変速装置
【課題】遊星歯車機構のリングギヤをブレーキによりケースに固定した際に当該ケースへの振動の伝達を良好に抑制してノイズの発生を低減させる。
【解決手段】変速装置３０では、ブレーキＢ２の締結対象である第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒと第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃとが、第２リングギヤ３２ｒの内周部に嵌合される外周部６０ａと第１キャリア３１ｃに嵌合される内周部６０ｂとを有する連結部材６０を介して連結されると共に、第１キャリア３１ｃがブレーキＢ２を構成する第２ブレーキハブ５３に連結される。
【解決手段】変速装置３０では、ブレーキＢ２の締結対象である第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒと第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃとが、第２リングギヤ３２ｒの内周部に嵌合される外周部６０ａと第１キャリア３１ｃに嵌合される内周部６０ｂとを有する連結部材６０を介して連結されると共に、第１キャリア３１ｃがブレーキＢ２を構成する第２ブレーキハブ５３に連結される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速比を複数段に変更しながら入力軸に付与された動力を出力軸に伝達可能な変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の変速装置として、第１、第２および第３プラネタリギヤと複数のクラッチおよびブレーキとを有すると共にクラッチやブレーキの径脱により動力伝達経路を変更することで変速比を複数段に変更しながら入力軸に付与された動力を出力軸に伝達する自動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。この自動変速機では、第１プラネタリギヤと第３プラネタリギヤとの間に配置される第２プラネタリギヤのリングギヤと、当該リングギヤをケースに固定する第２ブレーキのブレーキハブとが別体化されており、第２プラネタリギヤのリングギヤには、自動変速機の軸線（中心軸）と直交する半径方向に延在する延在部が溶接され、当該延在部は、軸線に近接した連結位置（Ａ）で第２プラネタリギヤのキャリアに形成されたボス部により支持される環状の回転部材に連結される。そして、ブレーキハブは、第２プラネタリギヤのリングギヤの外周側に配置されると共に、第１プラネタリギヤのリングギヤに上記回転部材の外周部と共に嵌合されてスナップリングにより軸方向に位置決めされる。これにより、第２プラネタリギヤのリングギヤと、その外周側に配置される第２ブレーキハブとが、延在部および回転部材を介して連結される。なお、この種の変速装置としては、３体のシングルピニオン式遊星歯車装置を含むものも知られている（例えば、特許文献２参照）。この変速装置では、各遊星歯車装置の外周側にそれぞれのリングギヤをケースに対して固定するためのブレーキが配置されており、各遊星歯車装置のリングギヤの外周にブレーキハブが直接固定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１５４９１９号公報
【特許文献２】特開昭５２−１４９５６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載された自動変速機のように、第２プラネタリギヤのリングギヤ（延在部）と第２ブレーキのブレーキハブ（回転部材）とを自動変速機の軸線（中心軸）に近接した連結位置で互いに連結（固定）することで、第２プラネタリギヤのリングギヤを第２ブレーキによりケースに固定した際に、ピニオンギヤとの噛合により当該リングギヤに励起される振動がブレーキを介してケースに直接伝達されないようにしてノイズの発生を低減させることができる。しかしながら、特許文献１に記載された自動変速機では、上記延在部と回転部材との連結位置を自動変速機の軸線に近接させることに限界があり、第２ブレーキを係合させた際の第２プラネタリギヤの振動やそれに起因したノイズの低減化を図る上でなお改善の余地がある。
【０００５】
そこで、本発明の変速装置は、遊星歯車機構のリングギヤをブレーキによりケースに固定した際に当該ケースへの振動の伝達を良好に抑制してノイズの発生を低減させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による変速装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明による変速装置は、
変速比を複数段に変更しながら入力軸に付与された動力を出力軸に伝達可能な変速装置において、
前記入力軸に連結される第１サンギヤ、該第１サンギヤと噛合する第１ピニオンギヤを回転自在に支持する第１キャリア、および前記第１ピニオンギヤと噛合する第１リングギヤを有するシングルピニオン式の第１遊星歯車機構と、
第２サンギヤ、該第２サンギヤと噛合する第２ピニオンギヤを回転自在に支持する第２キャリア、および前記第１キャリアに連結されると共に前記第２ピニオンギヤと噛合する第２リングギヤを有するシングルピニオン式の第２遊星歯車機構と、
前記第２サンギヤに連結される回転要素と、前記出力軸に連結される回転要素とを有する第３遊星歯車機構と、
前記第１、第２および第３遊星歯車機構を収容するケースと、
前記入力軸と前記第２サンギヤとを連結すると共に両者の連結を解除することができる第１クラッチと、
前記入力軸と前記第２キャリアとを連結すると共に両者の連結を解除することができる第２クラッチと、
前記第１リングギヤを前記ケースに固定可能な第１ブレーキと、
前記第２リングギヤを前記ケースに固定可能な第２ブレーキとを備え、
前記第１キャリアと前記第２リングギヤとは、該第２リングギヤから内周側に延びる連結部材を介して連結され、前記第２リングギヤは、前記第１キャリアを介して前記第２ブレーキを構成する第２ブレーキハブに連結されることを特徴とする。
【０００８】
この変速装置では、第１遊星歯車機構の第１キャリアと第２遊星歯車機構の第２リングギヤとが当該第２リングギヤから内周側に延びる連結部材を介して連結され、第２リングギヤは、第１キャリアを介して第２ブレーキを構成する第２ブレーキハブに連結される。このように、第２リングギヤから内周側に延びる連結部材を用いれば、第１遊星歯車機構の第１キャリアと第２遊星歯車機構の第２リングギヤとを変速装置の中心軸により近い位置で互いに連結することができるので、第２遊星歯車機構の第２リングギヤを第２ブレーキによりケースに固定した際に、第２ピニオンギヤとの噛合により第２リングギヤに励起される振動が第２ブレーキを介してケースに伝達されるのを抑制することが可能となる。更に、第１キャリアを第２ブレーキの第２ブレーキハブに連結することで、第２リングギヤから第２ブレーキまでの経路をより長くすることができるので、第２遊星歯車機構の第２リングギヤを第２ブレーキによりケースに固定した際に、第２リングギヤに励起される振動を良好に減衰することができる。加えて、第１キャリアを介して第２リングギヤを第２ブレーキハブに連結することで、第１キャリアのイナーシャにより第２リングギヤに励起される振動を良好に減衰することができる。従って、この変速装置では、第２遊星歯車機構の第２リングギヤを第２ブレーキによりケースに固定した際に当該ケースへの振動の伝達を良好に抑制してノイズの発生を低減させることが可能となる。
【０００９】
また、前記連結部材は、前記第２リングギヤの内周部に嵌合される外周部と前記第１キャリアに嵌合される内周部とを有するものであってもよい。これにより、第１遊星歯車機構の第１キャリアと第２遊星歯車機構の第２リングギヤとを変速装置の中心軸により近い位置で容易に連結可能となる。
【００１０】
更に、前記第２リングギヤは、前記第１リングギヤが前記第１ブレーキにより固定される変速段よりも高速段で前記第２ブレーキにより固定されてもよく、前記連結部材の前記内周部は、前記第１リングギヤと前記第１ブレーキを構成する第１ブレーキハブとの連結部よりも内周側で前記第１キャリアに嵌合されてもよい。これにより、入力軸の回転数や入力トルクが比較的低く、振動に起因したノイズが顕在化し易い上記高速段を形成するために第２リングギヤを第２ブレーキにより固定した際に、第２ピニオンギヤとの噛合により第２リングギヤに励起される振動が第２ブレーキを介してケースに伝達されるのを良好に抑制することが可能となる。
【００１１】
また、前記連結部材の前記外周部と前記第２リングギヤとの嵌合部と、該連結部材の前記内周部と前記第１キャリアとの嵌合部との少なくとも何れか一方は、調心機能をもたない嵌合部として構成されてもよい。これにより、第２ブレーキの係合により第２遊星歯車機構自体の調心機能が妨げられるのを抑制することができるので、第２ブレーキの係合時に第２遊星歯車機構で回転要素間の軸心のズレに起因した無理な力が発生するのを抑制可能となり、第２ブレーキの係合時に第２リングギヤに励起される振動を良好に低減することができる。
【００１２】
更に、前記連結部材は、前記第２リングギヤと前記第１キャリアとの少なくとも何れか一方に少なくとも径方向のガタをもって嵌合されてもよい。これにより、第２リングギヤから第１キャリアまでの間に調心機能をもたない嵌合部を容易に構成可能となる。
【００１３】
また、前記連結部材の前記外周部は、調心機能をもった嵌合部を介して前記第２リングギヤに連結されてもよく、該連結部材の前記内周部は、前記調心機能をもたない嵌合部を介して前記第１キャリアに連結されてもよい。
【００１４】
更に、前記連結部材の前記外周部は、調心機能をもった嵌合部を介して前記第２リングギヤに連結されてもよく、該連結部材の前記内周部は、調心機能をもった嵌合部を介して前記第１キャリアに連結されてもよい。これにより、第２遊星歯車機構の第２リングギヤが第１遊星歯車機構の第１キャリアにより調心されることから、第２遊星歯車機構の各回転要素を調心して第２ブレーキの係合時に第２遊星歯車機構で回転要素間の軸心のズレに起因した無理な力が発生するのを抑制し、第２リングギヤに励起される振動を低減することができる。
【００１５】
また、前記第２ブレーキハブは、前記第１キャリアにより径方向に位置決めされてもよい。これにより、第２ブレーキハブを変速装置の中心軸周りに精度よく調心することができるので、第２ブレーキの係合時に第２ブレーキハブの姿勢を安定化させて第２遊星歯車機構で回転要素間の軸心のズレに起因した無理な力が発生するのを抑制することが可能となる。
【００１６】
更に、前記第１キャリアは、前記第１ピニオンギヤを回転自在に支持する環状の径方向延在部と、該径方向延在部の内周部から前記第２遊星歯車機構に向けて軸方向に延出された軸方向延在部とを有してもよく、前記連結部材は、前記第１キャリアの前記軸方向延在部に嵌合されてもよく、前記第１リングギヤは、前記第１キャリアの前記径方向延在部と前記連結部材との間で前記軸方向延在部により回転自在に支持される環状のフランジ部材に固定されてもよい。これにより、第１リングギヤを変速装置の中心軸周りに精度よく調心することができるので、第２ブレーキの係合時に第１遊星歯車機構で回転要素間の軸心のズレに起因した無理な力が発生するのを抑制することが可能となる。
【００１７】
そして、前記第３遊星歯車機構は、前記第３遊星歯車機構は、前記第２サンギヤに連結される第３サンギヤ、該第３サンギヤと噛合する第３ピニオンギヤを回転自在に支持すると共に前記出力軸に連結される第３キャリア、および前記第２キャリアに連結されると共に前記第３ピニオンギヤと噛合する第３リングギヤを有するシングルピニオン式の遊星歯車機構であってもよく、前記変速装置は、前記第３リングギヤを前記ケースに固定可能な第３ブレーキを更に備えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施例に係る変速装置３０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。
【図２】動力伝達装置２０を示す断面図である。
【図３】動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図４】変速装置３０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。
【図５】変速装置３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図である。
【図６】変速装置３０の要部拡大図である。
【図７】連結部材６０と第１キャリア３１ｃとの嵌合部を示す説明図である。
【図８】変形例に係る変速装置３０Ｂの要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２０】
図１は、本発明の実施例に係る変速装置３０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、後輪駆動車両として構成されており、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関である原動機としてのエンジン１２と、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１５と、流体伝動装置（発進装置）２３や有段の変速装置（自動変速機）３０、これらに作動油（作動流体）を給排する油圧制御装置７０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有し、エンジン１２のクランクシャフト１６に接続されると共にエンジン１２からの動力をデファレンシャルギヤ８０を介して左右の駆動輪（後輪）ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。
【００２１】
