布材
【課題】シート特性に悪影響を極力及ぼすことなく、表皮材として使用可能な布材に通電手段を性能良く取付けることにある。
【解決手段】表材１２の一面側にパッド材１４が積層された布材１０において、通電により発熱可能な加熱線２０と、加熱線２０に電力を供給可能な通電手段１８を有し、通電手段１８が、メッキ層１８ｃを有する布体１８ｂと導線１８ａを有して、加熱線２０に電気的に接する構成とされる。
【解決手段】表材１２の一面側にパッド材１４が積層された布材１０において、通電により発熱可能な加熱線２０と、加熱線２０に電力を供給可能な通電手段１８を有し、通電手段１８が、メッキ層１８ｃを有する布体１８ｂと導線１８ａを有して、加熱線２０に電気的に接する構成とされる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通電により発熱可能な加熱線を備える布材に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の加熱線を備える発熱体として特許文献１の発熱体が公知である。この発熱体は、平坦な担持体と、波状の加熱線と、加熱線に電力を供給可能な通電手段を備える。そして公知技術では、複数の加熱線を担持体に並列配置したのち、一対の通電手段にて電気的に並列につなげることで、複数の加熱線の並列回路を発熱体に形成する。
そして公知の発熱体は、例えば車両用シートのヒータとして使用することができる。このとき発熱体（シート構成と別体の発熱体）は、シートの伸縮性や使用時の耐久性等を考慮して、車両用シートの内部（表皮材とクッション材の間）に配設される（特許文献１の段落［００３７］を参照）。
【０００３】
ところで上述の通電手段は、加熱線の端部に接触する波状の接触導体線と、この接触導体線を縫着する支持体（織布又は織物）を有する（特許文献１の段落［００２４］〜［００３６］を参照）。
この接触導体線は、複数の導線からなる線束であり、典型的に複数の導線が甘撚りされて集束する。この導線は、銅又は銅合金からなる芯材と、芯材を被覆するコーティング層（銀又は銀合金のコーティング層）を備える。
そして上述の技術では、比較的多くの接触導体線を支持体に配置することで、加熱線との接触性を向上させるとともに、通電手段の機械的強度を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３０５５７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで公知技術の通電手段では、接触導体線（導線）の数を積極的に増加させる構成である。このため通電手段の柔軟性が極端に低下して、表皮材の着座性に悪影響を与えるおそれがあった。もっとも接触導体線の数を少なくすればよいのであるが、そうすると加熱線と通電手段の接触性が悪化して、ヒータとしての性能の悪化を招きやすい。
本発明は上述の点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、シート特性に悪影響を極力及ぼすことなく、表皮材として使用可能な布材に通電手段を性能良く取付けることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための手段として、第１発明の布材は、表材の一面側にパッド材が積層されている。
この布材は、通電により発熱可能な加熱線と、この加熱線に電力を供給可能な通電手段を有し、例えば車両用シートの表皮材として使用することができる。この種の布材では、シート特性に悪影響を極力及ぼすことなく、通電手段を布材に性能良く取付けることが望ましい。
【０００７】
そこで本発明では、上述の通電手段が、メッキ層を有する布部材と導線を有して、加熱線に電気的に接する構成とされる。そして本発明の通電手段では、導線の数を極力低減した場合（通電手段の柔軟性の悪化を防止又は低減した場合）においても、上述のメッキ層によって、加熱線との接触性が好適に確保される。
【０００８】
第２発明の布材は、第１発明に記載の布材であって、上述の導線の一部又は全部が弛緩状態とされて表材又は布体に取付けられている。
このように導線を弛緩させることで、着座時の応力が通電手段に作用したとしても、前記応力によって導線が過度に緊張することが防止又は低減される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る第１発明では、表皮材の特性に悪影響を極力及ぼすことなく、表皮材として使用可能な布材に通電手段を性能良く取付けることができる。また第２発明によれば、導線の断線を防止又は低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両用シートの斜視図である。
【図２】表皮材裏面の一部透視正面図である。
【図３】加熱線の側面図である。
【図４】別例の加熱線の側面図である。
【図５】表材の縦断面図である。
【図６】別例のシートクッション一部の縦断面図である。
【図７】表皮材裏面の側部の正面図である。
【図８】シートクッション一部の縦断面図である。
【図９】（ａ）は、空席時の布材の昇温性能を示すグラフであり、（ｂ）は、着座時の布材の昇温性能を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための形態を、図１〜図９を参照して説明する。各図では、便宜上、一部の加熱線にのみ符号を付すことがある。
また各図には、適宜、車両用シート前方に符号Ｆ、車両用シート後方に符号Ｂ、車両用シート側方に符号Ｌ、車両用シート上方に符号ＵＰ、車両用シート下方に符号ＤＷを付すこととする。
【００１２】
図１の車両用シート２は、シートクッション４とシートバック６とヘッドレスト８を有する。これら部材は、各々、シート外形をなすクッション材（４Ｐ，６Ｐ，８Ｐ）と、クッション材を覆う表皮材（４Ｓ，６Ｓ，８Ｓ）を有する（図６、図８を参照）。なお典型的なクッション材として、例えばポリウレタンフォーム（密度：１０ｋｇ／ｍ3〜６０ｋｇ／ｍ3）を用いることができる。
【００１３】
そして本実施形態では、シートクッション４の着座側の表皮材４Ｓが、発熱可能な布材１０（詳細は後述）にて構成されている（図２を参照）。そしてこの布材１０に、複数の加熱線２０を取付けたのち、通電手段１８によって電気的につなげる（各部材の詳細構成は後述する）。このときシート特性に悪影響を極力及ぼすことなく、通電手段１８を性能良く取付けることが望ましい。
そこで本実施形態では、後述するように、シート特性に悪影響を極力及ぼすことなく、表皮材４Ｓとして使用可能な布材１０に通電手段１８を性能良く取付けることとした。
【００１４】
［布材］
本実施形態の布材１０は、基本構成（表材１２、パッド材１４、裏基布１６）と、後述する加熱線２０及び通電手段１８を有する（図２、図６を参照）。
そして本実施形態では、表材１２とパッド材１４と裏基布１６をこの順で積層して一体化することにより、表材１２の裏面（一面）にパッド材１４を積層する。そして後述する加熱線２０と通電手段１８を、表材１２の裏面に配設する構成とした。
以下、各構成について説明する。
【００１５】
（布材の基本構成）
表材１２は、表皮材４Ｓの表側（着座側）を構成する部材であり、天然繊維や合成繊維などの布帛（織物、編物、不織布）又は皮革（天然皮革や合成皮革）にて構成することができる。
なお表材１２は、平織物、斜文織物又は朱子織物等のいかなる構成の織物でもよく、経編、丸編又は横編等のいかなる構成の編物でもよい。そして布材１０は、いかなる繊維（原料）、いかなるウェブ形成技術、いかなるウェブ結合技術によって製造した不織布でもよい。
【００１６】
またパッド材１４は、柔軟性を備える多孔性の部材であり、好ましくはクッション材よりも柔軟な部材である。このパッド材１４として、例えば含気率の高いウレタンパッドや、軟質ウレタンフォームからなるスラブウレタンフォームを用いることができる。
そして裏基布１６は、布材１０の裏側（着座側とは異なる側）を構成する部材であり、例えば織編物や不織布にて構成することができる。
【００１７】
［加熱線］
本実施形態の加熱線２０は、通電により発熱可能な線状部材であり、金属や合金などの導線、メッキされた線材（合成繊維の芯材とメッキ層を備える線材）、炭素繊維、カバリングされた炭素繊維を例示することができる。
なかでもカバリングされた炭素繊維は、座り心地への影響が少なく、一般的な炭素繊維よりも耐久性に優れるため、本実施形態の加熱線２０として用いることが好ましい。
【００１８】
ここでカバリングされた炭素繊維は、炭素繊維からなる芯部２２（例えば複数の炭素繊維のフィラメントからなる束）と、この芯部２２に撚り合された（スパイラル状に配置の）カバリング糸２４を有することが好ましい（図３を参照）。
芯部２２中の炭素繊維の本数（フィラメント数）は特に限定しないが、典型的には２本以上の複数であることが望ましい。
そして炭素繊維の芯部２２をカバリング糸２４でカバリングすることで、着座時の応力（繊維軸に対する垂直方向のせん断力や圧縮力）が特定の炭素繊維に集中することを防止又は低減できる。このように加熱線２０の耐久性を向上させることで、着座時の押圧や摩擦によって断線したりしにくくなる。
【００１９】
（炭素繊維）
上述の炭素繊維として、ポリアクリロニトリル系炭素繊維（ＰＡＮ系炭素繊維）やピッチ系炭素繊維のフィラメントを例示することができる。
ＰＡＮ系炭素繊維とは、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）を炭化焼成してなる繊維であり、耐炎化繊維、炭素化繊維及び黒鉛化繊維を例示できる。またピッチ系炭素繊維とは、石油ピッチや石炭ピッチを炭化焼成してなる繊維であり、不融化繊維、炭素化繊維及び黒鉛繊維を例示できる。なかでも焼成温度１０００℃以上の炭素繊維（炭素化繊維、黒鉛化繊維、黒鉛繊維）は良好な電気伝導性を有するため、本実施形態の炭素繊維として使用することが好ましい。
