助手席エアバッククッション
【課題】クッションの顔に触れる部位に凹んでいる凹溝部を形成して展開されるようにすることによって、身長の低い子供の顔が凹溝部に触れることができるようにして衝撃を緩和させることができ、また接触時に鼻の両側部位が接触されるようにすることで、鼻骨を保護し、クッションの弾発力を最小化できるので、首負傷が防止できるようにした助手席エアバッククッションを提供する。
【解決手段】車両に設けられる助手席エアバッククッション１００であって、内部にガスが詰められる空間を有する第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０と、上記エアバッククッションの外部に第１チャンバーと第２チャンバーとの間に形成される凹んでいる凹溝部１５０と、上記第１チャンバーと第２チャンバーとの間に隔壁により形成されるテザー３００と、上記エアバッククッションの側面の中央部に形成される縫合部５００と、を含む。
【解決手段】車両に設けられる助手席エアバッククッション１００であって、内部にガスが詰められる空間を有する第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０と、上記エアバッククッションの外部に第１チャンバーと第２チャンバーとの間に形成される凹んでいる凹溝部１５０と、上記第１チャンバーと第２チャンバーとの間に隔壁により形成されるテザー３００と、上記エアバッククッションの側面の中央部に形成される縫合部５００と、を含む。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、身長の低い子供に対する安全性能を向上させるためのエアバッククッションに関し、より詳しくは、クッションの顔に触れる部位に凹んでいる凹溝部を形成して展開されるようにすることによって、身長の低い子供の顔が凹溝部に触れることができるようにして衝撃を緩和させることができ、また接触時に鼻の両側部位が接触されるようにすることによって鼻骨を保護し、クッションの弾発力を最小化できるので、首負傷を防止できるようにした助手席エアバッククッションに関する。
【０００２】
本発明は、中央テザーを通じて第１チャンバーと第２チャンバーとの間の隔壁を形成することによって、外周に凹溝部を形成できるようにし、エアバック展開時に前面が垂直に展開できるようにして、乗客がぶつかる場合、スリップされることを防止することができるようになる。
【背景技術】
【０００３】
一般に、車両のエアバック装置は、運転席または助手席の前方に設けられて車両の衝突時、瞬間的にクッションが膨脹しながら運転者及び乗客の生命と身体を保護すること目的として設けられる。
【０００４】
前述したエアバック装置は、ハンドルに取り付けられて運転席の運転者を保護する運転者用エアバック装置と、助手席の前面のインストルメントパネルに設けられて助手席の乗客を保護する助手席エアバック装置とに分けられる。
【０００５】
図１ａは従来の技術に従う助手席エアバッククッション２を示す側面図であり、図１ｂは従来の技術に従う助手席エアバッククッション２を示す正面図である。
【０００６】
図１ａ及び図１ｂに示すように、従来の技術に従うエアバッククッション２は、車両１の内部に取り付けられて車両の衝突時に内部から上向きに展開されて膨らむようになっている。しかしながら、上記クッションは略長方形で膨脹された形態であり、搭乗者に向けて凸に突き出た形態で展開される。
【０００７】
したがって、通常、大人の場合、クッションの中央に顔がぶつかった後、衝撃が緩和されると同時に、反発弾性により後方に飛び出るようになる。
【０００８】
しかしながら、子供の場合、大人に比べて身長が低く、重さが軽いので、シートベルトを着用した状態で衝突事故時、上半身が前方に向けて回転された時、顔がクッションの下部面にスリップされて緩衝効果が得られない場合が発生された。
【０００９】
また、子供は重さが軽いので大人に比べてより速い速度で前方に向けて飛び出るが、従来のエアバッククッションは大人の体重を考慮して膨脹速度をセッティングしたものであるので、従来のエアバッククッションが完全に膨脹される前に軽量の子供が先にぶつかるようになる場合がたびたび発生され、このような場合、緩衝効果が半減され、これによって負傷するようになる問題点があった。
【００１０】
また、従来のエアバッククッション２は、正面が略水平方向に垂直の“θ”角度だけの傾斜で下方傾斜するように形成される。このように傾斜した形態であるので、子供の顔だけでなく大人の顔がぶつかる場合、スリップされてその緩衝効果を十分達成できず、下向きに滑って大きな衝撃を受けるようになる。
【００１１】
延いては、乗客の顔の前面に対して一時的に加えられる反発弾性（パンチアウトフォース）により鼻骨及び首に衝撃を与えるようになって、２次的な負傷を発生させる問題点をも発生するようになった。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明は、前述した従来技術の問題点を解消するために案出したものであって、エアバッククッションの正面を凹みに凹入させた凹溝部を形成することによって、乗客がクッションと接触される時、凹溝部により鼻骨が保護されながら時間差による顔面に対する緩衝機能をすることができるので、顔面保護及び首負傷を最小化できるようにした助手席エアバッククッションを提供することをその目的とする。
【００１３】
本発明の他の目的は、上記凹溝部の構成を形成するようにエアバッククッションの中央に第１チャンバーと第２チャンバーとを区画する隔壁として中央テザーを備えて、上記第１チャンバー及び第２チャンバーの外周の間に凹溝部を形成できるようにする助手席エアバッククッションを提供することにある。
【００１４】
本発明の更に他の目的は、大人より身長の低く、体重の軽い子供の安全性を確保するために上記凹溝の深さ及び開け角度または開け位置を調節することによって、展開形態を制御できるようにする助手席エアバッククッションの展開制御方法を提供することにある。
【００１５】
本発明の更なる他の目的は、乗客の顔がエアバックのクッションにぶつかる時に傾斜する場合、下向きにスリップされて衝撃を十分に吸収緩衝する効果が達成できないところ、衝撃緩衝効果を十分に達成できるように前面が垂直に展開できるようにする助手席エアバッククッションを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明は、前述した目的を達成するために、次のような構成を有する実施形態によって具現される。
【００１７】
