有軌道台車システム
【課題】有軌道台車システムにおいて、台車の不要な速度低下や走行停止を抑制する。
【解決手段】有軌道台車システムは、分岐点及び合流点を含む所定領域内に誘導線（６００）を有する軌道（１００）と、軌道を走行する複数の台車（２００）と、誘導線管理装置（７００）とを備える。複数の台車の各々は、送信部及び受信部（９１０，９２０）と、走行制御部（２０５）とを備える。誘導線管理装置（７００）は、誘導線受信部及び誘導線誘導線送信部（７１０，７２０）と、特定台車（２５０）の第１の無線信号受信部（９３０）に対して無線信号を送信可能な第１の無線信号送信部（７４０）とを備えており、一の誘導線領域に一の特定台車を優先させて進入させる場合に、一の誘導線にブロッキング信号を送信すると共に、一の特定台車に対して一の誘導線領域内への進入を許可する許可信号を送信する。
【解決手段】有軌道台車システムは、分岐点及び合流点を含む所定領域内に誘導線（６００）を有する軌道（１００）と、軌道を走行する複数の台車（２００）と、誘導線管理装置（７００）とを備える。複数の台車の各々は、送信部及び受信部（９１０，９２０）と、走行制御部（２０５）とを備える。誘導線管理装置（７００）は、誘導線受信部及び誘導線誘導線送信部（７１０，７２０）と、特定台車（２５０）の第１の無線信号受信部（９３０）に対して無線信号を送信可能な第１の無線信号送信部（７４０）とを備えており、一の誘導線領域に一の特定台車を優先させて進入させる場合に、一の誘導線にブロッキング信号を送信すると共に、一の特定台車に対して一の誘導線領域内への進入を許可する許可信号を送信する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば半導体装置製造用の各種基板等が収容された容器などの被搬送物を軌道に沿って搬送する有軌道台車システムの技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の有軌道台車システムとして、例えば天井に敷設された軌道を走行することでＦＯＵＰ(Front Opening Unified Pod)等の被搬送物を搬送する懸垂型の台車を有するもの（所謂ＯＨＴ：Overhead Hoist Transport）が知られている。
このような有軌道台車システムでは、軌道の分岐点や合流点において台車同士が互いに衝突しないように、衝突防止システムが備えられる場合がある。例えば特許文献１及び２では、分岐点及び合流点付近に設けられた誘導線を介して台車同士が通信を行うことで、互いを認識し合い衝突を防止するという技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９８５３２０号公報
【特許文献２】特開２００９−９４４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１及び２に係る技術では、各分岐点、各合流点に設けられた誘導線を介して誘導線領域毎に通信が行われるため、一の誘導線領域を通過中の台車は、他の誘導線領域の状態を知ることができない。このため、分岐点や合流点が連続して存在する場合、一の誘導線領域を通過中の台車は、直後に存在する他の誘導線領域で速やかに停止できるような速度で走行せざるを得ない。即ち、他の台車が次の誘導線ブロック内を走行中の場合に備えて、十分に減速して進入することが求められる。よって各台車は、分岐点及び合流点が連続する箇所では、必要以上に速度低下や走行停止を行うことになる。このような速度低下や走行停止が実行されると、台車の効率的な走行が行えなくなるため、結果としてシステムの搬送効率が低下してしまう。
【０００５】
本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、分岐点及び合流点を通過する台車の不要な速度低下や走行停止を抑制することが可能な有軌道台車システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の有軌道台車システムは上記課題を解決するために、分岐点及び合流点を含む所定領域内に誘導線を有する軌道と、前記軌道に支持されると共に案内されて走行する複数の台車と、前記誘導線に電気的に接続される誘導線管理装置とを備える有軌道台車システムであって、前記複数の台車の各々は、自車の存在を他車に知らせるブロッキング信号を、前記誘導線に送信する送信部と、前記他車からの前記ブロッキング信号を、前記誘導線を介して受信する受信部と、前記受信部において前記ブロッキング信号が受信されているか否かに応じて、自車の走行を制御する走行制御部とを備え、前記誘導線管理装置は、前記誘導線の各々から前記ブロッキング信号を受信可能な誘導線受信部と、前記誘導線の各々に対して前記ブロッキング信号を送信可能な誘導線送信部と、前記複数の台車のうち特定台車とされた少なくとも１台に、無線信号を送信可能な第１の無線信号送信部とを備え、前記特定台車は、前記走行制御部と電気的に接続されており、前記第１の無線信号送信部からの無線信号を受信可能な第１の無線信号受信部を備え、前記誘導線管理装置は、一の誘導線領域に一の特定台車を優先させて進入させる場合に、前記誘導線送信部から前記一の誘導線に前記ブロッキング信号を送信すると共に、前記第１の無線信号送信部から前記一の特定台車に対して、前記ブロッキング信号を無視して前記一の誘導線領域内への進入を許可する許可信号を送信する。