【００２０】
（カバリング糸）
またカバリング糸２４として、動物系又は植物系の天然繊維、合成繊維又はこれらの混繊糸を例示することができる（図３を参照）。なかでもこれら繊維等のフィラメントが好ましい。
合成繊維として、ポリエステル系繊維、ポリアミド系繊維、ポリビニルアルコール系繊維、セルロース系繊維又はこれらの混繊糸を例示できる。なかでもポリエステル系繊維（ポリエチレンテレフタレート，ポリブチレンテレフタレート，ポリトリエチレンテレフタレート，ポリ乳酸など）のフィラメントや、ポリアミド系繊維（ナイロン６，ナイロン６６など）のフィラメントは、使用時の耐久性に優れるため、カバリング糸２４として好適に使用することができる。なおカバリング糸２４（一部又は全部）は、後述の融着部よりも高融点であることが望ましい。
【００２１】
ここで加熱線２０中のカバリング糸２４の本数は特に限定しないが、１本（シングルカバリング）、２本（ダブルカバリング）であることが好ましい。
シングルカバリングすることで、芯部２２の露出性（通電手段１８との接触性）を好適に確保することができる（図２、図８を参照）。一方、ダブルカバリングすることにより、加熱線２０の耐久性を向上させることができる。なおカバリング糸２４の撚り方向はＳ撚又はＺ撚のいずれでもよい。
【００２２】
またカバリング糸２４の撚数は、炭素繊維やカバリング糸２４の太さ（繊度）、カバリング糸２４のフィラメント数（例えばシングルカバリングやダブルカバリング）などによって適宜設定される。
例えばシングルカバリングの場合、カバリング糸２４の撚数を２０〜１０００Ｔ／ｍに設定することで、加熱線２０に所望の耐久性を付与することができる。ここでカバリング糸２４の撚数が２０Ｔ／ｍ未満であると、所望の加熱線２０の耐久性が得られない傾向にある。またカバリング糸２４の撚数が１０００Ｔ／ｍより多いと、芯部２２（炭素繊維）の露出面積が低下して、後述する通電手段１８との接触が阻害されるおそれがある。そしてカバリング糸２４の撚数を１５０〜５００Ｔ／ｍに設定することで、所望の耐久性と接触性を備えた加熱線２０とすることができる。
【００２３】
（融着部）
さらに加熱線２０は、加熱により溶融したのち固化可能な融着部を有し、この融着部が、芯部２２の軸線方向にスパイラル状に配置することが好ましい（図４を参照）。
上述の構成では、固化時における融着部の融着によって、加熱線２０の芯部２２が適度に収束される。このため下記（１）及び（２）のいずれの手法によっても、加熱線２０の耐久性を向上させることができる。
さらに加熱線２０の一部が融着・固化する（接着性を備える）ため、下記（２）の手法によって、より簡単に表材１２に接着することができる。
【００２４】
例えば融着部の一例として融着糸２６を用いることができる。この融着糸２６を芯部２２に撚り合わせてスパイラル状に配置する。融着糸２６の撚り方向は特に限定しないが、カバリングによるトルクを防ぐために、カバリング糸２４とは異なる撚り方向であることが好ましい（図４を参照）。
そして融着糸２６の融点は、布材１０の構成繊維の融点よりも低いことが望ましく、布材１０の構成繊維の融点より２０℃以下とすることが好ましい。例えばポリエチレンテレフタレートのカバリング糸２４を用いる場合、２４０℃以下の融点を有する融着糸２６（例えばポリアミド系、ポリエステル系、ポリエチレン系のフィラメント）を用いることができる。
【００２５】
またカバリング糸２４の一部（融着部の他例）を溶融、固化可能とすることができる（図３を参照）。カバリング糸２４の一部を融着部とすることで、加熱線２０の構成がシンプル化されるとともに、芯部２２の露出をより確実に確保することができる。
この種のカバリング糸２４として、混繊型や芯鞘型のカバリング糸を例示できる。混繊型のカバリング糸２４とは、比較的高融点の繊維と、比較的低融点の繊維（融着部）が混在する合成繊維である。また芯鞘型のカバリング糸２４とは、例えば、比較的高融点の芯糸と、比較的低融点の鞘糸（融着部）を有する合成繊維である。
【００２６】
（加熱線の取付け方法）
加熱線２０の取付け方法として下記の手法を例示することができる。
（１）表材１２としての織物緯糸の構成糸の一部として加熱線２０を打ち込み、かつ表材１２の一面側に、他面側よりも多くの加熱線２０を配置させて取付ける。
（２）表材１２の裏面に加熱線２０を接着して取付ける。
なお表材１２に取付ける加熱線２０は単数でもよいが、複数の加熱線２０を平行に取付けることが好ましい。なお複数の加熱線２０同士の間隔寸法（Ｗ１）は特に限定しないが、典型的には５ｍｍ〜５０ｍｍである（図２を参照）。
【００２７】
（１）の手法では、表材１２（織物）の織製時に、加熱線２０（緯糸）を、複数の経糸２１毎に交錯させて打込む（図５を参照）。このとき加熱線２０をカバリングすることにより加熱線２０を曲げても折れにくくなり、ガイドやレピアのヘッドにおける屈曲に耐えられるようになる。
そして（１）の手法によれば、表材１２の裏面に加熱線２０の大部分を配置することで、布材１０の表面側（意匠面側）に加熱線２０が極力露出しない構成となる。これにより摩擦や摩耗に対して加熱線２０の耐久性が極めて高くなる。
【００２８】
（２）の手法では、表材１２（布帛又は皮革）の裏面に加熱線２０を接着して取付ける（図６を参照）。このとき加熱線２０を接着剤にて接着してもよいが、融着部を有する加熱線２０を用いることで、より簡単に表材１２に接着することができる。
また接着剤を用いると接着剤が炭素繊維（芯部２２）に浸透して、通電手段１８との接続を阻害しやすい。これに対して溶融部がスパイラル状に分布（配置）の加熱線２０では、通電手段１８と接続可能な露出部を確保できる。また表材１２に接着する際、２点間を結ぶ長さよりも長い長さで接続することが好ましく、周期的に揺動させていることが更に好ましい。これは布材１０（表皮材４Ｓ）に力が加わった時、加熱線２０に力が加わって断線するのを防ぐのに有効なためである（図２を参照）。
そして（２）の手法によれば、表材１２の裏面に加熱線２０の全部を配置することで、表材１２の表面（意匠面）に加熱線２０が露出しない構成となる。
【００２９】
（樹脂層）
さらに（２）の手法では、表材１２の裏面に樹脂層（比較的平滑な樹脂層１９）を設けることが好ましい（図６を参照）。
この樹脂層１９に加熱線２０を接着して取付けることで、加熱線２０を表材１２に安定的に取付けることができる。樹脂層１９に用いられる樹脂は、熱や乾燥により硬化して表材１２に接着可能な熱硬化性樹脂又は熱可塑性樹脂である。
【００３０】
上述の熱可塑性樹脂として、アクリル樹脂、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、フッ素樹脂、塩化ビニル樹脂、酢酸ビニル樹脂、ポリ塩化ビニリデン樹脂、ポリイミド樹脂を例示することができる。また熱硬化性樹脂として、ウレタン樹脂、シリコン樹脂、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、アルキド樹脂、熱硬化性ポリイミド樹脂を例示することができる。
なかでもアクリル樹脂は、耐久性及び耐光性に優れることから、樹脂層１９の構成として使用することが望ましい。
【００３１】
（樹脂層の形成方法）
そして上述の樹脂（単数又は複数の樹脂）を、所定の溶剤に分散して樹脂組成物（バッキング剤）を調製する。このバッキング剤を表材１２裏面の全部または一部に付与したのち、加熱又は乾燥することで樹脂層１９を形成することができる。
表材１２に対するバッキング剤の付与量は特に限定しないが、例えば３０〜２００ｇ／ｃｍ2に設定することができる。
なおコーティングする方法としては限定されず、コーティング機で塗布するほかにも、凸版型捺染、凹版型捺染、孔版型捺染の有版捺染やインクジェット捺染の無版型捺染などのプリントによる塗布が挙げられる。プリントのなかでもグラビアロールやロータリースクリーン捺染が好ましく用いられる。
【００３２】
［通電手段］
そして通電手段１８は、加熱線２０と電源９を電気的につなげる部材であり、導線１８ａと、布体１８ｂと、メッキ層１８ｃを有する（図２、図７、図８を参照）。
この通電手段１８によって、電源９と加熱線２０を電気的につなげることにより、加熱線２０を通電により発熱させることができる。
【００３３】
（布体）
布体１８ｂは、導線１８ａの配索方向に長尺な帯状部材（例えばシート前後方向に長尺な帯状部材）であり、加熱線２０の配索数に対応した長さ寸法（Ｗ２）に設定される（図２を参照）。また布体１８ｂの幅寸法は特に限定しないが、比較的少数（１〜５本程度）の導線１８ａを取付け可能な幅寸法に設定することができる。そして布体１８ｂによって加熱線２０とより広い面積で接着（接触）することができ、接触抵抗を低減できる。
そして布体１８ｂは、例えば布帛又は皮革にて構成することができる。また上述の［加熱線の取付け方法］を参照して、布体１８ｂの一部又は全部を導線１８ａにて構成することもできる。
【００３４】
（メッキ層）
メッキ層１８ｃは、電気伝導性を有する金属又は合金を有する層であり、布体１８ｂ（被めっき体）に設けられる。メッキ層１８ｃは、布体１８ｂ全体に形成してもよく、布体１８ｂの一面（表材１２を臨む面）にのみ形成してもよい。
そして本実施形態では、このメッキ層１８ｃによって、通電手段１８と加熱線２０の接触を確保することにより、通電手段１８中の導線１８ａの数を極力低減することができる。このため通電手段１８（布体１８ｂ）の柔軟性を維持できるとともに、通電手段１８の重量を低減することができる。
【００３５】