本発明の一実施形態によれば、車両に設けられる助手席エアバッククッションであって、内部にガスが詰められる空間を有する第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０と、上記エアバッククッションの外部に第１チャンバーと第２チャンバーとの間に形成される凹んでいる凹溝部１５０と、上記第１チャンバー１１０と第２チャンバー１２０との間に隔壁により形成される中央テザー３００と、上記エアバッククッションの側面の中央部に形成される縫合部５００と、を含むことを特徴とする。
【００１８】
本発明の他の実施形態によれば、上記縫合部５００は、横型５５０で形成されて上下方向のクッションが前後方向のクッションに比べてより大きく形成され、縦型５６０で形成されて前後方向のクッションが上下方向のクッションに比べてより大きく形成されることを特徴とする。
【００１９】
本発明の更に他の実施形態によれば、上記縫合部５００は裁縫ライン５３０で形成され、上記裁縫ライン５３０は、順次的な直径を有する多数の裁縫ラインを含み、上記多数の裁縫ライン５３０は、エアバックの内部に供給されるガスの圧力に従って外郭にある裁縫ラインから順次に解体されることを特徴とする。
【００２０】
本発明の更なる他の実施形態によれば、上記テザー３００は、上記エアバッククッション１００の内部に位置して、その縁が上記エアバッククッションの外皮上下左右の内面に接合するクッション外皮接合部３１０を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、エアバッククッションに形成された凹溝により顔面部がクッションと接触する時、鼻骨が保護されながら時間差による顔面に対する緩衝機能をすることができるので、顔面保護及び首負傷を最小化できる効果がある。
【００２２】
特に、本発明は上記凹溝部の深さ及び開け角度または開け位置を調節することによって展開形態を制御することができ、これによって、大人より身長の低く、体重の軽い子供の安全性を格段に向上させることができる効果がある。
【００２３】
また、本発明は縫合部を多数の裁縫ラインで形成してエアバックの内部の圧力に従って順次に解体されるようにすることで、エアバックの内部の圧力を適正に維持させることができ、これによって助手席に搭乗した乗客が過度な圧力により怪我することを防止する効果を図ることができる。
【００２４】
また、本発明は中央テザーを通じてエアバック展開時に前面が垂直に展開できるようにして、乗客がぶつかる場合、スリップされることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１ａ】従来の技術に従う助手席エアバッククッションを示す側面図である。
【図１ｂ】従来の技術に従う助手席エアバッククッションを示す正面図である。
【図２】本発明に従う助手席エアバッククッションの縫合部を示す図である。
【図３ａ】本発明の助手席エアバッククッションが展開された状態を示す側面図である。
【図３ｂ】本発明の助手席エアバッククッションが展開された状態を示す側面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に従う助手席エアバッククッションの縫合部を示す図である。
【図５ａ】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図５ｂ】図５ａの状態で最外郭側の裁縫ライン５３１が裂けた状態を示す断面図である。
【図６ａ】図４のＢ−Ｂ断面図である。
【図６ｂ】図６ａの状態で最外郭側の裁縫ライン５３１が裂けた状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明に従う助手席エアバッククッションの構成に対する好ましい実施形態を添付の図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２７】
その前に、本明細書及び特許請求範囲で使われた用語や単語は通常的または辞典的な意味に限定されてはならず、発明者は自身の発明を最も最善の方法により説明するために用語の概念を適切に定義することができるという原則に基づいて本発明の技術的思想に符合する意味及び概念と解釈されるべきである。
【００２８】
したがって、本明細書に記載された実施形態と図面に図示された構成は、本発明の最も好ましい実施形態に過ぎないものであり、本発明の技術的思想を全て代弁するものではないので、本出願時点においてこれらを取替できる多様な均等物と変形例がありえることを理解すべきである。
【００２９】
図２は本発明に従う助手席エアバッククッションの縫合部を示す図であり、図３ａは本発明の助手席エアバッククッションが展開された状態を示す側面図であり、図３ｂは本発明の助手席エアバッククッションが展開された状態を示す正面図であり、図４は本発明の他の実施形態に従う助手席エアバッククッションの縫合部を示す図であり、図５ａは図４のＡ−Ａ断面図であり、図５ｂは図５ａの状態で最外郭側の裁縫ライン５３１が裂けた状態を示す断面図であり、図６ａは図４のＢ−Ｂ断面図であり、図６ｂは図６ａの状態で最外郭側の裁縫ライン５３１が裂けた状態を示す断面図である。
【００３０】
以下、図２乃至図６ｂを参照して、本発明の助手席エアバッククッションについて詳細に説明する。
【００３１】
本発明の助手席エアバッククッション１０は、従来のエアバッククッションとは相異するように２つのチャンバーを形成し、前面が垂直に形成され、垂直外周面に凹溝部が形成されるようにして、子供の乗客がぶつかる場合にも効果的に衝撃を吸収できるようにし、中央にぶつかる場合に鼻骨の損傷が発生することを防止できるようにする。延いては、乗客がエアバッククッションの前面の下部にぶつかる場合にもスリップして衝撃を受けることを防止できるようにすることを特徴とする。
【００３２】
ここに、本発明は車両に設けられる助手席エアバッククッションにおいて、内部にガスが詰められる空間を有する第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０と、上記エアバッククッションの外部に第１チャンバーと第２チャンバーとの間に形成される凹んでいる凹溝部１５０と、上記第１チャンバー１１０と第２チャンバー１２０との間に隔壁により形成される中央テザー３００と、上記エアバッククッションの側面の中央部に形成される縫合部５００と、を含む。
【００３３】
上記エアバッククッション１００は、図３ａ及び図３ｂに示すように、通常的に助手席エアバッククッションに該当するものであって、丈夫な布で外皮を形成する風船のように展開される形状で形成される。このようなエアバッククッション１００は、エアインフレータによりガスが供給される第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０と、上記第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０の外周面に凹むように形成される凹溝部１５０で形成される。