【０００７】
本発明の有軌道台車システムは、例えば天井や天井近傍或いは地上等に敷設された軌道と、軌道に支持されると共に案内されて走行する台車とを備えている。台車は軌道上に複数配置されており、例えば軌道を走行する走行部と、該走行部に取り付けられておりＦＯＵＰやレチクル等の被搬送物を積載する本体部とを備えて構成されている。本発明の有軌道台車システムの動作時には、台車が軌道に沿って走行することで、台車に積載された被搬送物の搬送が実現される。
【０００８】
本発明に係る軌道は特に、複数の分岐点及び合流点を有している。そして、分岐点及び合流点含む所定領域内には、各種信号を伝達可能な誘導線が設けられている。尚、ここでの「所定領域」とは、分岐点及び合流点を通過しようとする台車が、他の台車との衝突を防止するために他の台車の存在を認識すべき領域であり、分岐点及び合流点の各々に対応するように複数設定されている。
【０００９】
本発明に係る台車は、自車の存在を他車に知らせるブロッキング信号を誘導線に送信する送信部と、他車からのブロッキング信号を誘導線を介して受信する受信部とを備えている。これにより各台車は、送信部から誘導線を介して伝達された信号を、他の台車の受信部に受信させることができる。即ち各台車は、誘導線の設けられた所定領域内において、台車同士で誘導線を介した通信を行える。台車には更に走行制御部が備えられており、受信部においてブロッキング信号が受信されているか否かに応じて、走行が制御される。走行制御部は、ブロッキング信号が受信されている場合、他の台車との衝突を避けるため減速制御や走行停止制御等を行う。
【００１０】
本発明に係る誘導線管理装置は、上述した誘導線の各々と電気的に接続されており、例えば連続する分岐点及び合流点に対応する誘導線群（即ち、複数の誘導線からなるグループ）毎に設けられる。誘導線管理装置には、誘導線の各々からブロッキング信号を受信可能な誘導線受信部と、誘導線の各々に対してブロッキング信号を送信可能な誘導線送信部とが備えられている。即ち、誘導線管理装置は、誘導線からブロッキング信号を受信するだけでなく、自らがブロッキング信号を送信することができる。また、本発明に係る誘導線管理装置には更に、複数の台車のうち特定台車とされた少なくとも１台に、無線信号を送信可能な第１の無線信号送信部が備えられている。
【００１１】
特定台車は、他の台車と比べて優先的に軌道上を走行することが可能な台車であり、例えば高速搬送用の台車として予め設定されている。特定台車には、誘導線管理装置における第１の無線信号送信部から送信された無線信号を受信可能な第１の無線信号受信部が備えられている。第１の無線信号受信部は走行制御部と電気的に接続されており、特定台車は受信した無線信号に応じて走行制御される。
【００１２】
本発明では特に、誘導線管理装置は、一の誘導線領域に一の特定台車を優先させて進入させる場合に、誘導線送信部から一の誘導線にブロッキング信号を送信する。これにより、一の誘導線領域への他車の進入がブロックされる。また誘導線管理装置は、第１の無線信号送信部から一の特定台車に対して、ブロッキング信号を無視して一の誘導線領域内への進入を許可する許可信号を送信する。これにより、一の特定台車は、他車の進入がブロックされている一の誘導線領域内に優先的に進入することが可能となる。
【００１３】
尚、一の特定台車と他車との衝突を防止する観点からすれば、ブロッキング信号の送信は、許可信号の送信に先立って行われることが好ましい。具体的には、ブロッキング信号を送信せずに、許可信号だけを先に送信してしまうと、一の誘導線領域に一の特定台車及び他車の両方が進入してしまうという事態が生じうる。よって、許可信号を送信する前に、ブロッキング信号が送信される方がよい。
【００１４】
加えて、ここでの「ブロッキング信号を無視して」とは、一の誘導線からブロッキング信号を受信しているにもかかわらず、一の誘導線領域内に進入する場合を含む他、一の誘導線からのブロッキング信号を受信しないようにして、一の誘導線領域内に進入する（即ち、他車にはブロッキング信号が受信されるが、特定台車にはブロッキング信号が受信されないようにして、特定台車を一の誘導線領域内に進入させる）場合をも含む広い概念である。例えば、合流点において合流する２つの軌道部分のうち、一方の軌道部分に対応する誘導線にだけブロッキング信号を送信するようにすれば、一方の軌道部分に対する他車の進入を防止しつつ、他方の軌道部分を走行する特定台車を合流点に進入可能とすることができる。