図２および図３に示すように、動力伝達装置２０は、流体伝動装置２３や、油圧発生源としてのオイルポンプ２９、変速装置３０等を収容するトランスミッションケース２２を有する。流体伝動装置２３は、流体式トルクコンバータとして構成されており、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されるポンプインペラ２４や、タービンハブを介して変速装置３０のインプットシャフト（入力軸）３４に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６ａ、ダンパ機構２７、ロックアップクラッチ２８等を含む。油圧発生源としてのオイルポンプ２９は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２４に接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されており、油圧制御装置７０に接続される。
【００２２】
変速装置３０は、６段変速式の有段変速機として構成されており、図２および図３に示すように、何れもシングルピニオン式遊星歯車である第１遊星歯車機構３１、第２遊星歯車機構３２、および第３遊星歯車機構３３と、インプットシャフト３４と、アウトプットシャフト（出力軸）３５と、インプットシャフト３４からアウトプットシャフト３５までの動力伝達経路を変更するための２つのクラッチＣ１およびＣ２と３つのブレーキＢ１，Ｂ２およびＢ３とワンウェイクラッチＦ１とを含む。第１〜第３遊星歯車機構３１〜３３とクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１〜Ｂ３とワンウェイクラッチＦ１とは、図示するように、トランスミッションケース２２の内部に収容される。また、変速装置３０のインプットシャフト３４は、流体伝動装置２３を介してエンジン１２のクランクシャフトに連結され、アウトプットシャフト３５は、デファレンシャルギヤ８０（図１参照）を介して駆動輪ＤＷに連結される。
【００２３】
第１、第２および第３遊星歯車機構３１〜３３の中で最もエンジン１２側（車両前方）すなわち最もインプットシャフト３４に近接して配置されて後段の第２遊星歯車機構３２と共に変速ギヤ機構を構成する第１遊星歯車機構３１は、外歯歯車である第１サンギヤ３１ｓと、第１サンギヤ３１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である固定可能要素としての第１リングギヤ３１ｒと、第１サンギヤ３１ｓと噛合すると共に第１リングギヤ３１ｒと噛合する複数の第１ピニオンギヤ３１ｐを自転かつ公転自在に保持する第１キャリア３１ｃとを有する。第１遊星歯車機構３１の第１サンギヤ３１ｓは、インプットシャフト３４と一体に回転可能なクラッチＣ１のクラッチドラムに連結（スプライン嵌合）される環状の連結ドラム３６に固定される。
【００２４】
また、第１遊星歯車機構３１のアウトプットシャフト３５側（車両後方側）に並設される第２遊星歯車機構３２は、外歯歯車である第２サンギヤ３２ｓと、第２サンギヤ３２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である固定可能要素としての第２リングギヤ３２ｒと、第２サンギヤ３２ｓと噛合すると共に第２リングギヤ３２ｒと噛合する複数の第２ピニオンギヤ３２ｐを自転かつ公転自在に保持する第２キャリア３２ｃとを有する。第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤ３２ｓは、インプットシャフト３４とアウトプットシャフト３５との間に両者に対して回転自在に配置される中間シャフト３７に固定される。第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒは、第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃに連結される。第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃは、中間シャフト３７により同軸かつ回転自在に支持されるスリーブ３８に固定される。
【００２５】
更に、第１〜第３遊星歯車機構３１〜３３の中で最もアウトプットシャフト３５に近接して（車両後方に）配置される減速ギヤ機構としての第３遊星歯車機構３３は、外歯歯車である第３サンギヤ３３ｓと、第３サンギヤ３３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である固定可能要素としての第３リングギヤ３３ｒと、第３サンギヤ３３ｓと噛合すると共に第３リングギヤ３３ｒと噛合する複数の第３ピニオンギヤ３３ｐを自転かつ公転自在に保持する第３キャリア３３ｃとを有する。第３遊星歯車機構３３の第３サンギヤ３３ｓは、中間シャフト３７に固定されて第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤ３２ｓと連結され、第３遊星歯車機構３３の第３リングギヤ３３ｒは、第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃに連結され、第３遊星歯車機構３３の第３キャリア３３ｃは、アウトプットシャフト３５に連結される。
【００２６】
クラッチＣ１は、インプットシャフト３４と中間シャフト３７すなわち第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤ３２ｓおよび第３遊星歯車機構３３の第３サンギヤ３３ｓとを連結すると共に両者の連結を解除することができる多板式油圧クラッチである。クラッチＣ２は、インプットシャフト３４とスリーブ３８すなわち第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃとを連結すると共に両者の連結を解除することができる多板式油圧クラッチである。ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃおよび第３遊星歯車機構３３の第３リングギヤ３３ｒの正転のみを許容して逆転を規制するものである。
【００２７】
ブレーキＢ１は、第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒをトランスミッションケース２２に対して固定すると共に第１リングギヤ３１ｒのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃをトランスミッションケース２２に対して固定することで第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒをトランスミッションケース２２に対して固定すると共に、第１キャリア３１ｃおよび第２リングギヤ３２ｒのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板式油圧ブレーキである。ブレーキＢ３は、第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃと第３遊星歯車機構３３の第３リングギヤ３３ｒとをトランスミッションケース２２に対して固定すると共に第２キャリア３２ｃおよび第３リングギヤ３３ｒのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板式油圧ブレーキである。
【００２８】
上述のクラッチＣ１およびＣ２並びにブレーキＢ１〜Ｂ３は、油圧制御装置７０による作動油の給排を受けて動作する。図４に変速装置３０の各変速段とクラッチＣ１およびＣ２並びにブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係を表す作動表を示し、図５に変速装置３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図を示す。変速装置３０は、クラッチＣ１およびＣ２並びにブレーキＢ１〜Ｂ３を図４の作動表に示す状態とすることで図５に示すように前進第１速〜第６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。
【００２９】
図６は、変速装置３０の要部拡大図である。同図に示すように、変速装置３０の第３速や第５速、リバース段を形成する際に第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒをトランスミッションケース２２に対して固定するのに用いられるブレーキＢ１は、トランスミッションケース２２の内周部に嵌合（スプライン嵌合）されて当該トランスミッションケース２２により摺動自在に支持される複数の第１摩擦板（相手板）４１と、それぞれ互いに隣り合う第１摩擦板４１の間に配置される複数の第２摩擦板（両面に摩擦材を有する部材）４２と、締結（固定）対象である第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒにリングギヤフランジ（フランジ部材）４０を介して連結されると共に複数の第２摩擦板４２が嵌合（スプライン嵌合）される円筒状の外周部４３ａを有する第１ブレーキハブ４３と、トランスミッションケース２２に対して軸方向に移動して第１および第２摩擦板４１，４２を押圧可能な第１ピストン４４と、第１ピストン４４を第１および第２摩擦板４１，４２から離間するように軸方向に付勢する複数の第１リターンスプリング４５と、トランスミッションケース２２に固定されて第１ピストン４４の背後（第１リターンスプリング４５とは反対側）に係合油室を画成する第１油室画成部材４６とを含む。
【００３０】
また、変速装置３０の第２速や第６速を形成する際に第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒをトランスミッションケース２２に対して固定するのに用いられるブレーキＢ２は、トランスミッションケース２２の内周部に嵌合（スプライン嵌合）されて当該トランスミッションケース２２により摺動自在に支持される複数の第１摩擦板（相手板）５１と、それぞれ互いに隣り合う第１摩擦板５１の間に配置される複数の第２摩擦板（両面に摩擦材を有する部材）５２と、締結（固定）対象である第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒに連結部材６０と第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃとを介して連結されると共に複数の第２摩擦板４２が嵌合（スプライン嵌合）される円筒状の外周部５３ａを有する第２ブレーキハブ５３と、トランスミッションケース２２に対して軸方向に移動して第１および第２摩擦板５１，５２を押圧可能な第２ピストン５４と、第２ピストン５４を第１および第２摩擦板５１，５２から離間するように軸方向に付勢する複数の第２リターンスプリング５５と、トランスミッションケース２２に固定されて第２ピストン５４の背後（第２リターンスプリング５５とは反対側）に係合油室を画成する第２油室画成部材５６とを含む。
【００３１】
図６に示すように、ブレーキＢ１を構成する第１および第２摩擦板４１，４２、第１ブレーキハブ４３の外周部４３ａ、第１ピストン４４や第１リターンスプリング４５、第１油室画成部材４６の一部は、径方向（図６における白抜矢印参照）からみて第２遊星歯車機構３２と重なるように当該第２遊星歯車機構３２の外周側に配置される。また、ブレーキＢ１の第１ブレーキハブ４３は、外周部４３ａの一端から径方向内側に延出されると共に第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間に配置される内周部４３ｂを有し、内周部４３ｂは、上述のリングギヤフランジ４０に固定される。リングギヤフランジ４０は、環状に形成されており、第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒの内周部に嵌合されると共にスナップリングにより第１リングギヤ３１ｒに対して軸方向に固定される外周部４０ａと、当該外周部４０ａから第２遊星歯車機構３２（連結部材６０）に向けて軸方向にオフセットされた内周部４０ｂとを有する。実施例において、リングギヤフランジ４０の外周部４０ａには、第１リングギヤ３１ｒのギヤ歯と噛合して当該ギヤ歯と共に調心機能をもった嵌合部を構成するギヤ歯が形成されている。更に、第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃは、複数の第１ピニオンギヤ３１ｐを回転自在に支持する環状の径方向延在部３１１ｃと、当該径方向延在部３１１ｃの内周部から第２遊星歯車機構３２（連結部材６０）に向けて軸方向に延出された軸方向延在部３１２ｃとを有しており、リングギヤフランジ４０は、径方向延在部３１１ｃと連結部材６０との間で第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃによりブッシュを介して回転自在に支持される。そして、ブレーキＢ１の第１ブレーキハブ４３は、径方向からみて第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃと重なる位置でリングギヤフランジ４０の内周部４０ｂに例えば溶接等により固定される。
【００３２】
一方、ブレーキＢ２を構成する第１および第２摩擦板５１，５２の一部、第２ブレーキハブ５３の外周部５３ａ、第２ピストン５４の一部、第２リターンスプリング５５、第２油室画成部材５６の一部は、図６に示すように、径方向からみて第１遊星歯車機構３１と重なるように当該第１遊星歯車機構３１の外周側に配置される。また、ブレーキＢ２の第２ブレーキハブ５３は、外周部５３ａの一端から径方向内側に延出される内周部５３ｂを有する。第２ブレーキハブ５３の内周部５３ｂは、第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃに対して軸方向に嵌合されると共に例えば溶接等により固定され（図２参照）、それにより第２ブレーキハブ５３は、第１キャリア３１ｃにより径方向に位置決めされる。また、実施例において、第２ブレーキハブ５３の内周部５３ｂは、第１キャリア３１ｃにより回転自在に一端が支持された第１ピニオンギヤ３１ｐのピニオンシャフトの他端を回転自在に支持する。ただし、第１ピニオンギヤ３１ｐのピニオンシャフトの他端は、第２ブレーキハブ５３の内周部５３ｂではなく、第１キャリア３１ｃにより回転自在に支持されてもよい。更に、第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃの遊端部（図中右端すなわち第２遊星歯車機構３２側の端部）には、図６および図７に示すように、略台形の断面形状を有すると共にそれぞれ第２遊星歯車機構３２に向けて軸方向に突出する複数の係合爪３１３ｃが等間隔に形成されている。第１キャリア３１ｃは、複数の係合爪３１３ｃを介して、第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒから内周側（径方向内側）に延びる連結部材６０に連結される。
