前部車体構造
【課題】前部衝突時における入力荷重をドア側へ好適に伝達することができる前部車体構造を提供する。
【解決手段】ドアヒンジスチフナー２０は、フロントピラー１０を構成するアウタパネル３の内側面３Ａの前後方向に亘る大きさを備え内側面３Ａに取り付けられる側面部２１と、アウタパネル３の前部内壁３ａに取り付けられる前面部２２と、アウタパネル３の後部内壁３ｂに取り付けられる後面部２５と、側面部２１の上下端に、相互に平行に設けられた上面部２６ａおよび下面部２６ｂと、からなる構造体で構成する。
【解決手段】ドアヒンジスチフナー２０は、フロントピラー１０を構成するアウタパネル３の内側面３Ａの前後方向に亘る大きさを備え内側面３Ａに取り付けられる側面部２１と、アウタパネル３の前部内壁３ａに取り付けられる前面部２２と、アウタパネル３の後部内壁３ｂに取り付けられる後面部２５と、側面部２１の上下端に、相互に平行に設けられた上面部２６ａおよび下面部２６ｂと、からなる構造体で構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動車における前部車体構造として、特許文献１に開示されたものが知られている。この前部車体構造では、フロントサイドメンバの上部にカウルサイドメンバが設けられ、カウルサイドメンバの後端部がフロントピラーへ貫通させて結合されている。そして、その結合部の後方にヒンジを介してドアが接続されており、ドアには、ヒンジに対応する位置にドアビームが設けられている。
この前部車体構造によれば、前部衝突時等に車体前方から荷重が入力されると、その入力荷重は、カウルサイドメンバからフロントピラーへ伝達され、フロントピラーからヒンジを介してドアのドアビームに伝達されて分散されるようになっている。
【特許文献１】特開平４−９２７７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記特許文献１に開示された従来の前部車体構造では、カウルサイドメンバがフロントピラーへ貫通して結合されるようになっていたため、フロントピラー自体の強度が低下するという難点を有していた。これによって、前部衝突時等にカウルサイドメンバを通じて荷重が入力されると、その入力荷重によってフロントピラーが変形してしまい、ドアヒンジを介して後方のドアのドアビームに入力荷重がうまく伝達されないという問題を有していた。
また、従来の前部車体構造では、前部衝突時等において、カウルサイドメンバからの入力荷重によってドアヒンジ部分で変形等が生じ、意図しないドアの開放を生じるおそれがあった。そのため、スチフナーで補強することが考えられるが、そうすると重量が増大する。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、前部衝突時における入力荷重をドア側へ好適に伝達することができる前部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するために本発明のうち請求項１に係る記載の発明は、フロントピラー内にドアヒンジスチフナーが設けられた前部車体構造であって、前記ドアヒンジスチフナーは、前記フロントピラーを構成するアウタパネルの内側面の前後方向に亘る大きさを備えて当該内側面に取り付けられる側面部と、前記側面部の前端に設けられ、前記アウタパネルの前部内壁に取り付けられる前面部と、前記側面部の後端に設けられ、前記アウタパネルの後部内壁に取り付けられる後面部と、前記側面部の上下端に相互に平行に設けられた上面部および下面部と、からなる構造体で構成されていることを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、ドアヒンジスチフナーは、フロントピラーを構成するアウタパネルの内側面の前後方向に亘る大きさを備えて側面部が当該内側面に取り付けられ、前面部と後面部とがアウタパネルの前部内壁および後部内壁へ取り付けられるので、車体前部が衝突した際に、例えば、車体のアッパーメンバーからフロントピラーに伝わった衝撃によって、フロントピラーが変形し難くなり、さらに、フロントピラーに伝わった衝撃を、ドアヒンジスチフナーを介して後方のドア側へ伝達させることができる。
これによって、ヒンジ部分で変形等が生じ難くなり、衝突時における意図しないドアの開放を好適に防止することができる。
【０００７】
また、ドアヒンジスチフナーは、側面部の上下端に、相互に平行に設けられた上面部および下面部を備えているので、これら上面部および下面部が、側面部の前後方向の強度を高める折り返し部として機能し、衝突等の際に、車体の前後方向に沿う曲げ荷重に対して有効な剛性強度を確保することができる。
したがって、フロントピラーに伝わった衝撃によって、フロントピラーが変形し難くなり、これによって、フロントピラーに伝わった衝撃を、ヒンジを介して後方のドア側へ伝達させることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の前部車体構造において、前記ドアヒンジスチフナーは、前記上面部および前記下面部を少なくとも有する第１の部材と、この第１の部材に接合され、前記前面部および前記後面部の少なくとも一方を有する第２の部材とを備えて構成されることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、第１の部材に第２の部材を接合することでドアヒンジスチフナーを構成することができる。ドアヒンジスチフナーは、このように２つの部材から構成されるので、フロントピラーのアウタパネルの形状に対応させた成形が行い易い。これによって、アウタパネルの内側面に凹凸面や傾斜面があるような場合にも、アウタパネルの内側面にドアヒンジスチフナーの側面部を密着させることができるようになり、フロントピラーの強度を高めることができるようになる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の前部車体構造において、前記ドアヒンジスチフナーは、前記アウタパネルに取り付けられた状態で、前記上面部および前記下面部が水平状態に配置されることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、上面部および下面部が水平状態に配置されるので、例えば、車体のアッパーメンバーからフロントピラーに伝わった衝撃を、ヒンジを介して後方のドア側へ良好に伝達することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の前部車体構造において、前記ドアヒンジスチフナーは、前記アウタパネルに取り付けられた状態で、車体前方に配置されたアッパーメンバーと、ドアに設けられたドアビームと、の間に位置することを特徴とする。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、アッパーメンバーとドアヒンジスチフナーとドアビームとが直線状に配置される状態となり、衝突時の衝撃は、車体前方に配置されたアッパーメンバーを介してドアヒンジスチフナーに直接的に入力され、ドアヒンジスチフナーからヒンジを介して後方のドア側へ伝達される。