる。この結果、製造コストの上昇を抑えつつ、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００１２】
また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、前記液圧制御手段は、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記制動操作の操作量が所定の前記操作量以下になった場合に、前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくすることを特徴とする。
【００１３】
この発明では、停車維持制御を行う場合には、制動操作の操作量が所定の操作量以下になった場合に、制動力発生手段に作用する作動液の液圧の上昇の度合いを大きくするので、停車維持制御を行う場合に、より確実に、制動操作の操作量が少なくなった場合に制動力発生手段に制動力を発生させることができる。この結果、より確実に、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００１４】
また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、さらに、前記制動操作の操作量に応じて変化する前記作動液の液圧を取得する液圧取得手段を備えており、前記液圧制御手段は、前記液圧取得手段で取得した前記液圧が所定の液圧以下になった場合に、前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくすることを特徴とする。
【００１５】
この発明では、従来の制動装置でも用いられる液圧取得手段で取得した液圧が所定の液圧以下になった場合に、制動力発生手段に作用する作動液の液圧の上昇の度合いを大きくするので、停車維持制御を行う場合に、製造コストの上昇を抑えつつ、より的確に、制動操作の操作量が少なくなった場合に制動力発生手段に制動力を発生させることができる。この結果、製造コストの上昇を抑えつつ、より確実に停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００１６】
また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、前記液圧制御手段は、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記制動操作の操作量が少なくなるに従って前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくすることを特徴とする。
【００１７】
この発明では、停車維持制御を行う場合には、制動操作の操作量が少なくなるに従って制動力発生手段に作用する作動液の液圧の上昇の度合いを大きくするので、制動操作の操作量が少なくなり、作動液の液圧の変化を運転者が感じ難くなるに従って、作動液の液圧の上昇の度合いを大きくする。これにより、制動操作の操作量に応じて、より適切に作動液の液圧を変化させ、制動力発生手段に制動力を発生させることができる。この結果、より確実に、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００１８】
また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、さらに、前記制動操作の操作量に応じて変化する前記作動液の液圧を取得する液圧取得手段を備えており、前記液圧制御手段は、前記液圧取得手段で取得した前記液圧が低くなるに従って前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくすることを特徴とする。
【００１９】
この発明では、従来の制動装置でも用いられる液圧取得手段で取得した液圧が低くなるに従って、制動力発生手段に作用する作動液の液圧の上昇の度合いを大きくするので、停車維持制御を行う場合に、製造コストの上昇を抑えつつ、より正確に、制動操作の操作量が少なくなるに従って制動力発生手段で発生させる制動力の上昇の度合いを上昇させることができる。この結果、製造コストの上昇を抑えつつ、より確実に停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００２０】
また、この発明に係る制動装置は、上記制動装置において、前記液圧制御手段は、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記制動操作手段への前記制動操作の操作量の変化速度に応じて前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の変化の度合いを変化させることを特徴とする。
【００２１】
この発明では、停車維持制御を行う場合には、制動操作手段への制動操作の操作量の変化速度に応じて、制動力発生手段に作用する作動液の液圧の変化の度合いを変化させるので、停車維持制御時に制動力発生手段に作用する作動液の液圧を、より確実に適切な液圧にすることができる。例えば、制動操作の操作量を少なくする場合は、制動操作の操作量の変化速度が速くなるに従って制動力発生手段に作用する作動液の液圧の上昇の度合いを大きくすることにより、停車維持制御時に制動操作の操作量を急激に少なくする場合でも、より確実に、制動力発生手段に制動力を発生させることができる。反対に、制動操作の操作量を多くする場合は、制動操作の操作量の変化速度が速くなるに従って制動力発生手段に作用する作動液の液圧の上昇の度合いを小さくすることにより、制動操作の操作量を多くすることによって制動操作時の作動液の液圧の変化を運転者が感じ易くなる場合でも、運転者への違和感を極力小さくすることができる。この結果、より確実に、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係る制動装置は、製造コストの上昇を抑えつつ、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下に、本発明に係る制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例】
【００２４】
図１は、本発明の実施例に係る制動装置の概略図である。同図に示す制動装置１は車両（図示省略）に備えられており、当該車両の制動が可能に設けられている。詳しくは、制動装置１は、車両に複数設けられる各車輪の近傍に、当該制動装置１における作動液であるブレーキフルード（図示省略）の液圧、即ち油圧によって作動するホイールシリンダ５１と、このホイールシリンダ５１と組みになって設けられると共に車輪の回転時には車輪と一体となって回転するブレーキディスク５５とを有している。車両を減速させる場合には、油圧でホイールシリンダ５１を作動させて摩擦力でブレーキディスク５５の回転を低下させることにより、制動が可能になっている。
【００２５】
このように設けられる制動装置１は、当該制動装置１への入力手段であり、車両を制動する際の操作である制動操作を行う部分である制動操作手段として設けられるブレーキペダル５を有しており、このブレーキペダル５は、車両の運転席に運転者が座った状態における運転者の足元付近に設けられている。このように設けられるブレーキペダル５の近傍には、ブレーキペダル５のストロークを検出可能なブレーキストローク検出手段であるブレーキストロークセンサ６が設けられている。
【００２６】
また、ブレーキペダル５は、車両走行時の動力源として設けられるエンジン（図示省略）の運転時に発生する負圧の伝達が可能な負圧経路１３が接続されたブレーキブースタ１２に接続されている。この負圧経路１３は、エンジンの吸気通路（図示省略）に接続されており、これにより負圧経路１３は、エンジンの運転時に発生する負圧をブレーキブースタ１２に伝達可能になっている。また、このように設けられる負圧経路１３には、吸気通路側からブレーキブースタ１２の方向への空気の流れを遮断する逆止弁である負圧経路逆止弁１４が設けられている。
【００２７】
また、ブレーキブースタ１２は、油圧を発生させることができるマスタシリンダ１１に接続されており、マスタシリンダ１１には、車両の制動時にホイールシリンダ５１に作用させる油圧の経路である油圧経路２０が接続されている。この油圧経路２０は、作動液であるブレーキフルードの経路である作動液経路として設けられている。マスタシリンダ１１に接続されている油圧経路２０は、作動液として用いられるブレーキフルードが満たされている。また、この油圧経路２０は、２系統に分かれて構成されており、２系統の油圧経路２０である第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とが、それぞれ独立してマスタシリンダ１１に接続されている。
【００２８】
ブレーキペダル５は、これらのようにブレーキブースタ１２とマスタシリンダ１１とを介して油圧経路２０に接続されており、このうちブレーキブースタ１２は、公知の真空式倍力装置となっており、ブレーキペダル５に入力された踏力を、負圧経路１３から伝達された負圧と大気圧との差を利用することにより増大してマスタシリンダ１１に伝達可能に設けられている。また、マスタシリンダ１１は、ブレーキブースタ１２から伝達された力によって油圧を発生させ、発生させた油圧を油圧経路２０に伝達可能に設けられている。即ち、マスタシリンダ１１は、ブレーキブースタ１２を介してブレーキペダル５に接続されていると共に、ブレーキペダル５への制動操作に応じてブレーキフルードの油圧を上昇させることができる液圧発生手段として設けられている。