【００３３】
連結部材６０は、環状に形成されており、第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒの内周部に嵌合されると共にスナップリングにより第２リングギヤ３２ｒに対して軸方向に固定される外周部６０ａと、当該外周部６０ａから第１遊星歯車機構３１（リングギヤフランジ４０）に向けて軸方向にオフセットされた内周部６０ｂとを有する。実施例において、連結部材６０の外周部６０ａには、第２リングギヤ３２ｒのギヤ歯と噛合して当該ギヤ歯と共に調心機能をもった嵌合部を構成するギヤ歯が形成されている。また、連結部材６０の内周部６０ｂは、図６に示すように、第１リングギヤ３１ｒに固定されたリングギヤフランジ４０の内周部４０ｂと比較的小さい間隔をおいて対向し、連結部材６０の内周部６０ｂとリングギヤフランジ４０の内周部４０ｂとの間には、スラスト軸受６５が配置される。更に、リングギヤフランジ４０の内周部４０ｂと第１キャリア３１ｃの径方向延在部３１１ｃとの間、並びに連結部材６０の内周部６０ｂと第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃとの間にもスラスト軸受６５が配置される。
【００３４】
図６および図７に示すように、連結部材６０の内周部６０ｂには、径方向内側に突出すると共にそれぞれ第１キャリア３１ｃの複数の係合爪３１３ｃと噛合可能な複数の係合爪６０ｃが等間隔に形成されている。実施例では、係合爪３１３ｃと係合爪６０ｃとが噛み合った状態で第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃと連結部材６０とが同軸に位置決めされたときに、図７に示すように、互いに隣り合う係合爪３１３ｃと係合爪６０ｃとの間に僅かな周方向におけるバックラッシ（隙間）が形成されると共に、連結部材６０の互いに隣り合う係合爪６０ｃ間の歯底面と第１キャリア３１ｃの係合爪３１３ｃの外周面との間に上記バックラッシよりも大きい隙間Ｇ（図７参照）が形成される。すなわち、連結部材６０は、第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃに対して径方向のガタをもって嵌合され、それにより、第１キャリア３１ｃの係合爪３１３ｃと連結部材６０の係合爪６０ｃとは、調心機能をもたない嵌合部（台形歯スプライン）を構成する。そして、図６に示すように、連結部材６０の内周部６０ｂ（係合爪６０ｃ）は、第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒとブレーキＢ１の第１ブレーキハブ４３の連結部すなわちリングギヤフランジ４０（内周部４０ｂ）と第１ブレーキハブ４３の内周部４３ｂとの固定部や、複数のスラスト軸受６５よりも内周側で第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃ（係合爪３１３ｃ）に嵌合され、それにより第２リングギヤ３２ｒが連結部材６０および第１キャリア３１ｃを介してブレーキＢ２の第２ブレーキハブ５３に連結されることになる。
【００３５】
上述のように、実施例の変速装置３０において、インプットシャフト３４側の第１遊星歯車機構３１とアウトプットシャフト３５側の第３遊星歯車機構３３との間に配置される第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒは、第１リングギヤ３１ｒがブレーキＢ１により固定される変速段である第３速および第５速よりも低速段である第２速の形成時にブレーキＢ２により固定される。そして、ブレーキＢ１は、少なくとも一部が径方向からみて第２遊星歯車機構３２と重なるように当該第２遊星歯車機構３２の外周側に配置され、ブレーキＢ２は、少なくとも一部が径方向からみて第１遊星歯車機構３１と重なるように当該第１遊星歯車機構３１の外周側に配置される。このように、第２速の形成に際して係合されることによりブレーキＢ１に比べてより大きなトルク容量が要求されるブレーキＢ２の少なくとも一部をインプットシャフト３４側に配置される第１遊星歯車機構３１の外周側に配置すれば、一般にトランスミッションケース２２のサイズはインプットシャフト３４側で大きくなることから、ブレーキＢ２のトルク容量を確保しつつ第１遊星歯車機構３１の外周側におけるトランスミッションケース２２のサイズアップを抑制することができる。更に、ブレーキＢ２に比べて要求されるトルク容量が小さいブレーキＢ１の少なくとも一部を第２遊星歯車機構３２の外周側に配置すれば、第２遊星歯車機構３２の外周側におけるトランスミッションケース２２のサイズアップを抑制することができる。従って、実施例の変速装置３０は、よりコンパクトに構成可能となる。
【００３６】
また、変速装置３０では、第１キャリア３１ｃと第２リングギヤ３２ｒとは、係合爪３１３ｃと係合爪６０ｃとからなる調心機能をもたない嵌合部を介して互いに連結される。これにより、係合爪３１３ｃと係合爪６０ｃとの径方向における厚み（周方向における接触面の高さ）を確保することで係合爪３１３ｃと係合爪６０ｃとの軸方向長さを小さくすることができるので、第１キャリア３１ｃと第２リングギヤ３２ｒとを例えば調心機能をもったスプライン嵌合部（インボリュートスプライン）を介して互いに連結する場合に比べて第１キャリア３１ｃと第２リングギヤ３２ｒとを軸方向により近接させた状態で連結することができるので、変速装置３０の軸長をより短縮化することが可能となる。そして、第２リングギヤ３２ｒの内周部に嵌合される外周部６０ａと第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃに少なくとも径方向のガタ（上述の隙間Ｇ）をもって嵌合される内周部６０ｂとを有する連結部材６０を用いれば、変速装置３０の軸長を短縮化しつつ第２リングギヤ３２ｒから第１キャリア３１ｃまでの間に調心機能をもたない嵌合部を容易に構成可能となる。
【００３７】
更に、第１キャリア３１ｃは、第１ピニオンギヤ３１ｐを回転自在に支持する環状の径方向延在部３１１ｃと、当該径方向延在部３１１ｃの内周部から第２遊星歯車機構３２に向けて軸方向に延出された軸方向延在部３１２ｃとを有しており、連結部材６０は、第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃに嵌合され、第１リングギヤ３１ｒは、第１キャリア３１ｃの径方向延在部３１１ｃと連結部材６０との間で軸方向延在部３１２ｃにより回転自在に支持される環状のリングギヤフランジ４０に固定される。これにより、変速装置３０の軸長増加を抑制しつつ第１リングギヤ３１ｒを変速装置３０の中心軸周りに精度よく調心することが可能となる。また、ブレーキＢ１を構成する第１ブレーキハブ４３を径方向からみて第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃと重なる位置でリングギヤフランジ４０に固定すれば、変速装置３０の軸長増加を抑制しつつ第１リングギヤ３１ｒとブレーキＢ１の第１ブレーキハブ４３とを連結可能となる。更に、リングギヤフランジ４０の内周部４０ｂを連結部材６０に向けて軸方向にオフセットさせると共に、当該内周部４０ｂの軸方向における両側にスラスト軸受６５を配置することで、変速装置３０の軸長増加を抑制しつつ第１リングギヤ３１ｒに固定されるリングギヤフランジ４０を軸方向に支持することが可能となる。
【００３８】
そして、第３遊星歯車機構３３を、第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤ３２ｓに連結される第３サンギヤ３３ｓ、当該第３サンギヤ３３ｓと噛合する第３ピニオンギヤ３３ｐを回転自在に支持すると共にアウトプットシャフト３５に連結される第３キャリア３３ｃ、および第２キャリア３２ｃに連結されると共に第３ピニオンギヤ３３ｐと噛合する第３リングギヤ３３ｒを有するシングルピニオン式の遊星歯車機構として構成すれば、変速装置３０全体をよりコンパクト化すると共に部品点数を削減することができる。
【００３９】
また、実施例の変速装置３０において、ブレーキＢ２の締結対象である第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒと、第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃとは、第２リングギヤ３２ｒから内周側に延びる連結部材６０を介して連結され、第１キャリア３１ｃは、ブレーキＢ２を構成する第２ブレーキハブ５３に連結される。このように、第２リングギヤ３２ｒから内周側に延びる連結部材６０を用いれば、第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃと第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒとを変速装置３０の中心軸により近い位置で互いに連結することができるので、第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒをブレーキＢ２によりトランスミッションケース２２に固定した際に、第２ピニオンギヤ３２ｐとの噛合により第２リングギヤ３２ｒに励起される振動がブレーキＢ２を介してトランスミッションケース２２に伝達されるのを抑制することが可能となる。また、第１キャリア３１ｃをブレーキＢ２の第２ブレーキハブ５３に連結することで、第２リングギヤ３２ｒからブレーキＢ２までの経路をより長くすることができるので、第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒをブレーキＢ２によりトランスミッションケース２２に固定した際に、第２リングギヤ３２ｒに励起される振動を良好に減衰することができる。加えて、第１キャリア３１ｃを介して第２リングギヤ３２ｒを第２ブレーキハブ５３に連結することで、第１キャリア３１ｃのイナーシャにより第２リングギヤ３２ｒに励起される振動を良好に減衰することができる。従って、変速装置３０では、第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒをブレーキＢ２によりトランスミッションケース２２に固定した際に当該トランスミッションケース２２への振動の伝達を良好に抑制してノイズの発生を低減させることが可能となる。
【００４０】
更に、第２リングギヤ３２ｒの内周部に嵌合される外周部６０ａと第１キャリア３１ｃに嵌合される内周部６０ｂとを有する連結部材６０を用いれば、第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃと第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒとを変速装置３０の中心軸により近い位置で容易に連結可能となる。
【００４１】
また、変速装置３０において、第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒは、第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒがブレーキＢ１により固定される変速段である第３速および第５速よりも高速段の第６速の形成時にブレーキＢ２により固定される。そして、変速装置３０では、連結部材６０の内周部６０ｂ（係合爪６０ｃ）が、第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒとブレーキＢ１の第１ブレーキハブ４３との連結部すなわちリングギヤフランジ４０（内周部４０ｂ）と第１ブレーキハブ４３の内周部４３ｂとの固定部よりも内周側で第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃ（係合爪３１３ｃ）に嵌合される。これにより、インプットシャフト３４の回転数や入力トルクが比較的低く、振動に起因したノイズが顕在化し易い第６速を形成するために第２リングギヤ３２ｒをブレーキＢ２により固定した際に、第２ピニオンギヤ３２ｐとの噛合により第２リングギヤ３２ｒに励起される振動がブレーキＢ２を介してトランスミッションケース２２に伝達されるのを良好に抑制することが可能となる。
【００４２】
更に、軸方向延在部３１２ｃの係合爪３１３ｃと連結部材６０の係合爪６０ｃとにより、連結部材６０の内周部６０ｂと第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃとの間に調心機能をもたない嵌合部を構成することで、ブレーキＢ２の係合により第２遊星歯車機構３２自体の調心機能が妨げられるのを抑制することができるので、ブレーキＢ２の係合時にトルクを伝達する第２遊星歯車機構３２において回転要素間の軸心のズレに起因した無理な力が発生するのを抑制可能となり、ブレーキＢ２の係合時に第２リングギヤ３２ｒに励起される振動を良好に低減することができる。ただし、連結部材６０の内周部６０ｂと第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃとの間に調心機能をもたない嵌合部を設ける代わりに、連結部材６０の外周部６０ａと第２リングギヤ３２ｒとの間に調心機能をもたない嵌合部を設けてもよく、連結部材６０の内周部６０ｂと第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃとの間、および連結部材６０の外周部６０ａと第２リングギヤ３２ｒとの間の双方に、調心機能をもたない嵌合部を設けてもよい。