したがって、衝突時の衝撃が、アッパーメンバーからドアヒンジスチフナーを介してドアビームへ良好に伝達されることとなり、車体前面側から後面側への荷重伝達がスムーズに行われることとなる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の前部車体構造において、前記フロントピラー内には、前記ドアヒンジスチフナーの下方に、上下方向に間隔を隔てて複数の隔壁部材が配置されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、フロントピラー内のドアヒンジスチフナーの下方には複数の隔壁部材が上下方向に間隔を隔てて配置されているので、ドアヒンジスチフナーによる有効な剛性強度を確保しつつフロントピラー内に空間を形成することができ、フロントピラーの強度を高めつつフロントピラーの軽量化を図ることができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の前部車体構造において、前記ドアヒンジスチフナーの前記上面部および前記下面部は、各端部を屈曲させてＬ字形状とし、当該Ｌ字形状が前記前面部から前記後面部にわたり直線状に形成されていることを特徴とする。
ここで、「前記前面部から前記後面部にわたり」には、Ｌ字形状が前面部側から前記後面部側にわたるように形成された構成が含まれる。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、上面部および下面部が、各端部を屈曲させてＬ字形状とされ、このＬ字形状が前面部から後面部にわたり直線状に形成されているので、車体前後方向の荷重伝達量を増大させることができる。また、仮に、ドアヒンジスチフナーの側面部に段部等が形成されていても、十分に車体前後方向に荷重伝達をすることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、衝突時における入力荷重をドア側へ好適に伝達することができる前部車体構造が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係る前部車体構造の詳細について説明する。なお、説明において、「前後」、「内（車内）、外（車外）」、「上下」は、前部車体構造を構成するドアヒンジスチフナーを、車体に取り付けた状態を基準とする。
【００２０】
参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係る前部車体構造を示す側面図、図２は同じく前部車体構造を示す分解斜視図、図３（ａ）は図１におけるＡ−Ａ矢視拡大断面図、図３（ｂ）は図１におけるＢ−Ｂ矢視拡大断面図、図４（ａ）はドアヒンジスチフナーの側面図、図（ｂ）は同じく分解斜視図である。
【００２１】
はじめに、図１，図２を参照して、本実施形態の前部車体構造が適用される自動車１の前部の概略構造について説明する。なお、自動車１の前部の構造は左右対称であり、以下では、右側の構造について説明する。
自動車１の車体の前部には、前部から延びるアッパーメンバー２が設けられ、このアッパーメンバー２の後方に、アウタパネル３およびインナパネル４（図２参照）を備えたフロントピラー１０が設けられて、フロントピラー１０に設けられたドアヒンジスチフナー２０およびドアヒンジ３５Ａを介してドア３５が取り付けられるようになっている。
【００２２】
以下各部を詳細に説明する。
アッパーメンバー２は、前端部が図示しないフロントサイドフレームを介してバンパービームに接続されており、図１に示すように、車体後方へ向けて上がり勾配を有して設けられている。したがって、前部衝突時にバンパービームを介してフロントサイドフレームに荷重が入力されると、その入力荷重は、アッパーメンバー２を介してフロントピラー１０へ伝達される。
【００２３】
フロントピラー１０は、前記のようにアウタパネル（フロントピラーアウター）３およびインナパネル４を相互に接合してなり、内部に中空の空間が形成されたボックス状となっている。つまり、本実施形態では、アウタパネル３の内側面に通常配置される補強用のフロントピラースチフナーがフロントピラー１０内に設けられていない構成となっている。また、隔壁部材として後記するバルクヘッド４０がフロントピラー１０内に設けられている。
【００２４】
ドアヒンジスチフナー２０は、図３に示すように、アウタパネル３の内側面３Ａの前後方向に亘る大きさを有しており、アウタパネル３内の各対応する面に溶接により固定されるようになっている。
そのための構造として、ドアヒンジスチフナー２０は、アウタパネル３の各面に対応する５面を有した構造体で構成されている。
具体的には、図３（ａ），図４（ａ）（ｂ）に示すように、ドアヒンジスチフナー２０は、アウタパネル３の内側面３Ａに取り付けられる側面部２１としての前側面部２１Ｂ、後側面部２１Ａと、前側面部２１Ｂの前端に設けられ、アウタパネル３の前部内壁３ａに取り付けられる前面部２２と、後側面部２１Ａの後端に設けられ、アウタパネル３の後部内壁３ｂに取り付けられる後面部２５，２５（図３（ａ）では１つのみ図示）と、後側面部２１Ａの上下端に、相互に平行に設けられた上面部２６ａ（図３（ａ）では不図示）および下面部２６ｂと、を備えて構成されている。
【００２５】
本実施形態では、ドアヒンジスチフナー２０が、第１の部材２０Ａと第２の部材２０Ｂとからなる２部材を相互に溶接接合して構成されるようになっている。
ここで、図４（ｂ）に示すように、第１の部材２０Ａには、後側面部２１Ａ、後面部２５，２５、上面部２６ａおよび下面部２６ｂが設けられ、第２の部材２０Ｂには、前側面部２１Ｂおよび前面部２２が設けられている。
第１の部材２０Ａは、前部側の側部が切り欠かれており、この切り欠かれた部分に第２の部材２０Ｂが配置されて接合されるようになっている。そのための構成として、上面部２６ａおよび下面部２６ｂに沿う固定片２７ａ，２７ｂが設けられている。本実施形態では、この固定片２７ａ，２７ｂを、第１の部材２０Ａの後側面部２１Ａよりもアウタパネル３側（同図において手前側）へ突出させており、これによって固定片２７ａ，２７ｂに取り付けられる第２の部材２０Ｂの前側面部２１Ｂは、第１の部材２０Ａの後側面部２１Ａよりもアウタパネル３側へ突出するように設けられる。
また、上面部２６ａの端部は、上方へ折り返されてフランジ部２６ａ’が形成されており、下面部２６ｂの端部は、下方へ折り返されてフランジ部２６ｂ’が形成されている。
【００２６】
第２の部材２０Ｂは、図４（ｂ）に示すように、舌片状の部材であり、前側面部２１Ｂの前端が折曲されて前面部２２が設けられており、また、前側面部２１Ｂの後端が傾斜部２４ａを介して後方へ延設されて後端部２４ｂが設けられている。
このような第２の部材２０Ｂは、図４（ａ）に示すように、前側面部２１Ｂの上下縁が第１の部材２０Ａの固定片２７ａ，２７ｂに接合され、後端部が第１の部材２０Ａの後側面部２１Ａの切欠縁２１Ａ’に接合されることで、第１の部材２０Ａに固定されるようになっている。
本実施形態では、このように第１の部材２０Ａに第２の部材２０Ｂが接合された状態で、ドアヒンジスチフナー２０の後側面部２１Ａ、前側面部２１Ｂが、アウタパネル３の内側面３Ａに略密着した状態に接合されるようになっている。
