操作ペダルの支持構造
【課題】通常時でのペダル本体の操作感が良好で、ペダル本体の不用意な下方への変位を確実に規制でき、車両の衝突時にはペダル踏み込み部の後退を確実に防止できるようにする。
【解決手段】ダッシュパネル１に取付けたブラケット本体７に、第１支軸１３を介してペダル本体２の上端部が揺動自在に保持されると共に、第２支軸１７を介して回動レバー５が揺動自在に保持される。第１支軸１３の下方への変位が、支持突起部４０ａによって規制されると共に、第１支軸１３の直下方に配設された規制部材５１によっても規制される。車両の衝突時に、回動レバー５が、後方にある車体側部材３３に当接されて前方へ回動されて、規制部材５１による規制を解除した後、第１支軸１３を下方へ押圧して、支持突起部４０ａを変形させつつ第１支軸１３をペダルブラケット３から脱落させる。
【解決手段】ダッシュパネル１に取付けたブラケット本体７に、第１支軸１３を介してペダル本体２の上端部が揺動自在に保持されると共に、第２支軸１７を介して回動レバー５が揺動自在に保持される。第１支軸１３の下方への変位が、支持突起部４０ａによって規制されると共に、第１支軸１３の直下方に配設された規制部材５１によっても規制される。車両の衝突時に、回動レバー５が、後方にある車体側部材３３に当接されて前方へ回動されて、規制部材５１による規制を解除した後、第１支軸１３を下方へ押圧して、支持突起部４０ａを変形させつつ第１支軸１３をペダルブラケット３から脱落させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は操作ペダルの支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキペダルやクラッチペダル等の車両前後方向に揺動操作されるペダル本体は、ペダルブラケットを介してダッシュパネルに支持されるようになっている。すなわち、ダッシュパネルに対してペダルブラケットが固定されて、ペダル本体は、その上端部が車幅方向に伸びる第１支軸を介してペダルブラケットに対して前後方向に揺動自在に保持される一方、その下端部が乗員によって足踏み操作されるペダル踏み込み部とされている。このようなペダル本体は、車両の衝突時（前方衝突時）に、乗員の足部保護のために、ペダル踏み込み部が大きく後方へ移動しないようにすることが要求される。
【０００３】
特許文献１には、ペダルブラケットに対して回動レバーを車幅方向に伸びる第２支軸によって揺動自在に保持させて、車両の衝突時には、回動レバーが車体側部材と当接することにより第２支軸を中心として回動されて、この回動レバーの回動によって、ペダル本体を支持している第１支軸を強制的に後方へ変位させることが提案されている。特許文献２には、車両の衝突時に、ペダル本体の揺動支点となる回転軸を、ペダル本体の下端部に設けられたペダル踏み込み部に対して相対的に車両後方側に変位させるようなペダル支持構造において、上記回転軸を上方の初期位置に保持させるためにスプリングの付勢力を利用したものが開示されている。特許文献３には、車両の衝突時に、ペダル本体の支軸を保持するペダルブラケットを車幅方向に拡開変形させることにより、ペダルブラケットからペダル本体を離脱させるものが開示されている。
【特許文献１】特表２００５−５１０７８５号公報
【特許文献２】特許３２６９３７２号公報
【特許文献３】欧州特許出願公開第０６５９６１５号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述した特許文献１に記載のものでは、通常時に、回動レバーにペダル本体の支持軸を支持させているため、ペダル本体に作用する外力等に対応してペダル本体にがたつきが生じやすいものとなる。特許文献２に記載のものでは、ペダル本体を支持する支持軸がスプリングの伸縮に応じて変動しやすいため、ペダル本体の操作感を良好に維持することが難しくなる。特許文献３に記載のものでは、車両の衝突時にペダルブラケットが拡開変形される際に、斜め方向の荷重が作用する等によりペダル本体が傾斜状態になると、ペダル本体のペダルブラケットからの確実な離脱ということを確保することが難しくなる。以上に加えて、ペダル本体に対して、乗員による踏み込み操作に起因して下方への大きな外力が作用したときに、ペダル本体が不用意に下方へ大きく変位しないようにすることが望まれることになる。
【０００５】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、通常時でのペダル本体の操作感が良好で、しかも車両の衝突時にはペダル踏み込み部の後退を確実に防止できるようにし、しかもペダル本体の不用意な下方への変位をも確実に規制できるようにした操作ペダルの支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
ダッシュパネルに支持されて車体の前後方向に揺動操作される操作ペダルの支持構造であって、
前記ダッシュパネルに取付けられたペダルブラケットと、
車幅方向に伸びる第１支軸を介して前記ペダルブラケットに揺動自在に保持されたペダル本体と、
車幅方向に伸びる第２支軸を介して前記ペダルブラケットに揺動自在に保持され、車両の衝突時に車体側部材と当接することにより該第２支軸を中心に所定方向に回動されて前記第１支軸を下方へ押圧変位させることにより、該ペダルブラケットによる該第１支軸の支持を解除させるための回動レバーと、
通常時には前記第１支軸の下方に位置されて該第１支軸の下方への移動を規制する規制状態とされ、車両の衝突時には前記回動レバーの前記所定方向の回動に連動して該第１支軸の下方から待避された規制解除状態とされる規制部材と、
を備えているようにしてある。
【０００７】
上記解決手法によれば、ペダル本体の揺動支点となる第１支軸は、ペダルブラケットそのものに支持されているので、通常時におけるペダル本体の操作感が良好なものとなる。また、車両の衝突時には、ペダル本体とは別途設けられて、車体側部材に当接されることによって回動される回動レバーを利用して、ペダル本体の揺動支点となる第１支軸をペダルブラケットから強制的に下方へ変位させてペダルブラケットによる第１支軸の支持を解除するので、ペダル踏み込み部の後退が確実に防止されることになる。そして、通常時においては、規制部材によって第１支軸の落下が確実に規制されることになる。
【０００８】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記規制部材は、通常時には前記ペダルブラケットに前記規制状態でもって保持され、車両の衝突時には前記所定方向に回動される前記回動レバーからの押圧力を受けて該ペダルブラケットから脱落されて前記規制解除状態とされる、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、回動レバーの押圧によって規制部材を脱落させることによって、規制解除状態を確実に確保することができる。
【０００９】
前記規制部材が、前記回動レバーに揺動自在に保持されて、前記回動レバーが前記所定方向に回動されたときに、該規制部材に設けられた係合部が前記ペダルブラケットに係合されて前記規制解除状態となるように揺動される、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、規制部材は、その揺動に応じて規制状態と規制解除状態とに姿勢変更されるが、回動レバーの所定方向への回動に応じて規制部材に設けた係合部がペダルブラケットに係合することによって規制解除状態とされるので、規制解除を確実に行う上で好ましいものとなる。
【００１０】
前記規制状態にある前記規制部材は、通常時には、前記第１支軸から下方への押圧力を受けたときに、前記ペダルブラケットに係合されて前記規制解除状態に向けての揺動が規制される、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、通常時において、第１支軸が下方へ変位しようとして規制部材を下方へ押圧したときは、規制部材がペダルブラケットに係合することによって規制状態が強固に維持されることになる。また、規制状態を維持させるための力を極力回動レバーに作用させないようにすることができる。
【００１１】
前記第１支軸が、前記ペダルブラケットに形成された支持孔に回動自在に挿通されることにより該ペダルブラケットに保持されており、
前記ペダルブラケットに、前記支持孔から連続して下方に伸びると共に前記第１支軸の外径よりも細幅とされた逃げ開口部が形成されており、
通常時は、前記逃げ開口部の対向縁部によって前記１支軸が該逃げ開口部を通して下方へ移動するのが規制される一方、車両の衝突時には、前記回動レバーから押圧される該第１支軸が該逃げ開口部を強制的に押し拡げつつ下方へ移動される、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、第１支軸を支持する部分が支持孔という孔形式であるので、極めて簡単な構造とすることができる。そして、車両の衝突時には、逃げ開口部が強制的に拡開されて、第１支軸が下方へ移動されることになるが、このような第１支軸の下方への移動経路が支持孔に連なる開口部の形式とされているので、支持孔および逃げ開口部を含めて全体的に極めて簡単な構造とすることができる。
【００１２】
車両の衝突時に、前記回動レバーによって下方へ押圧変位された前記第１支軸が、前記ペダルブラケットから離脱される、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、ペダル本体の上端部が完全にフリーとなるので、車両の衝突時にペダル踏み込み部の後退をより一層確実に防止する上で好ましいものとなる。
【００１３】