【００２９】
また、マスタシリンダ１１に接続される油圧経路２０には、その端部にホイールシリンダ５１が接続されており、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とで、車両における互い違いの位置に配設されている車輪の近傍に設けられるホイールシリンダ５１が接続されている。ここで、複数設けられる各車輪の近傍に配設されるホイールシリンダ５１とブレーキディスク５５とについて説明すると、ホイールシリンダ５１は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の近傍に配設されるホイールシリンダ５１が、順に左前輪ホイールシリンダ５２Ｌ、右前輪ホイールシリンダ５２Ｒ、左後輪ホイールシリンダ５３Ｌ、右後輪ホイールシリンダ５３Ｒとなっている。同様に、ブレーキディスク５５は、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の近傍に配設されるブレーキディスク５５が、順に左前輪ブレーキディスク５６Ｌ、右前輪ブレーキディスク５６Ｒ、左後輪ブレーキディスク５７Ｌ、右後輪ブレーキディスク５７Ｒとなっている。第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とで、車両における互い違いの位置に配設されている車輪の近傍に設けられるホイールシリンダ５１は、第１油圧経路２１には右前輪ホイールシリンダ５２Ｒと左後輪ホイールシリンダ５３Ｌとが接続され、第２油圧経路２２には左前輪ホイールシリンダ５２Ｌと右後輪ホイールシリンダ５３Ｒとが接続されている。このように設けられるホイールシリンダ５１は、ブレーキフルードの油圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段として設けられている。
【００３０】
また、油圧経路２０には、車両の制動時に油圧経路２０内の油圧を制御可能なブレーキアクチュエータ３０が複数設けられており、ブレーキアクチュエータ３０は、常開のソレノイドバルブであるマスタカット弁３１と保持弁３２、及び常閉のソレノイドバルブである減圧弁３３とを有している。このうち、マスタカット弁３１は、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とにそれぞれ１つずつ配設されており、ホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを調節可能な流量調整手段として設けられている。
【００３１】
また、保持弁３２は、油圧経路２０において、マスタシリンダ１１からマスタカット弁３１を経てホイールシリンダ５１に向かう経路に設けられており、４つのホイールシリンダ５１に対応して保持弁３２も４つ設けられている。
【００３２】
また、減圧弁３３は、保持弁３２からホイールシリンダ５１に向かう経路から分岐し、マスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路に接続される経路であるリターン経路２５に設けられている。このように、減圧弁３３が設けられるリターン経路２５は、４つの保持弁３２とホイールシリンダ５１との間の経路からそれぞれ分岐しており、減圧弁３３は、分岐した各経路に設けられているため、減圧弁３３は油圧経路２０に４つ設けられている。即ち、減圧弁３３は、保持弁３２と同様に４つのホイールシリンダ５１に対応して４つ設けられている。
【００３３】
また、リターン経路２５は、減圧弁３３の下流側、つまりリターン経路２５における、減圧弁３３よりもマスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路に接続される側の部分が、第１油圧経路２１における２つのリターン経路２５同士、及び第２油圧経路２２における２つのリターン経路２５同士で接続されて、それぞれ１つの経路になっている。このように、リターン経路２５における１つの経路になった部分には、ブレーキアクチュエータ３０であるポンプモータ３４と、リターン経路２５に設けられる逆止弁であるリターン経路逆止弁３５と、ポンプモータ３４から吐出されたブレーキフルードの脈動を低減するダンパ室４０とが配設されている。このうち、リターン経路逆止弁３５とダンパ室４０は、リターン経路２５におけるポンプモータ３４よりもマスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路に接続される側に配設されており、リターン経路逆止弁３５は、リターン経路２５におけるポンプモータ３４とダンパ室４０との間に配設されている。
【００３４】
また、ポンプモータ３４は電気によって駆動可能に設けられており、ポンプモータ３４を駆動させることにより、リターン経路２５内のブレーキフルードを減圧弁３３側からマスタカット弁３１或いは保持弁３２側に供給可能に設けられている。これによりポンプモータ３４は、油圧経路２０内のブレーキフルードを加圧することができ、ブレーキフルードの油圧をマスタシリンダ１１で発生する油圧以上に増圧可能な増圧手段として設けられている。また、リターン経路逆止弁３５は、ポンプモータ３４からマスタカット弁３１或いは保持弁３２方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。また、ダンパ室４０は、ポンプモータ３４から吐出され、リターン経路逆止弁３５を通過してマスタカット弁３１或いは保持弁３２方向へ流れるブレーキフルードの脈動を低減する。ポンプモータ３４とリターン経路逆止弁３５とダンパ室４０とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とにそれぞれ１つずつ配設されている。即ち、ポンプモータ３４とリターン経路逆止弁３５とダンパ室４０とは、共に全部で２つずつ設けられている。
【００３５】
また、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１の上流側、即ち、油圧経路２０におけるマスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の部分からは、リターン経路２５に接続される経路である供給経路２６が分岐しており、供給経路２６はリターン経路２５に接続されている。また、この供給経路２６にはリザーバ３７と、供給経路２６に設けられる逆止弁である供給経路逆止弁３８とが配設されており、供給経路逆止弁３８は、供給経路２６における、リザーバ３７よりも、マスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の経路に接続される側に配設されている。
【００３６】
このうち、リザーバ３７は、供給経路２６を流れるブレーキフルードを所定量貯留可能に設けられており、供給経路逆止弁３８は、供給経路２６における、マスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の経路に接続される側の端部側からリターン経路２５の方向へのブレーキフルードのみ流し、反対方向のブレーキフルードの流れを遮断する。リザーバ３７と供給経路逆止弁３８とは、これらのように設けられているため、第１油圧経路２１と第２油圧経路２２とにそれぞれ１つずつ配設されている。即ち、リザーバ３７と供給経路逆止弁３８とは、共に全部で２つずつ設けられている。
【００３７】
また、第１油圧経路２１におけるマスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間には、操作圧力検出手段であるマスタシリンダ圧センサ３９が設けられている。このマスタシリンダ圧センサ３９は、第１油圧経路２１におけるマスタシリンダ１１とマスタカット弁３１との間の油圧を、運転者がブレーキ操作をしてブレーキペダル５を踏んだ場合に発生する操作圧力として検出可能に設けられている。
【００３８】
また、車両の室内には、エンジンの出力を調整する際に操作するアクセルペダル６０が、ブレーキペダル５に並べられて設けられており、アクセルペダル６０の近傍には、当該アクセルペダル６０の開度を検出可能なアクセル開度検出手段であるアクセル開度センサ６１が設けられている。さらに、車両の室内には、制動制御を行う際における制御モードを切り替える制御モード切替手段である制御モードスイッチ６５が設けられている。この制御モードスイッチ６５は、車両の運転席に運転者が座った状態で運転者が操作可能な位置に配設されており、車両の停車時にブレーキペダル５への制動操作を行わなくなった状態でもホイールシリンダ５１に制動力を発生させ続けることにより停車を維持させ続ける制御である停車維持制御を行うモードと、通常の制動制御のモードとを切り替え可能に設けられている。つまり、制御モードスイッチ６５は、停車維持制御のＯＮとＯＦＦとを切り替え可能に設けられている。
【００３９】