【００２７】
そして、このように２つの部材から構成されたドアヒンジスチフナー２０は、図３（ａ）に示すように、アウタパネル３の内側面３Ａに前側面部２１Ｂおよび後側面部２１Ａが接合され、アウタパネル３の前部内壁３ａに前面部２２が接合され、さらに、アウタパネル３の後部内壁３ｂに後面部２５，２５が接合されることで、アウタパネル３に取り付けられる。つまり、アウタパネル３に取り付けられた状態でドアヒンジスチフナー２０は、後側面部２１Ａ、前側面部２１Ｂがアウタパネル３の内側面３Ａ側から車外を向くように配置される。
【００２８】
図３（ｂ）に示すように、アウタパネル３の内側面３Ａには、ドアヒンジスチフナー２０の取付位置に対応して突部３ｃが車内側へ向けて突設されており、この突部３ｃは、ドアヒンジスチフナー２０の固定片２７ａ，２７ｂ間に位置して、前側面部２１Ｂに当接可能となっている。したがって、ドアヒンジスチフナー２０をアウタパネル３の内側面３Ａに位置決めする際には、固定片２７ａ，２７ｂ間に突部３ｃを位置合わせすることで、ドアヒンジスチフナー２０をアウタパネル３の内側面３Ａの略所定位置に配置することができる。
【００２９】
アウタパネル３へのヒンジ３５Ａの固定は、図３（ａ）に示すように、２本のボルト３６を用いて行う。つまり、アウタパネル３の外側からヒンジ３５Ａをあてがい、ヒンジ３５Ａに設けたボルト孔３７，３７から、アウタパネル３に設けた挿通孔３ｄ，３ｄ、およびドアヒンジスチフナー２０の挿通孔２３，２３にボルト３６，３６を挿通し、これらをナット３８，３８で固定することによって、ヒンジ３５Ａをアウタパネル３に固定することができる。
【００３０】
本実施形態では、ドアヒンジスチフナー２０が、アウタパネル３（フロントピラー１０）に取り付けられた状態で、図３（ｂ）に示すように、上面部２６ａおよび下面部２６ｂが水平状態に配置されるようになっている。
また、ドアヒンジスチフナー２０は、図１に示すように、アウタパネル３（フロントピラー１０）に取り付けられた状態で、車体前方に配置されたアッパーメンバー２と、ドア３５に設けられたドアビーム３９と、の間に位置するようになっている。つまり、アッパーメンバー２からドアヒンジスチフナー２０を介してドアビーム３９までが、車体前後方向に略直線状に配置されるようになっている。
【００３１】
図２に示すように、フロントピラー１０内には、ドアヒンジスチフナー２０の下方に、上下方向に間隔を隔てて複数の隔壁部材としてのバルクヘッド４０が配置されている。
バルクヘッド４０は、側部全周に側壁を有しており、フロントピラー１０を組み立てる際には、アウタパネル３およびインナパネル４に対向して配置される側壁をアウタパネル３およびインナパネル４に対して溶接することによって固定される。
【００３２】
なお、下方のドアヒンジ３５Ｂを固定するのには、アウタパネル３の内側面側からスチフナー３０をあてがって、これを内側面に溶接して固定するとともに、この固定したスチフナー３０を用いてこれらを２本の図示しないボルトで固定することにより行う。具体的には、２本の図示しないボルトをドアヒンジ３５Ｂのボルト孔３７，３７からアウタパネル３の挿通孔３ｅ，３ｅに通し、さらに、スチフナー３０のボルト孔３１，３１に通してこれらを図示しないナットで固定する。これによって、ドアヒンジ３５Ｂをアウタパネル３に固定することができる。
【００３３】
次に、前部衝突時に、車体に荷重が入力されたときの作用について図５、図６を参照して説明する（適宜図１〜図４参照）。
図５（ａ）に示すように、前部衝突時にバンパービームからフロントサイドフレームを通じてアッパーメンバー２に図中矢印で示すような荷重が入力されると、その入力荷重は、アッパーメンバー２からフロントピラー１０に伝達される。フロントピラー１０には、アウタパネル３の内側面３Ａの前後方向に亘る大きさを備えてその側面部２１（前側面部２１Ｂ，後側面部２１Ａ）がアウタパネル３の内側面３Ａに接合され、前面部２２がアウタパネル３の前部内壁３ａに接合されるとともに、後面部２５，２５がアウタパネル３の後部内壁３ｂに接合されたドアヒンジスチフナー２０が設けられているので、フロントピラー１０に入力された衝撃によってフロントピラー１０が変形し難くなり、さらに、フロントピラー１０に伝わった衝撃を、ヒンジ３５Ａを介して後方のドア３５側へ効率よく伝達させることができる。
【００３４】
ここで、仮にこのようなドアヒンジスチフナー２０をフロントピラー１０が備えておらず、図５（ｂ）に示すように、一般的な短いスチフナー３０（図１，図２において、ドア３５の下側のドアヒンジ３５Ｂに使用されるようなスチフナー３０）が上側のヒンジ３５Ａに対して使用されているとすると、次のような不具合を生じるおそれがある。
つまり、図５（ｂ）（ｃ）に示すように、前部衝突時にこの図では不図示のアッパーメンバー２を介して図中矢印で示すように荷重が入力されると、その入力荷重によって、スチフナー３０の側方部分３３でフロントピラー１０のアウタパネル３が変形するおそれがあり、その影響で、ヒンジ３５Ａが傾いてドア３５が開放するおそれが生じる（図５（ｃ）参照）。
【００３５】
これに対して、本実施形態では、ドアヒンジスチフナー２０が、前記のように、フロントピラー１０を補強する構造であるので、図５（ａ）に示すように、フロントピラー１０に入力された衝撃によってフロントピラー１０が変形し難く、ヒンジ３５Ａが傾き難くなってドア３５が開放するのを好適に防止することができる。さらに、フロントピラー１０に伝わった衝撃を、ヒンジ３５Ａを介して後方のドア３５側へ効率よく伝達させることができ、ドア３５には、図示しないセンターピラーへ向けて荷重が入力されることとなるので、ドア３５が開放するのを好適に防止することができる。
【００３６】
なお、図５（ｂ）に示すように、一般的な短いスチフナー３０を用いる場合には、図６に示すように、通常、アウタパネル３の内側にアウタパネル３の内側面に固定される大きなフロントピラースチフナー５０を配置してフロントピラー１０の補強を行っている。このため、一般的な短いスチフナー３０を用いた場合には、フロントピラー１０の重量が増すという別の難点も有している。
【００３７】
これに対して、本実施形態では、図１，図２に示すように、ドアヒンジスチフナー２０を設けることで、ヒンジ３５Ａ部分を中心としたフロントピラー１０の剛性が高められ、さらに、ドアヒンジスチフナー２０の下方に所定の間隔を置いて複数配置されたバルクヘッド４０によって、ドアヒンジスチフナー２０の下方におけるフロントピラー１０の剛性が高められるので、前記したようなフロントピラースチフナー５０を排除して、フロントピラー１０の軽量化を図ることができる。
【００３８】
以上説明した実施形態によれば、ドアヒンジスチフナー２０は、フロントピラーを構成するアウタパネル３の内側面の前後方向に亘る大きさを備えて側面部２１が当該内側面に取り付けられ、前面部２２と後面部２５，２５とがアウタパネル３の前部内壁３ａおよび後部内壁３ｂへ取り付けられるので、車体前部が衝突した際に、アッパーメンバー２からフロントピラー１０に伝わった衝撃によって、フロントピラー１０が変形し難くなり、さらに、フロントピラー１０に伝わった衝撃を、ヒンジ３５Ａを介して後方のドア３５側へ伝達させることができる。