【００４３】
また、ブレーキＢ２の第２ブレーキハブ５３を第１キャリア３１ｃに固定して径方向に位置決めすることで第２ブレーキハブ５３を変速装置３０の中心軸周りに精度よく調心することができるので、ブレーキＢ２の係合時に第２ブレーキハブ５３の姿勢を安定化させて第２遊星歯車機構３２で回転要素間の軸心のズレに起因した無理な力が発生するのを抑制することが可能となる。更に、第１リングギヤ３１ｒを、第１キャリア３１ｃの径方向延在部３１１ｃと連結部材６０との間で軸方向延在部３１２ｃにより回転自在に支持される環状のリングギヤフランジ４０に固定することで、第１リングギヤ３１ｒを変速装置３０の中心軸周りに精度よく調心することができるので、ブレーキＢ２の係合時に第１遊星歯車機構３１で回転要素間の軸心のズレに起因した無理な力が発生するのを抑制することが可能となる。
【００４４】
以上説明したように、実施例の変速装置３０は、少なくとも一部が径方向からみて第２遊星歯車機構３２と重なるように当該第２遊星歯車機構３２の外周側に配置されると共に第３速および第５速の形成時に第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒをトランスミッションケース２２に固定するブレーキＢ１と、少なくとも一部が径方向からみて第１遊星歯車機構３１と重なるように当該第１遊星歯車機構３１の外周側に配置されると共に第２速の形成時に第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒをトランスミッションケース２２に固定するブレーキＢ２とを備えるので、よりコンパクトに構成可能である。また、実施例の変速装置３０では、ブレーキＢ２の締結対象である第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒと第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃとが第２リングギヤ３２ｒから内周側に延びる連結部材６０を介して連結されると共に、第１キャリア３１ｃがブレーキＢ２を構成する第２ブレーキハブ５３に連結されるので、第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒをブレーキＢ２によりトランスミッションケース２２に固定した際に当該トランスミッションケース２２への振動の伝達を良好に抑制してノイズの発生を低減させることができる。
【００４５】
なお、上記実施例の変速装置３０では、連結部材６０の外周部６０ａが第２リングギヤ３２ｒのギヤ歯と当該外周部６０ａに形成されたギヤ歯とかなる調心機能をもった嵌合部を介して第２リングギヤ３２ｒに連結され、連結部材６０の内周部６０ｂが係合爪３１３ｃと係合爪６０ｃとからなる調心機能をもたない嵌合部を介して第１キャリア３１ｃに連結されるが、第２リングギヤ３２ｒと第１キャリア３１ｃとの連結態様は、これに限られるものではない。すなわち、図８に示す変速装置３０Ｂのように、連結部材６０Ｂの外周部６０ａを第２リングギヤ３２ｒのギヤ歯と当該外周部６０ａに形成されたギヤ歯とかなる調心機能をもった嵌合部を介して第２リングギヤ３２ｒに連結すると共に、連結部材６０Ｂの内周部６０ｂを例えばインボリュートスプラインからなる調心機能をもった嵌合部１００を介して第１キャリア３１ｃに連結してもよい。変形例に係る変速装置３０Ｂでは、図示するように、連結部材６０Ｂの内周部６０ｂが第１遊星歯車機構３１に向けて軸方向に延出されており、当該内周部６０ｂは、第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃの外周にインボリュートスプラインからなるスプライン嵌合部を介して連結される。また、変速装置３０Ｂでは、第１ブレーキＢ１の第１ブレーキハブ４３の内周部４３ｂが連結部材６０Ｂの内周部６０ｂによりブッシュを介して回転自在に支持され、リングギヤフランジ４０Ｂの内周部４０ｂが第１ブレーキハブ４３の内周部４３ｂに固定される。そして、第１キャリア３１ｃの径方向延在部３１１ｃとリングギヤフランジ４０Ｂの内周部４０ｂとの間、第１ブレーキハブ４３Ｂの内周部４３ｂと連結部材６０との間、および連結部材６０と第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃとの間にスラスト軸受６５が配置される。このように構成される変速装置３０Ｂでは、第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒが第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃにより調心されることから、第２遊星歯車機構３２の各回転要素を調心してブレーキＢ２の係合時に第２遊星歯車機構３２で回転要素間の軸心のズレに起因した無理な力が発生するのを抑制し、第２リングギヤ３２ｒに励起される振動を低減することができる。
【００４６】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、変速比を複数段に変更しながらインプットシャフト３４に付与された動力をアウトプットシャフト３５に伝達可能な変速装置３０が「変速装置」に相当し、インプットシャフト３４に連結される第１サンギヤ３１ｓ、第１サンギヤ３１ｓと噛合する第１ピニオンギヤ３１ｐを回転自在に支持する第１キャリア３１ｃ、および第１ピニオンギヤ３１ｐと噛合する第１リングギヤ３１ｒを有するシングルピニオン式の第１遊星歯車機構３１が「第１遊星歯車機構」に相当し、第２サンギヤ３２ｓ、第２サンギヤ３２ｓと噛合する第２ピニオンギヤ３２ｐを回転自在に支持する第２キャリア３２ｃ、および第１キャリア３１ｃに連結されると共に第２ピニオンギヤ３２ｐと噛合する第２リングギヤ３２ｒを有するシングルピニオン式の第２遊星歯車機構３２が「第２遊星歯車機構」に相当し、第２サンギヤ３２ｓに連結される第３サンギヤ３３ｓと、アウトプットシャフト３５に連結される第３キャリア３３ｃとを有する第３遊星歯車機構３３が「第３遊星歯車機構」に相当し、第１、第２および第３遊星歯車機構３１〜３３を収容するトランスミッションケース２２が「ケース」に相当し、インプットシャフト３４と第２サンギヤ３２ｓとを連結すると共に両者の連結を解除することができるクラッチＣ１が「第１クラッチ」に相当し、インプットシャフト３４と第２キャリア３２ｃとを連結すると共に両者の連結を解除することができるクラッチＣ２が「第２クラッチ」に相当し、第１リングギヤ３１ｒをトランスミッションケース２２に固定可能なブレーキＢ１が「第１ブレーキ」に相当し、第２リングギヤ３２ｒをトランスミッションケース２２に固定可能なブレーキＢ２が「第２ブレーキ」に相当し、第２リングギヤ３２ｒから内周側に延びると共に第１キャリア３１ｃと第２リングギヤ３２ｒとを連結する連結部材６０が「連結部材」に相当する。
【００４７】
ただし、上記実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例等が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であって、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００４８】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、変速装置の製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００５０】
１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１６ クランクシャフト、１８ フロントカバー、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２４ ポンプインペラ、２５ タービンランナ、２６ ステータ、２６ａ ワンウェイクラッチ、２７ ダンパ機構、２８ ロックアップクラッチ、２９ オイルポンプ、３０，３０Ｂ 変速装置、３１ 第１遊星歯車機構、３１ｃ 第１キャリア、３１ｐ 第１ピニオンギヤ、３１ｒ 第１リングギヤ、３１ｓ 第１サンギヤ、３２ 第２遊星歯車機構、３２ｃ 第２キャリア、３２ｐ 第２ピニオンギヤ、３２ｒ 第２リングギヤ、３２ｓ 第２サンギヤ、３３ 第３遊星歯車機構、３３ｃ 第３キャリア、３３ｐ 第３ピニオンギヤ、３３ｒ 第３リングギヤ、３３ｓ 第３サンギヤ、３４ インプットシャフト、３５ アウトプットシャフト、３６ 連結ドラム、３７ 中間シャフト、３８ スリーブ、４０，４０Ｂ リングギヤフランジ、４０ａ 外周部、４０ｂ 内周部、４１ 第１摩擦板、４２ 第２摩擦板、４３、４３Ｂ 第１ブレーキハブ、４３ａ 外周部、４３ｂ 内周部、４４ 第１ピストン、４５ 第１リターンスプリング、４６ 第１油室画成部材、５１ 第１摩擦板、５２ 第２摩擦板、５３ 第２ブレーキハブ、５３ａ 外周部、５３ｂ 内周部、５４ 第２ピストン、５５ 第２リターンスプリング、５６ 第２油室画成部材、６０，６０Ｂ 連結部材、６０ａ 外周部、６０ｂ 内周部、６０ｃ 係合爪、６５ スラスト軸受、７０ 油圧制御装置、７２ ストレーナ、７５ オイルパン、８０ デファレンシャルギヤ、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトレンジセンサ、９９ 車速センサ、３１１ｃ 径方向延在部、３１２ｃ 軸方向延在部、３１３ｃ 係合爪、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２ クラッチ、ＤＷ 駆動輪、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速比を複数段に変更しながら入力軸に付与された動力を出力軸に伝達可能な変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の変速装置として、第１、第２および第３プラネタリギヤと複数のクラッチおよびブレーキとを有すると共にクラッチやブレーキの径脱により動力伝達経路を変更することで変速比を複数段に変更しながら入力軸に付与された動力を出力軸に伝達する自動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。この自動変速機では、第１プラネタリギヤと第３プラネタリギヤとの間に配置される第２プラネタリギヤのリングギヤと、当該リングギヤをケースに固定する第２ブレーキのブレーキハブとが別体化されており、第２プラネタリギヤのリングギヤには、自動変速機の軸線（中心軸）と直交する半径方向に延在する延在部が溶接され、当該延在部は、軸線に近接した連結位置（Ａ）で第２プラネタリギヤのキャリアに形成されたボス部により支持される環状の回転部材に連結される。そして、ブレーキハブは、第２プラネタリギヤのリングギヤの外周側に配置されると共に、第１プラネタリギヤのリングギヤに上記回転部材の外周部と共に嵌合されてスナップリングにより軸方向に位置決めされる。これにより、第２プラネタリギヤのリングギヤと、その外周側に配置される第２ブレーキハブとが、延在部および回転部材を介して連結される。なお、この種の変速装置としては、３体のシングルピニオン式遊星歯車装置を含むものも知られている（例えば、特許文献２参照）。この変速装置では、各遊星歯車装置の外周側にそれぞれのリングギヤをケースに対して固定するためのブレーキが配置されており、各遊星歯車装置のリングギヤの外周にブレーキハブが直接固定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１５４９１９号公報
【特許文献２】特開昭５２−１４９５６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載された自動変速機のように、第２プラネタリギヤのリングギヤ（延在部）と第２ブレーキのブレーキハブ（回転部材）とを自動変速機の軸線（中心軸）に近接した連結位置で互いに連結（固定）することで、第２プラネタリギヤのリングギヤを第２ブレーキによりケースに固定した際に、ピニオンギヤとの噛合により当該リングギヤに励起される振動がブレーキを介してケースに直接伝達されないようにしてノイズの発生を低減させることができる。しかしながら、特許文献１に記載された自動変速機では、上記延在部と回転部材との連結位置を自動変速機の軸線に近接させることに限界があり、第２ブレーキを係合させた際の第２プラネタリギヤの振動やそれに起因したノイズの低減化を図る上でなお改善の余地がある。
【０００５】
そこで、本発明の変速装置は、遊星歯車機構のリングギヤをブレーキによりケースに固定した際に当該ケースへの振動の伝達を良好に抑制してノイズの発生を低減させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による変速装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明による変速装置は、
変速比を複数段に変更しながら入力軸に付与された動力を出力軸に伝達可能な変速装置において、
前記入力軸に連結される第１サンギヤ、該第１サンギヤと噛合する第１ピニオンギヤを回転自在に支持する第１キャリア、および前記第１ピニオンギヤと噛合する第１リングギヤを有するシングルピニオン式の第１遊星歯車機構と、
第２サンギヤ、該第２サンギヤと噛合する第２ピニオンギヤを回転自在に支持する第２キャリア、および前記第１キャリアに連結されると共に前記第２ピニオンギヤと噛合する第２リングギヤを有するシングルピニオン式の第２遊星歯車機構と、
前記第２サンギヤに連結される回転要素と、前記出力軸に連結される回転要素とを有する第３遊星歯車機構と、
前記第１、第２および第３遊星歯車機構を収容するケースと、
前記入力軸と前記第２サンギヤとを連結すると共に両者の連結を解除することができる第１クラッチと、
前記入力軸と前記第２キャリアとを連結すると共に両者の連結を解除することができる第２クラッチと、