【００１５】
ここで仮に、特定台車が第１の無線信号受信部を備えていない（即ち、誘導線管理装置との無線通信が行えない）とする。この場合、特定台車は、分岐点及び合流点が連続する箇所において、各分岐点及び合流点の状況を夫々認識することが困難となってしまう。例えば、一の合流点を通過している際には、その合流点の直後に存在する他の合流点における他の台車の存在を認識することができない。従って、一の合流点から他の合流点に侵入する際には、先行する他の台車が存在する場合に備えて、十分に減速して進入することが求められる。よって、各台車は、分岐点及び合流点が連続する箇所において、必要以上の速度低下や走行停止を行うことになる。
【００１６】
しかるに本発明では特に、上述したように、特定台車及び誘導線管理装置が無線信号を用いて通信を行える。このため特定台車は、分岐点及び合流点が連続する箇所において、走行している誘導線領域以外の誘導線領域における他の台車の走行状況を認識できる。即ち、複数の誘導線を管理している誘導線管理装置から、他の誘導線領域の状況を無線通信で知らせてもらうことができる。従って、分岐点及び合流点を通過する台車の不要な速度低下や走行停止を抑制することが可能である。
【００１７】
尚、本発明は、誘導線管理装置を備えず誘導線のみを利用したブロッキング制御を行っている既存のシステムに対して、誘導線管理装置や無線信号送信部及び無線信号受信部といった機器を新たに付加するだけで実現可能である。このため、特定台車が既存の台車と共存できると共に、改良を安価で且つ短期間内に行える。
【００１８】
本発明の有軌道台車システムの一態様では、前記特定台車は、前記許可信号を受信した場合に、前記一の誘導線から受信した前記ブロッキング信号を無視して、前記一の誘導線領域に進入可能とされる。
【００１９】
この態様によれば、許可信号を受信した特定台車は、一の誘導線からブロッキング信号を無視して一の誘導線領域に進入可能とされるため、他の台車と比べて、特定台車を優先的に走行させることができる。よって、システムにおける搬送効率を確実に高めることが可能である。
【００２０】
本発明の有軌道台車システムの他の態様では、前記誘導線は、前記分岐点において分岐する又は前記合流点において合流する２つの軌道部分の各々の右側に位置するように設けられた第１の誘導線部、及び前記２つの軌道部分の各々の左側に位置するように設けられた第２の誘導線部を備え、前記送信部及び前記受信部は、前記第１の誘導線部及び前記第２の誘導線部の各々に対応するように、前記複数の台車の各々の左右両側に一対ずつ設けられ、前記複数の台車の各々は、前記２つの軌道部分のいずれに分岐するか又はいずれから合流するかによって、右側の前記送信部及び左側の前記受信部と、左側の前記送信部及び右側の前記受信部とのいずれの組み合わせを動作させるかを切替える。
【００２１】
この態様によれば、分岐点において分岐する又は合流点において合流する２つの軌道部分の各々の右側には第１の誘導線部が設けられている。また、２つの軌道部分の各々の左側には第２の誘導線部が設けられている。即ち、軌道を走行する台車から見て、右側には第１の誘導線部が設けられており、左側（即ち、第１の誘導線部の反対側）には第２の誘導線部が設けられている。
【００２２】
本態様では更に、複数の台車の各々に備えられる送信部及び受信部が、第１の誘導線部及び第２の誘導線部の各々に対応するように、台車の左右両側に一対ずつ設けられている。具体的には、台車の右側には、軌道部分の右側に設けられた第１の誘導線部と信号を送受信する送信部及び受信部が設けられており、車の左側には、軌道部分の左側に設けられた第２の誘導線部と信号を送受信する送信部及び受信部が設けられている。
【００２３】
ここで本態様では特に、複数の台車の各々は、２つの軌道部分のいずれに分岐するか又はいずれから合流するかによって、右側の送信部及び左側の受信部と、左側の送信部及び右側の受信部とのいずれの組み合わせを動作させるかを切替える。例えば、右側の送信部及び左側の受信部が動作する場合は、左側の送信部及び右側の受信部の動作が停止される。この場合、軌道部分の右側に設けられた第１の誘導線部は送信部から送信された信号の伝達に用いられ、軌道部分の左側に設けられた第２の誘導線部は受信部へと信号を伝達するために用いられる。一方で、左側の送信部及び右側の受信部が動作する場合は、右側の送信部及び左側の受信部の動作が停止される。この場合、軌道部分の右側に設けられた第１の誘導線部は受信部へと信号を伝達するために用いられ、軌道部分の左側に設けられた第２の誘導線部は送信部から送信された信号の伝達に用いられる。
【００２４】