これらのように設けられるブレーキストロークセンサ６、マスタカット弁３１、保持弁３２、減圧弁３３、ポンプモータ３４、マスタシリンダ圧センサ３９、アクセル開度センサ６１、制御モードスイッチ６５は、車両に搭載されると共に車両の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０に接続されており、ＥＣＵ７０によって制御可能に設けられている。
【００４０】
図２は、図１に示した制動装置の要部構成図である。ＥＣＵ７０には、処理部７１、記憶部９０及び入出力部９１が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ＥＣＵ７０に接続されているブレーキストロークセンサ６、マスタカット弁３１、保持弁３２、減圧弁３３、ポンプモータ３４、マスタシリンダ圧センサ３９、アクセル開度センサ６１、制御モードスイッチ６５は、入出力部９１に接続されており、入出力部９１は、これらのセンサ類等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部９０には、実施例に係る制動装置１を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部９０は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、或いはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００４１】
また、処理部７１は、メモリ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されており、ブレーキストロークセンサ６での検出結果よりブレーキペダル５のストローク量を取得可能な制動操作取得手段であるブレーキストローク量取得部７２と、マスタシリンダ圧センサ３９での検出結果より、マスタシリンダ１１で発生するブレーキフルードの圧力であるマスタシリンダ圧を取得可能なマスタシリンダ圧取得手段であるマスタシリンダ圧取得部７３と、アクセル開度センサ６１での検出結果よりアクセル開度を取得可能なアクセル操作取得手段であるアクセル開度取得部７４と、制御モードスイッチ６５の状態より選択されている制動制御のモードを取得する制御モード取得手段である制御モード取得部７５と、を有している。
【００４２】
また、処理部７１は、車両の停車を維持するために必要な制動力である必要制動力を算出する必要制動力算出手段である必要制動力算出部７６と、必要制動力算出部７６で算出した必要制動力に基づいて、ホイールシリンダ５１で必要制動力を発生させるのに必要な油圧である目標圧を算出する目標圧算出手段である目標圧算出部７７と、を有している。
【００４３】
また、処理部７１は、ブレーキアクチュエータ３０を制御することにより油圧経路２０内のブレーキフルードの油圧を制御可能に設けられており、停車維持制御を行う場合には、ポンプモータ３４で油圧を増圧させると共にマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることによりホイールシリンダ５１に作用する油圧をホイールシリンダ５１が制動力を発生可能な油圧にし、且つ、ブレーキペダル５への制動操作の操作量が少なくなった場合には、マスタシリンダ１１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることによりホイールシリンダ５１に作用するブレーキフルードの油圧の上昇の度合いを大きくする液圧制御手段である油圧制御部７８と、停車維持制御を行うか否かを判定する停車維持制御判定手段である停車維持制御判定部７９と、ブレーキペダル５への制動操作の操作量が少なくなったか否か、即ち、ブレーキペダル５を戻しているか否かを判定する制動操作判定手段である制動操作判定部８０と、を有している。
【００４４】
ＥＣＵ７０によって制御されるマスタカット弁３１などの制御は、例えば、マスタシリンダ圧センサ３９などによる検出結果に基づいて、処理部７１が前記コンピュータプログラムを当該処理部７１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてマスタカット弁３１などの作動部分を作動させることにより制御する。その際に処理部７１は、適宜記憶部９０へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このようにマスタカット弁３１などを制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ７０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
【００４５】
この実施例に係る制動装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両の走行中に制動し、減速をする場合には、ブレーキペダル５を踏むことによってブレーキをかける。このように、ブレーキペダル５を踏んでブレーキ操作、即ち、制動操作をした場合、その踏力がブレーキペダル５からブレーキブースタ１２に伝達される。ここで、このブレーキブースタ１２には負圧経路１３が接続されており、ブレーキブースタ１２にはエンジンの運転時における吸気行程で発生する負圧が負圧経路１３を介して伝達可能に設けられている。このため、踏力がブレーキブースタ１２に対して入力された場合、ブレーキブースタ１２はこの負圧と大気圧との差圧により、踏力を増力させてマスタシリンダ１１に入力する。踏力に対して増力した力が入力されたマスタシリンダ１１は、入力された力に応じてブレーキフルードに対して圧力を与え、マスタシリンダ１１の作動に応じて変化するブレーキフルードの圧力であるマスタシリンダ圧を上昇させる。
【００４６】
マスタシリンダ圧が上昇した場合、油圧経路２０内のブレーキフルードの圧力も上昇し、油圧経路２０内の油圧はマスタシリンダ圧と同じ圧力になる。さらに、このように油圧経路２０内の油圧が上昇した場合、この油圧は常開のソレノイドバルブであるマスタカット弁３１と保持弁３２とを介してホイールシリンダ５１にも伝達される。この場合、減圧弁３３は常閉であるため、油圧経路２０内のブレーキフルードは保持弁３２側から減圧弁３３を通ってリターン経路２５には流れないため、保持弁３２からホイールシリンダ５１に伝達される油圧は低下しない。
【００４７】
このように、上昇した油圧がホイールシリンダ５１に伝達された場合、ホイールシリンダ５１は伝達された油圧により作動する。即ち、ホイールシリンダ５１は、マスタシリンダ油圧で作動する。ホイールシリンダ５１が作動した場合、ホイールシリンダ５１は、当該ホイールシリンダ５１と組みになって設けられ、且つ、車輪の回転時に車輪と一体となって回転するブレーキディスク５５の回転速度を低下させる。これにより、車輪の回転速度も低下するため、車両は減速する。
【００４８】
これらのように、ブレーキペダル５を操作することにより、ホイールシリンダ５１にはブレーキディスク５５の回転速度を低下させる力である制動力が発生するため、ブレーキディスク５５の回転速度の低下を介して車輪の回転速度を低下させることができ、走行中の車両を制動することができる。
【００４９】
また、このようにブレーキペダル５を操作する場合には、ブレーキペダル５のストローク量が、ブレーキペダル５の近傍に設けられるブレーキストロークセンサ６によって検出される。ブレーキストロークセンサ６による検出結果は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するブレーキストローク量取得部７２で取得する。また、ブレーキペダル５を操作した場合には、ブレーキペダル５に付与する踏力に応じて変化するマスタシリンダ圧が、第１油圧経路２１に設けられるマスタシリンダ圧センサ３９によって検出される。マスタシリンダ圧センサ３９による検出結果は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するマスタシリンダ圧取得部７３で取得する。このように、マスタシリンダ圧取得部７３は、ブレーキペダル５への制動操作の操作量に応じて変化するブレーキフルードの油圧を取得する液圧取得手段として設けられている。また、マスタシリンダ圧は、ブレーキペダル５への制動操作の操作量を示す値として用いられる。
【００５０】
ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８は、ブレーキストローク量取得部７２で取得したブレーキペダル５のストローク量や、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧や、車両に設けられる他のセンサでの検出結果に応じてブレーキアクチュエータ３０を制御することにより、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を制御する。
【００５１】