ここでメッキ層１８ｃの形成方法は、布体１８ｂの材質に応じて適宜選択することができる。例えば布帛の布体１８ｂには、無電解メッキ処理によってメッキ層１８ｃを形成できる。また一部に導線１８ａを有する布体１８ｂでは、無電解メッキ処理又は電気メッキ処理のいずれにおいてもメッキ層１８ｃを形成できる。
なおメッキ処理に用いられる金属として、スズ（Ｓｎ）、ニッケル（Ｎｉ）、金（Ａｕ）、銀（Ａｇ）、銅（Ｃｕ）、鉄（Ｆｅ）、鉛（Ｐｂ）、白金（Ｐｔ）、亜鉛（Ｚｎ）、クロム（Ｃｒ）、コバルト（Ｃｏ）及びパラジウム（Ｐｄ）を例示できる。またメッキ処理に用いられる合金として、Ｎｉ-Ｓｎ、Ｃｕ-Ｎｉ、Ｃｕ-Ｓｎ、Ｃｕ-Ｓｎ、Ｃｕ-Ｚｎ及びＦｅ-Ｎｉを例示できる。
【００３６】
（導線）
導線１８ａは、電気伝導性を有する線材であり、金属や合金などの導線、メッキされた線材（合成繊維の芯材とメッキ層を備える線材）を例示できる。
ここで通電手段１８中の導線１８ａの数は単数でもよく複数でもよいが、布材１０の柔軟性や重量増加を考慮すると、導線の数は５本以下であることが好ましい。
そして本実施形態では、この導線１８ａとメッキ層１８ｃを併用する。これにより着座時の応力によって布体１８ｂ（メッキ層１８ｃ）が破断しても、導線１８ａによって加熱線２０の通電状態を好適に維持することができる。
【００３７】
そして導線１８ａは、加熱線２０と接続するために表材１２又は布体１８ｂに取付けることができる。すなわち表材１２裏面に取付けた導線１８ａを、布体１８ｂで覆うことができる。また布体１８ｂに取付けた導線１８ａを、表材１２裏面に当接することができる。また表材１２と布体１８ｂ（メッキ層１８ｃで被覆）と導線１８ａを、この順で配置する（並列配置する）ことができる。
導線１８ａを、表材１２裏面に当接させるとともに、布体１８ｂにて被覆する（保護する）ことで、着座時の応力が通電手段１８にかかったとしても、導線１８ａが摩耗しにくくなる。また表材１２と布体１８ｂと導線１８ａを並列配置した場合には、加熱線２０とより広い接触面積を確保することができる。
なお導線１８ａの取付け方法は、縫着や接着等の各種手法を取り得る。そして導線１８ａは、周期的に揺動させて表材１２又は布体１８ｂに配置することが好ましい。また加熱線２０と布体１８ｂの接触をより広くするために、例えば縫製を複数本とすることが好ましく、より好ましくは縫製を３本以上とする。
【００３８】
（導線の状態）
このとき導線１８ａの一部又は全部を弛緩状態として、表材１２又は布体１８ｂに取付けることが好ましい。
例えば導線１８ａ全体を、正弦波状などの波形、ジグザグ状又は階段状とすることで、導線１８ａを弛緩状態で布体１８ｂに取付けることができる。また導線１８ａの一部を湾曲又は屈曲状（弛緩状態）とし、残りを直線状（緊張状態）とすることもできる。換言すると、導線１８ａの長さ寸法を、布体１８ｂの長さ寸法Ｗ２よりも長尺に設定することで、導線１８ａの一部又は全部を弛緩状態とすることができる（図２を参照）。
このように導線１８ａの全部又は一部を弛緩させることで、着座時の応力が通電手段１８に作用したとしても、前記応力によって導線１８ａが過度に緊張することが防止又は低減される。
【００３９】
（通電手段の配設）
図２、図７及び図８を参照して、複数の加熱線２０を表材１２裏面に取付けたのち、パッド材１４と裏基布１６を配置してラミネートにより一体化する。このときラミネート時の加熱によって、融着部が溶融固化して、加熱線２０（芯部２２）が固定される。
つぎに布材１０両端部からパッド材１４と裏基布１６を除去して、加熱線２０の両端を露出させる。そして一対の通電手段１８，１８を複数の加熱線２０の両端に各々配置したのち、通電手段１８を表材１２の裏面に縫着して、複数の加熱線２０の両端を電気的に並列につなげる。そして一対の通電手段１８，１８に、各々電源ケーブル９ａの端子をつなげて、複数の加熱線２０の並列回路を布材１０に形成する。
本実施形態では、一対の通電手段１８，１８によって、複数の加熱線２０の並列回路を形成することにより、比較的低電圧で複数の加熱線２０を発熱させることができる。
【００４０】
本実施形態の通電手段１８によれば、上述の通り、導線１８ａの数を極力低減した（通電手段１８の柔軟性を維持した）としても、メッキ層１８ｃによって、加熱線２０との接触性が好適に確保される。
このため本実施形態によれば、シート特性に悪影響を極力及ぼすことなく、表皮材４Ｓとして使用可能な布材１０に通電手段１８を性能良く取付けることができる。
【００４１】
また本実施形態では、加熱線２０の大部分又は全部が表皮材４Ｓ（表材１２）の裏面に配置するため、断熱性を有するパッド材１４の影響を受けにくく、乗員に対して加熱線２０の熱が速やかに伝わる。このため布材１０によれば、その昇温性や消費電力の改善を図る（ヒータの性能向上を図る）ことができる。
また表材１２表面に、加熱線２０が極力露出しないため、着座性や見栄えの良いシート構成となる。そしてパッド材１４には加熱線２０を取付けないため、パッド材１４本来のクッション性が好適に維持される（着座性の良い構成である）。
このため本実施形態によれば、シート特性に悪影響を極力及ぼすことなく、表皮材４Ｓとして使用可能な布材１０に加熱線２０を性能良く取付けることができる。
【００４２】
以下、本実施形態を実施例に基づいて説明するが、本発明は実施例に限定されない。
［実施例１］
加熱線として、炭素繊維（東レ社製、「トレカＴ３００−１Ｋ−５０Ａ」）の芯部と、ナイロン６のカバリング糸（２２ｄｔｅｘ−７フィラメント）を用いた。
そしてカバリング糸の撚数を４００Ｔ／ｍに設定して、芯部に対してＳ撚シングルカバリングを行ったものを実施例１の加熱線とした。
【００４３】
また表材を構成する糸として、先染め（アイボリー）ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）の仮撚加工糸（１６７ｄｔｅｘ／２−４８フィラメント）の経糸と、先染め（アイボリー）ＰＥＴの仮撚加工糸（８４ｄｔｅｘ／２−３６フィラメント）の第１緯糸と、先染め（アイボリー）ＰＥＴの仮撚加工糸（４７０ｄｔｅｘ−９６フィラメント）の第２緯糸を使用した。
そして経糸を整経したのち、ジャガード織機にて第１緯糸と第２緯糸（緯糸）を交互に打ち込む（柄を表現する）中で、緯糸１９本に１本の周期で加熱線を打ち込んだ。
このとき経糸８本毎に加熱線を打ち込み、経糸８本に１本の割合で加熱線を表材表面に配置した（図５を参照）。このとき表材の柄を考慮して、経糸の浮き柄同士の間（凹部分）に表側の加熱線を配置した。
【００４４】
つぎに表材に対して、公知の仕上げ加工（起毛、剪毛）を行ったのち、バッキング剤を裏面に付与して乾燥したものを実施例１の表材とした。バッキング剤として、ブチルアクリレートとアクリロニトリルから合成されたアクリル系ポリマーと難燃剤を主成分とするものを用いた。そしてバッキング剤の付与量は、４５ｇ／ｍ2、乾燥温度は１５０℃×１ｍｉｎとした。表材の仕上げ密度は、経／緯＝１４１／９８本／２．５４ｃｍであった。加熱線同士の間隔寸法（Ｗ１）は５ｍｍであった。
そして表材の裏面に、ウレタンシートのパッド材（厚み５ｍｍ）と、ハーフトリコット（１５ｄｔｅｘのナイロン６）の裏基布を配置したのち、フレームラミネーションにより一体化して布材とした（基本構成を備える布材を作製した）。
【００４５】
つぎに図２を参照して、シート座面メイン用に所定寸法の布材を切り出した。このとき布材の加熱部面積は、後述する比較例１のシートヒータの加熱部面積と同一とした。
そして縫製縫い合わせ部の中でヒータとして通電したい部分（例えば図２の右端部分と左端部分）から、ウレタンシートと裏基布とバッキング剤の樹脂層を除去したのち、同部分に、錫メッキされた銅線（導線の一例）を載せて縫い合わせた。本実施例では、２本の導線を正弦波状（弛緩状態）として平行に表材裏面に縫着した（図７を参照）。
そしてこれら２本の導線上に、各々、銅とニッケルにて無電解メッキされたリボン状ＰＥＴ織布（１５ｍｍ幅）を縫い合わせた（布体とメッキ層と導線を有する通電手段を表材に取付けた）。
このように複数の加熱線を、一対の通電手段によって電気的に並列につなげて、加熱線の並列回路を布材に形成した（実施例１の布材を作製した）。
【００４６】
［実施例２］
加熱線として、炭素繊維（東レ社製、「トレカＴ３００−１Ｋ−５０Ａ」）の芯部と、ナイロン６のカバリング糸（２２ｄｔｅｘ−７フィラメント）と、融着糸（１１０ｄｔｅｘ−１０フィラメント、東レ社製、「エルダー（登録商標）」）を用いた。
そしてカバリング糸（下糸巻き付け糸）と融着糸（上糸巻き付け糸）を、撚数４００Ｔ／ｍに設定して、芯部に対してＳＺ撚ダブルカバリングを行ったものを実施例２の加熱線とした。
また加熱線を省略した実施例１の織物に、公知の仕上げ加工を行ったのち、バッキング剤を裏面に付与して乾燥したものを実施例２の表材とした。
【００４７】
そして複数の実施例２の加熱線を、表材の幅方向に１０ｍｍの間隔で並べたのち、揺動（振幅５ｍｍ、周期２０ｍｍ）しながら、１３０℃に加熱した一対のテフロン（登録商標）加工ロールの間を通させることで、実施例２の加熱線を表材裏面に接着した。
そして表材の裏面に、ウレタンシートのパッド材（厚み５ｍｍ）と、ハーフトリコット（１５ｄｔｅｘのナイロン６）の裏基布を配置したのち、フレームラミネーションにより一体化した。
そして実施例１と同様の手法にて、複数の加熱線を、一対の通電手段によって電気的に並列につなげることにより、実施例２の布材を作製した。
【００４８】
［比較例１］
比較例１として、別体型シートヒータ（ＷＥＴ社製シートヒータ、型番：８７５１０−５０６００、炭素繊維を編地上に、９ｍｍ間隔、振幅１０ｍｍ、金属線間隔約２２０ｍｍ、２７０ｍｍに渡り並列に配置されており、座面側には５ｍｍのウレタンシートがフレームラミネーションされているヒータ）を用いた。