車両の衝突時に、前記回動レバーによって下方へ押圧変位された前記第１支軸が、前記ペダルブラケットに保持されつつ下方かつ後方へ変位される、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、車両の衝突時に、第１支軸そのものはペダルブラケットに保持されつつ下方かつ後方へ変位されるので、ペダル踏み込み部の後退を確実に防止することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、通常時でのペダル本体の良好な操作感を確保でき、車両の衝突時におけるペダル踏み込み部の後退を確実に防止でき、しかも通常時におけるペダル本体の落下を確実に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１において、１はエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルであり、このダッシュパネル１には、その後面側においてペダルブラケット３が固定されると共に、その前面側においてブレーキブースタ４が固定されている。ペダルブラケット３には、ペダル本体２および回動レバー５が、それぞれ車両前後方向に揺動自在に取付けられている。なお、実施形態では、ペダル本体２はブレーキペダル用とされている。
【００１６】
図２に示すように、ペダルブラケット３は、ダッシュパネル１にボルト固定される取付基板６と、取付基板６の左右両端部から車体後方側に伸びる左右一対のブラケット本体７とを有する。ブラケット本体７の後端部には、ペダル本体２が操作されたことを検出するセンサ（図示略）用の取付ブラケット８が下方に向けて突設されている。ブラケット本体７は、取付基板６の左右両側辺部から車体後方側に伸びる左右一対の鉛直板９と、各鉛直板９の下端部から車幅方向に伸びる左右一対の水平板１０と、水平板１０の外側端部から下方に伸びる左右一対の外側板１１とを有して、全体的に強度（剛性）の優れたものとされている。
【００１７】
上記鉛直板９には、ペダル本体２の揺動支点となる第１支軸１３用の支持孔１４が形成されている。第１支軸１３は、ボルトを利用して構成されて、その軸部を、ブラケット本体７の一方側の支持孔１４、ペダル本体２の上端部に構成されたボス部２１（の挿通孔）、他方側の支持孔１４を挿通させて、その先端部にナット２２が螺合される。これにより、第１支軸１３のボルト頭部２３および上記ナット２２によって、左右の支持孔１４の周縁部に対して車幅方向から圧接した状態でもって、第１支軸１３の取付けが行われる。
【００１８】
上記支持孔１４の下方には、鉛直板９から水平板１０および外側板１１に渡って、大きな開口面積を有する開口部１９が形成されている。そして、鉛直板９には、支持孔１４と開口部１９とを連通させる上下方向に短く伸びる逃げ開口部４０が形成されている（特に図４参照）。この逃げ開口部４０の開口幅は、支持孔１４の直径つまり第１支軸１３の外径よりも小さく設定されている。この逃げ開口部４０を画成する前後方向に相対向する対向縁部が、前後一対の支持突起部４０ａとされている。この一対の支持突起部４０ａによって、支持孔１４に挿通された第１支軸１３が、通常時において下方に落下（移動）するのが規制されている。なお、この前後一対の支持突起部４０ａは、後述する車両の衝突時においては、回動レバー５からの下方への大きな押圧力を受ける第１支軸１３によって強制的に変形される弱化部とされて、第１支軸１３は拡開された逃げ開口部４０を通して開口部１９へ移動するのが許容される。なお、支持突起部４０ａを明確に示すために、車両の衝突後の状態となる図６においては、支持突起部４０ａが変形される前の状態を示してある。
【００１９】
回動レバー５は、第２支軸１７の挿通孔２５が形成された左右一対の側板２７と、左右の側板２７の上端部同士を互いに連結する天板２８とを有する。ブラケット本体７の鉛直板９には、前記支持孔１４の後方側において、回動レバー５の揺動支点となる第２支軸１７用の支持孔１８が形成されている。第２支軸１７は、ボルトを利用して構成されて、その軸部を、ブラケット本体７の一方側の挿通孔１８，回動レバー５の左右一対の挿通孔２５、ブラケット本体７の他方側の挿通孔１８を挿通させて、その先端部にナット３７が螺合される。これにより、第２支軸１７のボルト頭部３８および上記ナット３７によって、左右の挿通孔１８の周縁部に対して車幅方向から圧接した状態でもって、第２支軸１７の取付けが行われる。上記のような圧接状態によって得られる大きな摩擦抵抗によって、回動レバー５は、乗員から受ける程度の外力によっては回動しないようにされている。このような回動レバー５の各側板２７のうち、第１支軸１３（ボス部２１）の上方に位置する部分が、後述する車両の衝突時において第１支軸１３（ボス部２１）を下方を押圧するための押圧部５ａとされている。
【００２０】
第１支軸１３（ボス部２１）の近傍には、規制部材５１が配設されている。この規制部材５１は、通常時における回動レバー５の前方において、ブラケット本体７から突設された短い係止ピン５２に対して係合されて、図３の所定位置に保持されている。すなわち、規制部材５１には、その前上端部に、係止ピン５２ががたつきなくかつ回動自在に嵌合される係合孔５１ａが形成され、この係合孔５１ａに連通させて、上方に開口される切欠部５１ｂが形成されている、この切欠部５１ｂは、上方に向かうにつれて徐々に幅広くなるように形成されている。したがって、規制部材５１が、係止ピン５２近傍において下方への大きな押圧力を受けると、規制部材５１は、係止ピン５２に対する係合が解除されて（係止ピン５２が切欠部５１ｂを通過する）、下方へ移動（脱落）されるようになっている。
【００２１】
上記規制部材５１は、第１支軸１３の下方にまで細長く伸びて、第１支軸１３の直下方に位置する部分が、第１支軸１３の落下を規制する規制部５１ｃとされている。図３の状態が、規制部材５１によって第１支軸１３の下方への落下を規制した規制状態であり、係止ピン５２を中心として図３の状態から時計方向に規制部材５１が回動（揺動）されたときに、上記規制部５１ｃが第１支軸１３の下方から待避されて規制解除状態となる。図３の規制状態を維持するように、図３の規制状態にある規制部材５１の直前方位置には、ブラケット本体７から切り起こし等により短く突設された係止突部５３が形成されている。この係止突部５３によって、規制部材５１は、図３の規制状態から規制解除状態に回動することが規制されている。規制部５１ｃ（以下の第２の実施形態以下における規制部においても同じ）は、実際には、第１支軸１３の周囲にあるボス部２１の下方でかつその直近に位置されて、第１支軸１３が支持孔１４から下方へ抜け出る前の状態でもって、規制部５１ｃがボス部２１に下方から当接するようにされている。なお、第１支軸１３が支持孔１４から下方へ抜け出る途中状態あるいは抜け出た直後の状態のときに、規制部５１ｃがボス部２１に対して下方から当接されるような配置関係であってもよい。さらに、規制部材５１には、車両の衝突時に、回動レバー５からの下方への押圧力を受けるための受圧部５１ｄが形成されている。なお、このような規制部材５１は回動レバー５の左右一対設けられるが、図２では一方の規制部材５１は図示を略してある。もっとも、規制部材５１は、左右いずれか一方のみに設けるようにしてもよい（このことは以下の別の実施形態についても同じ）。
【００２２】
図１に示すように、回動レバー５の後方側には、パイプ材からなって車幅方向に伸びる強度部材としてのステアリング支持部材３２が配設され、このステアリング支持部材３２に、ブロック材等からなる剛性に優れた車体側部材３３が固定されている。この車体側部材３３は、通常時においては回動レバー５の後端から所定距離離間している。そして、車両の衝突時（前方衝突時）に、ブラケット本体７つまり回動レバー５が後退すると、回動レバー５が車体側部材３３に当接する一方、車体側部材３３（ステアリング支持部材３２）の後退動は殆どないので、回動レバー５が、その大きな摩擦抵抗に抗して第２支軸１７を中心にして前方へ回動される大きな外力を受けることになる（図１，図３，反時計方向の回動で、この回動方向が所定方向の回動となる）。
【００２３】
以上のような構成において、通常時には、第１支軸１３は支持孔１４内にある（図１、図３の状態）。この通常時においては、ペダル本体２の下端部にあるペダル踏み込み部３４を足踏み操作することによって、ペダル本体２が第１支軸１３を中心にして前方に揺動されて、ブレーキブースタ４を押圧する（通常のブレーキ機能）。ペダル踏み込み部３４への足踏みを解除することによって、ペダル本体２が図示を略すリターンスプリングによって後方へ揺動復帰される。このような通常時でのペダル本体２の前後方向への揺動は、第１支軸１３が、ブラケット本体７の支持孔１４に直接指示されていること、および前後一対の支持突起部４０ａによって第１支軸１３の支持孔１４からの脱落が規制されていることから円滑に行われて、ペダル本体２の良好な操作感が確保される。乗員によるペダル踏み込み操作によってペダル本体２に対して下方への大きな外力が作用しても、規制部材５１によって、第１支軸１３の落下が確実に防止されることになり、乗員のペダル操作に応じたペダル本体２の揺動が確実に確保されることになる。
【００２４】