上述したように、台車の左右両側に設けられた一対の送信部及び受信部の動作を切替えるようにすれば、第１の誘導線部及び第２の誘導線部を用いて、信号の送受信を効率的に行うことが可能である。よって、ブロッキング信号及び許可信号等を適切に台車に伝達することが可能となり、システムの搬送効率を高めることが可能である。
【００２５】
本発明の有軌道台車システムの他の態様では、前記特定台車は、前記走行制御部と電気的に接続されており、前記誘導線管理装置に無線信号を送信可能な第２の無線信号送信部を更に備え、前記誘導線管理装置は、前記第２の無線信号送信部からの無線信号を受信可能な第２の無線信号受信部と、前記第１の無線信号送信部及び前記第２の無線信号受信部の各々と電気的に接続されており、前記誘導線から受信した前記ブロッキング信号に基づいて、前記誘導線領域内の状態を判断する判断部とを更に備え、前記一の誘導線領域に進入しようとする前記一の特定台車は、前記一の誘導線領域に進入する前に、該一の誘導線領域内への進入許可を求める要求信号を第２の無線信号送信部から送信し、前記誘導線管理装置は、前記要求信号を受信すると、前記判断部において前記一の誘導線領域内に他車が存在するか否かを判断し、前記他車が存在しない場合に前記第１の無線信号送信部から前記一の特定台車に前記許可信号を送信する。
【００２６】
この態様によれば、特定台車には、誘導線管理装置に無線信号を送信可能な第２の無線信号送信部が備えられている。第２の無線信号送信部は、第１の無線信号受信部と同様に走行制御部に接続されている。一方、誘導線管理装置には、第２の無線信号送信部からの無線信号を受信可能な第２の無線信号受信部が備えられている。よって、本態様に係る特定台車及び誘導線管理装置は、互いに無線信号を送受信することが可能である。
【００２７】
本態様に係る特定台車によれば、一の誘導線領域に進入する前に、該一の誘導線領域内への進入許可を求める要求信号が第２の無線信号送信部から送信される。そして、誘導線管理装置は、第２の無線信号受信部において要求信号を受信すると、判断部において一の誘導線領域の状況を判断する。判断部では、誘導線受信部から受信したブロッキング信号に基づいて、誘導線領域内の状態が判断される。具体的には、要求信号が受信された時点で、一の誘導線領域にブロッキング信号が送信されているか否か（即ち、一の誘導線領域内に他車が存在するか否か）が判断される。
【００２８】
判断部において、一の誘導線領域内に他車が存在しないと判断された場合、第１の無線信号送信部から一の特定台車に許可信号が送信される。このため、第１の無線信号受信部において許可信号を受信した一の特定台車は、速度低下や走行停止することなく一の誘導線領域内に進入することができる。このようにすれば、誘導線領域内の進入制御を自動的に行えるため、システムをより効率的に動作させることが可能である。
【００２９】
上述した特定台車が第２の無線信号送信部を備える態様では、前記一の誘導線領域に進入しようとする前記一の特定台車は、前記一の誘導線領域から所定距離前方に離間した軌道位置に設けられたマークを検出した際に、前記要求信号を送信するように構成してもよい。
【００３０】
この場合、一の誘導線領域から所定距離前方（即ち、走行方向で見て手前側）に離間した軌道位置には、特定台車が走行中に検出可能なマークが設けられる。尚、ここでの「所定距離」とは、高速走行している（言い換えれば、減速制御されていない）特定台車が、許可信号を受けない状態で誘導線領域内に進入したとしても、他車と衝突する前に確実に停止できるような距離として設定される。
【００３１】
特定台車は、上述したマークを検出すると要求信号を送信する。この場合、一の誘導線領域から所定距離手前を走行している際に要求信号が送信されるため、仮に一の誘導線領域に他車が存在しており許可信号が送信されない場合であっても、他車との衝突を確実に防止することができる。よって、極めて簡単な構成で、的確に誘導線領域への進入を制御することができる。
【００３２】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】有軌道台車システムの全体構成を示す上面図である。
【図２】台車の構成を示す側面図である。
【図３】台車の移載動作を示す斜視図である。
【図４】台車の横移載動作を示す斜視図である。
【図５】誘導線管理装置の構成を示すブロック図である。
【図６】軌道における誘導線の配置位置を示す断面図である。
【図７】第１実施形態に係る有軌道台車システムの動作を、順を追って示す概念図（その１）である。
【図８】第１実施形態に係る有軌道台車システムの動作を、順を追って示す概念図（その２）である。
【図９】第１実施形態に係る誘導管理装置の動作を示すフローチャートである。
【図１０】第１実施形態に係る有軌道台車システムの動作を、順を追って示す概念図（その３）である。