【００４９】
[試験方法]
（空席時の昇温試験）
無風状態の試験室内（２３℃、３０％ＲＨ）に、下方向への断熱のためのシート材（１００ｍｍ厚のウレタンシート）を敷いて、その上に各実施例の布材を設置した。各実施例の布材は、その表材表面を上にしてシート材上に配置した。
そして各実施例の布材の加熱部中央部に、銅板（４０ｍｍ平方、厚さ０．１ｍｍ）を四方セロハンテープで密着固定した。さらに温度測定機（キーエンス社製、ＮＲ−６００）にＫ熱電対を接続し、Ｋ熱電対の測定部を銅板中央にセロハンテープで密着固定した。
そして各実施例の布材に、一対の通電手段を介して電源から１５Ｗの電力を供給して、空席時の昇温試験を行った（図９（ａ）を参照）。
【００５０】
つぎに比較例１の別体型シートヒータの昇温試験を行った。試験室内にシート材を敷いて、その上に比較例１の別体型シートヒータを設置した後、その上に実施例１の布材（非通電）を配置した（実車と同様の状況とした）。
ここで比較例１の別体型シートヒータは、座面側を上にしてシート材上に配置した。別体型シートヒータの表側と、実施例１の布材の表材（炭素繊維）の間には、両部材の２枚のウレタンシート（５ｍｍ＋５ｍｍ＝１０ｍｍ）が配置する。その他の試験条件は、実施例の布材と同様の条件とした。そして比較例１の別体型シートヒータに電源から電力を供給して、空席時の昇温試験を行った（図９（ａ）を参照）。
【００５１】
（着席時の昇温試験）
自動車運転席（ポリエステル製織物表皮）を試験室内に設置して、その上に各実施例の布材を設置した。各実施例の布材は、炭素繊維がシート前後方向に配置する向きとして、被験者の臀部下に設置した。臀部の最も圧力がかかる位置に、空席時の昇温試験と同様に、銅板を設置して温度を測定した。その他の試験条件は、空席時の昇温試験と同様の条件とした。そして上記運転席に被験者（身長１８０ｃｍ、体重６８ｋｇ）が着座すると同時に、各実施例の布材に電源から１５Ｗの電力を供給して、着席時の昇温試験を行った（図９（ｂ）を参照）。
【００５２】
つぎに比較例１の別体型シートヒータの昇温試験を行った。自動車運転席を試験室内に設置して、その上に比較例１の別体型シートヒータを設置した後、その上に実施例１の布材を配置した（実車と同様の状況とした）その他の試験条件は、実施例の布材における着席時の昇温試験と同様の条件とした。そして比較例１の別体型シートヒータに電源から電力を供給して、着席時の昇温試験を行った（図９（ｂ）を参照）。
【００５３】
（乗降耐久性試験）
本試験では、シート上での人の動きの一例（上下動、前後動、ツイスト運動）を、臀部模型を備えるロボットによって再現した。
より具体的には、２０℃の環境の下、臀部模型（座位臀部幅：３９ｃｍ）を各実施例の布材（通電状態の布材）に配置して、７７ｋｇの荷重を臀部模型にかけた。そして各実施例の布材上で、臀部模型の上下動（５０ｍｍ）と前後動（３０ｍｍ）とツイスト運動（１５度）をこの順で５０万回繰り返した。そして試験後の各実施例の布材（表材）の表面観察を行うとともに、各布材を分解して炭素繊維の断線の有無を確認した。
【００５４】
[試験結果及び考察]
（昇温試験）
実施例１及び実施例２の布材は、空席時及び着席時のいずれの場合にも、３８℃付近まで速やかに昇温することがわかった（図９（ａ）（ｂ）を参照）。また実施例１及び実施例２の布材は、加熱線の隙間寸法が比較的広く且つ被験者と加熱線の距離が近いにもかかわらず、均一に昇温されていると感じられた。
このことから実施例１及び実施例２の布材は、車両用シートのヒータとして好適に使用できることがわかった。すなわち実際の使用を想定した場合、実施例１及び２の布材によって、乗員が乗り込む前に先にエンジンをかけた後（加熱線に通電した後）、コートを脱いで掛けたり荷物を積み込んだりする間のわずかな時間で、シートは昇温され、暖かいシートで迎えられる。また運転手が車両に乗り込んでエンジンをかけると、すばやくシートが昇温して寒さから解放される。
【００５５】
これとは異なり比較例１の別体型シートヒータは、着席時の場合、３８℃付近までの昇温に時間がかかった（昇温速度が遅かった）。また比較例１の別体型ヒータは、空席時の場合、３８℃付近まで昇温されなかった（実施例と比較例とで、最終到達温度に差が生じた）。
このことから比較例１の別体型シートヒータは、車両用シートのヒータとして用いる場合は、より多くの電力を供給しない限り暖かくならないことがわかる。すなわち実際の使用を想定した場合、比較例１の別体型シートヒータでは昇温に時間がかかるために冷たいシートに乗り込むことになるか、もしくは予め長い間アイドリングをしない限り、暖かくすることはできない。
【００５６】
（乗降耐久性試験）
実施例１及び実施例２の布材では、試験後の表材表面に炭素繊維の糸端が観察されなかった。また実施例１及び実施例２の布材を分解して確認したところ、加熱線の断線によってヒータ機能が失われた部分はなかった。
上述の結果は、導電糸の数を低減すること（２本の導電糸を用いたこと）により、通電手段の柔軟性が好適に維持されたためと推測される。このことから実施例１及び実施例２の布材では、その柔軟性を確保することで（着座時の応力を分散する構成とすることで）、加熱線の破損や断線を防止又は低減できることがわかった。
【００５７】
さらに炭素繊維の芯部をカバリング糸でカバリングすることで、着座時の応力（繊維軸に対する垂直方向のせん断力や圧縮力）が特定の炭素繊維に集中することを防止又は低減できることがわかった。このため実施例１及び実施例２の加熱線が、着座時の押圧や摩擦によって折れ曲がったり断線したりしにくくなることがわかった（加熱線の耐久性が向上したことがわかった）。
【００５８】
（シート特性）
実施例１の布材では、加熱線（炭素繊維）が表材表面にほとんど現われていなかった。また実施例１の布材は、通電手段の存在に伴う凹凸感がなく、布材自体の有する良好な意匠性と風合い（柔軟性）を維持していた。そして実施例１の布材は、表材の色が染色のベージュであるにもかかわらず、加熱線は見えず表材本来の意匠性を維持していた。
また実施例２の布材でも、加熱線が表材表面に現われておらず、良好な意匠性を維持していた。また実施例２の布材は、加熱線や通電手段の存在に伴う凹凸感がなく、良好な風合いを維持していた。
以上の結果を総合すると、実施例１及び実施例２によれば、表皮材の特性に悪影響を極力及ぼすことなく、表皮材として使用可能な布材に通電手段を性能良く取付けることができることがわかった。
【００５９】
本実施形態の布材は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その他各種の実施形態を取り得る。
（１）本実施形態では、シートクッション４の表皮材４Ｓとして布材１０を使用する例を説明した。本実施形態の布材は、天板メイン部、天板サイド部、かまち部、背裏部、及びヘッドレスト部などの車両用シート２の各種構成の表皮材（例えば４Ｓ，６Ｓ，８Ｓ）として使用することができる。また車両用シートのほか、天井部、ドア部、ハンドルなどの車両の各種構成の表皮材として使用することができる。
（２）また本実施形態では、表材１２に加熱線２０を取付ける例を説明した。これとは異なり、パッド材１４（表材１２を臨む側）に加熱線２０を取付けてもよい。
また本実施形態では、表材１２に対して加熱線２０を波状に配設した。この加熱線２０は、直線状やジグザグ状などの各種状態で表材１２等に配設できる。
【００６０】
（３）また本実施形態において、表材１２に対して加熱線２０を接着する場合、表材１２と加熱線２０を剥離不能に接着してもよい。
また着座時の押圧によって、表材１２と加熱線２０が剥離可能となる接着強度で、表材１２に対して加熱線２０を接着してもよい。表材１２から加熱線２０を剥離する（自由状態とする）ことで、着座時の応力によって加熱線２０に過度のテンションがかかることを防止又は低減して、加熱線２０の断線の危険性を低減できる。なお加熱線２０と表材１２が剥離しても、加熱線２０の両端は通電手段１８によって表材１２に固定される（布材１０と加熱線２０の一体性は確保される）。
（４）また同様に表材１２（布体１８ｂ）に対して導線１８ａを接着する場合、表材１２（布体１８ｂ）と導線１８ａを剥離不能に接着してもよい。また着座時の押圧によって、表材１２（布体１８ｂ）と導線１８ａが剥離可能となる接着強度で、表材１２（布体１８ｂ）に対して導線１８ａを接着してもよい。
【００６１】
（５）また本実施形態では、布材１０に対して、複数の加熱線２０をシート幅方向に並列配置する例を説明した。複数の加熱線の配置関係は特に限定されるものではなく、例えばシート前後方向に並列配置してもよい。この場合には一対の通電手段をシート前後に配置する。
（６）また本実施形態の樹脂層１９は、布材１０裏面の全面に形成されていてもよく、布材１０裏面の一部（加熱線の配置位置）に形成されていてもよい。また加熱線を安定的に取付け可能であるならば、布材から樹脂層を省略してもよい。
【符号の説明】
【００６２】
２ 車両用シート
４ シートクッション
４Ｓ 表皮材
１０ 布材
１２ 表材
１４ パッド材
１６ 裏基布
１８ 通電手段
１８ａ 導線
１８ｂ 布体
１８ｃ メッキ層
１９ 樹脂層
２０ 加熱線
２２ 芯部
２４ カバリング糸
２６ 融着糸
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通電により発熱可能な加熱線を備える布材に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の加熱線を備える発熱体として特許文献１の発熱体が公知である。この発熱体は、平坦な担持体と、波状の加熱線と、加熱線に電力を供給可能な通電手段を備える。そして公知技術では、複数の加熱線を担持体に並列配置したのち、一対の通電手段にて電気的に並列につなげることで、複数の加熱線の並列回路を発熱体に形成する。