【００３４】
上記第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０は、本発明のエアバッククッション１００の内部空間をなすチャンバーであって、上記中央テザー３００により隔壁にて区画される区間であるこのような各々の第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０は、図３ｂに示すように、エアインフレータ（Inflator）により供給されるガス供給（Ｆ）により各々空気が充填されて均等に膨脹展開される。
【００３５】
上記第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０は同一な形状であって、内部にはインフレータで発生されたガスが充填されるように空間が形成され、またその内部には膨脹された時にドーム形状で展開できるように形態を取るための中央テザー３００が取り付けられる（図４参照）。
【００３６】
上記凹溝部１５０は、図３ｂに示すように、膨脹展開されたエアバッククッション１００において、第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０が形成された外周面の境界に形成される凹んでいる部位であって、上記エアバッククッション１００の上下、前面の外周面に形成される。このように形成された凹溝部１５０により乗客が前面にぶつかる場合、鼻骨が凹溝部１５０の中に入るようにして鼻骨の損傷を防止できるようにし、また子供が下部の凹溝部１５０にぶつかる場合、下部に接触面積を増加させて自然に衝撃を緩和させることができるようにする効果を図る。
【００３７】
即ち、凹溝部１５０は乗客の顔面中心線と対応する位置に形成されることによって、顔面が接触される時、鼻部位から挿入され始めて、頬骨を経由して最終には顔面が全て凹溝部１５０に挿入できるようにすることによって、時間差による衝撃緩和機能を提供するようになる。
【００３８】
上記中央テザー３００は、上記エアバッククッション１００の内部の中央にエアバックの外皮上下前面を接合する部材であって、通常的にこれは図４に示すように、平面上に展開された一定の広さの広い布で形成できる。特に、上記中央テザー３００は、本発明のエアバッククッション１０が展開されながら上下、前面が限定的に展開されるように取ってくれることによって凹溝部１５０を形成するようにするものであるので、丈夫で、かつ伸びない部材で形成されることが好ましい。ここに、上記中央テザー３００は、エアバッククッション１００の外皮に接合されて強固に支持するクッション外皮接合部３１０を含む。
【００３９】
上記クッション外皮接合部３１０は、図４乃至図６ｂに示すように、上記エアバッククッション１００の上下、前面の外皮中央部に接合される。このように接合されることによって、エアバッククッションの膨脹時、上下、前面部が外側に膨脹されないようにし、結局、図３ｂに示すように、本発明のエアバッククッション１０の上下、前面部に凹溝部１５０を形成できるようにする。即ち、図５ａ乃至図６ｂから分かるように、上記クッション外皮接合部３１０は、エアバッククッションの膨脹展開時、中央テザー３００がぴんと緊張されて外皮を取ってくれることができるようにする重要な役割をするようになる。
【００４０】
参考に、前述した前方または後方というものは、車両の前方または後方を基準にして方向を定めたことを明らかにする。
【００４１】
ここに、図３ａ及び図３ｂを見ると、本発明の助手席エアバック１０は、その前面部が側面から見た時、水平面（Ｈ）に垂直な状態で展開されるようにする。このように垂直に展開されるようにすることによって、乗客が前面部にぶつかって衝撃を受ける場合、スリップされず、クッションにより十分に衝撃を緩和させることができるようにするものである。そして、図３ｂに示すように、上記中央テザー３００を通じて形成される第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０の外周面の間に形成された凹溝部１５０により大人乗客が前面にぶつかる場合、鼻骨が損傷されないようにし、子供乗客の場合、下部の凹溝部１５０によりその接触面積を十分に広げて衝撃緩和の効果を極大化させることができる。
【００４２】
以下、図２及び図４乃至図６ｂを参照して、本発明のエアバッククッションに含まれた縫合部５００について詳細に説明する。上記縫合部５００は、エアバッククッション１００の側面中央部に対向する外皮を縫合する部位であって、図２に示すように、多様な形状で形成できるが、図２に示すように、縫合部５００の形状は３つ形態に変形実施されることができ、これによってエアバッククッション１００が膨脹された時、各形態別に凹溝部１５０の深さと開け角度が変形できる。
【００４３】
本発明の説明では縫合部５００の形状を３つ形態に例示したが、必ずこれに限定されるのではないことを明らかにする。
【００４４】
即ち、上記縫合部５００は、図２を参照すると、通常的に上下左右が適切な長さで形成される標準型５１０で形成されることもでき、また前後長さが上下長さに比べて長く形成される横型５５０で形成されることができ、上下長さが前後長さに比べて長く形成される縦型５６０でも形成できる。
【００４５】
上記標準型５１０の場合、前後、上下の長さが適切に、好ましくは均等に形成されるようにするが、このように形成することによって、上下側のクッションと前面部のクッションのサイズ及び厚さは均一に形成するものである。即ち、前面部にぶつかる乗客の衝撃を前面部でもある程度緩衝すると共に、上下のクッションでもある程度緩衝できる効果を図ることができる。
【００４６】
上記横型５５０の場合、上下方向のクッションが前後方向のクッションに比べてより大きく形成されるようにするが、このように形成することによって、たとえ前面部のクッションが貧弱であることもあるが、上記縫合部５００の横長さが長く形成されるので前後に潰れながら上下側のクッションにより十分に衝撃を緩衝できるようにする効果を図る。
【００４７】
即ち、このような形状からなる場合、乗客が前面部に衝突した場合、乗客の頭がエアバッククッションに深く入り込むようにして衝撃を緩和させることができるようにする。
【００４８】
上記縦型５６０の場合、前後方向のクッションが上下方向のクッションに比べてより大きく形成されるようにするが、このように形成することによって前面部のクッションが豊かに形成されることができ、これによって乗客がクッションの前面部にぶつかりながら前面部のクッションによりその緩衝効果を十分に達成できるようにする。ここに、上下側のクッションはこれに比べてサイズが小さくなるので潰れることがあるが、全体としてその緩衝効果は充分に達成できる。