また、ポンプモータ３４を駆動させた場合には、リターン経路２５内のブレーキフルードを、マスタカット弁３１と保持弁３２との間の経路の方向に流す。これにより、保持弁３２方向に流れるブレーキフルードの油圧を増圧することができ、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を増圧させることができる。このため、運転者がブレーキペダル５を踏んだ際に発生する油圧よりも高い油圧をホイールシリンダ５１に作用させることができ、制動力を上昇させることができる。換言すると、車両の制動時に、運転者がブレーキペダル５を踏んだ際に発生する油圧以上の油圧をホイールシリンダ５１に作用させる場合には、ポンプモータ３４を駆動させる。このように、ポンプモータ３４は、車両の運転者の制動操作による制動力以上の制動力を車輪に付与することができる制動力補助手段として設けられている。
【００５２】
また、実施例に係る制動装置１は、走行中の車両の制動を行う他に、車両の停車を維持する制御である停車維持制御が可能に設けられている。この停車維持制御を行うか否かは、車両の室内に設けられる制御モードスイッチ６５により切り替える。制御モードスイッチ６５の状態が、通常の制動制御のモードの場合、つまり、停車維持制御がＯＦＦの状態の場合には、制動装置１は、上述したようにブレーキペダル５の操作に応じてホイールシリンダ５１が作動し、制動力を発生する。
【００５３】
これに対し、制御モードスイッチ６５の状態が、停車維持制御のモードになっており、停車維持制御がＯＮの状態の場合には、制動装置１は、停車維持制御を行う。具体的には、停車維持制御がＯＮの状態で車両がほぼ停止し、且つ、ブレーキペダル５が所定のストローク以上に操作された場合には、停車維持制御を行う。
【００５４】
このうち、停車維持制御がＯＮであることの検出は、制御モードスイッチ６５の状態を、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する制御モード取得部７５で取得する。車両がほぼ停止した状態で、制御モード取得部７５で取得した制御モードスイッチ６５の状態が、停車維持制御がＯＮの状態となり、ブレーキストローク量取得部７２で取得するブレーキペダル５のストローク量が所定のストローク量以上の場合には、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する停車維持制御判定部７９は、停車維持制御を行うとの判定をする。停車維持制御判定部７９が停車維持制御を行うとの判定をした場合には、停車維持制御を行う。
【００５５】
なお、停車維持制御の実行条件が成立した状態であるか否かの判定をする際に用いられるブレーキペダル５の所定のストローク量は、運転者が車両を停止させる意思があると判断できるストローク量として、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。また、停車維持制御の実行条件が成立した状態であるか否かの判定をする際に用いられる所定の車速は、車両がほぼ停止した状態であると判断できる車速として、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。
【００５６】
停車維持制御を行う場合は、ブレーキペダル５を操作した後、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８でマスタカット弁３１を制御し、マスタカット弁３１を駆動することにより、ブレーキペダル５への制動操作に関わらずホイールシリンダ５１に対してブレーキフルードの油圧が作用した状態にする。即ち、停車維持制御を行う場合は、常開のマスタカット弁３１を閉じる方向に駆動することにより、ブレーキペダル５を戻した場合でもブレーキフルードはホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方には戻らなくなる。このため、油圧経路２０のうちマスタカット弁３１を境としてホイールシリンダ５１に接続されている側の油圧経路２０の油圧は維持されるため、ブレーキペダル５を戻した状態でもホイールシリンダ５１に対する油圧は維持される。これにより、ホイールシリンダ５１は制動力によりブレーキディスク５５の回転の停止状態を維持させるため、車両の停車状態が維持される。
【００５７】
ここで、停車維持制御を行う場合には、例えば、車両を平地に停車させる場合と坂路に停車させる場合とでは必要となる制動力が異なり、また、運転者がブレーキペダル５を操作することにより発生する制動力も、ブレーキペダル５を操作する際の踏力によって異なる。このため、車両の停車時にブレーキペダル５を操作することにより停車維持制御を行う場合、ブレーキペダル５を操作する際の踏力に基づいて発生する制動力が、車両の停車を維持するのに必要な制動力に対して不足する場合がある。
【００５８】
この場合には、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する油圧制御部７８でポンプモータ３４を制御してポンプモータ３４を駆動することにより保持弁３２方向に流れるブレーキフルードの油圧を増圧し、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を増圧させる。これにより、制動力を増加させ、車両の停車を維持するのに必要な制動力を発生させる。
【００５９】
このように、車両の停車を維持するのに必要な制動力である必要制動力を発生させる場合には、まず、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する必要制動力算出部７６で必要制動力を算出する。必要制動力算出部７６で必要制動力を算出する際には、車両の他の制御で用いられる加速度を検出するＧセンサ（図示省略）での検出結果より、車両が停車している道路の坂路勾配を計測したり、車両の他の制御で用いられるエンジンのアイドル回転数を取得し、クリープ走行時の駆動力を、取得したアイドル回転数に基づいて算出したりすることにより、車両を移動させる力を算出する。必要制動力算出部７６は、このように車両を移動させる力を算出した後、この力が作用することにより移動しようとする車両の停止を維持するのに必要な力である必要制動力を算出する。
【００６０】
なお、制動装置１で制動力を発生する場合、制動装置１の製造時におけるバラつきにより制動力にバラつきが発生する場合があるので、必要制動力算出部７６で必要制動力を算出する場合には、このバラつきを補償するために必要制動力を大きめに算出する。
【００６１】
必要制動力を算出した後は、ホイールシリンダ５１で必要制動力を発生させるのに必要な油圧である目標圧を、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する目標圧算出部７７で算出する。目標圧算出部７７は、必要制動力算出部７６で算出した必要制動力を取得し、ホイールシリンダ５１に作用させることによりホイールシリンダ５１で必要制動力を発生させることのできる油圧を目標圧として算出する。即ち、目標圧算出部７７は、必要制動力算出部７６で算出した必要制動力に基づいて目標圧を算出する。
【００６２】
目標圧算出部７７で算出した目標圧は、油圧制御部７８に伝達される。目標圧が伝達された油圧制御部７８は、ホイールシリンダ５１に目標圧を作用させることができるようにマスタカット弁３１とポンプモータ３４とを制御し、これらを駆動する。このように、ポンプモータ３４を駆動することにより、保持弁３２の方向に流れるブレーキフルードの油圧を増圧することができ、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を増圧することができる。また、マスタカット弁３１を駆動し、開度を調節することにより、ホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方向に戻るブレーキフルードの量を調節する。これにより、ホイールシリンダ５１に作用する油圧は、目標圧になるように調整される。また、ポンプモータ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を増圧しているため、ブレーキペダル５を戻した場合でも、ホイールシリンダ５１に作用する油圧は、目標圧の状態で維持される。
【００６３】
図３は、従来の制動装置で停車維持制御を行う場合の油圧の変化を示す説明図である。ここで、停車維持制御を行う場合におけるホイールシリンダ５１に作用する油圧について説明すると、停車維持制御を行う場合には、このようにホイールシリンダ５１に作用する油圧が目標圧になるようにマスタカット弁３１とポンプモータ３４とを駆動する。その際に、従来の制動装置では、停車維持制御時にブレーキペダル５にマスタカット弁３１とポンプモータ３４とを駆動させることにより、油圧経路２０内の油圧に対して加圧する。これにより、油圧経路２０内の油圧は上昇するが、この油圧の変化がブレーキペダル５に伝達されることによる違和感を抑制するために、油圧経路２０内の油圧に対する加圧の度合いを緩やかにする。
【００６４】
つまり、従来の制動装置では、停車維持制御時には、図３に示すように、ポンプモータ３４の駆動指示であるポンプモータ駆動指示ＰＩｈをＯＮにしてポンプモータ３４を駆動すると共に、マスタカット弁３１の開度を調節することにより、油圧経路２０内の油圧に対して加圧するが、その際の加圧の度合いを緩やかにするため、ホイールシリンダ５１に作用する油圧であるブレーキ圧ＢＰｈは、マスタカット弁３１とポンプモータ３４とを駆動する前の油圧である初期圧から、目標となる制動力を発生可能な油圧である目標圧に向かって緩やかに上昇する。
【００６５】