車両の衝突時においては、ダッシュパネル１ひいてはブラケット本体７が後方へ移動され、これに応じて回動レバー５も後方へ移動して、やがて車体側部材３３に対して回動レバー５の後端が当接される。回動レバー５が車体側部材３３に当接した後になおもブラケット本体７が後方へ移動しようとすると、回動レバー５が、車体側部部材３３から前方（図１、図３反時計方向）に向けて回動するような大きな外力を受けることになる。回動レバー５が前方へ回動されると、まず、規制部材５１（の受圧部５１ｄ）を下方へ押圧して、規制部材５１の係止ピン５２に対する係合を強制的に解除させて、規制部材５１を落下させる。規制部材５１が落下された後の回動レバー５のさらなる前方への回動によって、その押圧部５ａが、第１支軸１３（ボス部２１）を大きな力でもって下方へ押圧することになる。下方への大きな力を受けた第１支軸１３は、逃げ開口部４０を拡開するように一対の支持突起部４０ａを塑性変形させて、開口部１９内へと落下される。第１支軸１３が支持孔１４から落下された状態が、図６および図７に示される。
【００２５】
第１支軸１３が、支持孔１４から逃げ開口部４０を通して開口部１９へと落下された状態では、第１支軸１３のブラケット本体７からの離脱状態となり、この離脱状態では、ペダル本体２の上端部が後方へ大きく移動することが可能な状態となる。このように、ペダル本体２の上端部が後方へ移動することが可能な状態では、ペダル踏み込み部３４に足を載せた状態の乗員に対して、後方への大きな負荷が作用することが防止されて、乗員（の足部）が効果的に保護されることになる。上記第１支軸１３の支持孔１４からの落下は、車体側部材３３からの押圧力を受ける回動レバー５の回動を利用して行われるので、確実に行われて、乗員の保護が確実に行われることになる。
【００２６】
図８、図９は本発明の第２の実施形態を示すもので、前記実施形態と同一構成要素には同一符合を付してその重複した説明は省略する（このことは第３の実施形態以下においても同じ）。本実施形態では、規制部材５１に相当する規制部材が符合６１で示される。この規制部材６１は、レバー状（細長状）とされて、回動レバー５の前端部外側面に対して、車幅方向に短く伸びる取付ピン６２によって、回動レバー５に揺動自在に取付けられている（揺動させるには比較的大きな力を要するように設定さいる−このことは以下のさらに別の実施形態についても同じ）。規制部材６１の規制部６１ｃ（前記実施形態の５１ｃに対応）が、第１支軸１３（ボス部２１）の下方に位置されている。ブラケット本体７には、規制部材６１の上端部の直後方位置において、規制部材６１が取付ピン６２を中心として図８時計方向、つまり規制解除方向へ揺動するのを規制するストッパ６３が突設（例えば切り起こしやピン部材の植設）されている。さらに、ブラケット本体７には、規制部材６１の上端部を挟んでストッパ６３とは反対側において、車幅方向に短く伸びる係止突部６４が形成されている（例えば切り起こしやピン部材の植設等によって形成）。車両の衝突時には、回動レバー５の前方への回動（第２支軸１７を中心とした図８反時計方向の回動）に応じて、規制部材６１の揺動支点６２も第２支軸１７を中心として図８版時計方向に回動される結果、規制部材６１の上端部が係止突部６４に当接されて、規制解除状態に向けて回動されることになる。なお、規制状態を維持するための力（第１支軸１３に作用する下方への力）は、ブラケット本体７によって受け止めるので、回動レバー５に対して規制状態維持のために大きな回動力を作用させないようにする上で好ましいものとなる。
【００２７】
図１０，図１１は、本発明の第３の実施形態を示すものである。本実施形態においては、規制部材７１（５１あるいは６１に対応）が、取付ピン７２によって回動レバー５に取付けられている点において、第２の実施形態の場合と同様である。規制部材７１のうち、第１支軸１３（ボス部２１）の下方に位置される規制部が符合７１ｃで示される。本実施形態では、第２の実施形態におけるストッパ６２に相当するものを有しないものとされている。すなわち、第１支軸１３（ボス部２１）の上方には、規制部７１ｃと第１支軸１３の軸心とを結ぶ延長軌跡上あるいはその近傍に位置させて、取付ピン７２が位置設定されている。これにより、図１０に示す通常時において、規制部材７１ｃに下方への押圧力が作用しても、規制部材７１には取付ピン７２を中心とする大きな回動モ−メントが発生しないので、規制部材７１はなんら回動されることなく規制状態を確実に維持することになる。
【００２８】
規制部材７１の上端部には、車幅方向に短く折曲された係合部７１ｄが形成されている。この係合部７１ｄは、車両の衝突時に、ブラケット本体７に係合（当接）されて、規制部材７１を規制解除状態へ回動させるためのものとなっている。すなわち、車両の衝突時に、回動レバー５が第２支軸１７を中心にして前方（図１０反時計方向）に回動されると、これに伴って、取付ピン７２も、第２支軸１７を中心として反時計方向へと揺動され、この揺動に伴って上記係合部７１ｄがブラケット本体７に係合されて、規制部材７１が取付ピン７２を中心として図１０時計方向に回動されて、規制解除状態とされる。規制部材７１が規制解除状態となった後、回動レバー５によって、第１支軸１３が下方へ押圧されることになる。
【００２９】
回動レバー５の前端部には、斜め下方に伸びる延長押圧部７１ｅが形成されている。この延長押圧部７１ｅは、回動レバー５の前方への回動に応じて、第１支軸１３が支持孔１４から脱落した後に、ペダル本体２の上端部を後方へ押圧する。このペダル本体２の上端部が後方へ押圧されることにより、車両の衝突時における乗員への足部への負荷を軽減する上で好ましいものとなる。なお、このような延長押圧部７１ｅは、他の実施形態における回動レバー５に対して設けることもできる。
【００３０】
図１２は、本発明の第４の実施形態を示すものである。本実施形態では、規制部材８１（５１等に対応）は、ほぼ前後方向に伸びるロッド状とされていて、第１支軸１３（ボス部２１）の下方に位置される規制部が符合８１ｃで示される。この規制部材８１は、その後端部が、連結ピン８２によって、回動レバー５の後下端部に対して連結されている。そして、ブラケット本体７に形成されたガイド突起部８３によって、下方への変位が規制されつつ、ほぼ前後方向にスライド可能に支持されている（ガイド突起部８３は、例えば切り起こしやピン部材の植設によって形成）。図１２は、通常時における規制状態が示されるが、車両の衝突時には、回動レバー５の前方への回動に応じて、連結ピン７２が後方へ変位されるので、規制部材８１は後方へと変位されて、規制解除状態となる。この規制解除となった後、回動レバー５によって第１支軸１３が下方へ押圧変位される。
【００３１】
図１３は、本発明の第５の実施形態を示すものである。本実施形態では、規制部材９１（５１等に対応）が、略コ字状とされて、取付ピン９２によって回動レバー５に対して回動自在に取付けられている。器）部９１のうち、第１支軸１３（ボス部２１）の下方に位置される規制部が符合９１ｃで示される。本実施形態では、規制部材９１を図１３に示す通常時における規制状態に維持するためのストッパを別途有しないものとなっている（図１０，図１１に示す実施形態の場合と同じ）、すなわち、第１支軸１３（ボス部２１）の上方には、規制部９１ｃと第１支軸１３の軸心とを結ぶ延長軌跡上あるいはその近傍に位置させて、取付ピン９２が位置設定されている。これにより、図１３に示す状態から、規制部９１ｃに下方への押圧力が作用しても、規制部材９１には取付ピン９２を中心とする回動モ−メントが発生しないので、規制部材９１はなんら回動されることなく規制状態を確実に維持することになる。
【００３２】
回動レバー５には、車両の衝突時に、規制部材９１の一端部側を規制解除状態に向けて押圧するための押圧部９３が形成されている（例えば切り起こしやピン部材の植設等により形成）。すなわち、車両の衝突時に、回動レバー５が第２支軸１７を中心にして前方（図１３反時計方向）に回動されると、押圧部９３が規制部材９１を押圧するために、規制部材９１も回動レバー５の回動に応じて図１３反時計方向に回動されて、規制解除状態とされる。この規制解除となった後、回動レバー５によって第１支軸１３が下方へ押圧変位される。
【００３３】
図１４は、本発明の第６の実施形態を示すものである。本実施形態では、規制部材１０１（５１等にに対応）が、ほぼ前後方向に細長く伸びて、その規制部が符合１０１ｃで示される。規制部材１０１は、その前端部が、第１支軸１３よりも前方位置において、取付ピン１０２によってブラケット本体７に回動自在に取付けられている。また、回動レバー５の後下端部には、前方へ向けて鉤型に湾曲された支承部５ｃが形成されて、この支承部５ｃ上に、規制部材１０１の後端部が支承されている。これにより、通常時には、規制部材１０１は、その前端部が取付ピン１０２によってブラケット本体７に保持され、その後端部が回動レバー５の支承部５ｃに保持されて、規制状態を確実に維持することになる。
【００３４】
車両の衝突時に、回動レバー５が第２支軸１７を中心にして前方へ回動されると、回動レバー５の支承部５ｃによる規制部材１０１の後端部の支承が解除されて、規制部材１０１はその自重によって取付ピン１０２を中心として図１４時計方向に回動されて、規制解除状態とされる。この規制解除となった後、回動レバー５によって第１支軸１３が下方へ押圧変位される。
【００３５】
図１５は、本発明の第７の実施形態を示すものである。本実施形態では、支持孔１４と開口部１９とを連通させる逃げ開口部４０に相当する逃げ開口部４３が、下方に向かうにつれて後方に位置するように若干傾斜設定されている。また、開口部１９の前上端部には、一旦上方へ短く伸びた後、上方へ向かうにつれて後方に位置するように傾斜された切欠部４４が形成されている。そして、通常時において、回動レバー５の側板２７に突設された係止部４５が、上記切欠部４４のうち開口部１９近傍部分に挿入されている。なお、係止部４５は、例えば回動レバー５の側板２７を部分的に切りおこすことにより形成したり、側板２７にピン部材を別途突設する等により形成することができる。
【００３６】