【図１１】比較例に係る有軌道台車システムの動作を示す概念図である。
【図１２】第２実施形態に係る有軌道台車システムの軌道構成を示す上面図である。
【図１３】第２実施形態に係る有軌道台車システムにおける通信方法を示す概念的に示すブロック図である。
【図１４】第２実施形態に係る有軌道台車システムの動作を、順を追って示す概念図（その１）である。
【図１５】第２実施形態に係る有軌道台車システムの動作を、順を追って示す概念図（その２）である。
【図１６】第２実施形態に係る有軌道台車システムの動作を、順を追って示す概念図（その３）である。
【図１７】第１実施形態に係る有軌道台車システムの動作を、順を追って示す概念図（その４）である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。
【００３５】
先ず、本実施形態に係る有軌道台車システムの全体構成について、図１を参照して説明する。ここに図１は、実施形態に係る有軌道台車システムの全体構成を示す上面図である。
【００３６】
図１において、本実施形態に係る有軌道台車システムは、軌道１００と、台車２００と、コントローラ３００とを備えて構成されている。
【００３７】
軌道１００は、例えば天井に敷設されており、アルミニウムやステンレス等の金属から構成される。本実施形態に係る軌道１００は特に、複数の合流点や分岐点を有するように構成されている。また、ここでは図示を省略しているが、軌道１００には誘導線が設けられている。また、連続する分岐点及び合流点に対応する誘導線には、誘導線管理装置が電気的に接続されている。誘導線及び誘導線管理装置の具体的な構成については後に詳述する。
【００３８】
台車２００は、軌道１００上に複数配置されており、軌道１００に沿って走行することで、被搬送物であるＦＯＵＰを搬送することが可能である。
【００３９】
また台車２００は、車上コントローラ２０５を夫々有している。車上コントローラ２０５は、本発明の「走行制御部」の一例であり、コントローラ３００から搬送指令を受け取り、台車２００の走行を制御する。尚、車上コントローラ２０５は、台車２００の走行を制御するだけでなく、台車２００に備えられた各機器を総括的に制御するという機能も有している。
【００４０】
コントローラ３００は、例えば演算回路やメモリ等を含んで構成されており、車上コントローラ２０５を介して、台車２００に搬送指令を与えることが可能に構成されている。
【００４１】
尚、ここでの図示は省略しているが、軌道１００に沿った位置には、ＦＯＵＰを一時的に保管する棚（例えば、バッファやポート等）及び半導体製造装置が設けられている
【００４２】
次に、台車２００のより具体的な構成について、図２を参照して説明する。ここに図２は、台車の構成を示す側面図である。尚、図２では説明の便宜上、後述する誘導線及び誘導線管理装置と通信を行うための部材を省略して図示してある。
【００４３】
図２において、台車２００は、走行部２１０、本体部２２０、移動部２３０、昇降部２３５、昇降ベルト２４０及び把持部２５０を備えて構成されている。
【００４４】
台車２００は、走行部２１０が例えばリニアモータ等によって推進力を与えることで、走行ローラ２１５が転動されつつ、軌道１００に沿って走行する。走行部２１０の下面には、本体部２２０が吊り下がる形で取り付けられている。
【００４５】
本体部２２０には、移動部２３０が取り付けられている。移動部２３０は、軌道１００の側方（即ち、図における左右方向）に移動することが可能である。移動部２３０の下面には、昇降部２３５が取り付けられている。
【００４６】
昇降部２３５の下面には、ＦＯＵＰを把持する把持部２５０が昇降ベルト２４０によって取り付けられている。把持部２５０は、昇降ベルト２４０を巻き出す或いは巻き取ることで、本体部２２０に対し昇降可能である。
【００４７】
次に、台車によるＦＯＵＰの移載方法について、図３及び図４を参照して説明する。ここに図３及び図４は夫々、実施形態に係る台車のＦＯＵＰの移載方法を示す斜視図である。
【００４８】
図３において、台車２００が、軌道１００の真下に位置するポート５１０上のＦＯＵＰ４００を移載する際には、先ず台車２００が軌道１００上を走行して、ポート５１０上に設置されたＦＯＵＰ４００の上方に停止する。そして、把持部２５０とＦＯＵＰ４００との位置の微調整が行われる。
【００４９】
続いて、図に示すように、昇降部２３５によって昇降ベルト２４０が巻き出されることで、把持部２５０がＦＯＵＰ４００の位置まで降下する。降下された把持部２５０は、ＦＯＵＰ４００を把持する。
【００５０】
ＦＯＵＰ４００が把持されると、昇降ベルト２４０が巻き取られ、把持部２５０及び把持されたＦＯＵＰ４００が本体部２２０の位置まで上昇する。そして、再び台車２００が軌道１００上を走行して、ＦＯＵＰ４００が搬送される。
【００５１】