このため、油圧経路２０内の油圧に対して加圧することにより圧力が変化するブレーキ圧ＰＢｈの変化の度合いである加圧勾配ＰＳｈは、時間の変化に対する圧力の変化の度合いが小さくなり、緩やかな勾配になる。マスタカット弁３１とポンプモータ３４とを駆動することによりブレーキ圧ＢＰｈが上昇し、ブレーキ圧ＢＰｈが目標圧に到達した場合には、ポンプモータ駆動指示ＰＩｈをＯＦＦにしてポンプモータ３４を停止する。このようにポンプモータ３４を停止した場合でも、マスタカット弁３１を駆動し続けることにより、ブレーキ圧ＢＰｈは目標圧で維持されるため、ホイールシリンダ５１は目標となる制動力を発生し続ける。これにより、車両は停車状態が維持される。
【００６６】
図４は、実施例に係る制動装置で停車維持制御を行う場合の油圧の変化を示す説明図である。従来の制動装置では、停車維持制御時には、上述したようにマスタカット弁３１とポンプモータ３４とを駆動することにより、加圧勾配が緩やかな状態でブレーキ圧を上昇させる。これに対し、実施例に係る制動装置１では、図４に示すように、停車維持制御時には、マスタカット弁３１とポンプモータ３４とを駆動させて油圧経路２０内の油圧に対して加圧する際に、この加圧の度合いをブレーキペダル５への制動操作に応じて変化させることにより、ホイールシリンダ５１に作用する油圧であるブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを、ブレーキペダル５の状態に応じて変化させる。
【００６７】
つまり、実施例に係る制動装置１では、停車維持制御時には、ポンプモータ駆動指示ＰＩｉをＯＦＦからＯＮにしてポンプモータ３４を駆動し、マスタカット弁３１の開度を調節することによって油圧経路２０内の油圧に対して加圧する際に、運転者がブレーキペダル５に踏力を付与して制動操作を行っている状態では、加圧の度合いを緩やかにする。この状態では、ブレーキ圧ＢＰｉは、マスタカット弁３１とポンプモータ３４とを駆動する前の油圧である初期圧から、目標となる制動力を発生可能な油圧である目標圧に向かって緩やかに上昇する。このため、ブレーキ圧ＢＰｉの変化の度合いである加圧勾配ＰＳｉは、時間の変化に対する圧力の変化の度合いが小さくなり、緩やかな勾配になる。
【００６８】
このように、マスタカット弁３１とポンプモータ３４とが駆動し、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉが緩やかな状態でブレーキペダル５を緩め、ブレーキペダル５に付与している踏力を減少した場合、マスタカット弁３１の開度を小さくする。これにより、油圧経路２０におけるマスタカット弁３１よりもホイールシリンダ５１寄りの経路内のブレーキフルードは、マスタカット弁３１を通過してマスタシリンダ１１の方には戻り難くなるので、マスタカット弁３１よりもホイールシリンダ５１寄りの経路内の油圧は上昇する。即ち、ブレーキペダル５に付与している踏力を減少した場合には、加圧の度合いを大きくする。
【００６９】
これにより、ブレーキ圧ＢＰｉは、目標圧に向かって上昇する際の加圧勾配ＰＳｉが急勾配になる。このため、従来の制動装置で停車維持制御を行う場合のように、ブレーキ圧ＢＰｈの加圧勾配ＰＳｈが緩やかな場合と比較して、ブレーキ圧ＢＰｉは早い時間で目標圧に到達する。即ち、実施例に係る制動装置１では、ブレーキペダル５に付与している踏力を減少した場合には、加圧勾配ＰＳｉが急勾配になり、ブレーキ圧ＢＰｉは早い時間で目標圧に到達するため、ブレーキ圧ＢＰｉは、従来の制動装置における停車維持制御時のブレーキ圧ＢＰｈと比較して短時間で目標圧に到達する。ブレーキ圧ＢＰｉが目標圧に到達した場合には、ポンプモータ駆動指示ＰＩｉをＯＦＦにしてポンプモータ３４を停止する。このようにポンプモータ３４を停止した場合でも、従来の制動装置と同様にマスタカット弁３１を駆動し続けることにより、ブレーキ圧ＢＰｈは目標圧で維持されるため、ホイールシリンダ５１は目標となる制動力を発生し続ける。これにより、車両は停車状態が維持される。
【００７０】
具体的には、停車維持制御がＯＮの状態で車両がほぼ停止し、且つ、ブレーキペダル５が所定のストローク以上に操作された場合には、停車維持制御を開始し、油圧制御部７８でマスタカット弁３１とポンプモータ３４とを駆動する。即ち、油圧制御部７８は、ポンプモータ駆動指示ＰＩｉをＯＮにする。
【００７１】
また、油圧制御部７８は、目標圧算出部７７で算出した目標圧をホイールシリンダ５１に作用させることができるように、マスタカット弁３１の開度を調節する。その際に、油圧制御部７８は、マスタシリンダ圧取得部７３で取得するマスタシリンダ圧が、運転者がブレーキペダル５への踏力を減少し、ブレーキペダル５を戻していると判定できる圧力以下になった場合には、マスタカット弁３１の開度を小さくする。
【００７２】
詳しくは、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧は、ＥＣＵ７０の処理部７１が有する制動操作判定部８０に伝達され、制動操作判定部８０は、伝達されたマスタシリンダ圧に基づいて、ブレーキペダル５を戻しているか否かを判定する。つまり、制動操作判定部８０は、マスタシリンダ圧取得部７３から伝達されたマスタシリンダ圧が、ブレーキペダル５を戻していると判定できる圧力の閾値より大きい場合には、運転者はブレーキペダル５を戻していないと判定し、伝達されたマスタシリンダ圧が、この閾値以下の場合には、ブレーキペダル５を戻していると判定する。なお、このブレーキペダル５を戻していると判定できる圧力の閾値は、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。
【００７３】
制動操作判定部８０での判定結果は、油圧制御部７８に伝達され、制動操作判定部８０から伝達された判定結果が、ブレーキペダル５を戻していないとの判定結果の場合は、油圧制御部７８は、マスタカット弁３１の開度を大きめにする。これにより、ホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方に戻るブレーキフルードの量は多めになるので、ポンプモータ３４を駆動させることによりホイールシリンダ５１に作用する油圧の上昇の度合いは小さくなる。このため、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉは、比較的緩やかになる。
【００７４】
これに対し、制動操作判定部８０から伝達された判定結果が、ブレーキペダル５を戻しているとの判定結果の場合は、油圧制御部７８は、マスタカット弁３１の開度を小さくする。これにより、ホイールシリンダ５１側からマスタシリンダ１１の方に戻るブレーキフルードの量は少なくなるので、ポンプモータ３４を駆動させることによりホイールシリンダ５１に作用する油圧の上昇の度合いは大きくなる。このため、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉは急勾配になる。
【００７５】
つまり、油圧制御部７８は、停車維持制御判定部７９が停車維持制御を行うと判定した場合には、ブレーキペダル５に対する制動操作の操作量が所定の操作量以下になった場合、即ち、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧が所定の圧力以下になった場合に、マスタカット弁３１の開度を小さくすることにより、ホイールシリンダ５１に作用するブレーキフルードの油圧の上昇の度合いを大きくする。
【００７６】
ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉが急勾配になった場合、ブレーキ圧ＢＰｉは短時間で目標圧に到達する。ブレーキ圧ＢＰｉが目標圧に到達した場合には、油圧制御部７８はポンプモータ駆動指示ＰＩｉをＯＦＦにする。これにより、ポンプモータ３４は停止する。このように、実施例に係る制動装置１では、ブレーキペダル５に踏力を付与している状態では、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを緩やかにし、ブレーキペダル５を戻した後に加圧勾配ＰＳｉを急勾配にして停車維持制御を行う。
【００７７】
停車維持制御は、このようにブレーキペダル５への制動操作の操作量に応じてブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを変化させて行うが、停車維持制御を行っている状態でアクセルペダル６０を操作した場合には、停車維持制御を停止する。具体的には、アクセル開度センサ６１でアクセル開度を検出し、検出結果をＥＣＵ７０の処理部７１が有するアクセル開度取得部７４で取得し、取得したアクセル開度が停車維持制御判定部７９に伝達される。アクセル開度取得部７４で取得したアクセル開度が伝達された停車維持制御判定部７９は、伝達されたアクセル開度が所定以上の場合には、停車維持制御を停止する判定を行う。なお、停車維持制御を停止するか否かを判定する際に用いられる所定のアクセル開度は、運転者が車両を発進させる意思があると判断できるアクセル開度として、予め設定されてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。
【００７８】