逃げ開口部５０の対向縁部となる支持突起部４３ａ（４０ａに相当）は、車両の衝突時に拡開変形されようとするが、前方の支持突起部４３ａは、切欠部４４内に係止部４５が挿入されていることから、逃げ開口部４３を拡開する方向には変形しずらいものとなる。つまり、通常時において、第１支軸１３を支持孔１４内に保持さておく機能が、係止部４５によって補強されることになる。一方、車両の衝突時には、回動レバー５の回動に応じて、係止部４５が切欠部４４から脱出され、その後、回動レバー５によって第１支軸１３（ボス部２１）が下方へ押圧される。このように、車両の衝突時には、あらかじめ係止部４５による逃げ開口部４３の拡開変形規制状態が解除された後、第１支軸１３の下方への押圧が行われて、第１支軸１３が逃げ開口部４３を通して開口部１９へと移動されることになる。逃げ開口部４３が、下方に向かうにつれて後方に位置するように傾斜設定されているため、第１支軸１３は、車両の衝突時には下方へ変位されつつ後方へも変位されて、ペダル踏み込み部３４に位置される乗員の足部に対して大きな負荷を与えないようにする上でより一層好ましいものとなる。
【００３７】
図１６は、本発明の第８の実施形態を示すものである。本実施形態では、開口部１９に相当するガイド開口部４８を、前後方向に長く形成して、後端部側については前後方向にほぼまっすぐ伸びる直線状に形成する一方、前端部側においては、前方に向かうにつれて徐々に上方に位置するように傾斜（円弧状の湾曲）させてある。そして、支持孔１４が、ガイド開口部４８の前端部の上方に形成されて、逃げ開口部４０の下端がガイド開口部４８の前上端に連なっている。本実施形態でも、車両の衝突時には、第１支軸１３が下方かつ後方へと変位されることになり、乗員の足部保護の上でより一層好ましいものとなる。ただし、本実施形態では、ガイド開口部４８は、車幅方向において支持孔１４とほぼ同一平面に位置するように設定されて、第１支軸１３がガイド開口部４８内に位置されたままとされる。なお、ガイド開口部４８の開口幅は第１支軸１３の外径よりもかなり大きくされて、第１支軸１３が、ガイド開口部４８内（特にほぼ前後方向にまっすぐ伸びる部分）では自由に動き得るようにされている。
【００３８】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。まず、通常時において、回動レバー５による第１支軸１３を下方へ押圧する方向への回動（その反対方向への回動についても同じ）を規制するストッパ部を別途形成して、このストッパ部をブラケット本体７の側板２７に形成された係止孔に挿入させるようにしてもよい。これにより、通常時での回動レバー５の図５反時計方向への揺動つまり第１支軸１３を下方へ押圧する方向への回動をより確実に規制して、通常時において第１支軸１３を支持孔１４内に確実に保持させておく上でより一層好ましいものとなる。なお、上記ストッパ部は弱化部となるもので、車両の衝突時には、容易に変形されて回動レバー５による第１支軸１３の下方への押圧が許容されるものである。このようなストッパ部は、例えば、回動レバー５の側板２７を部分的に切りおこすことにより形成したり、側板２７にピン部材を別途突設する等により形成することができる。上記とは逆に、上述のようなストッパ部をブラケット本体７（の側面）に形成する一方、このストッパ部が挿入される係止孔を回動レバー５に形成するようにしてもよい。通常時において回動レバー５の前方への回動を規制するために、回動レバー５の前方への回動軌跡途中（例えば回動レバー５の直前方位置）に、上記のような弱化部としてのストッパ部を突設してもよい。このようなストッパ部は、例えばブラケット本体７の側面を部分的に切り起こすことにより、あるいは別途ピン部材を突設させる等によって形成することができる。
【００３９】
支持孔１４を、全周囲が閉じられた円環状に形成すると共に、支持孔１４の周縁部のうち下端部に相当する部分を部分的に薄肉にしたり、上下方向に細幅にする等の弱化部を形成して、車両の衝突時には、この弱化部を破断して第１支軸１３が下方へ変位するようにしてもよい。第１支軸１３や第２支軸１７のブラケット本体７への支持は、左右２箇所において行う場合に限らず、１箇所あるいは３箇所以上の支持であってもよい。ペダル本体２としては、ブレーキブースタ４を作動させるためのブレーキペダルに限らず、クラッチペダル、アクセルペダル、駐車ブレーキ用ペダル等、足踏み操作される適宜のペダルとすることができる。車両の衝突時に回動レバー５を回動させるための車体側部材３３を、回動レバー５の前方側に配設してもよい（この場合は、回動レバー５は、車両の衝突時に図３、図５時計方向に回動されることになる）。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態を示す全体側面図。
【図２】ブラケット本体、ペダル本体および回動レバー等の具体的構造を示す分解斜視図。
【図３】ブラケット本体と回動レバーと規制部材と第１支軸との関係を示す要部側面図。
【図４】第１支軸用の支持孔部分の詳細を示す要部拡大側面図。
【図５】図３の一部省略斜視図。
【図６】車両の衝突後における回動レバーと第１支軸と支持孔との関係を示すもので、図３に対応した側面図。
【図７】車両の衝突時にブラケット本体から離脱されたペダル本体を示す正面断面図。
【図８】本発明の第２の実施形態を示すもので、図３に対応した要部側面図。
【図９】図８の要部斜視図。
【図１０】本発明の第３の実施形態を示すもので、図３に対応した要部側面図。
【図１１】図１０の要部斜視図。
【図１２】本発明の第４の実施形態を示すもので、図３に対応した要部側面図。
【図１３】本発明の第５の実施形態を示すもので、図３に対応した要部側面図。
【図１４】本発明の第６の実施形態を示すもので、図３に対応した要部側面図。
【図１５】本発明の第７の実施形態を示すもので、第１支軸用の支持孔部分の様子を示す要部拡大側面図。
【図１６】本発明の第８の実施形態を示すもので、第１支軸用の支持孔部分の様子を示す要部側面図。
【符号の説明】
【００４１】
１：ダッシュパネル
２：ペダル本体
３：ペダルブラケット
５：回動レバー
７：ブラケット本体
１３：第１支軸
１４：支持孔
１７：第２支軸
１８：支持孔
１９：開口部
３３：車体側部材
３４：ペダル踏み込み部
４０：逃げ開口部
４０ａ：支持突起部
４３：逃げ開口部（図１５）
４３ａ：支持突起部（図１５）
４８：ガイド開口部（図１６）
５１：規制部材（図３）
６１：規制部材（図８、図９）
７１：規制部材（図１０、図１１）
８１：規制部材（図１２）
９１：規制部材（図１３）
１０１：規制部材（図１４）
【技術分野】
【０００１】
本発明は操作ペダルの支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキペダルやクラッチペダル等の車両前後方向に揺動操作されるペダル本体は、ペダルブラケットを介してダッシュパネルに支持されるようになっている。すなわち、ダッシュパネルに対してペダルブラケットが固定されて、ペダル本体は、その上端部が車幅方向に伸びる第１支軸を介してペダルブラケットに対して前後方向に揺動自在に保持される一方、その下端部が乗員によって足踏み操作されるペダル踏み込み部とされている。このようなペダル本体は、車両の衝突時（前方衝突時）に、乗員の足部保護のために、ペダル踏み込み部が大きく後方へ移動しないようにすることが要求される。
【０００３】
特許文献１には、ペダルブラケットに対して回動レバーを車幅方向に伸びる第２支軸によって揺動自在に保持させて、車両の衝突時には、回動レバーが車体側部材と当接することにより第２支軸を中心として回動されて、この回動レバーの回動によって、ペダル本体を支持している第１支軸を強制的に後方へ変位させることが提案されている。特許文献２には、車両の衝突時に、ペダル本体の揺動支点となる回転軸を、ペダル本体の下端部に設けられたペダル踏み込み部に対して相対的に車両後方側に変位させるようなペダル支持構造において、上記回転軸を上方の初期位置に保持させるためにスプリングの付勢力を利用したものが開示されている。特許文献３には、車両の衝突時に、ペダル本体の支軸を保持するペダルブラケットを車幅方向に拡開変形させることにより、ペダルブラケットからペダル本体を離脱させるものが開示されている。
【特許文献１】特表２００５−５１０７８５号公報
【特許文献２】特許３２６９３７２号公報
【特許文献３】欧州特許出願公開第０６５９６１５号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述した特許文献１に記載のものでは、通常時に、回動レバーにペダル本体の支持軸を支持させているため、ペダル本体に作用する外力等に対応してペダル本体にがたつきが生じやすいものとなる。特許文献２に記載のものでは、ペダル本体を支持する支持軸がスプリングの伸縮に応じて変動しやすいため、ペダル本体の操作感を良好に維持することが難しくなる。特許文献３に記載のものでは、車両の衝突時にペダルブラケットが拡開変形される際に、斜め方向の荷重が作用する等によりペダル本体が傾斜状態になると、ペダル本体のペダルブラケットからの確実な離脱ということを確保することが難しくなる。以上に加えて、ペダル本体に対して、乗員による踏み込み操作に起因して下方への大きな外力が作用したときに、ペダル本体が不用意に下方へ大きく変位しないようにすることが望まれることになる。
【０００５】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、通常時でのペダル本体の操作感が良好で、しかも車両の衝突時にはペダル踏み込み部の後退を確実に防止できるようにし、しかもペダル本体の不用意な下方への変位をも確実に規制できるようにした操作ペダルの支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