これによって、ヒンジ３５Ａ部分で変形等が生じ難くなり、衝突時における意図しないドア３５の開放を好適に防止することができる。
【００３９】
また、ドアヒンジスチフナー２０は、側面部２１の上下端に、相互に平行に設けられた上面部２６ａおよび下面部２６ｂを備えているので、これら上面部２６ａおよび下面部２６ｂが、側面部２１の前後方向の強度を高める折り返しとして機能し、衝突等の際に、車体の前後方向に沿う曲げ荷重に対して有効な剛性強度を確保することができる。
したがって、フロントピラー１０に伝わった衝撃によって、フロントピラー１０が変形し難くなり、これによって、フロントピラー１０に伝わった衝撃を、ヒンジ３５Ａを介して後方のドア３５側へ伝達させることができる。
【００４０】
また、上面部２６ａの端部が上方へ折り返されて上面部２６ａがＬ字形状に形成され、下面部２６ｂの端部が下方へ折り返されて下面部２６ｂがＬ字形状に形成され、これによってフランジ部２６ａ’，２６ｂ’がそれぞれ形成されているので、衝突等の際に、車体の前後方向に沿う曲げ荷重に対してより有効な剛性強度を確保することができるとともに、車体の前後方向の荷重伝達量を増大させることができる。
また、ドアヒンジスチフナー２０の側面部２１の形状の影響を受けずに、車体の前後方向に十分に荷重伝達をすることができる。
【００４１】
また、ドアヒンジスチフナー２０は、第１の部材２０Ａに第２の部材２０Ｂを接合することで構成されるので、フロントピラー１０のアウタパネル３の形状に対応させた成形が行い易い。これによって、アウタパネル３の内側面に凹凸面や傾斜面があるような場合にも、アウタパネル３の内側面にドアヒンジスチフナー２０の側面部２１を密着させることができるようになり、フロントピラー１０の強度を高めることができるようになる。
【００４２】
また、ドアヒンジスチフナー２０は、アウタパネル３に取り付けられた状態で、上面部２６ａおよび下面部２６ｂが水平状態に配置されるので、アッパーメンバー２からフロントピラー１０に伝わった衝撃を、ヒンジ３５Ａを介して後方のドア３５側へ良好に伝達することができる。
【００４３】
さらに、ドアヒンジスチフナー２０は、アウタパネル３に取り付けられた状態で、車体前方に配置されたアッパーメンバー２と、ドア３５に設けられたドアビーム３９との間に位置するので、アッパーメンバー２とドアヒンジスチフナー２０とドアビーム３９とが直線状に配置される状態となり、衝突時の衝撃は、車体前方に配置されたアッパーメンバー２を介してドアヒンジスチフナー２０に直接的に入力され、ドアヒンジスチフナー２０からヒンジ３５Ａを介して後方のドア３５側へ伝達される。したがって、衝突時の衝撃が、アッパーメンバー２からドアヒンジスチフナー２０を介してドアビーム３９へ良好に伝達されることとなり、車体前後方向の荷重伝達がスムーズに行われることとなる。
【００４４】
また、フロントピラー１０内には、ドアヒンジスチフナー２０の下方に、上下方向に間隔を隔てて複数のバルクヘッド４０が配置されているので、ドアヒンジスチフナー２０による有効な剛性強度を確保しつつフロントピラー１０内に空間を形成することができ、フロントピラー１０の強度を高めつつ軽量化を図ることができる。
【００４５】
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されず、発明の主旨に応じた適宜の変更実施が可能であることはいうまでもない。例えば、前記実施形態では、ドアヒンジスチフナー２０を２つの部材からなる構成としが、これに限られることはなく３つ以上の部材から構成してもよい。また、１つの部材で一体的に構成してもよい。
また、ドアヒンジスチフナー２０の形状は、アウタパネル３の内側面３Ａの形状等に合わせて適宜変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態に係る前部車体構造を示す側面図である。
【図２】同じく前部車体構造を示す分解斜視図である。
【図３】（ａ）は図１におけるＡ−Ａ矢視拡大断面図、（ｂ）は図１におけるＢ−Ｂ矢視拡大断面図である。
【図４】（ａ）はドアヒンジスチフナーの側面図、（ｂ）は同じく分解斜視図である。
【図５】（ａ）は作用説明図、（ｂ）（ｃ）は本発明の一実施形態に係るドアヒンジスチフナーを用いずに他のスチフナーを用いたときの作用説明図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るドアヒンジスチフナーを用いずに他のスチフナを用いたときの説明図である。
【符号の説明】
【００４７】
１ 自動車
２ アッパーメンバー
３ アウタパネル
３Ａ 内側面
３ａ 前部内壁
３ｂ 後部内壁
４ インナパネル
１０ フロントピラー
２０ ドアヒンジスチフナー
２０Ａ 第１の部材
２０Ｂ 第２の部材
２１ 側面部
２１Ａ 後側面部
２１Ｂ 前側面部
２２ 前面部
２５ 後面部
２６ａ 上面部
２６ｂ 下面部
３５ ドア
３５Ａ ヒンジ
３５Ｂ ヒンジ
３９ ドアビーム
４０ バルクヘッド
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動車における前部車体構造として、特許文献１に開示されたものが知られている。この前部車体構造では、フロントサイドメンバの上部にカウルサイドメンバが設けられ、カウルサイドメンバの後端部がフロントピラーへ貫通させて結合されている。そして、その結合部の後方にヒンジを介してドアが接続されており、ドアには、ヒンジに対応する位置にドアビームが設けられている。
この前部車体構造によれば、前部衝突時等に車体前方から荷重が入力されると、その入力荷重は、カウルサイドメンバからフロントピラーへ伝達され、フロントピラーからヒンジを介してドアのドアビームに伝達されて分散されるようになっている。
【特許文献１】特開平４−９２７７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記特許文献１に開示された従来の前部車体構造では、カウルサイドメンバがフロントピラーへ貫通して結合されるようになっていたため、フロントピラー自体の強度が低下するという難点を有していた。これによって、前部衝突時等にカウルサイドメンバを通じて荷重が入力されると、その入力荷重によってフロントピラーが変形してしまい、ドアヒンジを介して後方のドアのドアビームに入力荷重がうまく伝達されないという問題を有していた。