そして公知の発熱体は、例えば車両用シートのヒータとして使用することができる。このとき発熱体（シート構成と別体の発熱体）は、シートの伸縮性や使用時の耐久性等を考慮して、車両用シートの内部（表皮材とクッション材の間）に配設される（特許文献１の段落［００３７］を参照）。
【０００３】
ところで上述の通電手段は、加熱線の端部に接触する波状の接触導体線と、この接触導体線を縫着する支持体（織布又は織物）を有する（特許文献１の段落［００２４］〜［００３６］を参照）。
この接触導体線は、複数の導線からなる線束であり、典型的に複数の導線が甘撚りされて集束する。この導線は、銅又は銅合金からなる芯材と、芯材を被覆するコーティング層（銀又は銀合金のコーティング層）を備える。
そして上述の技術では、比較的多くの接触導体線を支持体に配置することで、加熱線との接触性を向上させるとともに、通電手段の機械的強度を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３０５５７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで公知技術の通電手段では、接触導体線（導線）の数を積極的に増加させる構成である。このため通電手段の柔軟性が極端に低下して、表皮材の着座性に悪影響を与えるおそれがあった。もっとも接触導体線の数を少なくすればよいのであるが、そうすると加熱線と通電手段の接触性が悪化して、ヒータとしての性能の悪化を招きやすい。
本発明は上述の点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、シート特性に悪影響を極力及ぼすことなく、表皮材として使用可能な布材に通電手段を性能良く取付けることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための手段として、第１発明の布材は、表材の一面側にパッド材が積層されている。
この布材は、通電により発熱可能な加熱線と、この加熱線に電力を供給可能な通電手段を有し、例えば車両用シートの表皮材として使用することができる。この種の布材では、シート特性に悪影響を極力及ぼすことなく、通電手段を布材に性能良く取付けることが望ましい。
【０００７】
そこで本発明では、上述の通電手段が、メッキ層を有する布部材と導線を有して、加熱線に電気的に接する構成とされる。そして本発明の通電手段では、導線の数を極力低減した場合（通電手段の柔軟性の悪化を防止又は低減した場合）においても、上述のメッキ層によって、加熱線との接触性が好適に確保される。
【０００８】
第２発明の布材は、第１発明に記載の布材であって、上述の導線の一部又は全部が弛緩状態とされて表材又は布体に取付けられている。
このように導線を弛緩させることで、着座時の応力が通電手段に作用したとしても、前記応力によって導線が過度に緊張することが防止又は低減される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る第１発明では、表皮材の特性に悪影響を極力及ぼすことなく、表皮材として使用可能な布材に通電手段を性能良く取付けることができる。また第２発明によれば、導線の断線を防止又は低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両用シートの斜視図である。
【図２】表皮材裏面の一部透視正面図である。
【図３】加熱線の側面図である。
【図４】別例の加熱線の側面図である。
【図５】表材の縦断面図である。
【図６】別例のシートクッション一部の縦断面図である。
【図７】表皮材裏面の側部の正面図である。
【図８】シートクッション一部の縦断面図である。
【図９】（ａ）は、空席時の布材の昇温性能を示すグラフであり、（ｂ）は、着座時の布材の昇温性能を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための形態を、図１〜図９を参照して説明する。各図では、便宜上、一部の加熱線にのみ符号を付すことがある。
また各図には、適宜、車両用シート前方に符号Ｆ、車両用シート後方に符号Ｂ、車両用シート側方に符号Ｌ、車両用シート上方に符号ＵＰ、車両用シート下方に符号ＤＷを付すこととする。
【００１２】
図１の車両用シート２は、シートクッション４とシートバック６とヘッドレスト８を有する。これら部材は、各々、シート外形をなすクッション材（４Ｐ，６Ｐ，８Ｐ）と、クッション材を覆う表皮材（４Ｓ，６Ｓ，８Ｓ）を有する（図６、図８を参照）。なお典型的なクッション材として、例えばポリウレタンフォーム（密度：１０ｋｇ／ｍ3〜６０ｋｇ／ｍ3）を用いることができる。
【００１３】
そして本実施形態では、シートクッション４の着座側の表皮材４Ｓが、発熱可能な布材１０（詳細は後述）にて構成されている（図２を参照）。そしてこの布材１０に、複数の加熱線２０を取付けたのち、通電手段１８によって電気的につなげる（各部材の詳細構成は後述する）。このときシート特性に悪影響を極力及ぼすことなく、通電手段１８を性能良く取付けることが望ましい。
そこで本実施形態では、後述するように、シート特性に悪影響を極力及ぼすことなく、表皮材４Ｓとして使用可能な布材１０に通電手段１８を性能良く取付けることとした。
【００１４】
［布材］
本実施形態の布材１０は、基本構成（表材１２、パッド材１４、裏基布１６）と、後述する加熱線２０及び通電手段１８を有する（図２、図６を参照）。
そして本実施形態では、表材１２とパッド材１４と裏基布１６をこの順で積層して一体化することにより、表材１２の裏面（一面）にパッド材１４を積層する。そして後述する加熱線２０と通電手段１８を、表材１２の裏面に配設する構成とした。
以下、各構成について説明する。
【００１５】
（布材の基本構成）
表材１２は、表皮材４Ｓの表側（着座側）を構成する部材であり、天然繊維や合成繊維などの布帛（織物、編物、不織布）又は皮革（天然皮革や合成皮革）にて構成することができる。
なお表材１２は、平織物、斜文織物又は朱子織物等のいかなる構成の織物でもよく、経編、丸編又は横編等のいかなる構成の編物でもよい。そして布材１０は、いかなる繊維（原料）、いかなるウェブ形成技術、いかなるウェブ結合技術によって製造した不織布でもよい。
【００１６】
またパッド材１４は、柔軟性を備える多孔性の部材であり、好ましくはクッション材よりも柔軟な部材である。このパッド材１４として、例えば含気率の高いウレタンパッドや、軟質ウレタンフォームからなるスラブウレタンフォームを用いることができる。
そして裏基布１６は、布材１０の裏側（着座側とは異なる側）を構成する部材であり、例えば織編物や不織布にて構成することができる。
【００１７】
［加熱線］
本実施形態の加熱線２０は、通電により発熱可能な線状部材であり、金属や合金などの導線、メッキされた線材（合成繊維の芯材とメッキ層を備える線材）、炭素繊維、カバリングされた炭素繊維を例示することができる。
なかでもカバリングされた炭素繊維は、座り心地への影響が少なく、一般的な炭素繊維よりも耐久性に優れるため、本実施形態の加熱線２０として用いることが好ましい。
【００１８】
ここでカバリングされた炭素繊維は、炭素繊維からなる芯部２２（例えば複数の炭素繊維のフィラメントからなる束）と、この芯部２２に撚り合された（スパイラル状に配置の）カバリング糸２４を有することが好ましい（図３を参照）。
芯部２２中の炭素繊維の本数（フィラメント数）は特に限定しないが、典型的には２本以上の複数であることが望ましい。
そして炭素繊維の芯部２２をカバリング糸２４でカバリングすることで、着座時の応力（繊維軸に対する垂直方向のせん断力や圧縮力）が特定の炭素繊維に集中することを防止又は低減できる。このように加熱線２０の耐久性を向上させることで、着座時の押圧や摩擦によって断線したりしにくくなる。
【００１９】
（炭素繊維）
上述の炭素繊維として、ポリアクリロニトリル系炭素繊維（ＰＡＮ系炭素繊維）やピッチ系炭素繊維のフィラメントを例示することができる。
ＰＡＮ系炭素繊維とは、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）を炭化焼成してなる繊維であり、耐炎化繊維、炭素化繊維及び黒鉛化繊維を例示できる。またピッチ系炭素繊維とは、石油ピッチや石炭ピッチを炭化焼成してなる繊維であり、不融化繊維、炭素化繊維及び黒鉛繊維を例示できる。なかでも焼成温度１０００℃以上の炭素繊維（炭素化繊維、黒鉛化繊維、黒鉛繊維）は良好な電気伝導性を有するため、本実施形態の炭素繊維として使用することが好ましい。
【００２０】
（カバリング糸）
またカバリング糸２４として、動物系又は植物系の天然繊維、合成繊維又はこれらの混繊糸を例示することができる（図３を参照）。なかでもこれら繊維等のフィラメントが好ましい。
合成繊維として、ポリエステル系繊維、ポリアミド系繊維、ポリビニルアルコール系繊維、セルロース系繊維又はこれらの混繊糸を例示できる。なかでもポリエステル系繊維（ポリエチレンテレフタレート，ポリブチレンテレフタレート，ポリトリエチレンテレフタレート，ポリ乳酸など）のフィラメントや、ポリアミド系繊維（ナイロン６，ナイロン６６など）のフィラメントは、使用時の耐久性に優れるため、カバリング糸２４として好適に使用することができる。なおカバリング糸２４（一部又は全部）は、後述の融着部よりも高融点であることが望ましい。
【００２１】
ここで加熱線２０中のカバリング糸２４の本数は特に限定しないが、１本（シングルカバリング）、２本（ダブルカバリング）であることが好ましい。