ダッシュパネルに支持されて車体の前後方向に揺動操作される操作ペダルの支持構造であって、
前記ダッシュパネルに取付けられたペダルブラケットと、
車幅方向に伸びる第１支軸を介して前記ペダルブラケットに揺動自在に保持されたペダル本体と、
車幅方向に伸びる第２支軸を介して前記ペダルブラケットに揺動自在に保持され、車両の衝突時に車体側部材と当接することにより該第２支軸を中心に所定方向に回動されて前記第１支軸を下方へ押圧変位させることにより、該ペダルブラケットによる該第１支軸の支持を解除させるための回動レバーと、
通常時には前記第１支軸の下方に位置されて該第１支軸の下方への移動を規制する規制状態とされ、車両の衝突時には前記回動レバーの前記所定方向の回動に連動して該第１支軸の下方から待避された規制解除状態とされる規制部材と、
を備えているようにしてある。
【０００７】
上記解決手法によれば、ペダル本体の揺動支点となる第１支軸は、ペダルブラケットそのものに支持されているので、通常時におけるペダル本体の操作感が良好なものとなる。また、車両の衝突時には、ペダル本体とは別途設けられて、車体側部材に当接されることによって回動される回動レバーを利用して、ペダル本体の揺動支点となる第１支軸をペダルブラケットから強制的に下方へ変位させてペダルブラケットによる第１支軸の支持を解除するので、ペダル踏み込み部の後退が確実に防止されることになる。そして、通常時においては、規制部材によって第１支軸の落下が確実に規制されることになる。
【０００８】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記規制部材は、通常時には前記ペダルブラケットに前記規制状態でもって保持され、車両の衝突時には前記所定方向に回動される前記回動レバーからの押圧力を受けて該ペダルブラケットから脱落されて前記規制解除状態とされる、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、回動レバーの押圧によって規制部材を脱落させることによって、規制解除状態を確実に確保することができる。
【０００９】
前記規制部材が、前記回動レバーに揺動自在に保持されて、前記回動レバーが前記所定方向に回動されたときに、該規制部材に設けられた係合部が前記ペダルブラケットに係合されて前記規制解除状態となるように揺動される、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、規制部材は、その揺動に応じて規制状態と規制解除状態とに姿勢変更されるが、回動レバーの所定方向への回動に応じて規制部材に設けた係合部がペダルブラケットに係合することによって規制解除状態とされるので、規制解除を確実に行う上で好ましいものとなる。
【００１０】
前記規制状態にある前記規制部材は、通常時には、前記第１支軸から下方への押圧力を受けたときに、前記ペダルブラケットに係合されて前記規制解除状態に向けての揺動が規制される、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、通常時において、第１支軸が下方へ変位しようとして規制部材を下方へ押圧したときは、規制部材がペダルブラケットに係合することによって規制状態が強固に維持されることになる。また、規制状態を維持させるための力を極力回動レバーに作用させないようにすることができる。
【００１１】
前記第１支軸が、前記ペダルブラケットに形成された支持孔に回動自在に挿通されることにより該ペダルブラケットに保持されており、
前記ペダルブラケットに、前記支持孔から連続して下方に伸びると共に前記第１支軸の外径よりも細幅とされた逃げ開口部が形成されており、
通常時は、前記逃げ開口部の対向縁部によって前記１支軸が該逃げ開口部を通して下方へ移動するのが規制される一方、車両の衝突時には、前記回動レバーから押圧される該第１支軸が該逃げ開口部を強制的に押し拡げつつ下方へ移動される、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、第１支軸を支持する部分が支持孔という孔形式であるので、極めて簡単な構造とすることができる。そして、車両の衝突時には、逃げ開口部が強制的に拡開されて、第１支軸が下方へ移動されることになるが、このような第１支軸の下方への移動経路が支持孔に連なる開口部の形式とされているので、支持孔および逃げ開口部を含めて全体的に極めて簡単な構造とすることができる。
【００１２】
車両の衝突時に、前記回動レバーによって下方へ押圧変位された前記第１支軸が、前記ペダルブラケットから離脱される、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、ペダル本体の上端部が完全にフリーとなるので、車両の衝突時にペダル踏み込み部の後退をより一層確実に防止する上で好ましいものとなる。
【００１３】
車両の衝突時に、前記回動レバーによって下方へ押圧変位された前記第１支軸が、前記ペダルブラケットに保持されつつ下方かつ後方へ変位される、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、車両の衝突時に、第１支軸そのものはペダルブラケットに保持されつつ下方かつ後方へ変位されるので、ペダル踏み込み部の後退を確実に防止することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、通常時でのペダル本体の良好な操作感を確保でき、車両の衝突時におけるペダル踏み込み部の後退を確実に防止でき、しかも通常時におけるペダル本体の落下を確実に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１において、１はエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルであり、このダッシュパネル１には、その後面側においてペダルブラケット３が固定されると共に、その前面側においてブレーキブースタ４が固定されている。ペダルブラケット３には、ペダル本体２および回動レバー５が、それぞれ車両前後方向に揺動自在に取付けられている。なお、実施形態では、ペダル本体２はブレーキペダル用とされている。
【００１６】
図２に示すように、ペダルブラケット３は、ダッシュパネル１にボルト固定される取付基板６と、取付基板６の左右両端部から車体後方側に伸びる左右一対のブラケット本体７とを有する。ブラケット本体７の後端部には、ペダル本体２が操作されたことを検出するセンサ（図示略）用の取付ブラケット８が下方に向けて突設されている。ブラケット本体７は、取付基板６の左右両側辺部から車体後方側に伸びる左右一対の鉛直板９と、各鉛直板９の下端部から車幅方向に伸びる左右一対の水平板１０と、水平板１０の外側端部から下方に伸びる左右一対の外側板１１とを有して、全体的に強度（剛性）の優れたものとされている。
【００１７】
上記鉛直板９には、ペダル本体２の揺動支点となる第１支軸１３用の支持孔１４が形成されている。第１支軸１３は、ボルトを利用して構成されて、その軸部を、ブラケット本体７の一方側の支持孔１４、ペダル本体２の上端部に構成されたボス部２１（の挿通孔）、他方側の支持孔１４を挿通させて、その先端部にナット２２が螺合される。これにより、第１支軸１３のボルト頭部２３および上記ナット２２によって、左右の支持孔１４の周縁部に対して車幅方向から圧接した状態でもって、第１支軸１３の取付けが行われる。
【００１８】
上記支持孔１４の下方には、鉛直板９から水平板１０および外側板１１に渡って、大きな開口面積を有する開口部１９が形成されている。そして、鉛直板９には、支持孔１４と開口部１９とを連通させる上下方向に短く伸びる逃げ開口部４０が形成されている（特に図４参照）。この逃げ開口部４０の開口幅は、支持孔１４の直径つまり第１支軸１３の外径よりも小さく設定されている。この逃げ開口部４０を画成する前後方向に相対向する対向縁部が、前後一対の支持突起部４０ａとされている。この一対の支持突起部４０ａによって、支持孔１４に挿通された第１支軸１３が、通常時において下方に落下（移動）するのが規制されている。なお、この前後一対の支持突起部４０ａは、後述する車両の衝突時においては、回動レバー５からの下方への大きな押圧力を受ける第１支軸１３によって強制的に変形される弱化部とされて、第１支軸１３は拡開された逃げ開口部４０を通して開口部１９へ移動するのが許容される。なお、支持突起部４０ａを明確に示すために、車両の衝突後の状態となる図６においては、支持突起部４０ａが変形される前の状態を示してある。
【００１９】
回動レバー５は、第２支軸１７の挿通孔２５が形成された左右一対の側板２７と、左右の側板２７の上端部同士を互いに連結する天板２８とを有する。ブラケット本体７の鉛直板９には、前記支持孔１４の後方側において、回動レバー５の揺動支点となる第２支軸１７用の支持孔１８が形成されている。第２支軸１７は、ボルトを利用して構成されて、その軸部を、ブラケット本体７の一方側の挿通孔１８，回動レバー５の左右一対の挿通孔２５、ブラケット本体７の他方側の挿通孔１８を挿通させて、その先端部にナット３７が螺合される。これにより、第２支軸１７のボルト頭部３８および上記ナット３７によって、左右の挿通孔１８の周縁部に対して車幅方向から圧接した状態でもって、第２支軸１７の取付けが行われる。上記のような圧接状態によって得られる大きな摩擦抵抗によって、回動レバー５は、乗員から受ける程度の外力によっては回動しないようにされている。このような回動レバー５の各側板２７のうち、第１支軸１３（ボス部２１）の上方に位置する部分が、後述する車両の衝突時において第１支軸１３（ボス部２１）を下方を押圧するための押圧部５ａとされている。