【００４９】
延いては、本発明は第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０を相互連動するように裁縫させて連結し、連結された部位の外側に凹溝部１５０が形成され、上記縫合部５００の変更により凹溝部１５０の深さを変更させることができるようになるが、これによってエアバッククッション１００の展開時、上記凹溝部１５０の開け角度及び深さを調節するようにする。
【００５０】
本発明の更に他の実施形態によれば、上記縫合部５００は、図４を参照すると、裁縫ライン５３０で形成できる。このような上記裁縫ライン５３０は、通常的に縫い物からなった裁縫で形成されるが、特に、ある程度内部の空気圧力により裂けることができる程度の強度で縫い物されるものが好ましい。
【００５１】
上記裁縫ライン５３０は、図４に示すように、３つの裁縫ライン５３１、５３２、５３３で形成できるが、これは１つの実施形態であり、多数個の裁縫ライン５３０で形成できることが本発明の権利範囲に含まれることは当然である。
【００５２】
以下、多数個の裁縫ライン５３０について添付の図５ａ乃至図６ｂを参照して説明する。
【００５３】
図５ａは図４のＡ−Ａ断面図であり、図５ｂは図５ａの状態で最外郭側の裁縫ライン５３１が裂けた状態を示す断面図であり、図６ａは図４のＢ−Ｂ断面図であり、図６ｂは図６ａの状態で最外郭側の裁縫ライン５３１が裂けた状態を示す断面図である。
【００５４】
ここで、図５ａ及び図６ａに示すように、図４の立面図を中央部で切断して見ると、エアバッククッション１００の両側面の中央部は、その間にテザー３００が挿入された状態で上記縫合部５００により接合され、その外周方向はクッションで形成されることを確認することができる。即ち、本発明の助手席エアバック１０は略ドーナツ形状の膨張構造を成しており、かつその中央部は縫合部５００により塞がった構造で形成される。
【００５５】
ここに、上記多数個の裁縫ライン５３０の作動関係について説明すると、上記縫合部５００は、まず順次的な直径を有する多数の裁縫ライン５３０を含み、上記多数の裁縫ライン５３０はエアバックの内部に供給されるガスの圧力に従って外郭にある裁縫ラインから順次に解体できるようにする。
【００５６】
このような順次的な多数の裁縫ライン５３０の内部ガス圧力に従う解体作動は、通常的にエアバックの内部の圧力が適正水準に形成されるようにしなければ、乗客がエアバックに衝突する場合、その衝撃を十分に緩和させることができないためであるが、大き過ぎる圧力がエアバックの内部に形成される場合、その圧力に従う反発力によりむしろ乗客に一層大きい衝撃を与えることがあるためである。
【００５７】
即ち、このようにエアバックの内部の適正水準の圧力を維持できるようにするために、エアバックの内部に過度な圧力が形成された場合、上記多数の裁縫ライン５３０が外郭から順次に解体されるようにして、終局、エアバックの内部の体積を増加させ、結局にはエアバックの内部の圧力を減少させることができるようにする。
【００５８】
即ち、図５ａ及び図６ａに示すように、適正水準の圧力がエアバックの内部に加えられた場合、最外郭にある第１裁縫ライン５３１は裂けず、エアバッククッションの内部体積は元の状態に維持されて、その圧力が維持されるようになる。しかしながら、適正水準以上の圧力がエアバックの内部に形成された場合、図５ｂ及び図６ｂに示すように、上記第１裁縫ライン５３１は裂けて、エアバッククッションの体積は当然により大きくなるようになりながら、自然にエアバックの内部の圧力が低くなるようになる。このように適正水準の圧力を維持することによって、エアバックに衝突する乗客の衝撃を一定に緩和させるようになる。
【００５９】
勿論、より大きなエアバックの内部圧力が形成された場合、第２裁縫ライン５３２まで解体されて、より大きい内部空間を形成するエアバッククッションの体積を有するので、その圧力を適正水準に維持させることができるようになる。
【００６０】
たとえ本発明が前述した好ましい実施形態と関連して説明されたが、発明の要旨と範囲から逸脱することなく、多様な修正及び変形が可能であることは、当業者であれば容易に認識できるものであり、このような変更及び修正は全て添付された特許請求範囲に属することは自明である。
【符号の説明】
【００６１】
１ 車両
２ 従来の発明の助手席エアバック
１０ 本発明のエアバッククッション
１００ エアバッククッション
１１０ 第１チャンバー
１２０ 第２チャンバー
１５０ 凹溝部
３００ テザー
３１０ クッション外皮接合部
５００ 縫合部
５３０ 裁縫ライン
５３１ 第１裁縫ライン
５３２ 第２裁縫ライン
５３３ 第３裁縫ライン
５１０ 標準型
５５０ 横型
５６０ 縦型
【技術分野】
【０００１】
本発明は、身長の低い子供に対する安全性能を向上させるためのエアバッククッションに関し、より詳しくは、クッションの顔に触れる部位に凹んでいる凹溝部を形成して展開されるようにすることによって、身長の低い子供の顔が凹溝部に触れることができるようにして衝撃を緩和させることができ、また接触時に鼻の両側部位が接触されるようにすることによって鼻骨を保護し、クッションの弾発力を最小化できるので、首負傷を防止できるようにした助手席エアバッククッションに関する。
【０００２】
本発明は、中央テザーを通じて第１チャンバーと第２チャンバーとの間の隔壁を形成することによって、外周に凹溝部を形成できるようにし、エアバック展開時に前面が垂直に展開できるようにして、乗客がぶつかる場合、スリップされることを防止することができるようになる。
【背景技術】
【０００３】
一般に、車両のエアバック装置は、運転席または助手席の前方に設けられて車両の衝突時、瞬間的にクッションが膨脹しながら運転者及び乗客の生命と身体を保護すること目的として設けられる。
【０００４】
前述したエアバック装置は、ハンドルに取り付けられて運転席の運転者を保護する運転者用エアバック装置と、助手席の前面のインストルメントパネルに設けられて助手席の乗客を保護する助手席エアバック装置とに分けられる。
【０００５】
図１ａは従来の技術に従う助手席エアバッククッション２を示す側面図であり、図１ｂは従来の技術に従う助手席エアバッククッション２を示す正面図である。
【０００６】
図１ａ及び図１ｂに示すように、従来の技術に従うエアバッククッション２は、車両１の内部に取り付けられて車両の衝突時に内部から上向きに展開されて膨らむようになっている。しかしながら、上記クッションは略長方形で膨脹された形態であり、搭乗者に向けて凸に突き出た形態で展開される。
【０００７】