シングルカバリングすることで、芯部２２の露出性（通電手段１８との接触性）を好適に確保することができる（図２、図８を参照）。一方、ダブルカバリングすることにより、加熱線２０の耐久性を向上させることができる。なおカバリング糸２４の撚り方向はＳ撚又はＺ撚のいずれでもよい。
【００２２】
またカバリング糸２４の撚数は、炭素繊維やカバリング糸２４の太さ（繊度）、カバリング糸２４のフィラメント数（例えばシングルカバリングやダブルカバリング）などによって適宜設定される。
例えばシングルカバリングの場合、カバリング糸２４の撚数を２０〜１０００Ｔ／ｍに設定することで、加熱線２０に所望の耐久性を付与することができる。ここでカバリング糸２４の撚数が２０Ｔ／ｍ未満であると、所望の加熱線２０の耐久性が得られない傾向にある。またカバリング糸２４の撚数が１０００Ｔ／ｍより多いと、芯部２２（炭素繊維）の露出面積が低下して、後述する通電手段１８との接触が阻害されるおそれがある。そしてカバリング糸２４の撚数を１５０〜５００Ｔ／ｍに設定することで、所望の耐久性と接触性を備えた加熱線２０とすることができる。
【００２３】
（融着部）
さらに加熱線２０は、加熱により溶融したのち固化可能な融着部を有し、この融着部が、芯部２２の軸線方向にスパイラル状に配置することが好ましい（図４を参照）。
上述の構成では、固化時における融着部の融着によって、加熱線２０の芯部２２が適度に収束される。このため下記（１）及び（２）のいずれの手法によっても、加熱線２０の耐久性を向上させることができる。
さらに加熱線２０の一部が融着・固化する（接着性を備える）ため、下記（２）の手法によって、より簡単に表材１２に接着することができる。
【００２４】
例えば融着部の一例として融着糸２６を用いることができる。この融着糸２６を芯部２２に撚り合わせてスパイラル状に配置する。融着糸２６の撚り方向は特に限定しないが、カバリングによるトルクを防ぐために、カバリング糸２４とは異なる撚り方向であることが好ましい（図４を参照）。
そして融着糸２６の融点は、布材１０の構成繊維の融点よりも低いことが望ましく、布材１０の構成繊維の融点より２０℃以下とすることが好ましい。例えばポリエチレンテレフタレートのカバリング糸２４を用いる場合、２４０℃以下の融点を有する融着糸２６（例えばポリアミド系、ポリエステル系、ポリエチレン系のフィラメント）を用いることができる。
【００２５】
またカバリング糸２４の一部（融着部の他例）を溶融、固化可能とすることができる（図３を参照）。カバリング糸２４の一部を融着部とすることで、加熱線２０の構成がシンプル化されるとともに、芯部２２の露出をより確実に確保することができる。
この種のカバリング糸２４として、混繊型や芯鞘型のカバリング糸を例示できる。混繊型のカバリング糸２４とは、比較的高融点の繊維と、比較的低融点の繊維（融着部）が混在する合成繊維である。また芯鞘型のカバリング糸２４とは、例えば、比較的高融点の芯糸と、比較的低融点の鞘糸（融着部）を有する合成繊維である。
【００２６】
（加熱線の取付け方法）
加熱線２０の取付け方法として下記の手法を例示することができる。
（１）表材１２としての織物緯糸の構成糸の一部として加熱線２０を打ち込み、かつ表材１２の一面側に、他面側よりも多くの加熱線２０を配置させて取付ける。
（２）表材１２の裏面に加熱線２０を接着して取付ける。
なお表材１２に取付ける加熱線２０は単数でもよいが、複数の加熱線２０を平行に取付けることが好ましい。なお複数の加熱線２０同士の間隔寸法（Ｗ１）は特に限定しないが、典型的には５ｍｍ〜５０ｍｍである（図２を参照）。
【００２７】
（１）の手法では、表材１２（織物）の織製時に、加熱線２０（緯糸）を、複数の経糸２１毎に交錯させて打込む（図５を参照）。このとき加熱線２０をカバリングすることにより加熱線２０を曲げても折れにくくなり、ガイドやレピアのヘッドにおける屈曲に耐えられるようになる。
そして（１）の手法によれば、表材１２の裏面に加熱線２０の大部分を配置することで、布材１０の表面側（意匠面側）に加熱線２０が極力露出しない構成となる。これにより摩擦や摩耗に対して加熱線２０の耐久性が極めて高くなる。
【００２８】
（２）の手法では、表材１２（布帛又は皮革）の裏面に加熱線２０を接着して取付ける（図６を参照）。このとき加熱線２０を接着剤にて接着してもよいが、融着部を有する加熱線２０を用いることで、より簡単に表材１２に接着することができる。
また接着剤を用いると接着剤が炭素繊維（芯部２２）に浸透して、通電手段１８との接続を阻害しやすい。これに対して溶融部がスパイラル状に分布（配置）の加熱線２０では、通電手段１８と接続可能な露出部を確保できる。また表材１２に接着する際、２点間を結ぶ長さよりも長い長さで接続することが好ましく、周期的に揺動させていることが更に好ましい。これは布材１０（表皮材４Ｓ）に力が加わった時、加熱線２０に力が加わって断線するのを防ぐのに有効なためである（図２を参照）。
そして（２）の手法によれば、表材１２の裏面に加熱線２０の全部を配置することで、表材１２の表面（意匠面）に加熱線２０が露出しない構成となる。
【００２９】
（樹脂層）
さらに（２）の手法では、表材１２の裏面に樹脂層（比較的平滑な樹脂層１９）を設けることが好ましい（図６を参照）。
この樹脂層１９に加熱線２０を接着して取付けることで、加熱線２０を表材１２に安定的に取付けることができる。樹脂層１９に用いられる樹脂は、熱や乾燥により硬化して表材１２に接着可能な熱硬化性樹脂又は熱可塑性樹脂である。
【００３０】
上述の熱可塑性樹脂として、アクリル樹脂、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、フッ素樹脂、塩化ビニル樹脂、酢酸ビニル樹脂、ポリ塩化ビニリデン樹脂、ポリイミド樹脂を例示することができる。また熱硬化性樹脂として、ウレタン樹脂、シリコン樹脂、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、アルキド樹脂、熱硬化性ポリイミド樹脂を例示することができる。
なかでもアクリル樹脂は、耐久性及び耐光性に優れることから、樹脂層１９の構成として使用することが望ましい。
【００３１】
（樹脂層の形成方法）
そして上述の樹脂（単数又は複数の樹脂）を、所定の溶剤に分散して樹脂組成物（バッキング剤）を調製する。このバッキング剤を表材１２裏面の全部または一部に付与したのち、加熱又は乾燥することで樹脂層１９を形成することができる。
表材１２に対するバッキング剤の付与量は特に限定しないが、例えば３０〜２００ｇ／ｃｍ2に設定することができる。
なおコーティングする方法としては限定されず、コーティング機で塗布するほかにも、凸版型捺染、凹版型捺染、孔版型捺染の有版捺染やインクジェット捺染の無版型捺染などのプリントによる塗布が挙げられる。プリントのなかでもグラビアロールやロータリースクリーン捺染が好ましく用いられる。
【００３２】
［通電手段］
そして通電手段１８は、加熱線２０と電源９を電気的につなげる部材であり、導線１８ａと、布体１８ｂと、メッキ層１８ｃを有する（図２、図７、図８を参照）。
この通電手段１８によって、電源９と加熱線２０を電気的につなげることにより、加熱線２０を通電により発熱させることができる。
【００３３】
（布体）
布体１８ｂは、導線１８ａの配索方向に長尺な帯状部材（例えばシート前後方向に長尺な帯状部材）であり、加熱線２０の配索数に対応した長さ寸法（Ｗ２）に設定される（図２を参照）。また布体１８ｂの幅寸法は特に限定しないが、比較的少数（１〜５本程度）の導線１８ａを取付け可能な幅寸法に設定することができる。そして布体１８ｂによって加熱線２０とより広い面積で接着（接触）することができ、接触抵抗を低減できる。
そして布体１８ｂは、例えば布帛又は皮革にて構成することができる。また上述の［加熱線の取付け方法］を参照して、布体１８ｂの一部又は全部を導線１８ａにて構成することもできる。
【００３４】
（メッキ層）
メッキ層１８ｃは、電気伝導性を有する金属又は合金を有する層であり、布体１８ｂ（被めっき体）に設けられる。メッキ層１８ｃは、布体１８ｂ全体に形成してもよく、布体１８ｂの一面（表材１２を臨む面）にのみ形成してもよい。
そして本実施形態では、このメッキ層１８ｃによって、通電手段１８と加熱線２０の接触を確保することにより、通電手段１８中の導線１８ａの数を極力低減することができる。このため通電手段１８（布体１８ｂ）の柔軟性を維持できるとともに、通電手段１８の重量を低減することができる。
【００３５】
ここでメッキ層１８ｃの形成方法は、布体１８ｂの材質に応じて適宜選択することができる。例えば布帛の布体１８ｂには、無電解メッキ処理によってメッキ層１８ｃを形成できる。また一部に導線１８ａを有する布体１８ｂでは、無電解メッキ処理又は電気メッキ処理のいずれにおいてもメッキ層１８ｃを形成できる。
なおメッキ処理に用いられる金属として、スズ（Ｓｎ）、ニッケル（Ｎｉ）、金（Ａｕ）、銀（Ａｇ）、銅（Ｃｕ）、鉄（Ｆｅ）、鉛（Ｐｂ）、白金（Ｐｔ）、亜鉛（Ｚｎ）、クロム（Ｃｒ）、コバルト（Ｃｏ）及びパラジウム（Ｐｄ）を例示できる。またメッキ処理に用いられる合金として、Ｎｉ-Ｓｎ、Ｃｕ-Ｎｉ、Ｃｕ-Ｓｎ、Ｃｕ-Ｓｎ、Ｃｕ-Ｚｎ及びＦｅ-Ｎｉを例示できる。
【００３６】
（導線）
導線１８ａは、電気伝導性を有する線材であり、金属や合金などの導線、メッキされた線材（合成繊維の芯材とメッキ層を備える線材）を例示できる。
ここで通電手段１８中の導線１８ａの数は単数でもよく複数でもよいが、布材１０の柔軟性や重量増加を考慮すると、導線の数は５本以下であることが好ましい。
そして本実施形態では、この導線１８ａとメッキ層１８ｃを併用する。これにより着座時の応力によって布体１８ｂ（メッキ層１８ｃ）が破断しても、導線１８ａによって加熱線２０の通電状態を好適に維持することができる。
【００３７】