前記第１リングギヤを前記ケースに固定可能な第１ブレーキと、
前記第２リングギヤを前記ケースに固定可能な第２ブレーキとを備え、
前記第１キャリアと前記第２リングギヤとは、該第２リングギヤから内周側に延びる連結部材を介して連結され、前記第２リングギヤは、前記第１キャリアを介して前記第２ブレーキを構成する第２ブレーキハブに連結されることを特徴とする。
【０００８】
この変速装置では、第１遊星歯車機構の第１キャリアと第２遊星歯車機構の第２リングギヤとが当該第２リングギヤから内周側に延びる連結部材を介して連結され、第２リングギヤは、第１キャリアを介して第２ブレーキを構成する第２ブレーキハブに連結される。このように、第２リングギヤから内周側に延びる連結部材を用いれば、第１遊星歯車機構の第１キャリアと第２遊星歯車機構の第２リングギヤとを変速装置の中心軸により近い位置で互いに連結することができるので、第２遊星歯車機構の第２リングギヤを第２ブレーキによりケースに固定した際に、第２ピニオンギヤとの噛合により第２リングギヤに励起される振動が第２ブレーキを介してケースに伝達されるのを抑制することが可能となる。更に、第１キャリアを第２ブレーキの第２ブレーキハブに連結することで、第２リングギヤから第２ブレーキまでの経路をより長くすることができるので、第２遊星歯車機構の第２リングギヤを第２ブレーキによりケースに固定した際に、第２リングギヤに励起される振動を良好に減衰することができる。加えて、第１キャリアを介して第２リングギヤを第２ブレーキハブに連結することで、第１キャリアのイナーシャにより第２リングギヤに励起される振動を良好に減衰することができる。従って、この変速装置では、第２遊星歯車機構の第２リングギヤを第２ブレーキによりケースに固定した際に当該ケースへの振動の伝達を良好に抑制してノイズの発生を低減させることが可能となる。
【０００９】
また、前記連結部材は、前記第２リングギヤの内周部に嵌合される外周部と前記第１キャリアに嵌合される内周部とを有するものであってもよい。これにより、第１遊星歯車機構の第１キャリアと第２遊星歯車機構の第２リングギヤとを変速装置の中心軸により近い位置で容易に連結可能となる。
【００１０】
更に、前記第２リングギヤは、前記第１リングギヤが前記第１ブレーキにより固定される変速段よりも高速段で前記第２ブレーキにより固定されてもよく、前記連結部材の前記内周部は、前記第１リングギヤと前記第１ブレーキを構成する第１ブレーキハブとの連結部よりも内周側で前記第１キャリアに嵌合されてもよい。これにより、入力軸の回転数や入力トルクが比較的低く、振動に起因したノイズが顕在化し易い上記高速段を形成するために第２リングギヤを第２ブレーキにより固定した際に、第２ピニオンギヤとの噛合により第２リングギヤに励起される振動が第２ブレーキを介してケースに伝達されるのを良好に抑制することが可能となる。
【００１１】
また、前記連結部材の前記外周部と前記第２リングギヤとの嵌合部と、該連結部材の前記内周部と前記第１キャリアとの嵌合部との少なくとも何れか一方は、調心機能をもたない嵌合部として構成されてもよい。これにより、第２ブレーキの係合により第２遊星歯車機構自体の調心機能が妨げられるのを抑制することができるので、第２ブレーキの係合時に第２遊星歯車機構で回転要素間の軸心のズレに起因した無理な力が発生するのを抑制可能となり、第２ブレーキの係合時に第２リングギヤに励起される振動を良好に低減することができる。
【００１２】
更に、前記連結部材は、前記第２リングギヤと前記第１キャリアとの少なくとも何れか一方に少なくとも径方向のガタをもって嵌合されてもよい。これにより、第２リングギヤから第１キャリアまでの間に調心機能をもたない嵌合部を容易に構成可能となる。
【００１３】
また、前記連結部材の前記外周部は、調心機能をもった嵌合部を介して前記第２リングギヤに連結されてもよく、該連結部材の前記内周部は、前記調心機能をもたない嵌合部を介して前記第１キャリアに連結されてもよい。
【００１４】
更に、前記連結部材の前記外周部は、調心機能をもった嵌合部を介して前記第２リングギヤに連結されてもよく、該連結部材の前記内周部は、調心機能をもった嵌合部を介して前記第１キャリアに連結されてもよい。これにより、第２遊星歯車機構の第２リングギヤが第１遊星歯車機構の第１キャリアにより調心されることから、第２遊星歯車機構の各回転要素を調心して第２ブレーキの係合時に第２遊星歯車機構で回転要素間の軸心のズレに起因した無理な力が発生するのを抑制し、第２リングギヤに励起される振動を低減することができる。
【００１５】
また、前記第２ブレーキハブは、前記第１キャリアにより径方向に位置決めされてもよい。これにより、第２ブレーキハブを変速装置の中心軸周りに精度よく調心することができるので、第２ブレーキの係合時に第２ブレーキハブの姿勢を安定化させて第２遊星歯車機構で回転要素間の軸心のズレに起因した無理な力が発生するのを抑制することが可能となる。
【００１６】
更に、前記第１キャリアは、前記第１ピニオンギヤを回転自在に支持する環状の径方向延在部と、該径方向延在部の内周部から前記第２遊星歯車機構に向けて軸方向に延出された軸方向延在部とを有してもよく、前記連結部材は、前記第１キャリアの前記軸方向延在部に嵌合されてもよく、前記第１リングギヤは、前記第１キャリアの前記径方向延在部と前記連結部材との間で前記軸方向延在部により回転自在に支持される環状のフランジ部材に固定されてもよい。これにより、第１リングギヤを変速装置の中心軸周りに精度よく調心することができるので、第２ブレーキの係合時に第１遊星歯車機構で回転要素間の軸心のズレに起因した無理な力が発生するのを抑制することが可能となる。
【００１７】
そして、前記第３遊星歯車機構は、前記第３遊星歯車機構は、前記第２サンギヤに連結される第３サンギヤ、該第３サンギヤと噛合する第３ピニオンギヤを回転自在に支持すると共に前記出力軸に連結される第３キャリア、および前記第２キャリアに連結されると共に前記第３ピニオンギヤと噛合する第３リングギヤを有するシングルピニオン式の遊星歯車機構であってもよく、前記変速装置は、前記第３リングギヤを前記ケースに固定可能な第３ブレーキを更に備えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施例に係る変速装置３０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。
【図２】動力伝達装置２０を示す断面図である。
【図３】動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図４】変速装置３０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。
【図５】変速装置３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図である。
【図６】変速装置３０の要部拡大図である。
【図７】連結部材６０と第１キャリア３１ｃとの嵌合部を示す説明図である。
【図８】変形例に係る変速装置３０Ｂの要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２０】
図１は、本発明の実施例に係る変速装置３０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、後輪駆動車両として構成されており、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関である原動機としてのエンジン１２と、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１５と、流体伝動装置（発進装置）２３や有段の変速装置（自動変速機）３０、これらに作動油（作動流体）を給排する油圧制御装置７０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有し、エンジン１２のクランクシャフト１６に接続されると共にエンジン１２からの動力をデファレンシャルギヤ８０を介して左右の駆動輪（後輪）ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。
【００２１】
図２および図３に示すように、動力伝達装置２０は、流体伝動装置２３や、油圧発生源としてのオイルポンプ２９、変速装置３０等を収容するトランスミッションケース２２を有する。流体伝動装置２３は、流体式トルクコンバータとして構成されており、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されるポンプインペラ２４や、タービンハブを介して変速装置３０のインプットシャフト（入力軸）３４に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６ａ、ダンパ機構２７、ロックアップクラッチ２８等を含む。油圧発生源としてのオイルポンプ２９は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２４に接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されており、油圧制御装置７０に接続される。
【００２２】
変速装置３０は、６段変速式の有段変速機として構成されており、図２および図３に示すように、何れもシングルピニオン式遊星歯車である第１遊星歯車機構３１、第２遊星歯車機構３２、および第３遊星歯車機構３３と、インプットシャフト３４と、アウトプットシャフト（出力軸）３５と、インプットシャフト３４からアウトプットシャフト３５までの動力伝達経路を変更するための２つのクラッチＣ１およびＣ２と３つのブレーキＢ１，Ｂ２およびＢ３とワンウェイクラッチＦ１とを含む。第１〜第３遊星歯車機構３１〜３３とクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１〜Ｂ３とワンウェイクラッチＦ１とは、図示するように、トランスミッションケース２２の内部に収容される。また、変速装置３０のインプットシャフト３４は、流体伝動装置２３を介してエンジン１２のクランクシャフトに連結され、アウトプットシャフト３５は、デファレンシャルギヤ８０（図１参照）を介して駆動輪ＤＷに連結される。
【００２３】
第１、第２および第３遊星歯車機構３１〜３３の中で最もエンジン１２側（車両前方）すなわち最もインプットシャフト３４に近接して配置されて後段の第２遊星歯車機構３２と共に変速ギヤ機構を構成する第１遊星歯車機構３１は、外歯歯車である第１サンギヤ３１ｓと、第１サンギヤ３１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である固定可能要素としての第１リングギヤ３１ｒと、第１サンギヤ３１ｓと噛合すると共に第１リングギヤ３１ｒと噛合する複数の第１ピニオンギヤ３１ｐを自転かつ公転自在に保持する第１キャリア３１ｃとを有する。第１遊星歯車機構３１の第１サンギヤ３１ｓは、インプットシャフト３４と一体に回転可能なクラッチＣ１のクラッチドラムに連結（スプライン嵌合）される環状の連結ドラム３６に固定される。
【００２４】
また、第１遊星歯車機構３１のアウトプットシャフト３５側（車両後方側）に並設される第２遊星歯車機構３２は、外歯歯車である第２サンギヤ３２ｓと、第２サンギヤ３２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である固定可能要素としての第２リングギヤ３２ｒと、第２サンギヤ３２ｓと噛合すると共に第２リングギヤ３２ｒと噛合する複数の第２ピニオンギヤ３２ｐを自転かつ公転自在に保持する第２キャリア３２ｃとを有する。第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤ３２ｓは、インプットシャフト３４とアウトプットシャフト３５との間に両者に対して回転自在に配置される中間シャフト３７に固定される。第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒは、第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃに連結される。第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃは、中間シャフト３７により同軸かつ回転自在に支持されるスリーブ３８に固定される。
【００２５】
更に、第１〜第３遊星歯車機構３１〜３３の中で最もアウトプットシャフト３５に近接して（車両後方に）配置される減速ギヤ機構としての第３遊星歯車機構３３は、外歯歯車である第３サンギヤ３３ｓと、第３サンギヤ３３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である固定可能要素としての第３リングギヤ３３ｒと、第３サンギヤ３３ｓと噛合すると共に第３リングギヤ３３ｒと噛合する複数の第３ピニオンギヤ３３ｐを自転かつ公転自在に保持する第３キャリア３３ｃとを有する。第３遊星歯車機構３３の第３サンギヤ３３ｓは、中間シャフト３７に固定されて第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤ３２ｓと連結され、第３遊星歯車機構３３の第３リングギヤ３３ｒは、第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃに連結され、第３遊星歯車機構３３の第３キャリア３３ｃは、アウトプットシャフト３５に連結される。
【００２６】
クラッチＣ１は、インプットシャフト３４と中間シャフト３７すなわち第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤ３２ｓおよび第３遊星歯車機構３３の第３サンギヤ３３ｓとを連結すると共に両者の連結を解除することができる多板式油圧クラッチである。クラッチＣ２は、インプットシャフト３４とスリーブ３８すなわち第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃとを連結すると共に両者の連結を解除することができる多板式油圧クラッチである。ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃおよび第３遊星歯車機構３３の第３リングギヤ３３ｒの正転のみを許容して逆転を規制するものである。