停車維持制御判定部７９での判定により、停車維持制御を停止すると判定した場合には、油圧制御部７８でポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを制御し、双方の駆動を停止する。これにより、油圧経路２０のうちマスタカット弁３１を境としてホイールシリンダ５１に接続されている側の油圧経路２０内のブレーキフルードはマスタシリンダ１１の方向に戻るため、ホイールシリンダ５１に作用する油圧は低下し、制動力は発生しなくなる。
【００７９】
以上の制動装置１は、停車維持制御判定部７９が停車維持制御を行うと判定した場合には、ポンプモータ３４で油圧経路２０内のブレーキフルードの油圧を増圧させると共にマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることにより、ブレーキペダル５への制動操作に関わらずホイールシリンダ５１に対して油圧を与えることができ、ホイールシリンダ５１に制動力を発生させることができる。また、その際に油圧制御部７８は、運転者によるブレーキペダル５への制動操作の操作量が少なくなった場合に、マスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることにより、ホイールシリンダ５１に作用するブレーキフルードの油圧の上昇の度合い、即ち、ブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを大きくしている。
【００８０】
これにより、ポンプモータ３４で油圧を増圧させると共にマスタカット弁３１でマスタシリンダ１１の方向へのブレーキフルードの流れを低減させることに起因してブレーキペダル５がマスタシリンダ１１の方向に吸い込まれる場合でも、この現象は車両の運転者の制動操作の操作量が少なくなった場合に生じるため、運転者は気が付き難い。従って、運転者が違和感を覚えることを抑制しつつ、制動力を確保できる。また、これらの停車維持制御は、新たな装置を設けずに、従来の制動装置でアンチロック制御等を行う場合に用いられるポンプモータ３４とマスタカット弁３１とにより行うため、このような停車維持制御を行う場合における製造コストの上昇を抑制できる。この結果、製造コストの上昇を抑えつつ、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００８１】
また、停車維持制御を行う場合には、ブレーキペダル５への制動操作の操作量が所定の操作量以下になった場合に、ブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを大きくするので、停車維持制御を行う場合に、より確実に、制動操作の操作量が少なくなった場合にホイールシリンダ５１に制動力を発生させることができる。この結果、より確実に、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００８２】
また、従来の制動装置でも用いられるマスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧が所定の圧力以下になった場合に、ブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを大きくするので、停車維持制御を行う場合に、製造コストの上昇を抑えつつ、より的確に、制動操作の操作量が少なくなった場合にホイールシリンダ５１に制動力を発生させることができる。この結果、製造コストの上昇を抑えつつ、より確実に停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００８３】
また、ブレーキペダル５への制動操作の操作量が少なくなった場合には、ブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを大きくし、加圧勾配ＰＳｉを急勾配にしているので、停車維持制御時にブレーキ圧ＢＰｉを目標圧にするまでの時間を短くすることができる。これにより、ポンプモータ３４の駆動時間を短くすることができるので、消費電力の低減を図ることができ、ポンプモータ３４の駆動時に発生する熱を低減することができる。この結果、消費電力の低減により燃費の向上を図ることができ、また、熱の発生を抑えることができるため、停車維持制御時に制動装置１が高温になることを抑制できる。
【００８４】
また、停車維持制御時のポンプモータ３４の駆動時間を短くすることができるので、ポンプモータ３４の駆動時に発生する作動音の発生時間を短くすることができ、また、ポンプモータ３４の駆動時間が短くなることにより、耐久時間を長くすることができる。この結果、ポンプモータ３４の作動音の発生時間を短くすることができるため、停車維持制御時の静粛性の向上を図ることができ、また、ポンプモータ３４の耐久性の向上を図ることができる。
【００８５】
図５は、変形例に係る制動装置で停車維持制御を行う場合のマスタシリンダ圧と加圧勾配との関係を示す説明図である。なお、実施例に係る制動装置１では、停車維持制御時にマスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧が所定の圧力以下になった場合に、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉが急勾配になるようにマスタカット弁３１を制御しているが、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉは、ブレーキペダル５への制動操作の制御量に応じて変化するようにしてもよい。この場合、停車維持制御判定部７９が停車維持制御を行うと判定した場合には、油圧制御部７８は、ブレーキペダル５への制動操作の操作量が少なくなるに従ってブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを大きくする。具体的には、油圧制御部７８は、図５に示すように、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧が低くなるに従ってブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを大きくし、反対にマスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧が高くなるに従ってブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを小さくする。
【００８６】
ここで、マスタシリンダ圧センサ３９やブレーキブースタ１２は、ブレーキペダル５に踏力を付与し、ブレーキペダル５の制動操作を開始し始めた段階では、共に遊びがある。即ち、マスタシリンダ圧センサ３９は、ブレーキペダル５を制動操作した場合に操作量が所定の操作量になるまではマスタシリンダ圧を検出し難くなっており、ブレーキブースタ１２は、ブレーキペダル５を制動操作した場合に操作量が所定の操作量になるまでは、ブレーキペダル５に入力された踏力を増力してマスタシリンダ１１に入力し難くなっている。マスタシリンダ圧センサ３９やブレーキブースタ１２には、このように遊びがあるが、ブレーキペダル５の制動操作時における、マスタシリンダ圧センサ３９でマスタシリンダ圧を検出したり、ブレーキブースタ１２で踏力を増力したりすることが可能になる操作量は、これらのマスタシリンダ圧の検出や、踏力を増力することが可能になる所定の操作量であるジャンピング操作量ＪＯとなっている。
【００８７】
このように遊びを有するマスタシリンダ圧センサ３９やブレーキブースタ１２を備える制動装置１において、ブレーキペダル５を制動操作することにより停車維持制御を開始する場合には、操作量が０の状態になっているブレーキペダル５の制動操作の開始後、操作量がジャンピング操作量ＪＯになるまでの間は、ポンプモータ３４とマスタカット弁３１とを駆動することにより、加圧勾配ＰＳｉを急激に急勾配にする。つまり、ブレーキペダル５の制動操作の開始後、操作量がジャンピング操作量ＪＯに到達し、マスタシリンダ圧センサ３９での検出結果をＥＣＵ７０の処理部７１が有するマスタシリンダ圧取得部７３で取得することが可能になるまでは、ポンプモータ３４を駆動した状態で、マスタカット弁３１の開度を小さくすることにより、ブレーキ圧ＢＰｉを一気に上昇させて加圧勾配ＰＳｉを一気に急勾配にする。
【００８８】
マスタシリンダ圧取得部７３でマスタシリンダ圧を取得可能な状態になり、制動操作の操作量がジャンピング操作量ＪＯ以上になった場合は、マスタカット弁３１を制御してマスタカット弁３１の開度を大きくし、ブレーキ圧ＢＰｉの上昇の割合を小さくする。これにより、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを緩やかにする。また、このように、ブレーキペダル５への制動操作の制動量がジャンピング操作量ＪＯ以上になったか否かの判定は、ブレーキペダル５を制動操作した状態で、マスタシリンダ圧取得部７３でマスタシリンダ圧を取得できるか否かにより判定する。
【００８９】