したがって、通常、大人の場合、クッションの中央に顔がぶつかった後、衝撃が緩和されると同時に、反発弾性により後方に飛び出るようになる。
【０００８】
しかしながら、子供の場合、大人に比べて身長が低く、重さが軽いので、シートベルトを着用した状態で衝突事故時、上半身が前方に向けて回転された時、顔がクッションの下部面にスリップされて緩衝効果が得られない場合が発生された。
【０００９】
また、子供は重さが軽いので大人に比べてより速い速度で前方に向けて飛び出るが、従来のエアバッククッションは大人の体重を考慮して膨脹速度をセッティングしたものであるので、従来のエアバッククッションが完全に膨脹される前に軽量の子供が先にぶつかるようになる場合がたびたび発生され、このような場合、緩衝効果が半減され、これによって負傷するようになる問題点があった。
【００１０】
また、従来のエアバッククッション２は、正面が略水平方向に垂直の“θ”角度だけの傾斜で下方傾斜するように形成される。このように傾斜した形態であるので、子供の顔だけでなく大人の顔がぶつかる場合、スリップされてその緩衝効果を十分達成できず、下向きに滑って大きな衝撃を受けるようになる。
【００１１】
延いては、乗客の顔の前面に対して一時的に加えられる反発弾性（パンチアウトフォース）により鼻骨及び首に衝撃を与えるようになって、２次的な負傷を発生させる問題点をも発生するようになった。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明は、前述した従来技術の問題点を解消するために案出したものであって、エアバッククッションの正面を凹みに凹入させた凹溝部を形成することによって、乗客がクッションと接触される時、凹溝部により鼻骨が保護されながら時間差による顔面に対する緩衝機能をすることができるので、顔面保護及び首負傷を最小化できるようにした助手席エアバッククッションを提供することをその目的とする。
【００１３】
本発明の他の目的は、上記凹溝部の構成を形成するようにエアバッククッションの中央に第１チャンバーと第２チャンバーとを区画する隔壁として中央テザーを備えて、上記第１チャンバー及び第２チャンバーの外周の間に凹溝部を形成できるようにする助手席エアバッククッションを提供することにある。
【００１４】
本発明の更に他の目的は、大人より身長の低く、体重の軽い子供の安全性を確保するために上記凹溝の深さ及び開け角度または開け位置を調節することによって、展開形態を制御できるようにする助手席エアバッククッションの展開制御方法を提供することにある。
【００１５】
本発明の更なる他の目的は、乗客の顔がエアバックのクッションにぶつかる時に傾斜する場合、下向きにスリップされて衝撃を十分に吸収緩衝する効果が達成できないところ、衝撃緩衝効果を十分に達成できるように前面が垂直に展開できるようにする助手席エアバッククッションを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明は、前述した目的を達成するために、次のような構成を有する実施形態によって具現される。
【００１７】
本発明の一実施形態によれば、車両に設けられる助手席エアバッククッションであって、内部にガスが詰められる空間を有する第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０と、上記エアバッククッションの外部に第１チャンバーと第２チャンバーとの間に形成される凹んでいる凹溝部１５０と、上記第１チャンバー１１０と第２チャンバー１２０との間に隔壁により形成される中央テザー３００と、上記エアバッククッションの側面の中央部に形成される縫合部５００と、を含むことを特徴とする。
【００１８】
本発明の他の実施形態によれば、上記縫合部５００は、横型５５０で形成されて上下方向のクッションが前後方向のクッションに比べてより大きく形成され、縦型５６０で形成されて前後方向のクッションが上下方向のクッションに比べてより大きく形成されることを特徴とする。
【００１９】
本発明の更に他の実施形態によれば、上記縫合部５００は裁縫ライン５３０で形成され、上記裁縫ライン５３０は、順次的な直径を有する多数の裁縫ラインを含み、上記多数の裁縫ライン５３０は、エアバックの内部に供給されるガスの圧力に従って外郭にある裁縫ラインから順次に解体されることを特徴とする。
【００２０】
本発明の更なる他の実施形態によれば、上記テザー３００は、上記エアバッククッション１００の内部に位置して、その縁が上記エアバッククッションの外皮上下左右の内面に接合するクッション外皮接合部３１０を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、エアバッククッションに形成された凹溝により顔面部がクッションと接触する時、鼻骨が保護されながら時間差による顔面に対する緩衝機能をすることができるので、顔面保護及び首負傷を最小化できる効果がある。
【００２２】
特に、本発明は上記凹溝部の深さ及び開け角度または開け位置を調節することによって展開形態を制御することができ、これによって、大人より身長の低く、体重の軽い子供の安全性を格段に向上させることができる効果がある。
【００２３】
また、本発明は縫合部を多数の裁縫ラインで形成してエアバックの内部の圧力に従って順次に解体されるようにすることで、エアバックの内部の圧力を適正に維持させることができ、これによって助手席に搭乗した乗客が過度な圧力により怪我することを防止する効果を図ることができる。
【００２４】
また、本発明は中央テザーを通じてエアバック展開時に前面が垂直に展開できるようにして、乗客がぶつかる場合、スリップされることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１ａ】従来の技術に従う助手席エアバッククッションを示す側面図である。
【図１ｂ】従来の技術に従う助手席エアバッククッションを示す正面図である。
【図２】本発明に従う助手席エアバッククッションの縫合部を示す図である。
【図３ａ】本発明の助手席エアバッククッションが展開された状態を示す側面図である。
【図３ｂ】本発明の助手席エアバッククッションが展開された状態を示す側面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に従う助手席エアバッククッションの縫合部を示す図である。
【図５ａ】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図５ｂ】図５ａの状態で最外郭側の裁縫ライン５３１が裂けた状態を示す断面図である。
【図６ａ】図４のＢ−Ｂ断面図である。