【００２７】
ブレーキＢ１は、第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒをトランスミッションケース２２に対して固定すると共に第１リングギヤ３１ｒのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃをトランスミッションケース２２に対して固定することで第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒをトランスミッションケース２２に対して固定すると共に、第１キャリア３１ｃおよび第２リングギヤ３２ｒのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板式油圧ブレーキである。ブレーキＢ３は、第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃと第３遊星歯車機構３３の第３リングギヤ３３ｒとをトランスミッションケース２２に対して固定すると共に第２キャリア３２ｃおよび第３リングギヤ３３ｒのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板式油圧ブレーキである。
【００２８】
上述のクラッチＣ１およびＣ２並びにブレーキＢ１〜Ｂ３は、油圧制御装置７０による作動油の給排を受けて動作する。図４に変速装置３０の各変速段とクラッチＣ１およびＣ２並びにブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係を表す作動表を示し、図５に変速装置３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図を示す。変速装置３０は、クラッチＣ１およびＣ２並びにブレーキＢ１〜Ｂ３を図４の作動表に示す状態とすることで図５に示すように前進第１速〜第６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。
【００２９】
図６は、変速装置３０の要部拡大図である。同図に示すように、変速装置３０の第３速や第５速、リバース段を形成する際に第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒをトランスミッションケース２２に対して固定するのに用いられるブレーキＢ１は、トランスミッションケース２２の内周部に嵌合（スプライン嵌合）されて当該トランスミッションケース２２により摺動自在に支持される複数の第１摩擦板（相手板）４１と、それぞれ互いに隣り合う第１摩擦板４１の間に配置される複数の第２摩擦板（両面に摩擦材を有する部材）４２と、締結（固定）対象である第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒにリングギヤフランジ（フランジ部材）４０を介して連結されると共に複数の第２摩擦板４２が嵌合（スプライン嵌合）される円筒状の外周部４３ａを有する第１ブレーキハブ４３と、トランスミッションケース２２に対して軸方向に移動して第１および第２摩擦板４１，４２を押圧可能な第１ピストン４４と、第１ピストン４４を第１および第２摩擦板４１，４２から離間するように軸方向に付勢する複数の第１リターンスプリング４５と、トランスミッションケース２２に固定されて第１ピストン４４の背後（第１リターンスプリング４５とは反対側）に係合油室を画成する第１油室画成部材４６とを含む。
【００３０】
また、変速装置３０の第２速や第６速を形成する際に第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒをトランスミッションケース２２に対して固定するのに用いられるブレーキＢ２は、トランスミッションケース２２の内周部に嵌合（スプライン嵌合）されて当該トランスミッションケース２２により摺動自在に支持される複数の第１摩擦板（相手板）５１と、それぞれ互いに隣り合う第１摩擦板５１の間に配置される複数の第２摩擦板（両面に摩擦材を有する部材）５２と、締結（固定）対象である第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒに連結部材６０と第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃとを介して連結されると共に複数の第２摩擦板４２が嵌合（スプライン嵌合）される円筒状の外周部５３ａを有する第２ブレーキハブ５３と、トランスミッションケース２２に対して軸方向に移動して第１および第２摩擦板５１，５２を押圧可能な第２ピストン５４と、第２ピストン５４を第１および第２摩擦板５１，５２から離間するように軸方向に付勢する複数の第２リターンスプリング５５と、トランスミッションケース２２に固定されて第２ピストン５４の背後（第２リターンスプリング５５とは反対側）に係合油室を画成する第２油室画成部材５６とを含む。
【００３１】
図６に示すように、ブレーキＢ１を構成する第１および第２摩擦板４１，４２、第１ブレーキハブ４３の外周部４３ａ、第１ピストン４４や第１リターンスプリング４５、第１油室画成部材４６の一部は、径方向（図６における白抜矢印参照）からみて第２遊星歯車機構３２と重なるように当該第２遊星歯車機構３２の外周側に配置される。また、ブレーキＢ１の第１ブレーキハブ４３は、外周部４３ａの一端から径方向内側に延出されると共に第１遊星歯車機構３１と第２遊星歯車機構３２との間に配置される内周部４３ｂを有し、内周部４３ｂは、上述のリングギヤフランジ４０に固定される。リングギヤフランジ４０は、環状に形成されており、第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒの内周部に嵌合されると共にスナップリングにより第１リングギヤ３１ｒに対して軸方向に固定される外周部４０ａと、当該外周部４０ａから第２遊星歯車機構３２（連結部材６０）に向けて軸方向にオフセットされた内周部４０ｂとを有する。実施例において、リングギヤフランジ４０の外周部４０ａには、第１リングギヤ３１ｒのギヤ歯と噛合して当該ギヤ歯と共に調心機能をもった嵌合部を構成するギヤ歯が形成されている。更に、第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃは、複数の第１ピニオンギヤ３１ｐを回転自在に支持する環状の径方向延在部３１１ｃと、当該径方向延在部３１１ｃの内周部から第２遊星歯車機構３２（連結部材６０）に向けて軸方向に延出された軸方向延在部３１２ｃとを有しており、リングギヤフランジ４０は、径方向延在部３１１ｃと連結部材６０との間で第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃによりブッシュを介して回転自在に支持される。そして、ブレーキＢ１の第１ブレーキハブ４３は、径方向からみて第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃと重なる位置でリングギヤフランジ４０の内周部４０ｂに例えば溶接等により固定される。
【００３２】
一方、ブレーキＢ２を構成する第１および第２摩擦板５１，５２の一部、第２ブレーキハブ５３の外周部５３ａ、第２ピストン５４の一部、第２リターンスプリング５５、第２油室画成部材５６の一部は、図６に示すように、径方向からみて第１遊星歯車機構３１と重なるように当該第１遊星歯車機構３１の外周側に配置される。また、ブレーキＢ２の第２ブレーキハブ５３は、外周部５３ａの一端から径方向内側に延出される内周部５３ｂを有する。第２ブレーキハブ５３の内周部５３ｂは、第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃに対して軸方向に嵌合されると共に例えば溶接等により固定され（図２参照）、それにより第２ブレーキハブ５３は、第１キャリア３１ｃにより径方向に位置決めされる。また、実施例において、第２ブレーキハブ５３の内周部５３ｂは、第１キャリア３１ｃにより回転自在に一端が支持された第１ピニオンギヤ３１ｐのピニオンシャフトの他端を回転自在に支持する。ただし、第１ピニオンギヤ３１ｐのピニオンシャフトの他端は、第２ブレーキハブ５３の内周部５３ｂではなく、第１キャリア３１ｃにより回転自在に支持されてもよい。更に、第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃの遊端部（図中右端すなわち第２遊星歯車機構３２側の端部）には、図６および図７に示すように、略台形の断面形状を有すると共にそれぞれ第２遊星歯車機構３２に向けて軸方向に突出する複数の係合爪３１３ｃが等間隔に形成されている。第１キャリア３１ｃは、複数の係合爪３１３ｃを介して、第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒから内周側（径方向内側）に延びる連結部材６０に連結される。
【００３３】
連結部材６０は、環状に形成されており、第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒの内周部に嵌合されると共にスナップリングにより第２リングギヤ３２ｒに対して軸方向に固定される外周部６０ａと、当該外周部６０ａから第１遊星歯車機構３１（リングギヤフランジ４０）に向けて軸方向にオフセットされた内周部６０ｂとを有する。実施例において、連結部材６０の外周部６０ａには、第２リングギヤ３２ｒのギヤ歯と噛合して当該ギヤ歯と共に調心機能をもった嵌合部を構成するギヤ歯が形成されている。また、連結部材６０の内周部６０ｂは、図６に示すように、第１リングギヤ３１ｒに固定されたリングギヤフランジ４０の内周部４０ｂと比較的小さい間隔をおいて対向し、連結部材６０の内周部６０ｂとリングギヤフランジ４０の内周部４０ｂとの間には、スラスト軸受６５が配置される。更に、リングギヤフランジ４０の内周部４０ｂと第１キャリア３１ｃの径方向延在部３１１ｃとの間、並びに連結部材６０の内周部６０ｂと第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃとの間にもスラスト軸受６５が配置される。
【００３４】
図６および図７に示すように、連結部材６０の内周部６０ｂには、径方向内側に突出すると共にそれぞれ第１キャリア３１ｃの複数の係合爪３１３ｃと噛合可能な複数の係合爪６０ｃが等間隔に形成されている。実施例では、係合爪３１３ｃと係合爪６０ｃとが噛み合った状態で第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃと連結部材６０とが同軸に位置決めされたときに、図７に示すように、互いに隣り合う係合爪３１３ｃと係合爪６０ｃとの間に僅かな周方向におけるバックラッシ（隙間）が形成されると共に、連結部材６０の互いに隣り合う係合爪６０ｃ間の歯底面と第１キャリア３１ｃの係合爪３１３ｃの外周面との間に上記バックラッシよりも大きい隙間Ｇ（図７参照）が形成される。すなわち、連結部材６０は、第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃに対して径方向のガタをもって嵌合され、それにより、第１キャリア３１ｃの係合爪３１３ｃと連結部材６０の係合爪６０ｃとは、調心機能をもたない嵌合部（台形歯スプライン）を構成する。そして、図６に示すように、連結部材６０の内周部６０ｂ（係合爪６０ｃ）は、第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒとブレーキＢ１の第１ブレーキハブ４３の連結部すなわちリングギヤフランジ４０（内周部４０ｂ）と第１ブレーキハブ４３の内周部４３ｂとの固定部や、複数のスラスト軸受６５よりも内周側で第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃ（係合爪３１３ｃ）に嵌合され、それにより第２リングギヤ３２ｒが連結部材６０および第１キャリア３１ｃを介してブレーキＢ２の第２ブレーキハブ５３に連結されることになる。
【００３５】
上述のように、実施例の変速装置３０において、インプットシャフト３４側の第１遊星歯車機構３１とアウトプットシャフト３５側の第３遊星歯車機構３３との間に配置される第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒは、第１リングギヤ３１ｒがブレーキＢ１により固定される変速段である第３速および第５速よりも低速段である第２速の形成時にブレーキＢ２により固定される。そして、ブレーキＢ１は、少なくとも一部が径方向からみて第２遊星歯車機構３２と重なるように当該第２遊星歯車機構３２の外周側に配置され、ブレーキＢ２は、少なくとも一部が径方向からみて第１遊星歯車機構３１と重なるように当該第１遊星歯車機構３１の外周側に配置される。このように、第２速の形成に際して係合されることによりブレーキＢ１に比べてより大きなトルク容量が要求されるブレーキＢ２の少なくとも一部をインプットシャフト３４側に配置される第１遊星歯車機構３１の外周側に配置すれば、一般にトランスミッションケース２２のサイズはインプットシャフト３４側で大きくなることから、ブレーキＢ２のトルク容量を確保しつつ第１遊星歯車機構３１の外周側におけるトランスミッションケース２２のサイズアップを抑制することができる。更に、ブレーキＢ２に比べて要求されるトルク容量が小さいブレーキＢ１の少なくとも一部を第２遊星歯車機構３２の外周側に配置すれば、第２遊星歯車機構３２の外周側におけるトランスミッションケース２２のサイズアップを抑制することができる。従って、実施例の変速装置３０は、よりコンパクトに構成可能となる。
【００３６】