また、制動操作の操作量がジャンピング操作量ＪＯ以上になった場合は、油圧制御部７８でマスタカット弁３１を制御し、マスタシリンダ圧取得部７３で取得するマスタシリンダ圧が大きくなるに従って、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを緩やかにする。このように、マスタシリンダ圧に対するマスタカット弁３１の制御量、或いは、マスタシリンダ圧に対する加圧勾配ＰＳｉは、予め設定されており、マップとしてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されている。油圧制御部７８は、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧を用いてＥＣＵ７０の記憶部９０に記憶されているマップを参照することにより、マスタカット弁３１の制御量としてマスタカット弁３１の開度を取得し、取得した開度になるようにマスタカット弁３１を制御する。
【００９０】
油圧制御部７８は、マスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧を用いて記憶部９０に記憶されているマップを参照し、マスタカット弁３１の開度を調節することにより、マスタシリンダ圧が高くなるに従ってブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを緩やかにし、反対にマスタシリンダ圧が低くなるに従ってブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを急勾配にする。
【００９１】
このように、停車維持制御を行う場合には、ブレーキペダル５への制動操作の操作量が少なくなるに従ってブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを大きくし、加圧勾配ＰＳｉを急勾配にすることにより、制動操作の操作量が少なくなり、ブレーキフルードの油圧の変化を運転者が感じ難くなるに従って、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを急勾配にすることができる。これにより、ブレーキペダル５への制動操作の操作量に応じて、運転者に違和感を与える度合いとブレーキ圧ＢＰｉの大きさとを考慮して、より適切にブレーキフルードの油圧を変化させ、ホイールシリンダ５１に制動力を発生させることができる。この結果、より確実に、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００９２】
また、従来の制動装置１でも用いられるマスタシリンダ圧取得部７３で取得したマスタシリンダ圧が低くなるに従って、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを急勾配にするので、停車維持制御を行う場合に、製造コストの上昇を抑えつつ、より正確に、ブレーキペダル５への制動操作の操作量が少なくなるに従ってホイールシリンダ５１で発生させる制動力の上昇の度合いを上昇させることができる。この結果、製造コストの上昇を抑えつつ、より確実に停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００９３】
また、停車維持制御を開始する場合に、ブレーキペダル５の操作量がジャンピング操作量ＪＯになるまでの間は、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを一気に急勾配にすることにより、ホイールシリンダ５１に作用させる油圧を、短時間で目標圧に近付けることができる。この結果、停車維持制御の制動力を、より確実に確保することができる。
【００９４】
図６は、変形例に係る制動装置で停車維持制御を行う場合のストローク速度と加圧勾配との関係を示す説明図である。また、停車維持制御を行う場合において加圧勾配ＰＳｉをマップによって可変させる場合、マスタシリンダ圧以外に基づいて変化させてもよい。例えば、図６に示すように、ブレーキペダル５への制動操作の操作量の変化速度であるブレーキペダル５のストローク速度を用いてマップを参照し、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを変化させてもよい。なお、図６では、図中の左側に向かうに従ってブレーキペダル５を戻す場合におけるストローク速度が増加する状態を示しており、図中の右側に向かうに従って、ブレーキペダル５を踏み込む場合におけるストローク速度が増加する状態を示している。
【００９５】
このように、ブレーキペダル５のストローク速度に基づいて加圧勾配ＰＳｉを変化させる場合、油圧制御部７８は、停車維持制御判定部７９が停車維持制御を行うと判定した場合には、ブレーキペダル５のストローク速度に応じて、ホイールシリンダ５１に作用するブレーキフルードの油圧の変化の度合いを変化させる。これにより、停車維持制御時にホイールシリンダ５１に作用するブレーキフルードの油圧を、より確実に適切な油圧にすることができる。
【００９６】
例えば、ＥＣＵ７０の処理部７１が有するブレーキストローク量取得部７２で取得したブレーキペダル５のストローク量の変化量に基づいて、ブレーキペダル５の制動操作の操作量を少なくしていると判定できる場合、即ち、ブレーキペダル５を戻していると判定できる場合は、ストローク速度が速くなるに従ってブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを大きくし、加圧勾配ＰＳｉを急勾配にする。これにより、停車維持制御時にブレーキペダル５を急激に戻す場合でも、より確実に、ホイールシリンダ５１に制動力を発生させることができる。反対に、ブレーキペダル５の制動操作の操作量を多くしていると判定できる場合、即ち、ブレーキペダル５の踏み込み量を増加させていると判定できる場合は、ストローク速度が速くなるに従ってブレーキ圧ＢＰｉの上昇の度合いを小さくし、加圧勾配ＰＳｉを緩やかにする。これにより、ブレーキペダル５の踏み込み量を増加させることによって制動操作時のブレーキフルードの油圧の変化を運転者が感じ易くなる場合でも、運転者への違和感を極力小さくすることができる。これらの結果、より確実に、停車維持制御時の違和感の抑制と制動力の確保とを両立することができる。
【００９７】
また、これらのように、ブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを、マスタシリンダ圧やストローク速度に応じて可変させることにより、ブレーキペダル５の制動操作の操作量に応じて、停車維持制御時におけるブレーキ圧ＢＰｉの加圧勾配ＰＳｉを、より適切な加圧勾配ＰＳｉにすることができる。これにより、停車維持制御時におけるポンプモータ３４の駆動時間を、より確実に短くすることができる。この結果、より確実に、消費電力が低減することによって燃費の向上を図ることができると共に、停車維持制御時に制動装置１が高温になることを抑制でき、且つ、停車維持制御時の静粛性の向上を図ることができ、さらに、ポンプモータ３４の耐久性の向上を図ることができる。
【００９８】
また、上述した制動装置１は、ブレーキペダル５の制動操作の操作量として、マスタシリンダ圧取得部７３で取得するマスタシリンダ圧を用いているが、制動操作の操作量は、マスタシリンダ圧以外を用いてもよい。例えば、ブレーキストローク量取得部７２で取得するストローク量を、ブレーキペダル５の制動操作の操作量として用いてもよい。制動操作の操作量は、運転者がブレーキペダル５を制動操作する場合に、その操作に基づく変化量を計測できるものであればよく、制動操作の操作量を精度よく計測できるものであれば、マスタシリンダ圧以外を用いてもよい。
【００９９】
また、実施例に係る制動装置１では、制動操作時に停車維持制御を行うか否かの切り替えは、制御モードスイッチ６５により行っているが、この切り替えは、制御モードスイッチ６５以外により行ってもよい。停車維持制御を行うか否かの切り替えは、通常の制動制御と停車維持制御とを適切に切り替えることができるものであれば、制御モードスイッチ６５以外により行ってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
以上のように、本発明に係る制動装置は、マスタカット弁とポンプモータとを有する制動装置に有用であり、特に、停車維持制御を行う制動装置に適している。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】本発明の実施例に係る制動装置の概略図である。
【図２】図１に示した制動装置の要部構成図である。
【図３】従来の制動装置で停車維持制御を行う場合の油圧の変化を示す説明図である。
【図４】実施例に係る制動装置で停車維持制御を行う場合の油圧の変化を示す説明図である。
【図５】変形例に係る制動装置で停車維持制御を行う場合のマスタシリンダ圧と加圧勾配との関係を示す説明図である。
【図６】変形例に係る制動装置で停車維持制御を行う場合のストローク速度と加圧勾配との関係を示す説明図である。
【符号の説明】
【０１０２】
１ 制動装置
５ ブレーキペダル
６ ブレーキストロークセンサ
１１ マスタシリンダ
１２ ブレーキブースタ
２０ 油圧経路
２１ 第１油圧経路
２２ 第２油圧経路
２５ リターン経路
２６ 供給経路
３０ ブレーキアクチュエータ
３１ マスタカット弁
３２ 保持弁
３３ 減圧弁
３４ ポンプモータ
３９ マスタシリンダ圧センサ
５１ ホイールシリンダ
５５ ブレーキディスク
６０ アクセルペダル
６１ アクセル開度センサ