図４において、ＦＯＵＰ４００が、軌道１００の側方にそれた位置にあるサイドバッファ５２０に設置されている場合には、移動部２３０が軌道１００の側方に移動した後に、昇降部２３５によって昇降ベルト２４０が巻き出され、把持部２５０がＦＯＵＰ４００の位置まで降下する。このように動作することで、軌道部１００からＦＯＵＰ４００の横移載を行うことが可能となる。
【００５２】
以下では、有軌道台車システムに特有である分岐点及び合流点での走行制御について２つの実施形態を挙げて説明する。
【００５３】
＜第１実施形態＞
先ず、本実施形態に係る有軌道台車システムに係る誘導線及び誘導線管理装置、並びに台車における通信装置の構成について、図５及び図６を参照して説明する。ここに図５は、誘導線管理装置の構成を示すブロック図であり、図６は、軌道における誘導線の配置位置を示す断面図である。
【００５４】
図５において、軌道１００における合流点が連続する箇所には、合流点の各々に対して誘導線６００ａ及び６００ｂが設けられる。誘導線６００ａ及び６００ｂの各々には、誘導コアやハーネス等を介して誘導線管理装置７００が電気的に接続されている。
【００５５】
誘導線管理装置７００は、第１誘導線送受信部７１０、第２誘導線送受信部７２０、判断部７３０及び無線通信部７４０を備えて構成されている。
【００５６】
第１誘導線送受信部７１０及び第２誘導線送受信部７２０は、本発明の「誘導線受信部」の一例であり、誘導線６００ａ及び６００ｂの各々に供給されているブロッキング信号を受信可能に構成されている。また、第１誘導線送受信部７１０及び第２誘導線送受信部７２０は、本発明の「誘導線送信部」の一例でもあり、誘導線６００ａ及び６００ｂの各々にブロッキング信号を送信可能に構成されている。
【００５７】
判断部７３０は、第１誘導線送受信部７１０及び第２誘導線送受信部７２０の各々と電気的に接続されており、第１誘導線送受信部７１０及び第２誘導線送受信部７２０の各々がブロッキング信号を受信しているか否かによって、誘導線６００ａ及び６００ｂの各々にブロッキング信号が供給されている状態であるか否か（言い換えれば、誘導線６００ａ及び６００ｂが設けられた領域を台車が走行しているか否か）を判断する。
【００５８】
無線通信部７４０は、本発明の「第１の無線信号送信部」の一例であり、アンテナ８１０を介して、無線信号を送信することが可能に構成されている。また、無線通信部７４０は、本発明の「第２の無線信号受信部」の一例でもあり、アンテナ８１０を介して、無線信号を受信することが可能に構成されている。
【００５９】
図６において、誘導線６００は、例えばループ状の道電線として構成されており、軌道１００の下面側（即ち、台車と対向する面側）に設けられている。尚、図５では、軌道１００における右側の縁及び左側の縁に夫々沿うように誘導線６００が設けられているが、一方の縁に沿うものだけが設けられる部分も存在してよい。
【００６０】
尚、台車２００には、誘導線６００を介して信号を送受信するための送信部及び受信部が設けられている。例えば台車２００には、軌道１００の右側に位置する誘導線に対応する一対の送信部及び受信部が設けられると共に、軌道１００の左側に位置する誘導線に対応する一対の送信部及び受信部が設けられる。また本実施形態では特に、複数の台車２００のうち少なくとも１台は、高速搬送用の特定台車として設定されている。特定台車は、上述した送信部及び受信部に加えて、誘導線管理装置７００との無線通信行うための無線通信部を備えている。
【００６１】
次に、本実施形態に係る有軌道台車システムの動作について、図７から図１０を参照して詳細に説明する。ここに図７、図８及び図１０は夫々、第１実施形態に係る有軌道台車システムの動作を、順を追って示す概念図である。また図９は、第１実施形態に係る誘導管理装置の動作を示すフローチャートである。
【００６２】
図７に示すように、ここでは、軌道１００が連続する２つの合流点を有しており、特定台車２００ａが、２つの合流点を直進して通過する場合の動作を例に挙げて説明する。尚、以下では、特定台車２００ａから見て手前側の合流点周辺における誘導線６００ａが設けられる領域を第１誘導線領域、二番目の合流点周辺における誘導線６００ｂが設けられる領域を第２誘導線領域と称する。
【００６３】
図８において、特定台車２００ａが第１誘導線領域に進入し、図示せぬマーク検出部によってマーク１５０を読み取れる位置まで走行したとする。特定台車２００ａは、マーク１５０を検出すると、誘導線管理装置７００に対して、第２誘導線領域の許可を求める要求信号を送信する。要求信号は、アンテナ８１０を介して誘導線管理装置７００に受信される。以下では、要求信号を受信した後に誘導線管理装置７００が行う具体的な処理について説明する。
【００６４】