また、変速装置３０では、第１キャリア３１ｃと第２リングギヤ３２ｒとは、係合爪３１３ｃと係合爪６０ｃとからなる調心機能をもたない嵌合部を介して互いに連結される。これにより、係合爪３１３ｃと係合爪６０ｃとの径方向における厚み（周方向における接触面の高さ）を確保することで係合爪３１３ｃと係合爪６０ｃとの軸方向長さを小さくすることができるので、第１キャリア３１ｃと第２リングギヤ３２ｒとを例えば調心機能をもったスプライン嵌合部（インボリュートスプライン）を介して互いに連結する場合に比べて第１キャリア３１ｃと第２リングギヤ３２ｒとを軸方向により近接させた状態で連結することができるので、変速装置３０の軸長をより短縮化することが可能となる。そして、第２リングギヤ３２ｒの内周部に嵌合される外周部６０ａと第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃに少なくとも径方向のガタ（上述の隙間Ｇ）をもって嵌合される内周部６０ｂとを有する連結部材６０を用いれば、変速装置３０の軸長を短縮化しつつ第２リングギヤ３２ｒから第１キャリア３１ｃまでの間に調心機能をもたない嵌合部を容易に構成可能となる。
【００３７】
更に、第１キャリア３１ｃは、第１ピニオンギヤ３１ｐを回転自在に支持する環状の径方向延在部３１１ｃと、当該径方向延在部３１１ｃの内周部から第２遊星歯車機構３２に向けて軸方向に延出された軸方向延在部３１２ｃとを有しており、連結部材６０は、第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃに嵌合され、第１リングギヤ３１ｒは、第１キャリア３１ｃの径方向延在部３１１ｃと連結部材６０との間で軸方向延在部３１２ｃにより回転自在に支持される環状のリングギヤフランジ４０に固定される。これにより、変速装置３０の軸長増加を抑制しつつ第１リングギヤ３１ｒを変速装置３０の中心軸周りに精度よく調心することが可能となる。また、ブレーキＢ１を構成する第１ブレーキハブ４３を径方向からみて第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃと重なる位置でリングギヤフランジ４０に固定すれば、変速装置３０の軸長増加を抑制しつつ第１リングギヤ３１ｒとブレーキＢ１の第１ブレーキハブ４３とを連結可能となる。更に、リングギヤフランジ４０の内周部４０ｂを連結部材６０に向けて軸方向にオフセットさせると共に、当該内周部４０ｂの軸方向における両側にスラスト軸受６５を配置することで、変速装置３０の軸長増加を抑制しつつ第１リングギヤ３１ｒに固定されるリングギヤフランジ４０を軸方向に支持することが可能となる。
【００３８】
そして、第３遊星歯車機構３３を、第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤ３２ｓに連結される第３サンギヤ３３ｓ、当該第３サンギヤ３３ｓと噛合する第３ピニオンギヤ３３ｐを回転自在に支持すると共にアウトプットシャフト３５に連結される第３キャリア３３ｃ、および第２キャリア３２ｃに連結されると共に第３ピニオンギヤ３３ｐと噛合する第３リングギヤ３３ｒを有するシングルピニオン式の遊星歯車機構として構成すれば、変速装置３０全体をよりコンパクト化すると共に部品点数を削減することができる。
【００３９】
また、実施例の変速装置３０において、ブレーキＢ２の締結対象である第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒと、第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃとは、第２リングギヤ３２ｒから内周側に延びる連結部材６０を介して連結され、第１キャリア３１ｃは、ブレーキＢ２を構成する第２ブレーキハブ５３に連結される。このように、第２リングギヤ３２ｒから内周側に延びる連結部材６０を用いれば、第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃと第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒとを変速装置３０の中心軸により近い位置で互いに連結することができるので、第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒをブレーキＢ２によりトランスミッションケース２２に固定した際に、第２ピニオンギヤ３２ｐとの噛合により第２リングギヤ３２ｒに励起される振動がブレーキＢ２を介してトランスミッションケース２２に伝達されるのを抑制することが可能となる。また、第１キャリア３１ｃをブレーキＢ２の第２ブレーキハブ５３に連結することで、第２リングギヤ３２ｒからブレーキＢ２までの経路をより長くすることができるので、第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒをブレーキＢ２によりトランスミッションケース２２に固定した際に、第２リングギヤ３２ｒに励起される振動を良好に減衰することができる。加えて、第１キャリア３１ｃを介して第２リングギヤ３２ｒを第２ブレーキハブ５３に連結することで、第１キャリア３１ｃのイナーシャにより第２リングギヤ３２ｒに励起される振動を良好に減衰することができる。従って、変速装置３０では、第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒをブレーキＢ２によりトランスミッションケース２２に固定した際に当該トランスミッションケース２２への振動の伝達を良好に抑制してノイズの発生を低減させることが可能となる。
【００４０】
更に、第２リングギヤ３２ｒの内周部に嵌合される外周部６０ａと第１キャリア３１ｃに嵌合される内周部６０ｂとを有する連結部材６０を用いれば、第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃと第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒとを変速装置３０の中心軸により近い位置で容易に連結可能となる。
【００４１】
また、変速装置３０において、第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒは、第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒがブレーキＢ１により固定される変速段である第３速および第５速よりも高速段の第６速の形成時にブレーキＢ２により固定される。そして、変速装置３０では、連結部材６０の内周部６０ｂ（係合爪６０ｃ）が、第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒとブレーキＢ１の第１ブレーキハブ４３との連結部すなわちリングギヤフランジ４０（内周部４０ｂ）と第１ブレーキハブ４３の内周部４３ｂとの固定部よりも内周側で第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃ（係合爪３１３ｃ）に嵌合される。これにより、インプットシャフト３４の回転数や入力トルクが比較的低く、振動に起因したノイズが顕在化し易い第６速を形成するために第２リングギヤ３２ｒをブレーキＢ２により固定した際に、第２ピニオンギヤ３２ｐとの噛合により第２リングギヤ３２ｒに励起される振動がブレーキＢ２を介してトランスミッションケース２２に伝達されるのを良好に抑制することが可能となる。
【００４２】
更に、軸方向延在部３１２ｃの係合爪３１３ｃと連結部材６０の係合爪６０ｃとにより、連結部材６０の内周部６０ｂと第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃとの間に調心機能をもたない嵌合部を構成することで、ブレーキＢ２の係合により第２遊星歯車機構３２自体の調心機能が妨げられるのを抑制することができるので、ブレーキＢ２の係合時にトルクを伝達する第２遊星歯車機構３２において回転要素間の軸心のズレに起因した無理な力が発生するのを抑制可能となり、ブレーキＢ２の係合時に第２リングギヤ３２ｒに励起される振動を良好に低減することができる。ただし、連結部材６０の内周部６０ｂと第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃとの間に調心機能をもたない嵌合部を設ける代わりに、連結部材６０の外周部６０ａと第２リングギヤ３２ｒとの間に調心機能をもたない嵌合部を設けてもよく、連結部材６０の内周部６０ｂと第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃとの間、および連結部材６０の外周部６０ａと第２リングギヤ３２ｒとの間の双方に、調心機能をもたない嵌合部を設けてもよい。
【００４３】
また、ブレーキＢ２の第２ブレーキハブ５３を第１キャリア３１ｃに固定して径方向に位置決めすることで第２ブレーキハブ５３を変速装置３０の中心軸周りに精度よく調心することができるので、ブレーキＢ２の係合時に第２ブレーキハブ５３の姿勢を安定化させて第２遊星歯車機構３２で回転要素間の軸心のズレに起因した無理な力が発生するのを抑制することが可能となる。更に、第１リングギヤ３１ｒを、第１キャリア３１ｃの径方向延在部３１１ｃと連結部材６０との間で軸方向延在部３１２ｃにより回転自在に支持される環状のリングギヤフランジ４０に固定することで、第１リングギヤ３１ｒを変速装置３０の中心軸周りに精度よく調心することができるので、ブレーキＢ２の係合時に第１遊星歯車機構３１で回転要素間の軸心のズレに起因した無理な力が発生するのを抑制することが可能となる。
【００４４】
以上説明したように、実施例の変速装置３０は、少なくとも一部が径方向からみて第２遊星歯車機構３２と重なるように当該第２遊星歯車機構３２の外周側に配置されると共に第３速および第５速の形成時に第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒをトランスミッションケース２２に固定するブレーキＢ１と、少なくとも一部が径方向からみて第１遊星歯車機構３１と重なるように当該第１遊星歯車機構３１の外周側に配置されると共に第２速の形成時に第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒをトランスミッションケース２２に固定するブレーキＢ２とを備えるので、よりコンパクトに構成可能である。また、実施例の変速装置３０では、ブレーキＢ２の締結対象である第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒと第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃとが第２リングギヤ３２ｒから内周側に延びる連結部材６０を介して連結されると共に、第１キャリア３１ｃがブレーキＢ２を構成する第２ブレーキハブ５３に連結されるので、第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒをブレーキＢ２によりトランスミッションケース２２に固定した際に当該トランスミッションケース２２への振動の伝達を良好に抑制してノイズの発生を低減させることができる。
【００４５】
なお、上記実施例の変速装置３０では、連結部材６０の外周部６０ａが第２リングギヤ３２ｒのギヤ歯と当該外周部６０ａに形成されたギヤ歯とかなる調心機能をもった嵌合部を介して第２リングギヤ３２ｒに連結され、連結部材６０の内周部６０ｂが係合爪３１３ｃと係合爪６０ｃとからなる調心機能をもたない嵌合部を介して第１キャリア３１ｃに連結されるが、第２リングギヤ３２ｒと第１キャリア３１ｃとの連結態様は、これに限られるものではない。すなわち、図８に示す変速装置３０Ｂのように、連結部材６０Ｂの外周部６０ａを第２リングギヤ３２ｒのギヤ歯と当該外周部６０ａに形成されたギヤ歯とかなる調心機能をもった嵌合部を介して第２リングギヤ３２ｒに連結すると共に、連結部材６０Ｂの内周部６０ｂを例えばインボリュートスプラインからなる調心機能をもった嵌合部１００を介して第１キャリア３１ｃに連結してもよい。変形例に係る変速装置３０Ｂでは、図示するように、連結部材６０Ｂの内周部６０ｂが第１遊星歯車機構３１に向けて軸方向に延出されており、当該内周部６０ｂは、第１キャリア３１ｃの軸方向延在部３１２ｃの外周にインボリュートスプラインからなるスプライン嵌合部を介して連結される。また、変速装置３０Ｂでは、第１ブレーキＢ１の第１ブレーキハブ４３の内周部４３ｂが連結部材６０Ｂの内周部６０ｂによりブッシュを介して回転自在に支持され、リングギヤフランジ４０Ｂの内周部４０ｂが第１ブレーキハブ４３の内周部４３ｂに固定される。そして、第１キャリア３１ｃの径方向延在部３１１ｃとリングギヤフランジ４０Ｂの内周部４０ｂとの間、第１ブレーキハブ４３Ｂの内周部４３ｂと連結部材６０との間、および連結部材６０と第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃとの間にスラスト軸受６５が配置される。このように構成される変速装置３０Ｂでは、第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒが第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃにより調心されることから、第２遊星歯車機構３２の各回転要素を調心してブレーキＢ２の係合時に第２遊星歯車機構３２で回転要素間の軸心のズレに起因した無理な力が発生するのを抑制し、第２リングギヤ３２ｒに励起される振動を低減することができる。