また、従来の前部車体構造では、前部衝突時等において、カウルサイドメンバからの入力荷重によってドアヒンジ部分で変形等が生じ、意図しないドアの開放を生じるおそれがあった。そのため、スチフナーで補強することが考えられるが、そうすると重量が増大する。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、前部衝突時における入力荷重をドア側へ好適に伝達することができる前部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するために本発明のうち請求項１に係る記載の発明は、フロントピラー内にドアヒンジスチフナーが設けられた前部車体構造であって、前記ドアヒンジスチフナーは、前記フロントピラーを構成するアウタパネルの内側面の前後方向に亘る大きさを備えて当該内側面に取り付けられる側面部と、前記側面部の前端に設けられ、前記アウタパネルの前部内壁に取り付けられる前面部と、前記側面部の後端に設けられ、前記アウタパネルの後部内壁に取り付けられる後面部と、前記側面部の上下端に相互に平行に設けられた上面部および下面部と、からなる構造体で構成されていることを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、ドアヒンジスチフナーは、フロントピラーを構成するアウタパネルの内側面の前後方向に亘る大きさを備えて側面部が当該内側面に取り付けられ、前面部と後面部とがアウタパネルの前部内壁および後部内壁へ取り付けられるので、車体前部が衝突した際に、例えば、車体のアッパーメンバーからフロントピラーに伝わった衝撃によって、フロントピラーが変形し難くなり、さらに、フロントピラーに伝わった衝撃を、ドアヒンジスチフナーを介して後方のドア側へ伝達させることができる。
これによって、ヒンジ部分で変形等が生じ難くなり、衝突時における意図しないドアの開放を好適に防止することができる。
【０００７】
また、ドアヒンジスチフナーは、側面部の上下端に、相互に平行に設けられた上面部および下面部を備えているので、これら上面部および下面部が、側面部の前後方向の強度を高める折り返し部として機能し、衝突等の際に、車体の前後方向に沿う曲げ荷重に対して有効な剛性強度を確保することができる。
したがって、フロントピラーに伝わった衝撃によって、フロントピラーが変形し難くなり、これによって、フロントピラーに伝わった衝撃を、ヒンジを介して後方のドア側へ伝達させることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の前部車体構造において、前記ドアヒンジスチフナーは、前記上面部および前記下面部を少なくとも有する第１の部材と、この第１の部材に接合され、前記前面部および前記後面部の少なくとも一方を有する第２の部材とを備えて構成されることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、第１の部材に第２の部材を接合することでドアヒンジスチフナーを構成することができる。ドアヒンジスチフナーは、このように２つの部材から構成されるので、フロントピラーのアウタパネルの形状に対応させた成形が行い易い。これによって、アウタパネルの内側面に凹凸面や傾斜面があるような場合にも、アウタパネルの内側面にドアヒンジスチフナーの側面部を密着させることができるようになり、フロントピラーの強度を高めることができるようになる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の前部車体構造において、前記ドアヒンジスチフナーは、前記アウタパネルに取り付けられた状態で、前記上面部および前記下面部が水平状態に配置されることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、上面部および下面部が水平状態に配置されるので、例えば、車体のアッパーメンバーからフロントピラーに伝わった衝撃を、ヒンジを介して後方のドア側へ良好に伝達することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の前部車体構造において、前記ドアヒンジスチフナーは、前記アウタパネルに取り付けられた状態で、車体前方に配置されたアッパーメンバーと、ドアに設けられたドアビームと、の間に位置することを特徴とする。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、アッパーメンバーとドアヒンジスチフナーとドアビームとが直線状に配置される状態となり、衝突時の衝撃は、車体前方に配置されたアッパーメンバーを介してドアヒンジスチフナーに直接的に入力され、ドアヒンジスチフナーからヒンジを介して後方のドア側へ伝達される。したがって、衝突時の衝撃が、アッパーメンバーからドアヒンジスチフナーを介してドアビームへ良好に伝達されることとなり、車体前面側から後面側への荷重伝達がスムーズに行われることとなる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の前部車体構造において、前記フロントピラー内には、前記ドアヒンジスチフナーの下方に、上下方向に間隔を隔てて複数の隔壁部材が配置されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、フロントピラー内のドアヒンジスチフナーの下方には複数の隔壁部材が上下方向に間隔を隔てて配置されているので、ドアヒンジスチフナーによる有効な剛性強度を確保しつつフロントピラー内に空間を形成することができ、フロントピラーの強度を高めつつフロントピラーの軽量化を図ることができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の前部車体構造において、前記ドアヒンジスチフナーの前記上面部および前記下面部は、各端部を屈曲させてＬ字形状とし、当該Ｌ字形状が前記前面部から前記後面部にわたり直線状に形成されていることを特徴とする。
ここで、「前記前面部から前記後面部にわたり」には、Ｌ字形状が前面部側から前記後面部側にわたるように形成された構成が含まれる。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、上面部および下面部が、各端部を屈曲させてＬ字形状とされ、このＬ字形状が前面部から後面部にわたり直線状に形成されているので、車体前後方向の荷重伝達量を増大させることができる。また、仮に、ドアヒンジスチフナーの側面部に段部等が形成されていても、十分に車体前後方向に荷重伝達をすることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、衝突時における入力荷重をドア側へ好適に伝達することができる前部車体構造が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係る前部車体構造の詳細について説明する。なお、説明において、「前後」、「内（車内）、外（車外）」、「上下」は、前部車体構造を構成するドアヒンジスチフナーを、車体に取り付けた状態を基準とする。
【００２０】
参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係る前部車体構造を示す側面図、図２は同じく前部車体構造を示す分解斜視図、図３（ａ）は図１におけるＡ−Ａ矢視拡大断面図、図３（ｂ）は図１におけるＢ−Ｂ矢視拡大断面図、図４（ａ）はドアヒンジスチフナーの側面図、図（ｂ）は同じく分解斜視図である。
【００２１】
はじめに、図１，図２を参照して、本実施形態の前部車体構造が適用される自動車１の前部の概略構造について説明する。なお、自動車１の前部の構造は左右対称であり、以下では、右側の構造について説明する。