【００２０】
第１支軸１３（ボス部２１）の近傍には、規制部材５１が配設されている。この規制部材５１は、通常時における回動レバー５の前方において、ブラケット本体７から突設された短い係止ピン５２に対して係合されて、図３の所定位置に保持されている。すなわち、規制部材５１には、その前上端部に、係止ピン５２ががたつきなくかつ回動自在に嵌合される係合孔５１ａが形成され、この係合孔５１ａに連通させて、上方に開口される切欠部５１ｂが形成されている、この切欠部５１ｂは、上方に向かうにつれて徐々に幅広くなるように形成されている。したがって、規制部材５１が、係止ピン５２近傍において下方への大きな押圧力を受けると、規制部材５１は、係止ピン５２に対する係合が解除されて（係止ピン５２が切欠部５１ｂを通過する）、下方へ移動（脱落）されるようになっている。
【００２１】
上記規制部材５１は、第１支軸１３の下方にまで細長く伸びて、第１支軸１３の直下方に位置する部分が、第１支軸１３の落下を規制する規制部５１ｃとされている。図３の状態が、規制部材５１によって第１支軸１３の下方への落下を規制した規制状態であり、係止ピン５２を中心として図３の状態から時計方向に規制部材５１が回動（揺動）されたときに、上記規制部５１ｃが第１支軸１３の下方から待避されて規制解除状態となる。図３の規制状態を維持するように、図３の規制状態にある規制部材５１の直前方位置には、ブラケット本体７から切り起こし等により短く突設された係止突部５３が形成されている。この係止突部５３によって、規制部材５１は、図３の規制状態から規制解除状態に回動することが規制されている。規制部５１ｃ（以下の第２の実施形態以下における規制部においても同じ）は、実際には、第１支軸１３の周囲にあるボス部２１の下方でかつその直近に位置されて、第１支軸１３が支持孔１４から下方へ抜け出る前の状態でもって、規制部５１ｃがボス部２１に下方から当接するようにされている。なお、第１支軸１３が支持孔１４から下方へ抜け出る途中状態あるいは抜け出た直後の状態のときに、規制部５１ｃがボス部２１に対して下方から当接されるような配置関係であってもよい。さらに、規制部材５１には、車両の衝突時に、回動レバー５からの下方への押圧力を受けるための受圧部５１ｄが形成されている。なお、このような規制部材５１は回動レバー５の左右一対設けられるが、図２では一方の規制部材５１は図示を略してある。もっとも、規制部材５１は、左右いずれか一方のみに設けるようにしてもよい（このことは以下の別の実施形態についても同じ）。
【００２２】
図１に示すように、回動レバー５の後方側には、パイプ材からなって車幅方向に伸びる強度部材としてのステアリング支持部材３２が配設され、このステアリング支持部材３２に、ブロック材等からなる剛性に優れた車体側部材３３が固定されている。この車体側部材３３は、通常時においては回動レバー５の後端から所定距離離間している。そして、車両の衝突時（前方衝突時）に、ブラケット本体７つまり回動レバー５が後退すると、回動レバー５が車体側部材３３に当接する一方、車体側部材３３（ステアリング支持部材３２）の後退動は殆どないので、回動レバー５が、その大きな摩擦抵抗に抗して第２支軸１７を中心にして前方へ回動される大きな外力を受けることになる（図１，図３，反時計方向の回動で、この回動方向が所定方向の回動となる）。
【００２３】
以上のような構成において、通常時には、第１支軸１３は支持孔１４内にある（図１、図３の状態）。この通常時においては、ペダル本体２の下端部にあるペダル踏み込み部３４を足踏み操作することによって、ペダル本体２が第１支軸１３を中心にして前方に揺動されて、ブレーキブースタ４を押圧する（通常のブレーキ機能）。ペダル踏み込み部３４への足踏みを解除することによって、ペダル本体２が図示を略すリターンスプリングによって後方へ揺動復帰される。このような通常時でのペダル本体２の前後方向への揺動は、第１支軸１３が、ブラケット本体７の支持孔１４に直接指示されていること、および前後一対の支持突起部４０ａによって第１支軸１３の支持孔１４からの脱落が規制されていることから円滑に行われて、ペダル本体２の良好な操作感が確保される。乗員によるペダル踏み込み操作によってペダル本体２に対して下方への大きな外力が作用しても、規制部材５１によって、第１支軸１３の落下が確実に防止されることになり、乗員のペダル操作に応じたペダル本体２の揺動が確実に確保されることになる。
【００２４】
車両の衝突時においては、ダッシュパネル１ひいてはブラケット本体７が後方へ移動され、これに応じて回動レバー５も後方へ移動して、やがて車体側部材３３に対して回動レバー５の後端が当接される。回動レバー５が車体側部材３３に当接した後になおもブラケット本体７が後方へ移動しようとすると、回動レバー５が、車体側部部材３３から前方（図１、図３反時計方向）に向けて回動するような大きな外力を受けることになる。回動レバー５が前方へ回動されると、まず、規制部材５１（の受圧部５１ｄ）を下方へ押圧して、規制部材５１の係止ピン５２に対する係合を強制的に解除させて、規制部材５１を落下させる。規制部材５１が落下された後の回動レバー５のさらなる前方への回動によって、その押圧部５ａが、第１支軸１３（ボス部２１）を大きな力でもって下方へ押圧することになる。下方への大きな力を受けた第１支軸１３は、逃げ開口部４０を拡開するように一対の支持突起部４０ａを塑性変形させて、開口部１９内へと落下される。第１支軸１３が支持孔１４から落下された状態が、図６および図７に示される。
【００２５】
第１支軸１３が、支持孔１４から逃げ開口部４０を通して開口部１９へと落下された状態では、第１支軸１３のブラケット本体７からの離脱状態となり、この離脱状態では、ペダル本体２の上端部が後方へ大きく移動することが可能な状態となる。このように、ペダル本体２の上端部が後方へ移動することが可能な状態では、ペダル踏み込み部３４に足を載せた状態の乗員に対して、後方への大きな負荷が作用することが防止されて、乗員（の足部）が効果的に保護されることになる。上記第１支軸１３の支持孔１４からの落下は、車体側部材３３からの押圧力を受ける回動レバー５の回動を利用して行われるので、確実に行われて、乗員の保護が確実に行われることになる。
【００２６】
図８、図９は本発明の第２の実施形態を示すもので、前記実施形態と同一構成要素には同一符合を付してその重複した説明は省略する（このことは第３の実施形態以下においても同じ）。本実施形態では、規制部材５１に相当する規制部材が符合６１で示される。この規制部材６１は、レバー状（細長状）とされて、回動レバー５の前端部外側面に対して、車幅方向に短く伸びる取付ピン６２によって、回動レバー５に揺動自在に取付けられている（揺動させるには比較的大きな力を要するように設定さいる−このことは以下のさらに別の実施形態についても同じ）。規制部材６１の規制部６１ｃ（前記実施形態の５１ｃに対応）が、第１支軸１３（ボス部２１）の下方に位置されている。ブラケット本体７には、規制部材６１の上端部の直後方位置において、規制部材６１が取付ピン６２を中心として図８時計方向、つまり規制解除方向へ揺動するのを規制するストッパ６３が突設（例えば切り起こしやピン部材の植設）されている。さらに、ブラケット本体７には、規制部材６１の上端部を挟んでストッパ６３とは反対側において、車幅方向に短く伸びる係止突部６４が形成されている（例えば切り起こしやピン部材の植設等によって形成）。車両の衝突時には、回動レバー５の前方への回動（第２支軸１７を中心とした図８反時計方向の回動）に応じて、規制部材６１の揺動支点６２も第２支軸１７を中心として図８版時計方向に回動される結果、規制部材６１の上端部が係止突部６４に当接されて、規制解除状態に向けて回動されることになる。なお、規制状態を維持するための力（第１支軸１３に作用する下方への力）は、ブラケット本体７によって受け止めるので、回動レバー５に対して規制状態維持のために大きな回動力を作用させないようにする上で好ましいものとなる。
【００２７】
図１０，図１１は、本発明の第３の実施形態を示すものである。本実施形態においては、規制部材７１（５１あるいは６１に対応）が、取付ピン７２によって回動レバー５に取付けられている点において、第２の実施形態の場合と同様である。規制部材７１のうち、第１支軸１３（ボス部２１）の下方に位置される規制部が符合７１ｃで示される。本実施形態では、第２の実施形態におけるストッパ６２に相当するものを有しないものとされている。すなわち、第１支軸１３（ボス部２１）の上方には、規制部７１ｃと第１支軸１３の軸心とを結ぶ延長軌跡上あるいはその近傍に位置させて、取付ピン７２が位置設定されている。これにより、図１０に示す通常時において、規制部材７１ｃに下方への押圧力が作用しても、規制部材７１には取付ピン７２を中心とする大きな回動モ−メントが発生しないので、規制部材７１はなんら回動されることなく規制状態を確実に維持することになる。
【００２８】
規制部材７１の上端部には、車幅方向に短く折曲された係合部７１ｄが形成されている。この係合部７１ｄは、車両の衝突時に、ブラケット本体７に係合（当接）されて、規制部材７１を規制解除状態へ回動させるためのものとなっている。すなわち、車両の衝突時に、回動レバー５が第２支軸１７を中心にして前方（図１０反時計方向）に回動されると、これに伴って、取付ピン７２も、第２支軸１７を中心として反時計方向へと揺動され、この揺動に伴って上記係合部７１ｄがブラケット本体７に係合されて、規制部材７１が取付ピン７２を中心として図１０時計方向に回動されて、規制解除状態とされる。規制部材７１が規制解除状態となった後、回動レバー５によって、第１支軸１３が下方へ押圧されることになる。