【００４６】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、変速比を複数段に変更しながらインプットシャフト３４に付与された動力をアウトプットシャフト３５に伝達可能な変速装置３０が「変速装置」に相当し、インプットシャフト３４に連結される第１サンギヤ３１ｓ、第１サンギヤ３１ｓと噛合する第１ピニオンギヤ３１ｐを回転自在に支持する第１キャリア３１ｃ、および第１ピニオンギヤ３１ｐと噛合する第１リングギヤ３１ｒを有するシングルピニオン式の第１遊星歯車機構３１が「第１遊星歯車機構」に相当し、第２サンギヤ３２ｓ、第２サンギヤ３２ｓと噛合する第２ピニオンギヤ３２ｐを回転自在に支持する第２キャリア３２ｃ、および第１キャリア３１ｃに連結されると共に第２ピニオンギヤ３２ｐと噛合する第２リングギヤ３２ｒを有するシングルピニオン式の第２遊星歯車機構３２が「第２遊星歯車機構」に相当し、第２サンギヤ３２ｓに連結される第３サンギヤ３３ｓと、アウトプットシャフト３５に連結される第３キャリア３３ｃとを有する第３遊星歯車機構３３が「第３遊星歯車機構」に相当し、第１、第２および第３遊星歯車機構３１〜３３を収容するトランスミッションケース２２が「ケース」に相当し、インプットシャフト３４と第２サンギヤ３２ｓとを連結すると共に両者の連結を解除することができるクラッチＣ１が「第１クラッチ」に相当し、インプットシャフト３４と第２キャリア３２ｃとを連結すると共に両者の連結を解除することができるクラッチＣ２が「第２クラッチ」に相当し、第１リングギヤ３１ｒをトランスミッションケース２２に固定可能なブレーキＢ１が「第１ブレーキ」に相当し、第２リングギヤ３２ｒをトランスミッションケース２２に固定可能なブレーキＢ２が「第２ブレーキ」に相当し、第２リングギヤ３２ｒから内周側に延びると共に第１キャリア３１ｃと第２リングギヤ３２ｒとを連結する連結部材６０が「連結部材」に相当する。
【００４７】
ただし、上記実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例等が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であって、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００４８】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、変速装置の製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００５０】
１０ 自動車、１２ エンジン、１４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１６ クランクシャフト、１８ フロントカバー、２０ 動力伝達装置、２１ 変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２４ ポンプインペラ、２５ タービンランナ、２６ ステータ、２６ａ ワンウェイクラッチ、２７ ダンパ機構、２８ ロックアップクラッチ、２９ オイルポンプ、３０，３０Ｂ 変速装置、３１ 第１遊星歯車機構、３１ｃ 第１キャリア、３１ｐ 第１ピニオンギヤ、３１ｒ 第１リングギヤ、３１ｓ 第１サンギヤ、３２ 第２遊星歯車機構、３２ｃ 第２キャリア、３２ｐ 第２ピニオンギヤ、３２ｒ 第２リングギヤ、３２ｓ 第２サンギヤ、３３ 第３遊星歯車機構、３３ｃ 第３キャリア、３３ｐ 第３ピニオンギヤ、３３ｒ 第３リングギヤ、３３ｓ 第３サンギヤ、３４ インプットシャフト、３５ アウトプットシャフト、３６ 連結ドラム、３７ 中間シャフト、３８ スリーブ、４０，４０Ｂ リングギヤフランジ、４０ａ 外周部、４０ｂ 内周部、４１ 第１摩擦板、４２ 第２摩擦板、４３、４３Ｂ 第１ブレーキハブ、４３ａ 外周部、４３ｂ 内周部、４４ 第１ピストン、４５ 第１リターンスプリング、４６ 第１油室画成部材、５１ 第１摩擦板、５２ 第２摩擦板、５３ 第２ブレーキハブ、５３ａ 外周部、５３ｂ 内周部、５４ 第２ピストン、５５ 第２リターンスプリング、５６ 第２油室画成部材、６０，６０Ｂ 連結部材、６０ａ 外周部、６０ｂ 内周部、６０ｃ 係合爪、６５ スラスト軸受、７０ 油圧制御装置、７２ ストレーナ、７５ オイルパン、８０ デファレンシャルギヤ、９１ アクセルペダル、９２ アクセルペダルポジションセンサ、９３ ブレーキペダル、９４ マスタシリンダ圧センサ、９５ シフトレバー、９６ シフトレンジセンサ、９９ 車速センサ、３１１ｃ 径方向延在部、３１２ｃ 軸方向延在部、３１３ｃ 係合爪、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２ クラッチ、ＤＷ 駆動輪、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速比を複数段に変更しながら入力軸に付与された動力を出力軸に伝達可能な変速装置において、
前記入力軸に連結される第１サンギヤ、該第１サンギヤと噛合する第１ピニオンギヤを回転自在に支持する第１キャリア、および前記第１ピニオンギヤと噛合する第１リングギヤを有するシングルピニオン式の第１遊星歯車機構と、
第２サンギヤ、該第２サンギヤと噛合する第２ピニオンギヤを回転自在に支持する第２キャリア、および前記第１キャリアに連結されると共に前記第２ピニオンギヤと噛合する第２リングギヤを有するシングルピニオン式の第２遊星歯車機構と、
前記第２サンギヤに連結される回転要素と、前記出力軸に連結される回転要素とを有する第３遊星歯車機構と、
前記第１、第２および第３遊星歯車機構を収容するケースと、
前記入力軸と前記第２サンギヤとを連結すると共に両者の連結を解除することができる第１クラッチと、
前記入力軸と前記第２キャリアとを連結すると共に両者の連結を解除することができる第２クラッチと、
前記第１リングギヤを前記ケースに固定可能な第１ブレーキと、
前記第２リングギヤを前記ケースに固定可能な第２ブレーキとを備え、
前記第１キャリアと前記第２リングギヤとは、該第２リングギヤから内周側に延びる連結部材を介して連結され、前記第２リングギヤは、前記第１キャリアを介して前記第２ブレーキを構成する第２ブレーキハブに連結されることを特徴とする変速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速装置において、
前記連結部材は、前記第２リングギヤの内周部に嵌合される外周部と前記第１キャリアに嵌合される内周部とを有することを特徴とする変速装置。
【請求項３】
請求項２に記載の変速装置において、
前記第２リングギヤは、前記第１リングギヤが前記第１ブレーキにより固定される変速段よりも高速段で前記第２ブレーキにより固定され、
前記連結部材の前記内周部は、前記第１リングギヤと前記第１ブレーキを構成する第１ブレーキハブとの連結部よりも内周側で前記第１キャリアに嵌合されることを特徴とする変速装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の変速装置において、
前記連結部材の前記外周部と前記第２リングギヤとの嵌合部と、該連結部材の前記内周部と前記第１キャリアとの嵌合部との少なくとも何れか一方は、調心機能をもたない嵌合部として構成されることを特徴とする変速装置。
【請求項５】
請求項４に記載の変速装置において、
前記連結部材は、前記第２リングギヤと前記第１キャリアとの少なくとも何れか一方に少なくとも径方向のガタをもって嵌合されることを特徴とする変速装置。
【請求項６】
請求項４または５に記載の変速装置において、
前記連結部材の前記外周部は、調心機能をもった嵌合部を介して前記第２リングギヤに連結され、該連結部材の前記内周部は、前記調心機能をもたない嵌合部を介して前記第１キャリアに連結されることを特徴とする変速装置。
【請求項７】
請求項２に記載の変速装置において、
前記連結部材の前記外周部は、調心機能をもった嵌合部を介して前記第２リングギヤに連結され、該連結部材の前記内周部は、調心機能をもった嵌合部を介して前記第１キャリアに連結されることを特徴とする変速装置。
【請求項８】
請求項１から７の何れか一項に記載の変速装置において、
前記第２ブレーキハブは、前記第１キャリアにより径方向に位置決めされることを特徴とする変速装置。
【請求項９】
請求項８に記載の変速装置において、
前記第１キャリアは、前記第１ピニオンギヤを回転自在に支持する環状の径方向延在部と、該径方向延在部の内周部から前記第２遊星歯車機構に向けて軸方向に延出された軸方向延在部とを有し、
前記連結部材は、前記第１キャリアの前記軸方向端部に嵌合され、
前記第１リングギヤは、前記第１キャリアの前記径方向延在部と前記連結部材との間で前記軸方向延在部により回転自在に支持される環状のフランジ部材に固定されることを特徴とする変速装置。
【請求項１０】
請求項１から９の何れか一項に記載の変速装置において、
前記第３遊星歯車機構は、前記第２サンギヤに連結される第３サンギヤ、該第３サンギヤと噛合する第３ピニオンギヤを回転自在に支持すると共に前記出力軸に連結される第３キャリア、および前記第２キャリアに連結されると共に前記第３ピニオンギヤと噛合する第３リングギヤを有するシングルピニオン式の遊星歯車機構であり、
前記第３リングギヤを前記ケースに固定可能な第３ブレーキを更に備えることを特徴とする変速装置。
【請求項１】
変速比を複数段に変更しながら入力軸に付与された動力を出力軸に伝達可能な変速装置において、
前記入力軸に連結される第１サンギヤ、該第１サンギヤと噛合する第１ピニオンギヤを回転自在に支持する第１キャリア、および前記第１ピニオンギヤと噛合する第１リングギヤを有するシングルピニオン式の第１遊星歯車機構と、
第２サンギヤ、該第２サンギヤと噛合する第２ピニオンギヤを回転自在に支持する第２キャリア、および前記第１キャリアに連結されると共に前記第２ピニオンギヤと噛合する第２リングギヤを有するシングルピニオン式の第２遊星歯車機構と、
前記第２サンギヤに連結される回転要素と、前記出力軸に連結される回転要素とを有する第３遊星歯車機構と、
前記第１、第２および第３遊星歯車機構を収容するケースと、
前記入力軸と前記第２サンギヤとを連結すると共に両者の連結を解除することができる第１クラッチと、
前記入力軸と前記第２キャリアとを連結すると共に両者の連結を解除することができる第２クラッチと、
前記第１リングギヤを前記ケースに固定可能な第１ブレーキと、
前記第２リングギヤを前記ケースに固定可能な第２ブレーキとを備え、
前記第１キャリアと前記第２リングギヤとは、該第２リングギヤから内周側に延びる連結部材を介して連結され、前記第２リングギヤは、前記第１キャリアを介して前記第２ブレーキを構成する第２ブレーキハブに連結されることを特徴とする変速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速装置において、
前記連結部材は、前記第２リングギヤの内周部に嵌合される外周部と前記第１キャリアに嵌合される内周部とを有することを特徴とする変速装置。
【請求項３】
請求項２に記載の変速装置において、
前記第２リングギヤは、前記第１リングギヤが前記第１ブレーキにより固定される変速段よりも高速段で前記第２ブレーキにより固定され、
前記連結部材の前記内周部は、前記第１リングギヤと前記第１ブレーキを構成する第１ブレーキハブとの連結部よりも内周側で前記第１キャリアに嵌合されることを特徴とする変速装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の変速装置において、
前記連結部材の前記外周部と前記第２リングギヤとの嵌合部と、該連結部材の前記内周部と前記第１キャリアとの嵌合部との少なくとも何れか一方は、調心機能をもたない嵌合部として構成されることを特徴とする変速装置。
【請求項５】
請求項４に記載の変速装置において、
前記連結部材は、前記第２リングギヤと前記第１キャリアとの少なくとも何れか一方に少なくとも径方向のガタをもって嵌合されることを特徴とする変速装置。
【請求項６】
請求項４または５に記載の変速装置において、
前記連結部材の前記外周部は、調心機能をもった嵌合部を介して前記第２リングギヤに連結され、該連結部材の前記内周部は、前記調心機能をもたない嵌合部を介して前記第１キャリアに連結されることを特徴とする変速装置。
【請求項７】
請求項２に記載の変速装置において、
前記連結部材の前記外周部は、調心機能をもった嵌合部を介して前記第２リングギヤに連結され、該連結部材の前記内周部は、調心機能をもった嵌合部を介して前記第１キャリアに連結されることを特徴とする変速装置。
【請求項８】
請求項１から７の何れか一項に記載の変速装置において、
前記第２ブレーキハブは、前記第１キャリアにより径方向に位置決めされることを特徴とする変速装置。
【請求項９】
請求項８に記載の変速装置において、
前記第１キャリアは、前記第１ピニオンギヤを回転自在に支持する環状の径方向延在部と、該径方向延在部の内周部から前記第２遊星歯車機構に向けて軸方向に延出された軸方向延在部とを有し、
前記連結部材は、前記第１キャリアの前記軸方向端部に嵌合され、
前記第１リングギヤは、前記第１キャリアの前記径方向延在部と前記連結部材との間で前記軸方向延在部により回転自在に支持される環状のフランジ部材に固定されることを特徴とする変速装置。
【請求項１０】
請求項１から９の何れか一項に記載の変速装置において、
前記第３遊星歯車機構は、前記第２サンギヤに連結される第３サンギヤ、該第３サンギヤと噛合する第３ピニオンギヤを回転自在に支持すると共に前記出力軸に連結される第３キャリア、および前記第２キャリアに連結されると共に前記第３ピニオンギヤと噛合する第３リングギヤを有するシングルピニオン式の遊星歯車機構であり、
前記第３リングギヤを前記ケースに固定可能な第３ブレーキを更に備えることを特徴とする変速装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−２２５３７０（Ｐ２０１２−２２５３７０Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１５日（２０１２．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−９１５１３（Ｐ２０１１−９１５１３）
【出願日】平成２３年４月１５日（２０１１．４．１５）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１５日（２０１２．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月１５日（２０１１．４．１５）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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