自動車１の車体の前部には、前部から延びるアッパーメンバー２が設けられ、このアッパーメンバー２の後方に、アウタパネル３およびインナパネル４（図２参照）を備えたフロントピラー１０が設けられて、フロントピラー１０に設けられたドアヒンジスチフナー２０およびドアヒンジ３５Ａを介してドア３５が取り付けられるようになっている。
【００２２】
以下各部を詳細に説明する。
アッパーメンバー２は、前端部が図示しないフロントサイドフレームを介してバンパービームに接続されており、図１に示すように、車体後方へ向けて上がり勾配を有して設けられている。したがって、前部衝突時にバンパービームを介してフロントサイドフレームに荷重が入力されると、その入力荷重は、アッパーメンバー２を介してフロントピラー１０へ伝達される。
【００２３】
フロントピラー１０は、前記のようにアウタパネル（フロントピラーアウター）３およびインナパネル４を相互に接合してなり、内部に中空の空間が形成されたボックス状となっている。つまり、本実施形態では、アウタパネル３の内側面に通常配置される補強用のフロントピラースチフナーがフロントピラー１０内に設けられていない構成となっている。また、隔壁部材として後記するバルクヘッド４０がフロントピラー１０内に設けられている。
【００２４】
ドアヒンジスチフナー２０は、図３に示すように、アウタパネル３の内側面３Ａの前後方向に亘る大きさを有しており、アウタパネル３内の各対応する面に溶接により固定されるようになっている。
そのための構造として、ドアヒンジスチフナー２０は、アウタパネル３の各面に対応する５面を有した構造体で構成されている。
具体的には、図３（ａ），図４（ａ）（ｂ）に示すように、ドアヒンジスチフナー２０は、アウタパネル３の内側面３Ａに取り付けられる側面部２１としての前側面部２１Ｂ、後側面部２１Ａと、前側面部２１Ｂの前端に設けられ、アウタパネル３の前部内壁３ａに取り付けられる前面部２２と、後側面部２１Ａの後端に設けられ、アウタパネル３の後部内壁３ｂに取り付けられる後面部２５，２５（図３（ａ）では１つのみ図示）と、後側面部２１Ａの上下端に、相互に平行に設けられた上面部２６ａ（図３（ａ）では不図示）および下面部２６ｂと、を備えて構成されている。
【００２５】
本実施形態では、ドアヒンジスチフナー２０が、第１の部材２０Ａと第２の部材２０Ｂとからなる２部材を相互に溶接接合して構成されるようになっている。
ここで、図４（ｂ）に示すように、第１の部材２０Ａには、後側面部２１Ａ、後面部２５，２５、上面部２６ａおよび下面部２６ｂが設けられ、第２の部材２０Ｂには、前側面部２１Ｂおよび前面部２２が設けられている。
第１の部材２０Ａは、前部側の側部が切り欠かれており、この切り欠かれた部分に第２の部材２０Ｂが配置されて接合されるようになっている。そのための構成として、上面部２６ａおよび下面部２６ｂに沿う固定片２７ａ，２７ｂが設けられている。本実施形態では、この固定片２７ａ，２７ｂを、第１の部材２０Ａの後側面部２１Ａよりもアウタパネル３側（同図において手前側）へ突出させており、これによって固定片２７ａ，２７ｂに取り付けられる第２の部材２０Ｂの前側面部２１Ｂは、第１の部材２０Ａの後側面部２１Ａよりもアウタパネル３側へ突出するように設けられる。
また、上面部２６ａの端部は、上方へ折り返されてフランジ部２６ａ’が形成されており、下面部２６ｂの端部は、下方へ折り返されてフランジ部２６ｂ’が形成されている。
【００２６】
第２の部材２０Ｂは、図４（ｂ）に示すように、舌片状の部材であり、前側面部２１Ｂの前端が折曲されて前面部２２が設けられており、また、前側面部２１Ｂの後端が傾斜部２４ａを介して後方へ延設されて後端部２４ｂが設けられている。
このような第２の部材２０Ｂは、図４（ａ）に示すように、前側面部２１Ｂの上下縁が第１の部材２０Ａの固定片２７ａ，２７ｂに接合され、後端部が第１の部材２０Ａの後側面部２１Ａの切欠縁２１Ａ’に接合されることで、第１の部材２０Ａに固定されるようになっている。
本実施形態では、このように第１の部材２０Ａに第２の部材２０Ｂが接合された状態で、ドアヒンジスチフナー２０の後側面部２１Ａ、前側面部２１Ｂが、アウタパネル３の内側面３Ａに略密着した状態に接合されるようになっている。
【００２７】
そして、このように２つの部材から構成されたドアヒンジスチフナー２０は、図３（ａ）に示すように、アウタパネル３の内側面３Ａに前側面部２１Ｂおよび後側面部２１Ａが接合され、アウタパネル３の前部内壁３ａに前面部２２が接合され、さらに、アウタパネル３の後部内壁３ｂに後面部２５，２５が接合されることで、アウタパネル３に取り付けられる。つまり、アウタパネル３に取り付けられた状態でドアヒンジスチフナー２０は、後側面部２１Ａ、前側面部２１Ｂがアウタパネル３の内側面３Ａ側から車外を向くように配置される。
【００２８】
図３（ｂ）に示すように、アウタパネル３の内側面３Ａには、ドアヒンジスチフナー２０の取付位置に対応して突部３ｃが車内側へ向けて突設されており、この突部３ｃは、ドアヒンジスチフナー２０の固定片２７ａ，２７ｂ間に位置して、前側面部２１Ｂに当接可能となっている。したがって、ドアヒンジスチフナー２０をアウタパネル３の内側面３Ａに位置決めする際には、固定片２７ａ，２７ｂ間に突部３ｃを位置合わせすることで、ドアヒンジスチフナー２０をアウタパネル３の内側面３Ａの略所定位置に配置することができる。
【００２９】
アウタパネル３へのヒンジ３５Ａの固定は、図３（ａ）に示すように、２本のボルト３６を用いて行う。つまり、アウタパネル３の外側からヒンジ３５Ａをあてがい、ヒンジ３５Ａに設けたボルト孔３７，３７から、アウタパネル３に設けた挿通孔３ｄ，３ｄ、およびドアヒンジスチフナー２０の挿通孔２３，２３にボルト３６，３６を挿通し、これらをナット３８，３８で固定することによって、ヒンジ３５Ａをアウタパネル３に固定することができる。
【００３０】
本実施形態では、ドアヒンジスチフナー２０が、アウタパネル３（フロントピラー１０）に取り付けられた状態で、図３（ｂ）に示すように、上面部２６ａおよび下面部２６ｂが水平状態に配置されるようになっている。
また、ドアヒンジスチフナー２０は、図１に示すように、アウタパネル３（フロントピラー１０）に取り付けられた状態で、車体前方に配置されたアッパーメンバー２と、ドア３５に設けられたドアビーム３９と、の間に位置するようになっている。つまり、アッパーメンバー２からドアヒンジスチフナー２０を介してドアビーム３９までが、車体前後方向に略直線状に配置されるようになっている。
【００３１】
図２に示すように、フロントピラー１０内には、ドアヒンジスチフナー２０の下方に、上下方向に間隔を隔てて複数の隔壁部材としてのバルクヘッド４０が配置されている。
バルクヘッド４０は、側部全周に側壁を有しており、フロントピラー１０を組み立てる際には、アウタパネル３およびインナパネル４に対向して配置される側壁をアウタパネル３およびインナパネル４に対して溶接することによって固定される。
【００３２】
なお、下方のドアヒンジ３５Ｂを固定するのには、アウタパネル３の内側面側からスチフナー３０をあてがって、これを内側面に溶接して固定するとともに、この固定したスチフナー３０を用いてこれらを２本の図示しないボルトで固定することにより行う。具体的には、２本の図示しないボルトをドアヒンジ３５Ｂのボルト孔３７，３７からアウタパネル３の挿通孔３ｅ，３ｅに通し、さらに、スチフナー３０のボルト孔３１，３１に通してこれらを図示しないナットで固定する。これによって、ドアヒンジ３５Ｂをアウタパネル３に固定することができる。