【００２９】
回動レバー５の前端部には、斜め下方に伸びる延長押圧部７１ｅが形成されている。この延長押圧部７１ｅは、回動レバー５の前方への回動に応じて、第１支軸１３が支持孔１４から脱落した後に、ペダル本体２の上端部を後方へ押圧する。このペダル本体２の上端部が後方へ押圧されることにより、車両の衝突時における乗員への足部への負荷を軽減する上で好ましいものとなる。なお、このような延長押圧部７１ｅは、他の実施形態における回動レバー５に対して設けることもできる。
【００３０】
図１２は、本発明の第４の実施形態を示すものである。本実施形態では、規制部材８１（５１等に対応）は、ほぼ前後方向に伸びるロッド状とされていて、第１支軸１３（ボス部２１）の下方に位置される規制部が符合８１ｃで示される。この規制部材８１は、その後端部が、連結ピン８２によって、回動レバー５の後下端部に対して連結されている。そして、ブラケット本体７に形成されたガイド突起部８３によって、下方への変位が規制されつつ、ほぼ前後方向にスライド可能に支持されている（ガイド突起部８３は、例えば切り起こしやピン部材の植設によって形成）。図１２は、通常時における規制状態が示されるが、車両の衝突時には、回動レバー５の前方への回動に応じて、連結ピン７２が後方へ変位されるので、規制部材８１は後方へと変位されて、規制解除状態となる。この規制解除となった後、回動レバー５によって第１支軸１３が下方へ押圧変位される。
【００３１】
図１３は、本発明の第５の実施形態を示すものである。本実施形態では、規制部材９１（５１等に対応）が、略コ字状とされて、取付ピン９２によって回動レバー５に対して回動自在に取付けられている。器）部９１のうち、第１支軸１３（ボス部２１）の下方に位置される規制部が符合９１ｃで示される。本実施形態では、規制部材９１を図１３に示す通常時における規制状態に維持するためのストッパを別途有しないものとなっている（図１０，図１１に示す実施形態の場合と同じ）、すなわち、第１支軸１３（ボス部２１）の上方には、規制部９１ｃと第１支軸１３の軸心とを結ぶ延長軌跡上あるいはその近傍に位置させて、取付ピン９２が位置設定されている。これにより、図１３に示す状態から、規制部９１ｃに下方への押圧力が作用しても、規制部材９１には取付ピン９２を中心とする回動モ−メントが発生しないので、規制部材９１はなんら回動されることなく規制状態を確実に維持することになる。
【００３２】
回動レバー５には、車両の衝突時に、規制部材９１の一端部側を規制解除状態に向けて押圧するための押圧部９３が形成されている（例えば切り起こしやピン部材の植設等により形成）。すなわち、車両の衝突時に、回動レバー５が第２支軸１７を中心にして前方（図１３反時計方向）に回動されると、押圧部９３が規制部材９１を押圧するために、規制部材９１も回動レバー５の回動に応じて図１３反時計方向に回動されて、規制解除状態とされる。この規制解除となった後、回動レバー５によって第１支軸１３が下方へ押圧変位される。
【００３３】
図１４は、本発明の第６の実施形態を示すものである。本実施形態では、規制部材１０１（５１等にに対応）が、ほぼ前後方向に細長く伸びて、その規制部が符合１０１ｃで示される。規制部材１０１は、その前端部が、第１支軸１３よりも前方位置において、取付ピン１０２によってブラケット本体７に回動自在に取付けられている。また、回動レバー５の後下端部には、前方へ向けて鉤型に湾曲された支承部５ｃが形成されて、この支承部５ｃ上に、規制部材１０１の後端部が支承されている。これにより、通常時には、規制部材１０１は、その前端部が取付ピン１０２によってブラケット本体７に保持され、その後端部が回動レバー５の支承部５ｃに保持されて、規制状態を確実に維持することになる。
【００３４】
車両の衝突時に、回動レバー５が第２支軸１７を中心にして前方へ回動されると、回動レバー５の支承部５ｃによる規制部材１０１の後端部の支承が解除されて、規制部材１０１はその自重によって取付ピン１０２を中心として図１４時計方向に回動されて、規制解除状態とされる。この規制解除となった後、回動レバー５によって第１支軸１３が下方へ押圧変位される。
【００３５】
図１５は、本発明の第７の実施形態を示すものである。本実施形態では、支持孔１４と開口部１９とを連通させる逃げ開口部４０に相当する逃げ開口部４３が、下方に向かうにつれて後方に位置するように若干傾斜設定されている。また、開口部１９の前上端部には、一旦上方へ短く伸びた後、上方へ向かうにつれて後方に位置するように傾斜された切欠部４４が形成されている。そして、通常時において、回動レバー５の側板２７に突設された係止部４５が、上記切欠部４４のうち開口部１９近傍部分に挿入されている。なお、係止部４５は、例えば回動レバー５の側板２７を部分的に切りおこすことにより形成したり、側板２７にピン部材を別途突設する等により形成することができる。
【００３６】
逃げ開口部５０の対向縁部となる支持突起部４３ａ（４０ａに相当）は、車両の衝突時に拡開変形されようとするが、前方の支持突起部４３ａは、切欠部４４内に係止部４５が挿入されていることから、逃げ開口部４３を拡開する方向には変形しずらいものとなる。つまり、通常時において、第１支軸１３を支持孔１４内に保持さておく機能が、係止部４５によって補強されることになる。一方、車両の衝突時には、回動レバー５の回動に応じて、係止部４５が切欠部４４から脱出され、その後、回動レバー５によって第１支軸１３（ボス部２１）が下方へ押圧される。このように、車両の衝突時には、あらかじめ係止部４５による逃げ開口部４３の拡開変形規制状態が解除された後、第１支軸１３の下方への押圧が行われて、第１支軸１３が逃げ開口部４３を通して開口部１９へと移動されることになる。逃げ開口部４３が、下方に向かうにつれて後方に位置するように傾斜設定されているため、第１支軸１３は、車両の衝突時には下方へ変位されつつ後方へも変位されて、ペダル踏み込み部３４に位置される乗員の足部に対して大きな負荷を与えないようにする上でより一層好ましいものとなる。
【００３７】
図１６は、本発明の第８の実施形態を示すものである。本実施形態では、開口部１９に相当するガイド開口部４８を、前後方向に長く形成して、後端部側については前後方向にほぼまっすぐ伸びる直線状に形成する一方、前端部側においては、前方に向かうにつれて徐々に上方に位置するように傾斜（円弧状の湾曲）させてある。そして、支持孔１４が、ガイド開口部４８の前端部の上方に形成されて、逃げ開口部４０の下端がガイド開口部４８の前上端に連なっている。本実施形態でも、車両の衝突時には、第１支軸１３が下方かつ後方へと変位されることになり、乗員の足部保護の上でより一層好ましいものとなる。ただし、本実施形態では、ガイド開口部４８は、車幅方向において支持孔１４とほぼ同一平面に位置するように設定されて、第１支軸１３がガイド開口部４８内に位置されたままとされる。なお、ガイド開口部４８の開口幅は第１支軸１３の外径よりもかなり大きくされて、第１支軸１３が、ガイド開口部４８内（特にほぼ前後方向にまっすぐ伸びる部分）では自由に動き得るようにされている。
【００３８】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。まず、通常時において、回動レバー５による第１支軸１３を下方へ押圧する方向への回動（その反対方向への回動についても同じ）を規制するストッパ部を別途形成して、このストッパ部をブラケット本体７の側板２７に形成された係止孔に挿入させるようにしてもよい。これにより、通常時での回動レバー５の図５反時計方向への揺動つまり第１支軸１３を下方へ押圧する方向への回動をより確実に規制して、通常時において第１支軸１３を支持孔１４内に確実に保持させておく上でより一層好ましいものとなる。なお、上記ストッパ部は弱化部となるもので、車両の衝突時には、容易に変形されて回動レバー５による第１支軸１３の下方への押圧が許容されるものである。このようなストッパ部は、例えば、回動レバー５の側板２７を部分的に切りおこすことにより形成したり、側板２７にピン部材を別途突設する等により形成することができる。上記とは逆に、上述のようなストッパ部をブラケット本体７（の側面）に形成する一方、このストッパ部が挿入される係止孔を回動レバー５に形成するようにしてもよい。通常時において回動レバー５の前方への回動を規制するために、回動レバー５の前方への回動軌跡途中（例えば回動レバー５の直前方位置）に、上記のような弱化部としてのストッパ部を突設してもよい。このようなストッパ部は、例えばブラケット本体７の側面を部分的に切り起こすことにより、あるいは別途ピン部材を突設させる等によって形成することができる。
【００３９】
支持孔１４を、全周囲が閉じられた円環状に形成すると共に、支持孔１４の周縁部のうち下端部に相当する部分を部分的に薄肉にしたり、上下方向に細幅にする等の弱化部を形成して、車両の衝突時には、この弱化部を破断して第１支軸１３が下方へ変位するようにしてもよい。第１支軸１３や第２支軸１７のブラケット本体７への支持は、左右２箇所において行う場合に限らず、１箇所あるいは３箇所以上の支持であってもよい。ペダル本体２としては、ブレーキブースタ４を作動させるためのブレーキペダルに限らず、クラッチペダル、アクセルペダル、駐車ブレーキ用ペダル等、足踏み操作される適宜のペダルとすることができる。車両の衝突時に回動レバー５を回動させるための車体側部材３３を、回動レバー５の前方側に配設してもよい（この場合は、回動レバー５は、車両の衝突時に図３、図５時計方向に回動されることになる）。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態を示す全体側面図。