図９において、誘導線管理装置７００における無線通信部７４０が要求信号を受信すると（ステップＳ０１：ＹＥＳ）、判断部７３０において誘導線６００ｂの状態が判断される（ステップＳ０２）。具体的には、第２誘導線送受信部７２０においてブロッキング信号が受信されているか否かが判定される。即ち、誘導線６００ｂに対して、他の台車２００からブロッキング信号が送信されているか否かが判定される。
【００６５】
誘導線６００ｂにブロッキング信号が送信されている場合（ステップＳ０３：ＮＯ）、無線通信部７４０から特定台車２００ａに対して、第２誘導線領域の通過を許可しない不許可信号が送信される（ステップＳ０４）。不許可信号を受信した特定台車２００ａは、第２誘導線領域の合流点において停止できるよう減速制御される。
【００６６】
一方、誘導線６００ｂにブロッキング信号が送信されていない場合（ステップＳ０３：ＹＥＳ）、先ず第２誘導線送受信部７２０から誘導線６００ｂに対して、ブロッキング信号が送信される（ステップＳ０５）。続いて、無線通信部７４０から特定台車２００ａに対して、第２誘導線領域の通過を許可する許可信号が送信される（ステップＳ０６）。
【００６７】
図１０において、誘導線６００ｂにブロッキング信号が送信されることで、第２誘導線領域には、他車の進入が禁止される。このため、図に示すような、第２誘導線領域に侵入しようとする台車２００は、走行停止するよう制御される。一方、許可信号を受信した特定台車２００ａは、誘導線６００ｂに送信されているブロッキング信号を無視して、第２誘導線領域に進入することができる。このため、特定台車２００ａは、減速制御を行うことなく第２誘導線領域を通過することができる。第２誘導線領域を通過した特定台車は、誘導線管理装置７００に対して、通過完了を知らせるための無線信号を送信する。
【００６８】
図９に戻り、通過完了を知らせる無線信号を受信した誘導線管理装置７００は、第２誘導線送受信部７２０による誘導線６００ｂへのブロッキング信号の送信を停止する（ステップＳ０８）。これにより、第２誘導線領域に対するブロッキングが解除され、特定台車２００ａ以外の台車２００も第２誘導線領域に進入することが可能となる。
【００６９】
以上のように、本実施形態に係る有軌道台車システムによれば、誘導線管理装置７００、及び無線通信可能な特定台車２００ａが備えられているため、連続した合流点における特定台車２００ａの優先的な走行を実現できる。以下では、このような誘導線管理装置７００、及び無線通信可能な特定台車２００ａが備えられていないシステムにおける問題点について、図１１を参照して説明する。ここに図１１は、比較例に係る有軌道台車システムの動作を示す概念図である。
【００７０】
図１１において、比較例に係る有軌道台車システムでは、誘導線管理装置７００、及び無線通信可能な特定台車２００ａが備えられていない。このため、誘導線６００ａが設けられた第１誘導線領域を走行する特定台車２００ａは、誘導線６００ｂが設けられた第２誘導線領域における他車の存在を認識できない。よって、特定台車２００ａは、第２誘導線領域に他車が存在するか否かによらず、距離Ｌ（即ち、第２誘導線領域に侵入してから合流点までの距離）で確実に停止できる程度に速度を低下させてから、第２誘導線領域に進入することが求められる。
【００７１】
これに対し、本実施形態に係る有軌道台車システムでは、特定台車２００ａ及び誘導線管理装置７００が互いに無線通信を行うことで、誘導線６００ａが設けられた第１誘導線領域を走行する特定台車２００ａは、誘導線６００ｂが設けられた第２誘導線領域における他車の存在を認識可能となる。従って、特定台車２００ａは、第２誘導線領域に他車が存在する場合は、他車との衝突を防止するため減速制御を行う。一方で、第２誘導線領域に他車が存在しない場合は、減速制御をすることなく高速での通過が可能となる。
【００７２】
以上説明したように、本実施形態に係る有軌道台車システムによれば、分岐点及び合流点を通過する特定台車２００ａの不要な速度低下や走行停止を抑制することができる。従って、システムの搬送効率を効果的に高めることが可能である。
【００７３】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る有軌道台車システムについて説明する。尚、第２実施形態は、上述した第１実施形態と比べて一部の構成及び動作が異なるのみであり、その他の部分については概ね同様である。このため、以下の第２実施形態では、第１実施形態と異なる部分について詳細に説明し、重複する部分については適宜説明を省略するものとする。
【００７４】
先ず、第２実施形態に係る有軌道台車システムの軌道構成について、図１２を参照して説明する。ここに図１２は、第２実施形態に係る有軌道台車システムの軌道構成を示す上面図である。
【００７５】