【００３３】
次に、前部衝突時に、車体に荷重が入力されたときの作用について図５、図６を参照して説明する（適宜図１〜図４参照）。
図５（ａ）に示すように、前部衝突時にバンパービームからフロントサイドフレームを通じてアッパーメンバー２に図中矢印で示すような荷重が入力されると、その入力荷重は、アッパーメンバー２からフロントピラー１０に伝達される。フロントピラー１０には、アウタパネル３の内側面３Ａの前後方向に亘る大きさを備えてその側面部２１（前側面部２１Ｂ，後側面部２１Ａ）がアウタパネル３の内側面３Ａに接合され、前面部２２がアウタパネル３の前部内壁３ａに接合されるとともに、後面部２５，２５がアウタパネル３の後部内壁３ｂに接合されたドアヒンジスチフナー２０が設けられているので、フロントピラー１０に入力された衝撃によってフロントピラー１０が変形し難くなり、さらに、フロントピラー１０に伝わった衝撃を、ヒンジ３５Ａを介して後方のドア３５側へ効率よく伝達させることができる。
【００３４】
ここで、仮にこのようなドアヒンジスチフナー２０をフロントピラー１０が備えておらず、図５（ｂ）に示すように、一般的な短いスチフナー３０（図１，図２において、ドア３５の下側のドアヒンジ３５Ｂに使用されるようなスチフナー３０）が上側のヒンジ３５Ａに対して使用されているとすると、次のような不具合を生じるおそれがある。
つまり、図５（ｂ）（ｃ）に示すように、前部衝突時にこの図では不図示のアッパーメンバー２を介して図中矢印で示すように荷重が入力されると、その入力荷重によって、スチフナー３０の側方部分３３でフロントピラー１０のアウタパネル３が変形するおそれがあり、その影響で、ヒンジ３５Ａが傾いてドア３５が開放するおそれが生じる（図５（ｃ）参照）。
【００３５】
これに対して、本実施形態では、ドアヒンジスチフナー２０が、前記のように、フロントピラー１０を補強する構造であるので、図５（ａ）に示すように、フロントピラー１０に入力された衝撃によってフロントピラー１０が変形し難く、ヒンジ３５Ａが傾き難くなってドア３５が開放するのを好適に防止することができる。さらに、フロントピラー１０に伝わった衝撃を、ヒンジ３５Ａを介して後方のドア３５側へ効率よく伝達させることができ、ドア３５には、図示しないセンターピラーへ向けて荷重が入力されることとなるので、ドア３５が開放するのを好適に防止することができる。
【００３６】
なお、図５（ｂ）に示すように、一般的な短いスチフナー３０を用いる場合には、図６に示すように、通常、アウタパネル３の内側にアウタパネル３の内側面に固定される大きなフロントピラースチフナー５０を配置してフロントピラー１０の補強を行っている。このため、一般的な短いスチフナー３０を用いた場合には、フロントピラー１０の重量が増すという別の難点も有している。
【００３７】
これに対して、本実施形態では、図１，図２に示すように、ドアヒンジスチフナー２０を設けることで、ヒンジ３５Ａ部分を中心としたフロントピラー１０の剛性が高められ、さらに、ドアヒンジスチフナー２０の下方に所定の間隔を置いて複数配置されたバルクヘッド４０によって、ドアヒンジスチフナー２０の下方におけるフロントピラー１０の剛性が高められるので、前記したようなフロントピラースチフナー５０を排除して、フロントピラー１０の軽量化を図ることができる。
【００３８】
以上説明した実施形態によれば、ドアヒンジスチフナー２０は、フロントピラーを構成するアウタパネル３の内側面の前後方向に亘る大きさを備えて側面部２１が当該内側面に取り付けられ、前面部２２と後面部２５，２５とがアウタパネル３の前部内壁３ａおよび後部内壁３ｂへ取り付けられるので、車体前部が衝突した際に、アッパーメンバー２からフロントピラー１０に伝わった衝撃によって、フロントピラー１０が変形し難くなり、さらに、フロントピラー１０に伝わった衝撃を、ヒンジ３５Ａを介して後方のドア３５側へ伝達させることができる。
これによって、ヒンジ３５Ａ部分で変形等が生じ難くなり、衝突時における意図しないドア３５の開放を好適に防止することができる。
【００３９】
また、ドアヒンジスチフナー２０は、側面部２１の上下端に、相互に平行に設けられた上面部２６ａおよび下面部２６ｂを備えているので、これら上面部２６ａおよび下面部２６ｂが、側面部２１の前後方向の強度を高める折り返しとして機能し、衝突等の際に、車体の前後方向に沿う曲げ荷重に対して有効な剛性強度を確保することができる。
したがって、フロントピラー１０に伝わった衝撃によって、フロントピラー１０が変形し難くなり、これによって、フロントピラー１０に伝わった衝撃を、ヒンジ３５Ａを介して後方のドア３５側へ伝達させることができる。
【００４０】
また、上面部２６ａの端部が上方へ折り返されて上面部２６ａがＬ字形状に形成され、下面部２６ｂの端部が下方へ折り返されて下面部２６ｂがＬ字形状に形成され、これによってフランジ部２６ａ’，２６ｂ’がそれぞれ形成されているので、衝突等の際に、車体の前後方向に沿う曲げ荷重に対してより有効な剛性強度を確保することができるとともに、車体の前後方向の荷重伝達量を増大させることができる。
また、ドアヒンジスチフナー２０の側面部２１の形状の影響を受けずに、車体の前後方向に十分に荷重伝達をすることができる。
【００４１】
また、ドアヒンジスチフナー２０は、第１の部材２０Ａに第２の部材２０Ｂを接合することで構成されるので、フロントピラー１０のアウタパネル３の形状に対応させた成形が行い易い。これによって、アウタパネル３の内側面に凹凸面や傾斜面があるような場合にも、アウタパネル３の内側面にドアヒンジスチフナー２０の側面部２１を密着させることができるようになり、フロントピラー１０の強度を高めることができるようになる。
【００４２】
また、ドアヒンジスチフナー２０は、アウタパネル３に取り付けられた状態で、上面部２６ａおよび下面部２６ｂが水平状態に配置されるので、アッパーメンバー２からフロントピラー１０に伝わった衝撃を、ヒンジ３５Ａを介して後方のドア３５側へ良好に伝達することができる。
【００４３】
さらに、ドアヒンジスチフナー２０は、アウタパネル３に取り付けられた状態で、車体前方に配置されたアッパーメンバー２と、ドア３５に設けられたドアビーム３９との間に位置するので、アッパーメンバー２とドアヒンジスチフナー２０とドアビーム３９とが直線状に配置される状態となり、衝突時の衝撃は、車体前方に配置されたアッパーメンバー２を介してドアヒンジスチフナー２０に直接的に入力され、ドアヒンジスチフナー２０からヒンジ３５Ａを介して後方のドア３５側へ伝達される。したがって、衝突時の衝撃が、アッパーメンバー２からドアヒンジスチフナー２０を介してドアビーム３９へ良好に伝達されることとなり、車体前後方向の荷重伝達がスムーズに行われることとなる。
【００４４】
また、フロントピラー１０内には、ドアヒンジスチフナー２０の下方に、上下方向に間隔を隔てて複数のバルクヘッド４０が配置されているので、ドアヒンジスチフナー２０による有効な剛性強度を確保しつつフロントピラー１０内に空間を形成することができ、フロントピラー１０の強度を高めつつ軽量化を図ることができる。