【図６ｂ】図６ａの状態で最外郭側の裁縫ライン５３１が裂けた状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明に従う助手席エアバッククッションの構成に対する好ましい実施形態を添付の図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２７】
その前に、本明細書及び特許請求範囲で使われた用語や単語は通常的または辞典的な意味に限定されてはならず、発明者は自身の発明を最も最善の方法により説明するために用語の概念を適切に定義することができるという原則に基づいて本発明の技術的思想に符合する意味及び概念と解釈されるべきである。
【００２８】
したがって、本明細書に記載された実施形態と図面に図示された構成は、本発明の最も好ましい実施形態に過ぎないものであり、本発明の技術的思想を全て代弁するものではないので、本出願時点においてこれらを取替できる多様な均等物と変形例がありえることを理解すべきである。
【００２９】
図２は本発明に従う助手席エアバッククッションの縫合部を示す図であり、図３ａは本発明の助手席エアバッククッションが展開された状態を示す側面図であり、図３ｂは本発明の助手席エアバッククッションが展開された状態を示す正面図であり、図４は本発明の他の実施形態に従う助手席エアバッククッションの縫合部を示す図であり、図５ａは図４のＡ−Ａ断面図であり、図５ｂは図５ａの状態で最外郭側の裁縫ライン５３１が裂けた状態を示す断面図であり、図６ａは図４のＢ−Ｂ断面図であり、図６ｂは図６ａの状態で最外郭側の裁縫ライン５３１が裂けた状態を示す断面図である。
【００３０】
以下、図２乃至図６ｂを参照して、本発明の助手席エアバッククッションについて詳細に説明する。
【００３１】
本発明の助手席エアバッククッション１０は、従来のエアバッククッションとは相異するように２つのチャンバーを形成し、前面が垂直に形成され、垂直外周面に凹溝部が形成されるようにして、子供の乗客がぶつかる場合にも効果的に衝撃を吸収できるようにし、中央にぶつかる場合に鼻骨の損傷が発生することを防止できるようにする。延いては、乗客がエアバッククッションの前面の下部にぶつかる場合にもスリップして衝撃を受けることを防止できるようにすることを特徴とする。
【００３２】
ここに、本発明は車両に設けられる助手席エアバッククッションにおいて、内部にガスが詰められる空間を有する第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０と、上記エアバッククッションの外部に第１チャンバーと第２チャンバーとの間に形成される凹んでいる凹溝部１５０と、上記第１チャンバー１１０と第２チャンバー１２０との間に隔壁により形成される中央テザー３００と、上記エアバッククッションの側面の中央部に形成される縫合部５００と、を含む。
【００３３】
上記エアバッククッション１００は、図３ａ及び図３ｂに示すように、通常的に助手席エアバッククッションに該当するものであって、丈夫な布で外皮を形成する風船のように展開される形状で形成される。このようなエアバッククッション１００は、エアインフレータによりガスが供給される第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０と、上記第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０の外周面に凹むように形成される凹溝部１５０で形成される。
【００３４】
上記第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０は、本発明のエアバッククッション１００の内部空間をなすチャンバーであって、上記中央テザー３００により隔壁にて区画される区間であるこのような各々の第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０は、図３ｂに示すように、エアインフレータ（Inflator）により供給されるガス供給（Ｆ）により各々空気が充填されて均等に膨脹展開される。
【００３５】
上記第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０は同一な形状であって、内部にはインフレータで発生されたガスが充填されるように空間が形成され、またその内部には膨脹された時にドーム形状で展開できるように形態を取るための中央テザー３００が取り付けられる（図４参照）。
【００３６】
上記凹溝部１５０は、図３ｂに示すように、膨脹展開されたエアバッククッション１００において、第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０が形成された外周面の境界に形成される凹んでいる部位であって、上記エアバッククッション１００の上下、前面の外周面に形成される。このように形成された凹溝部１５０により乗客が前面にぶつかる場合、鼻骨が凹溝部１５０の中に入るようにして鼻骨の損傷を防止できるようにし、また子供が下部の凹溝部１５０にぶつかる場合、下部に接触面積を増加させて自然に衝撃を緩和させることができるようにする効果を図る。
【００３７】
即ち、凹溝部１５０は乗客の顔面中心線と対応する位置に形成されることによって、顔面が接触される時、鼻部位から挿入され始めて、頬骨を経由して最終には顔面が全て凹溝部１５０に挿入できるようにすることによって、時間差による衝撃緩和機能を提供するようになる。
【００３８】
上記中央テザー３００は、上記エアバッククッション１００の内部の中央にエアバックの外皮上下前面を接合する部材であって、通常的にこれは図４に示すように、平面上に展開された一定の広さの広い布で形成できる。特に、上記中央テザー３００は、本発明のエアバッククッション１０が展開されながら上下、前面が限定的に展開されるように取ってくれることによって凹溝部１５０を形成するようにするものであるので、丈夫で、かつ伸びない部材で形成されることが好ましい。ここに、上記中央テザー３００は、エアバッククッション１００の外皮に接合されて強固に支持するクッション外皮接合部３１０を含む。
【００３９】
上記クッション外皮接合部３１０は、図４乃至図６ｂに示すように、上記エアバッククッション１００の上下、前面の外皮中央部に接合される。このように接合されることによって、エアバッククッションの膨脹時、上下、前面部が外側に膨脹されないようにし、結局、図３ｂに示すように、本発明のエアバッククッション１０の上下、前面部に凹溝部１５０を形成できるようにする。即ち、図５ａ乃至図６ｂから分かるように、上記クッション外皮接合部３１０は、エアバッククッションの膨脹展開時、中央テザー３００がぴんと緊張されて外皮を取ってくれることができるようにする重要な役割をするようになる。
【００４０】