そして導線１８ａは、加熱線２０と接続するために表材１２又は布体１８ｂに取付けることができる。すなわち表材１２裏面に取付けた導線１８ａを、布体１８ｂで覆うことができる。また布体１８ｂに取付けた導線１８ａを、表材１２裏面に当接することができる。また表材１２と布体１８ｂ（メッキ層１８ｃで被覆）と導線１８ａを、この順で配置する（並列配置する）ことができる。
導線１８ａを、表材１２裏面に当接させるとともに、布体１８ｂにて被覆する（保護する）ことで、着座時の応力が通電手段１８にかかったとしても、導線１８ａが摩耗しにくくなる。また表材１２と布体１８ｂと導線１８ａを並列配置した場合には、加熱線２０とより広い接触面積を確保することができる。
なお導線１８ａの取付け方法は、縫着や接着等の各種手法を取り得る。そして導線１８ａは、周期的に揺動させて表材１２又は布体１８ｂに配置することが好ましい。また加熱線２０と布体１８ｂの接触をより広くするために、例えば縫製を複数本とすることが好ましく、より好ましくは縫製を３本以上とする。
【００３８】
（導線の状態）
このとき導線１８ａの一部又は全部を弛緩状態として、表材１２又は布体１８ｂに取付けることが好ましい。
例えば導線１８ａ全体を、正弦波状などの波形、ジグザグ状又は階段状とすることで、導線１８ａを弛緩状態で布体１８ｂに取付けることができる。また導線１８ａの一部を湾曲又は屈曲状（弛緩状態）とし、残りを直線状（緊張状態）とすることもできる。換言すると、導線１８ａの長さ寸法を、布体１８ｂの長さ寸法Ｗ２よりも長尺に設定することで、導線１８ａの一部又は全部を弛緩状態とすることができる（図２を参照）。
このように導線１８ａの全部又は一部を弛緩させることで、着座時の応力が通電手段１８に作用したとしても、前記応力によって導線１８ａが過度に緊張することが防止又は低減される。
【００３９】
（通電手段の配設）
図２、図７及び図８を参照して、複数の加熱線２０を表材１２裏面に取付けたのち、パッド材１４と裏基布１６を配置してラミネートにより一体化する。このときラミネート時の加熱によって、融着部が溶融固化して、加熱線２０（芯部２２）が固定される。
つぎに布材１０両端部からパッド材１４と裏基布１６を除去して、加熱線２０の両端を露出させる。そして一対の通電手段１８，１８を複数の加熱線２０の両端に各々配置したのち、通電手段１８を表材１２の裏面に縫着して、複数の加熱線２０の両端を電気的に並列につなげる。そして一対の通電手段１８，１８に、各々電源ケーブル９ａの端子をつなげて、複数の加熱線２０の並列回路を布材１０に形成する。
本実施形態では、一対の通電手段１８，１８によって、複数の加熱線２０の並列回路を形成することにより、比較的低電圧で複数の加熱線２０を発熱させることができる。
【００４０】
本実施形態の通電手段１８によれば、上述の通り、導線１８ａの数を極力低減した（通電手段１８の柔軟性を維持した）としても、メッキ層１８ｃによって、加熱線２０との接触性が好適に確保される。
このため本実施形態によれば、シート特性に悪影響を極力及ぼすことなく、表皮材４Ｓとして使用可能な布材１０に通電手段１８を性能良く取付けることができる。
【００４１】
また本実施形態では、加熱線２０の大部分又は全部が表皮材４Ｓ（表材１２）の裏面に配置するため、断熱性を有するパッド材１４の影響を受けにくく、乗員に対して加熱線２０の熱が速やかに伝わる。このため布材１０によれば、その昇温性や消費電力の改善を図る（ヒータの性能向上を図る）ことができる。
また表材１２表面に、加熱線２０が極力露出しないため、着座性や見栄えの良いシート構成となる。そしてパッド材１４には加熱線２０を取付けないため、パッド材１４本来のクッション性が好適に維持される（着座性の良い構成である）。
このため本実施形態によれば、シート特性に悪影響を極力及ぼすことなく、表皮材４Ｓとして使用可能な布材１０に加熱線２０を性能良く取付けることができる。
【００４２】
以下、本実施形態を実施例に基づいて説明するが、本発明は実施例に限定されない。
［実施例１］
加熱線として、炭素繊維（東レ社製、「トレカＴ３００−１Ｋ−５０Ａ」）の芯部と、ナイロン６のカバリング糸（２２ｄｔｅｘ−７フィラメント）を用いた。
そしてカバリング糸の撚数を４００Ｔ／ｍに設定して、芯部に対してＳ撚シングルカバリングを行ったものを実施例１の加熱線とした。
【００４３】
また表材を構成する糸として、先染め（アイボリー）ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）の仮撚加工糸（１６７ｄｔｅｘ／２−４８フィラメント）の経糸と、先染め（アイボリー）ＰＥＴの仮撚加工糸（８４ｄｔｅｘ／２−３６フィラメント）の第１緯糸と、先染め（アイボリー）ＰＥＴの仮撚加工糸（４７０ｄｔｅｘ−９６フィラメント）の第２緯糸を使用した。
そして経糸を整経したのち、ジャガード織機にて第１緯糸と第２緯糸（緯糸）を交互に打ち込む（柄を表現する）中で、緯糸１９本に１本の周期で加熱線を打ち込んだ。
このとき経糸８本毎に加熱線を打ち込み、経糸８本に１本の割合で加熱線を表材表面に配置した（図５を参照）。このとき表材の柄を考慮して、経糸の浮き柄同士の間（凹部分）に表側の加熱線を配置した。
【００４４】
つぎに表材に対して、公知の仕上げ加工（起毛、剪毛）を行ったのち、バッキング剤を裏面に付与して乾燥したものを実施例１の表材とした。バッキング剤として、ブチルアクリレートとアクリロニトリルから合成されたアクリル系ポリマーと難燃剤を主成分とするものを用いた。そしてバッキング剤の付与量は、４５ｇ／ｍ2、乾燥温度は１５０℃×１ｍｉｎとした。表材の仕上げ密度は、経／緯＝１４１／９８本／２．５４ｃｍであった。加熱線同士の間隔寸法（Ｗ１）は５ｍｍであった。
そして表材の裏面に、ウレタンシートのパッド材（厚み５ｍｍ）と、ハーフトリコット（１５ｄｔｅｘのナイロン６）の裏基布を配置したのち、フレームラミネーションにより一体化して布材とした（基本構成を備える布材を作製した）。
【００４５】
つぎに図２を参照して、シート座面メイン用に所定寸法の布材を切り出した。このとき布材の加熱部面積は、後述する比較例１のシートヒータの加熱部面積と同一とした。
そして縫製縫い合わせ部の中でヒータとして通電したい部分（例えば図２の右端部分と左端部分）から、ウレタンシートと裏基布とバッキング剤の樹脂層を除去したのち、同部分に、錫メッキされた銅線（導線の一例）を載せて縫い合わせた。本実施例では、２本の導線を正弦波状（弛緩状態）として平行に表材裏面に縫着した（図７を参照）。
そしてこれら２本の導線上に、各々、銅とニッケルにて無電解メッキされたリボン状ＰＥＴ織布（１５ｍｍ幅）を縫い合わせた（布体とメッキ層と導線を有する通電手段を表材に取付けた）。
このように複数の加熱線を、一対の通電手段によって電気的に並列につなげて、加熱線の並列回路を布材に形成した（実施例１の布材を作製した）。
【００４６】
［実施例２］
加熱線として、炭素繊維（東レ社製、「トレカＴ３００−１Ｋ−５０Ａ」）の芯部と、ナイロン６のカバリング糸（２２ｄｔｅｘ−７フィラメント）と、融着糸（１１０ｄｔｅｘ−１０フィラメント、東レ社製、「エルダー（登録商標）」）を用いた。
そしてカバリング糸（下糸巻き付け糸）と融着糸（上糸巻き付け糸）を、撚数４００Ｔ／ｍに設定して、芯部に対してＳＺ撚ダブルカバリングを行ったものを実施例２の加熱線とした。
また加熱線を省略した実施例１の織物に、公知の仕上げ加工を行ったのち、バッキング剤を裏面に付与して乾燥したものを実施例２の表材とした。
【００４７】
そして複数の実施例２の加熱線を、表材の幅方向に１０ｍｍの間隔で並べたのち、揺動（振幅５ｍｍ、周期２０ｍｍ）しながら、１３０℃に加熱した一対のテフロン（登録商標）加工ロールの間を通させることで、実施例２の加熱線を表材裏面に接着した。
そして表材の裏面に、ウレタンシートのパッド材（厚み５ｍｍ）と、ハーフトリコット（１５ｄｔｅｘのナイロン６）の裏基布を配置したのち、フレームラミネーションにより一体化した。
そして実施例１と同様の手法にて、複数の加熱線を、一対の通電手段によって電気的に並列につなげることにより、実施例２の布材を作製した。
【００４８】
［比較例１］
比較例１として、別体型シートヒータ（ＷＥＴ社製シートヒータ、型番：８７５１０−５０６００、炭素繊維を編地上に、９ｍｍ間隔、振幅１０ｍｍ、金属線間隔約２２０ｍｍ、２７０ｍｍに渡り並列に配置されており、座面側には５ｍｍのウレタンシートがフレームラミネーションされているヒータ）を用いた。
【００４９】
[試験方法]
（空席時の昇温試験）
無風状態の試験室内（２３℃、３０％ＲＨ）に、下方向への断熱のためのシート材（１００ｍｍ厚のウレタンシート）を敷いて、その上に各実施例の布材を設置した。各実施例の布材は、その表材表面を上にしてシート材上に配置した。
そして各実施例の布材の加熱部中央部に、銅板（４０ｍｍ平方、厚さ０．１ｍｍ）を四方セロハンテープで密着固定した。さらに温度測定機（キーエンス社製、ＮＲ−６００）にＫ熱電対を接続し、Ｋ熱電対の測定部を銅板中央にセロハンテープで密着固定した。
そして各実施例の布材に、一対の通電手段を介して電源から１５Ｗの電力を供給して、空席時の昇温試験を行った（図９（ａ）を参照）。
【００５０】
つぎに比較例１の別体型シートヒータの昇温試験を行った。試験室内にシート材を敷いて、その上に比較例１の別体型シートヒータを設置した後、その上に実施例１の布材（非通電）を配置した（実車と同様の状況とした）。
ここで比較例１の別体型シートヒータは、座面側を上にしてシート材上に配置した。別体型シートヒータの表側と、実施例１の布材の表材（炭素繊維）の間には、両部材の２枚のウレタンシート（５ｍｍ＋５ｍｍ＝１０ｍｍ）が配置する。その他の試験条件は、実施例の布材と同様の条件とした。そして比較例１の別体型シートヒータに電源から電力を供給して、空席時の昇温試験を行った（図９（ａ）を参照）。