６５ 制御モードスイッチ
７０ ＥＣＵ
７１ 処理部
７２ ブレーキストローク量取得部
７３ マスタシリンダ圧取得部
７４ アクセル開度取得部
７５ 制御モード取得部
７６ 必要制動力算出部
７７ 目標圧算出部
７８ 油圧制御部
７９ 停車維持制御判定部
８０ 制動操作判定部
９０ 記憶部
９１ 入出力部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を制動する際の操作である制動操作を行う部分である制動操作手段と、
前記制動操作手段に接続されていると共に前記制動操作手段への前記制動操作に応じて作動液の液圧を上昇させることができる液圧発生手段と、
前記液圧発生手段に接続される作動液経路に接続されていると共に前記作動液の液圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段と、
前記制動力発生手段側から前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節可能な流量調整手段と、
前記作動液の液圧を前記液圧発生手段で発生する液圧以上に増圧可能な増圧手段と、
前記車両の停車時に前記制動操作手段への前記制動操作に関わらず前記制動力発生手段に前記制動力を発生させ続けることにより停車を維持させ続ける制御である停車維持制御を行うか否かを判定する停車維持制御判定手段と、
前記流量調整手段と前記増圧手段とを制御することにより前記作動液の液圧を制御可能に設けられていると共に、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記増圧手段で前記液圧を増圧させると共に前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段に作用する前記液圧を前記制動力発生手段が前記制動力を発生可能な前記液圧にし、且つ、前記制動操作手段への前記制動操作の操作量が少なくなった場合には、前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくする液圧制御手段と、
を備えることを特徴とする制動装置。
【請求項２】
前記液圧制御手段は、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記制動操作の操作量が所定の前記操作量以下になった場合に、前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくすることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項３】
さらに、前記制動操作の操作量に応じて変化する前記作動液の液圧を取得する液圧取得手段を備えており、
前記液圧制御手段は、前記液圧取得手段で取得した前記液圧が所定の液圧以下になった場合に、前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくすることを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
【請求項４】
前記液圧制御手段は、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記制動操作の操作量が少なくなるに従って前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくすることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項５】
さらに、前記制動操作の操作量に応じて変化する前記作動液の液圧を取得する液圧取得手段を備えており、
前記液圧制御手段は、前記液圧取得手段で取得した前記液圧が低くなるに従って前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくすることを特徴とする請求項４に記載の制動装置。
【請求項６】
前記液圧制御手段は、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記制動操作手段への前記制動操作の操作量の変化速度に応じて前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の変化の度合いを変化させることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項１】
車両を制動する際の操作である制動操作を行う部分である制動操作手段と、
前記制動操作手段に接続されていると共に前記制動操作手段への前記制動操作に応じて作動液の液圧を上昇させることができる液圧発生手段と、
前記液圧発生手段に接続される作動液経路に接続されていると共に前記作動液の液圧によって作動することにより制動力を発生する制動力発生手段と、
前記制動力発生手段側から前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを調節可能な流量調整手段と、
前記作動液の液圧を前記液圧発生手段で発生する液圧以上に増圧可能な増圧手段と、
前記車両の停車時に前記制動操作手段への前記制動操作に関わらず前記制動力発生手段に前記制動力を発生させ続けることにより停車を維持させ続ける制御である停車維持制御を行うか否かを判定する停車維持制御判定手段と、
前記流量調整手段と前記増圧手段とを制御することにより前記作動液の液圧を制御可能に設けられていると共に、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記増圧手段で前記液圧を増圧させると共に前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段に作用する前記液圧を前記制動力発生手段が前記制動力を発生可能な前記液圧にし、且つ、前記制動操作手段への前記制動操作の操作量が少なくなった場合には、前記流量調整手段で前記液圧発生手段の方向への前記作動液の流れを低減させることにより前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくする液圧制御手段と、
を備えることを特徴とする制動装置。
【請求項２】
前記液圧制御手段は、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記制動操作の操作量が所定の前記操作量以下になった場合に、前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくすることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項３】
さらに、前記制動操作の操作量に応じて変化する前記作動液の液圧を取得する液圧取得手段を備えており、
前記液圧制御手段は、前記液圧取得手段で取得した前記液圧が所定の液圧以下になった場合に、前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくすることを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
【請求項４】
前記液圧制御手段は、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記制動操作の操作量が少なくなるに従って前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくすることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項５】
さらに、前記制動操作の操作量に応じて変化する前記作動液の液圧を取得する液圧取得手段を備えており、
前記液圧制御手段は、前記液圧取得手段で取得した前記液圧が低くなるに従って前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の上昇の度合いを大きくすることを特徴とする請求項４に記載の制動装置。
【請求項６】
前記液圧制御手段は、前記停車維持制御判定手段が前記停車維持制御を行うと判定した場合には、前記制動操作手段への前記制動操作の操作量の変化速度に応じて前記制動力発生手段に作用する前記作動液の液圧の変化の度合いを変化させることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−１９５０７６（Ｐ２０１０−１９５０７６Ａ）
【公開日】平成２２年９月９日（２０１０．９．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−３９３７９（Ｐ２００９−３９３７９）
【出願日】平成２１年２月２３日（２００９．２．２３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月９日（２０１０．９．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月２３日（２００９．２．２３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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