参考に、前述した前方または後方というものは、車両の前方または後方を基準にして方向を定めたことを明らかにする。
【００４１】
ここに、図３ａ及び図３ｂを見ると、本発明の助手席エアバック１０は、その前面部が側面から見た時、水平面（Ｈ）に垂直な状態で展開されるようにする。このように垂直に展開されるようにすることによって、乗客が前面部にぶつかって衝撃を受ける場合、スリップされず、クッションにより十分に衝撃を緩和させることができるようにするものである。そして、図３ｂに示すように、上記中央テザー３００を通じて形成される第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０の外周面の間に形成された凹溝部１５０により大人乗客が前面にぶつかる場合、鼻骨が損傷されないようにし、子供乗客の場合、下部の凹溝部１５０によりその接触面積を十分に広げて衝撃緩和の効果を極大化させることができる。
【００４２】
以下、図２及び図４乃至図６ｂを参照して、本発明のエアバッククッションに含まれた縫合部５００について詳細に説明する。上記縫合部５００は、エアバッククッション１００の側面中央部に対向する外皮を縫合する部位であって、図２に示すように、多様な形状で形成できるが、図２に示すように、縫合部５００の形状は３つ形態に変形実施されることができ、これによってエアバッククッション１００が膨脹された時、各形態別に凹溝部１５０の深さと開け角度が変形できる。
【００４３】
本発明の説明では縫合部５００の形状を３つ形態に例示したが、必ずこれに限定されるのではないことを明らかにする。
【００４４】
即ち、上記縫合部５００は、図２を参照すると、通常的に上下左右が適切な長さで形成される標準型５１０で形成されることもでき、また前後長さが上下長さに比べて長く形成される横型５５０で形成されることができ、上下長さが前後長さに比べて長く形成される縦型５６０でも形成できる。
【００４５】
上記標準型５１０の場合、前後、上下の長さが適切に、好ましくは均等に形成されるようにするが、このように形成することによって、上下側のクッションと前面部のクッションのサイズ及び厚さは均一に形成するものである。即ち、前面部にぶつかる乗客の衝撃を前面部でもある程度緩衝すると共に、上下のクッションでもある程度緩衝できる効果を図ることができる。
【００４６】
上記横型５５０の場合、上下方向のクッションが前後方向のクッションに比べてより大きく形成されるようにするが、このように形成することによって、たとえ前面部のクッションが貧弱であることもあるが、上記縫合部５００の横長さが長く形成されるので前後に潰れながら上下側のクッションにより十分に衝撃を緩衝できるようにする効果を図る。
【００４７】
即ち、このような形状からなる場合、乗客が前面部に衝突した場合、乗客の頭がエアバッククッションに深く入り込むようにして衝撃を緩和させることができるようにする。
【００４８】
上記縦型５６０の場合、前後方向のクッションが上下方向のクッションに比べてより大きく形成されるようにするが、このように形成することによって前面部のクッションが豊かに形成されることができ、これによって乗客がクッションの前面部にぶつかりながら前面部のクッションによりその緩衝効果を十分に達成できるようにする。ここに、上下側のクッションはこれに比べてサイズが小さくなるので潰れることがあるが、全体としてその緩衝効果は充分に達成できる。
【００４９】
延いては、本発明は第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０を相互連動するように裁縫させて連結し、連結された部位の外側に凹溝部１５０が形成され、上記縫合部５００の変更により凹溝部１５０の深さを変更させることができるようになるが、これによってエアバッククッション１００の展開時、上記凹溝部１５０の開け角度及び深さを調節するようにする。
【００５０】
本発明の更に他の実施形態によれば、上記縫合部５００は、図４を参照すると、裁縫ライン５３０で形成できる。このような上記裁縫ライン５３０は、通常的に縫い物からなった裁縫で形成されるが、特に、ある程度内部の空気圧力により裂けることができる程度の強度で縫い物されるものが好ましい。
【００５１】
上記裁縫ライン５３０は、図４に示すように、３つの裁縫ライン５３１、５３２、５３３で形成できるが、これは１つの実施形態であり、多数個の裁縫ライン５３０で形成できることが本発明の権利範囲に含まれることは当然である。
【００５２】
以下、多数個の裁縫ライン５３０について添付の図５ａ乃至図６ｂを参照して説明する。
【００５３】
図５ａは図４のＡ−Ａ断面図であり、図５ｂは図５ａの状態で最外郭側の裁縫ライン５３１が裂けた状態を示す断面図であり、図６ａは図４のＢ−Ｂ断面図であり、図６ｂは図６ａの状態で最外郭側の裁縫ライン５３１が裂けた状態を示す断面図である。
【００５４】
ここで、図５ａ及び図６ａに示すように、図４の立面図を中央部で切断して見ると、エアバッククッション１００の両側面の中央部は、その間にテザー３００が挿入された状態で上記縫合部５００により接合され、その外周方向はクッションで形成されることを確認することができる。即ち、本発明の助手席エアバック１０は略ドーナツ形状の膨張構造を成しており、かつその中央部は縫合部５００により塞がった構造で形成される。
【００５５】
ここに、上記多数個の裁縫ライン５３０の作動関係について説明すると、上記縫合部５００は、まず順次的な直径を有する多数の裁縫ライン５３０を含み、上記多数の裁縫ライン５３０はエアバックの内部に供給されるガスの圧力に従って外郭にある裁縫ラインから順次に解体できるようにする。
【００５６】
このような順次的な多数の裁縫ライン５３０の内部ガス圧力に従う解体作動は、通常的にエアバックの内部の圧力が適正水準に形成されるようにしなければ、乗客がエアバックに衝突する場合、その衝撃を十分に緩和させることができないためであるが、大き過ぎる圧力がエアバックの内部に形成される場合、その圧力に従う反発力によりむしろ乗客に一層大きい衝撃を与えることがあるためである。
【００５７】
即ち、このようにエアバックの内部の適正水準の圧力を維持できるようにするために、エアバックの内部に過度な圧力が形成された場合、上記多数の裁縫ライン５３０が外郭から順次に解体されるようにして、終局、エアバックの内部の体積を増加させ、結局にはエアバックの内部の圧力を減少させることができるようにする。
【００５８】
即ち、図５ａ及び図６ａに示すように、適正水準の圧力がエアバックの内部に加えられた場合、最外郭にある第１裁縫ライン５３１は裂けず、エアバッククッションの内部体積は元の状態に維持されて、その圧力が維持されるようになる。しかしながら、適正水準以上の圧力がエアバックの内部に形成された場合、図５ｂ及び図６ｂに示すように、上記第１裁縫ライン５３１は裂けて、エアバッククッションの体積は当然により大きくなるようになりながら、自然にエアバックの内部の圧力が低くなるようになる。このように適正水準の圧力を維持することによって、エアバックに衝突する乗客の衝撃を一定に緩和させるようになる。