【００５１】
（着席時の昇温試験）
自動車運転席（ポリエステル製織物表皮）を試験室内に設置して、その上に各実施例の布材を設置した。各実施例の布材は、炭素繊維がシート前後方向に配置する向きとして、被験者の臀部下に設置した。臀部の最も圧力がかかる位置に、空席時の昇温試験と同様に、銅板を設置して温度を測定した。その他の試験条件は、空席時の昇温試験と同様の条件とした。そして上記運転席に被験者（身長１８０ｃｍ、体重６８ｋｇ）が着座すると同時に、各実施例の布材に電源から１５Ｗの電力を供給して、着席時の昇温試験を行った（図９（ｂ）を参照）。
【００５２】
つぎに比較例１の別体型シートヒータの昇温試験を行った。自動車運転席を試験室内に設置して、その上に比較例１の別体型シートヒータを設置した後、その上に実施例１の布材を配置した（実車と同様の状況とした）その他の試験条件は、実施例の布材における着席時の昇温試験と同様の条件とした。そして比較例１の別体型シートヒータに電源から電力を供給して、着席時の昇温試験を行った（図９（ｂ）を参照）。
【００５３】
（乗降耐久性試験）
本試験では、シート上での人の動きの一例（上下動、前後動、ツイスト運動）を、臀部模型を備えるロボットによって再現した。
より具体的には、２０℃の環境の下、臀部模型（座位臀部幅：３９ｃｍ）を各実施例の布材（通電状態の布材）に配置して、７７ｋｇの荷重を臀部模型にかけた。そして各実施例の布材上で、臀部模型の上下動（５０ｍｍ）と前後動（３０ｍｍ）とツイスト運動（１５度）をこの順で５０万回繰り返した。そして試験後の各実施例の布材（表材）の表面観察を行うとともに、各布材を分解して炭素繊維の断線の有無を確認した。
【００５４】
[試験結果及び考察]
（昇温試験）
実施例１及び実施例２の布材は、空席時及び着席時のいずれの場合にも、３８℃付近まで速やかに昇温することがわかった（図９（ａ）（ｂ）を参照）。また実施例１及び実施例２の布材は、加熱線の隙間寸法が比較的広く且つ被験者と加熱線の距離が近いにもかかわらず、均一に昇温されていると感じられた。
このことから実施例１及び実施例２の布材は、車両用シートのヒータとして好適に使用できることがわかった。すなわち実際の使用を想定した場合、実施例１及び２の布材によって、乗員が乗り込む前に先にエンジンをかけた後（加熱線に通電した後）、コートを脱いで掛けたり荷物を積み込んだりする間のわずかな時間で、シートは昇温され、暖かいシートで迎えられる。また運転手が車両に乗り込んでエンジンをかけると、すばやくシートが昇温して寒さから解放される。
【００５５】
これとは異なり比較例１の別体型シートヒータは、着席時の場合、３８℃付近までの昇温に時間がかかった（昇温速度が遅かった）。また比較例１の別体型ヒータは、空席時の場合、３８℃付近まで昇温されなかった（実施例と比較例とで、最終到達温度に差が生じた）。
このことから比較例１の別体型シートヒータは、車両用シートのヒータとして用いる場合は、より多くの電力を供給しない限り暖かくならないことがわかる。すなわち実際の使用を想定した場合、比較例１の別体型シートヒータでは昇温に時間がかかるために冷たいシートに乗り込むことになるか、もしくは予め長い間アイドリングをしない限り、暖かくすることはできない。
【００５６】
（乗降耐久性試験）
実施例１及び実施例２の布材では、試験後の表材表面に炭素繊維の糸端が観察されなかった。また実施例１及び実施例２の布材を分解して確認したところ、加熱線の断線によってヒータ機能が失われた部分はなかった。
上述の結果は、導電糸の数を低減すること（２本の導電糸を用いたこと）により、通電手段の柔軟性が好適に維持されたためと推測される。このことから実施例１及び実施例２の布材では、その柔軟性を確保することで（着座時の応力を分散する構成とすることで）、加熱線の破損や断線を防止又は低減できることがわかった。
【００５７】
さらに炭素繊維の芯部をカバリング糸でカバリングすることで、着座時の応力（繊維軸に対する垂直方向のせん断力や圧縮力）が特定の炭素繊維に集中することを防止又は低減できることがわかった。このため実施例１及び実施例２の加熱線が、着座時の押圧や摩擦によって折れ曲がったり断線したりしにくくなることがわかった（加熱線の耐久性が向上したことがわかった）。
【００５８】
（シート特性）
実施例１の布材では、加熱線（炭素繊維）が表材表面にほとんど現われていなかった。また実施例１の布材は、通電手段の存在に伴う凹凸感がなく、布材自体の有する良好な意匠性と風合い（柔軟性）を維持していた。そして実施例１の布材は、表材の色が染色のベージュであるにもかかわらず、加熱線は見えず表材本来の意匠性を維持していた。
また実施例２の布材でも、加熱線が表材表面に現われておらず、良好な意匠性を維持していた。また実施例２の布材は、加熱線や通電手段の存在に伴う凹凸感がなく、良好な風合いを維持していた。
以上の結果を総合すると、実施例１及び実施例２によれば、表皮材の特性に悪影響を極力及ぼすことなく、表皮材として使用可能な布材に通電手段を性能良く取付けることができることがわかった。
【００５９】
本実施形態の布材は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その他各種の実施形態を取り得る。
（１）本実施形態では、シートクッション４の表皮材４Ｓとして布材１０を使用する例を説明した。本実施形態の布材は、天板メイン部、天板サイド部、かまち部、背裏部、及びヘッドレスト部などの車両用シート２の各種構成の表皮材（例えば４Ｓ，６Ｓ，８Ｓ）として使用することができる。また車両用シートのほか、天井部、ドア部、ハンドルなどの車両の各種構成の表皮材として使用することができる。
（２）また本実施形態では、表材１２に加熱線２０を取付ける例を説明した。これとは異なり、パッド材１４（表材１２を臨む側）に加熱線２０を取付けてもよい。
また本実施形態では、表材１２に対して加熱線２０を波状に配設した。この加熱線２０は、直線状やジグザグ状などの各種状態で表材１２等に配設できる。
【００６０】
（３）また本実施形態において、表材１２に対して加熱線２０を接着する場合、表材１２と加熱線２０を剥離不能に接着してもよい。
また着座時の押圧によって、表材１２と加熱線２０が剥離可能となる接着強度で、表材１２に対して加熱線２０を接着してもよい。表材１２から加熱線２０を剥離する（自由状態とする）ことで、着座時の応力によって加熱線２０に過度のテンションがかかることを防止又は低減して、加熱線２０の断線の危険性を低減できる。なお加熱線２０と表材１２が剥離しても、加熱線２０の両端は通電手段１８によって表材１２に固定される（布材１０と加熱線２０の一体性は確保される）。
（４）また同様に表材１２（布体１８ｂ）に対して導線１８ａを接着する場合、表材１２（布体１８ｂ）と導線１８ａを剥離不能に接着してもよい。また着座時の押圧によって、表材１２（布体１８ｂ）と導線１８ａが剥離可能となる接着強度で、表材１２（布体１８ｂ）に対して導線１８ａを接着してもよい。
【００６１】
（５）また本実施形態では、布材１０に対して、複数の加熱線２０をシート幅方向に並列配置する例を説明した。複数の加熱線の配置関係は特に限定されるものではなく、例えばシート前後方向に並列配置してもよい。この場合には一対の通電手段をシート前後に配置する。
（６）また本実施形態の樹脂層１９は、布材１０裏面の全面に形成されていてもよく、布材１０裏面の一部（加熱線の配置位置）に形成されていてもよい。また加熱線を安定的に取付け可能であるならば、布材から樹脂層を省略してもよい。
【符号の説明】
【００６２】
２ 車両用シート
４ シートクッション
４Ｓ 表皮材
１０ 布材
１２ 表材
１４ パッド材
１６ 裏基布
１８ 通電手段
１８ａ 導線
１８ｂ 布体
１８ｃ メッキ層
１９ 樹脂層
２０ 加熱線
２２ 芯部
２４ カバリング糸
２６ 融着糸
【特許請求の範囲】
【請求項１】
表材の一面側にパッド材が積層された布材において、
通電により発熱可能な加熱線と、前記加熱線に電力を供給可能な通電手段を有し、
前記通電手段が、メッキ層を有する布体と導線を有して、前記加熱線に電気的に接する布材。
【請求項２】
前記導線の一部又は全部が弛緩状態とされて前記表材又は前記布体に取付けられた請求項１に記載の布材。
【請求項１】
表材の一面側にパッド材が積層された布材において、
通電により発熱可能な加熱線と、前記加熱線に電力を供給可能な通電手段を有し、
前記通電手段が、メッキ層を有する布体と導線を有して、前記加熱線に電気的に接する布材。
【請求項２】
前記導線の一部又は全部が弛緩状態とされて前記表材又は前記布体に取付けられた請求項１に記載の布材。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１０−２２５３６５（Ｐ２０１０−２２５３６５Ａ）
【公開日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−７００６７（Ｐ２００９−７００６７）
【出願日】平成２１年３月２３日（２００９．３．２３）
【出願人】（０００２４１５００）トヨタ紡織株式会社 (2,945)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月７日（２０１０．１０．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月２３日（２００９．３．２３）
【出願人】（０００２４１５００）トヨタ紡織株式会社 (2,945)
【Ｆターム（参考）】
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