【００４５】
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されず、発明の主旨に応じた適宜の変更実施が可能であることはいうまでもない。例えば、前記実施形態では、ドアヒンジスチフナー２０を２つの部材からなる構成としが、これに限られることはなく３つ以上の部材から構成してもよい。また、１つの部材で一体的に構成してもよい。
また、ドアヒンジスチフナー２０の形状は、アウタパネル３の内側面３Ａの形状等に合わせて適宜変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態に係る前部車体構造を示す側面図である。
【図２】同じく前部車体構造を示す分解斜視図である。
【図３】（ａ）は図１におけるＡ−Ａ矢視拡大断面図、（ｂ）は図１におけるＢ−Ｂ矢視拡大断面図である。
【図４】（ａ）はドアヒンジスチフナーの側面図、（ｂ）は同じく分解斜視図である。
【図５】（ａ）は作用説明図、（ｂ）（ｃ）は本発明の一実施形態に係るドアヒンジスチフナーを用いずに他のスチフナーを用いたときの作用説明図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るドアヒンジスチフナーを用いずに他のスチフナを用いたときの説明図である。
【符号の説明】
【００４７】
１ 自動車
２ アッパーメンバー
３ アウタパネル
３Ａ 内側面
３ａ 前部内壁
３ｂ 後部内壁
４ インナパネル
１０ フロントピラー
２０ ドアヒンジスチフナー
２０Ａ 第１の部材
２０Ｂ 第２の部材
２１ 側面部
２１Ａ 後側面部
２１Ｂ 前側面部
２２ 前面部
２５ 後面部
２６ａ 上面部
２６ｂ 下面部
３５ ドア
３５Ａ ヒンジ
３５Ｂ ヒンジ
３９ ドアビーム
４０ バルクヘッド
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントピラー内にドアヒンジスチフナーが設けられた前部車体構造であって、
前記ドアヒンジスチフナーは、
前記フロントピラーを構成するアウタパネルの内側面の前後方向に亘る大きさを備えて当該内側面に取り付けられる側面部と、
前記側面部の前端に設けられ、前記アウタパネルの前部内壁に取り付けられる前面部と、
前記側面部の後端に設けられ、前記アウタパネルの後部内壁に取り付けられる後面部と、
前記側面部の上下端に、相互に平行に設けられた上面部および下面部と、
からなる構造体で構成されていることを特徴とする前部車体構造。
【請求項２】
前記ドアヒンジスチフナーは、前記上面部および前記下面部を少なくとも有する第１の部材と、この第１の部材に接合され、前記前面部および前記後面部の少なくとも一方を有する第２の部材とを備えて構成されることを特徴とする請求項１に記載の前部車体構造。
【請求項３】
前記ドアヒンジスチフナーは、前記アウタパネルに取り付けられた状態で、前記上面部および前記下面部が水平状態に配置されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の前部車体構造。
【請求項４】
前記ドアヒンジスチフナーは、前記アウタパネルに取り付けられた状態で、車体前方に配置されたアッパーメンバーと、ドアに設けられたドアビームと、の間に位置することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の前部車体構造。
【請求項５】
前記フロントピラー内には、前記ドアヒンジスチフナーの下方に、上下方向に間隔を隔てて複数の隔壁部材が配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の前部車体構造。
【請求項６】
前記ドアヒンジスチフナーの前記上面部および前記下面部は、各端部を屈曲させてＬ字形状とし、当該Ｌ字形状が前記前面部から前記後面部にわたり直線状に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の前部車体構造。
【請求項１】
フロントピラー内にドアヒンジスチフナーが設けられた前部車体構造であって、
前記ドアヒンジスチフナーは、
前記フロントピラーを構成するアウタパネルの内側面の前後方向に亘る大きさを備えて当該内側面に取り付けられる側面部と、
前記側面部の前端に設けられ、前記アウタパネルの前部内壁に取り付けられる前面部と、
前記側面部の後端に設けられ、前記アウタパネルの後部内壁に取り付けられる後面部と、
前記側面部の上下端に、相互に平行に設けられた上面部および下面部と、
からなる構造体で構成されていることを特徴とする前部車体構造。
【請求項２】
前記ドアヒンジスチフナーは、前記上面部および前記下面部を少なくとも有する第１の部材と、この第１の部材に接合され、前記前面部および前記後面部の少なくとも一方を有する第２の部材とを備えて構成されることを特徴とする請求項１に記載の前部車体構造。
【請求項３】
前記ドアヒンジスチフナーは、前記アウタパネルに取り付けられた状態で、前記上面部および前記下面部が水平状態に配置されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の前部車体構造。
【請求項４】
前記ドアヒンジスチフナーは、前記アウタパネルに取り付けられた状態で、車体前方に配置されたアッパーメンバーと、ドアに設けられたドアビームと、の間に位置することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の前部車体構造。
【請求項５】
前記フロントピラー内には、前記ドアヒンジスチフナーの下方に、上下方向に間隔を隔てて複数の隔壁部材が配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の前部車体構造。
【請求項６】
前記ドアヒンジスチフナーの前記上面部および前記下面部は、各端部を屈曲させてＬ字形状とし、当該Ｌ字形状が前記前面部から前記後面部にわたり直線状に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の前部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００８−５６１３８（Ｐ２００８−５６１３８Ａ）
【公開日】平成２０年３月１３日（２００８．３．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２３６５４９（Ｐ２００６−２３６５４９）
【出願日】平成１８年８月３１日（２００６．８．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年３月１３日（２００８．３．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年８月３１日（２００６．８．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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