【００５９】
勿論、より大きなエアバックの内部圧力が形成された場合、第２裁縫ライン５３２まで解体されて、より大きい内部空間を形成するエアバッククッションの体積を有するので、その圧力を適正水準に維持させることができるようになる。
【００６０】
たとえ本発明が前述した好ましい実施形態と関連して説明されたが、発明の要旨と範囲から逸脱することなく、多様な修正及び変形が可能であることは、当業者であれば容易に認識できるものであり、このような変更及び修正は全て添付された特許請求範囲に属することは自明である。
【符号の説明】
【００６１】
１ 車両
２ 従来の発明の助手席エアバック
１０ 本発明のエアバッククッション
１００ エアバッククッション
１１０ 第１チャンバー
１２０ 第２チャンバー
１５０ 凹溝部
３００ テザー
３１０ クッション外皮接合部
５００ 縫合部
５３０ 裁縫ライン
５３１ 第１裁縫ライン
５３２ 第２裁縫ライン
５３３ 第３裁縫ライン
５１０ 標準型
５５０ 横型
５６０ 縦型
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられる助手席エアバッククッションであって、
内部にガスが詰められる空間を有する第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０と、
前記第１チャンバー１１０と第２チャンバー１２０との間に隔壁により形成される中央テザー３００と、
前記エアバッククッションの両側面の中央部を前記中央テザーの両側面に突き合わせて結合する縫合部５００と、
を含むことを特徴とする、助手席エアバッククッション。
【請求項２】
前記エアバッククッションは、
前記エアバッククッションの上下、前面部の外周面に第１チャンバーと第２チャンバーとの間に形成される凹んでいる凹溝部１５０を含むことを特徴とする、請求項１に記載の助手席エアバッククッション。
【請求項３】
前記縫合部５００は、
横型５５０で形成されて上下方向のクッションが前後方向のクッションに比べてより大きく形成されることを特徴とする、請求項２に記載の助手席エアバッククッション。
【請求項４】
前記縫合部５００は、
縦型５６０で形成されて前後方向のクッションが上下方向のクッションに比べてより大きく形成されることを特徴とする、請求項２に記載の助手席エアバッククッション。
【請求項５】
前記縫合部５００は裁縫ライン５３０で形成されることを特徴とする、請求項３または４に記載の助手席エアバッククッション。
【請求項６】
前記裁縫ライン５３０は、
順次的な直径を有する多数の裁縫ラインを含むことを特徴とする、請求項５に記載の助手席エアバッククッション。
【請求項７】
前記中央テザー３００は、
前記エアバッククッション１００の内部に位置して、その縁が前記エアバッククッションの外皮上下前面部の内面に接合するクッション外皮接合部３１０を含むことを特徴とする、請求項６に記載の助手席エアバッククッション。
【請求項８】
前記多数の裁縫ライン５３０は、エアバックの内部に供給されるガスの圧力に従って外郭にある裁縫ラインから順次に解体されることを特徴とする、請求項７に記載の助手席エアバッククッション。
【請求項１】
車両に設けられる助手席エアバッククッションであって、
内部にガスが詰められる空間を有する第１チャンバー１１０及び第２チャンバー１２０と、
前記第１チャンバー１１０と第２チャンバー１２０との間に隔壁により形成される中央テザー３００と、
前記エアバッククッションの両側面の中央部を前記中央テザーの両側面に突き合わせて結合する縫合部５００と、
を含むことを特徴とする、助手席エアバッククッション。
【請求項２】
前記エアバッククッションは、
前記エアバッククッションの上下、前面部の外周面に第１チャンバーと第２チャンバーとの間に形成される凹んでいる凹溝部１５０を含むことを特徴とする、請求項１に記載の助手席エアバッククッション。
【請求項３】
前記縫合部５００は、
横型５５０で形成されて上下方向のクッションが前後方向のクッションに比べてより大きく形成されることを特徴とする、請求項２に記載の助手席エアバッククッション。
【請求項４】
前記縫合部５００は、
縦型５６０で形成されて前後方向のクッションが上下方向のクッションに比べてより大きく形成されることを特徴とする、請求項２に記載の助手席エアバッククッション。
【請求項５】
前記縫合部５００は裁縫ライン５３０で形成されることを特徴とする、請求項３または４に記載の助手席エアバッククッション。
【請求項６】
前記裁縫ライン５３０は、
順次的な直径を有する多数の裁縫ラインを含むことを特徴とする、請求項５に記載の助手席エアバッククッション。
【請求項７】
前記中央テザー３００は、
前記エアバッククッション１００の内部に位置して、その縁が前記エアバッククッションの外皮上下前面部の内面に接合するクッション外皮接合部３１０を含むことを特徴とする、請求項６に記載の助手席エアバッククッション。
【請求項８】
前記多数の裁縫ライン５３０は、エアバックの内部に供給されるガスの圧力に従って外郭にある裁縫ラインから順次に解体されることを特徴とする、請求項７に記載の助手席エアバッククッション。
【図１ａ】
【図１ｂ】
【図２】
【図３ａ】
【図３ｂ】
【図４】
【図５ａ】
【図５ｂ】
【図６ａ】
【図６ｂ】
【図１ｂ】
【図２】
【図３ａ】
【図３ｂ】
【図４】
【図５ａ】
【図５ｂ】
【図６ａ】
【図６ｂ】
【公開番号】特開２０１１−１２１５８１（Ｐ２０１１−１２１５８１Ａ）
【公開日】平成２３年６月２３日（２０１１．６．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２６８９４３（Ｐ２０１０−２６８９４３）
【出願日】平成２２年１２月２日（２０１０．１２．２）
【出願人】（５１０１３６３０１）オートリブ ディベロップメント エービー (46)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月２３日（２０１１．６．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２日（２０１０．１２．２）
【出願人】（５１０１３６３０１）オートリブ ディベロップメント エービー (46)
【Ｆターム（参考）】
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