【図２】ブラケット本体、ペダル本体および回動レバー等の具体的構造を示す分解斜視図。
【図３】ブラケット本体と回動レバーと規制部材と第１支軸との関係を示す要部側面図。
【図４】第１支軸用の支持孔部分の詳細を示す要部拡大側面図。
【図５】図３の一部省略斜視図。
【図６】車両の衝突後における回動レバーと第１支軸と支持孔との関係を示すもので、図３に対応した側面図。
【図７】車両の衝突時にブラケット本体から離脱されたペダル本体を示す正面断面図。
【図８】本発明の第２の実施形態を示すもので、図３に対応した要部側面図。
【図９】図８の要部斜視図。
【図１０】本発明の第３の実施形態を示すもので、図３に対応した要部側面図。
【図１１】図１０の要部斜視図。
【図１２】本発明の第４の実施形態を示すもので、図３に対応した要部側面図。
【図１３】本発明の第５の実施形態を示すもので、図３に対応した要部側面図。
【図１４】本発明の第６の実施形態を示すもので、図３に対応した要部側面図。
【図１５】本発明の第７の実施形態を示すもので、第１支軸用の支持孔部分の様子を示す要部拡大側面図。
【図１６】本発明の第８の実施形態を示すもので、第１支軸用の支持孔部分の様子を示す要部側面図。
【符号の説明】
【００４１】
１：ダッシュパネル
２：ペダル本体
３：ペダルブラケット
５：回動レバー
７：ブラケット本体
１３：第１支軸
１４：支持孔
１７：第２支軸
１８：支持孔
１９：開口部
３３：車体側部材
３４：ペダル踏み込み部
４０：逃げ開口部
４０ａ：支持突起部
４３：逃げ開口部（図１５）
４３ａ：支持突起部（図１５）
４８：ガイド開口部（図１６）
５１：規制部材（図３）
６１：規制部材（図８、図９）
７１：規制部材（図１０、図１１）
８１：規制部材（図１２）
９１：規制部材（図１３）
１０１：規制部材（図１４）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルに支持されて車体の前後方向に揺動操作される操作ペダルの支持構造であって、
前記ダッシュパネルに取付けられたペダルブラケットと、
車幅方向に伸びる第１支軸を介して前記ペダルブラケットに揺動自在に保持されたペダル本体と、
車幅方向に伸びる第２支軸を介して前記ペダルブラケットに揺動自在に保持され、車両の衝突時に車体側部材と当接することにより該第２支軸を中心に所定方向に回動されて前記第１支軸を下方へ押圧変位させることにより、該ペダルブラケットによる該第１支軸の支持を解除させるための回動レバーと、
通常時には前記第１支軸の下方に位置されて該第１支軸の下方への移動を規制する規制状態とされ、車両の衝突時には前記回動レバーの前記所定方向の回動に連動して該第１支軸の下方から待避された規制解除状態とされる規制部材と、
を備えていることを特徴とする操作ペダルの支持構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記規制部材は、通常時には前記ペダルブラケットに前記規制状態でもって保持され、車両の衝突時には前記所定方向に回動される前記回動レバーからの押圧力を受けて該ペダルブラケットから脱落されて前記規制解除状態とされる、ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
【請求項３】
請求項１において、
前記規制部材が、前記回動レバーに揺動自在に保持されて、前記回動レバーが前記所定方向に回動されたときに、該規制部材に設けられた係合部が前記ペダルブラケットに係合されて前記規制解除状態となるように揺動される、ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
【請求項４】
請求項３において、
前記規制状態にある前記規制部材は、通常時には、前記第１支軸から下方への押圧力を受けたときに、前記ペダルブラケットに係合されて前記規制解除状態に向けての揺動が規制される、ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
前記第１支軸が、前記ペダルブラケットに形成された支持孔に回動自在に挿通されることにより該ペダルブラケットに保持されており、
前記ペダルブラケットに、前記支持孔から連続して下方に伸びると共に前記第１支軸の外径よりも細幅とされた逃げ開口部が形成されており、
通常時は、前記逃げ開口部の対向縁部によって前記１支軸が該逃げ開口部を通して下方へ移動するのが規制される一方、車両の衝突時には、前記回動レバーから押圧される該第１支軸が該逃げ開口部を強制的に押し拡げつつ下方へ移動される、
ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
車両の衝突時に、前記回動レバーによって下方へ押圧変位された前記第１支軸が、前記ペダルブラケットから離脱される、ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
【請求項７】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
車両の衝突時に、前記回動レバーによって下方へ押圧変位された前記第１支軸が、前記ペダルブラケットに保持されつつ下方かつ後方へ変位される、ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
【請求項１】
ダッシュパネルに支持されて車体の前後方向に揺動操作される操作ペダルの支持構造であって、
前記ダッシュパネルに取付けられたペダルブラケットと、
車幅方向に伸びる第１支軸を介して前記ペダルブラケットに揺動自在に保持されたペダル本体と、
車幅方向に伸びる第２支軸を介して前記ペダルブラケットに揺動自在に保持され、車両の衝突時に車体側部材と当接することにより該第２支軸を中心に所定方向に回動されて前記第１支軸を下方へ押圧変位させることにより、該ペダルブラケットによる該第１支軸の支持を解除させるための回動レバーと、
通常時には前記第１支軸の下方に位置されて該第１支軸の下方への移動を規制する規制状態とされ、車両の衝突時には前記回動レバーの前記所定方向の回動に連動して該第１支軸の下方から待避された規制解除状態とされる規制部材と、
を備えていることを特徴とする操作ペダルの支持構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記規制部材は、通常時には前記ペダルブラケットに前記規制状態でもって保持され、車両の衝突時には前記所定方向に回動される前記回動レバーからの押圧力を受けて該ペダルブラケットから脱落されて前記規制解除状態とされる、ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
【請求項３】
請求項１において、
前記規制部材が、前記回動レバーに揺動自在に保持されて、前記回動レバーが前記所定方向に回動されたときに、該規制部材に設けられた係合部が前記ペダルブラケットに係合されて前記規制解除状態となるように揺動される、ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
【請求項４】
請求項３において、
前記規制状態にある前記規制部材は、通常時には、前記第１支軸から下方への押圧力を受けたときに、前記ペダルブラケットに係合されて前記規制解除状態に向けての揺動が規制される、ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
前記第１支軸が、前記ペダルブラケットに形成された支持孔に回動自在に挿通されることにより該ペダルブラケットに保持されており、
前記ペダルブラケットに、前記支持孔から連続して下方に伸びると共に前記第１支軸の外径よりも細幅とされた逃げ開口部が形成されており、
通常時は、前記逃げ開口部の対向縁部によって前記１支軸が該逃げ開口部を通して下方へ移動するのが規制される一方、車両の衝突時には、前記回動レバーから押圧される該第１支軸が該逃げ開口部を強制的に押し拡げつつ下方へ移動される、
ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
車両の衝突時に、前記回動レバーによって下方へ押圧変位された前記第１支軸が、前記ペダルブラケットから離脱される、ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
【請求項７】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
車両の衝突時に、前記回動レバーによって下方へ押圧変位された前記第１支軸が、前記ペダルブラケットに保持されつつ下方かつ後方へ変位される、ことを特徴とする操作ペダルの支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２００７−２７６７２９（Ｐ２００７−２７６７２９Ａ）
【公開日】平成１９年１０月２５日（２００７．１０．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１０８７７２（Ｐ２００６−１０８７７２）
【出願日】平成１８年４月１１日（２００６．４．１１）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１０月２５日（２００７．１０．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年４月１１日（２００６．４．１１）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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