図１２において、第２実施形態に係る有軌道台車システムは、本軌道１００ａに第１合流軌道１０１が合流する第１合流点と、本軌道１００ａに第２合流軌道１０２が合流する第２合流点とを有している。図に示すように、第１合流点及び第２合流点は、比較的短い間隔で連続している。
【００７６】
本軌道１００ａの第１合流点周辺（即ち、第１誘導線領域）には、本軌道１００ａを走行する台車２００から見て右側に誘導線６０１ａが設けられており、左側に誘導線６０２ａが設けられている。また、第１合流軌道１０１の第１合流点周辺には、第１合流軌道１０１を走行する台車２００から見て右側に誘導線６０３ａが設けられており、左側に誘導線６０４ａが設けられている。
【００７７】
誘導線６０１ａ及び６０３ａは、図中の破線で示す接続配線によって、互いに電気的に接続されている。このため、誘導線６０１ａに送信された信号は、図中の矢印で示すように、誘導線６０３ａへと伝達される。同様に、誘導線６０２ａ及び６０４ａも、互いに電気的に接続されている。このため、誘導線６０２ａに送信された信号は、図中の矢印で示すように、誘導線６０４ａへと伝達される。以下では、誘導線６０１ａ及び６０３ａのことを誘導線Ａ系統と称し、誘導線６０２ａ及び６０４ａのことを誘導線Ｂ系統と称するものとする。
【００７８】
本軌道１００ａの第２合流点周辺（即ち、第２誘導線領域）には、本軌道１００ａを走行する台車２００から見て右側に誘導線６０１ｂが設けられており、左側に誘導線６０２ｂが設けられている。また、第２合流軌道１０２の第２合流点周辺には、第２合流軌道１０２を走行する台車２００から見て右側に誘導線６０３ｂが設けられており、左側に誘導線６０４ｂが設けられている。
【００７９】
誘導線６０１ｂ及び６０３ｂは、図中の破線で示す接続配線によって、互いに電気的に接続されている。このため、誘導線６０１ｂに送信された信号は、図中の矢印で示すように、誘導線６０３ｂへと伝達される。同様に、誘導線６０２ｂ及び６０４ｂも、互いに電気的に接続されている。このため、誘導線６０２ｂに送信された信号は、図中の矢印で示すように、誘導線６０４ｂへと伝達される。以下では、誘導線６０１ｂ及び６０３ｂのことを誘導線Ｃ系統と称し、誘導線６０２ｂ及び６０４ｂのことを誘導線Ｄ系統と称するものとする。
【００８０】
次に、第２実施形態に係る有軌道台車システムにおける通信方法について、図１３を参照して説明する。ここに図１３は、第２実施形態に係る有軌道台車システムにおける通信方法を示す概念的に示すブロック図である。
【００８１】
図１３において、本軌道１００ａを直進しようとする特定台車２００ａと、第１合流軌道１０１から本軌道１００ａと合流しようとする合流台車２００ｂと、誘導線管理装置７００との間の通信を考える。この場合、特定台車２００ａの送信コア９０１から送信されるブロッキング信号は、誘導線Ａ系統を介して、合流台車２００ｂの受信コア９０４へと伝達される。一方、合流台車２００ｂの送信コア９０３から送信されるブロッキング信号は、誘導線Ｂ系統を介して、特定台車２００ａの受信コア９０２へと伝達される。また、合流台車２００ｂの送信コア９０３から送信されるブロッキング信号は、誘導線Ｂ系統を介して、誘導線管理装置７００の受信コア９０６へと伝達される。一方、誘導線管理装置７００の送信コア９０５から送信されるブロッキング信号は、誘導線Ａ系統を介して、合流台車２００ｂの受信コア９０４へと伝達される。加えて、特定台車２００ａ及び誘導線管理装置７００は、無線通信によって、例えば高速通過要求信号や高速通過不許可信号等の信号を互いに信号を送受信可能とされている。
【００８２】
尚、台車２００は、右側（即ち、誘導線Ａ系統に対応する側）及び左側（即ち、誘導線Ｂ系統に対応する側）の各々に、一対の送受信コア（即ち、送信コア及び受信コアとして選択的に機能できるもの）を備えるように構成される。或いは、台車２００は、右側及び左側に一対の送信コア及び受信コアを別部材として夫々備えるように構成される。加えて、台車２００は、自身が合流点（分岐点）の直進側にいるか、合流側（分岐側）にいるかを認識可能とされている。
【００８３】
上述したような構成において、台車２００は、自身が合流点の直進側にいる場合、一対の送受信コアのうち右側を送信コアとして機能させると共に、左側を受信コアとして機能させるように予め設定される。また、台車２００は、自身が合流点の合流側にいる場合、一対の送受信コアのうち右側を受信コアとして機能させると共に、左側を送信コアとして機能させるように予め設定される。このように自身の走行位置によって送信及び受信を切替えるようにすれば、図１２に示したような構成の誘導線６００において好適にブロッキング信号の送受信を行うことが可能である。
【００８４】
次に、第２実施形態に係る有軌道台車システムの動作について、図１４から図１７を参照して具体的に説明する。ここに図１４から図１７は夫々、第２実施形態に係る有軌道台車システムの動作を、順を追って示す概念図である。
【００８５】
図１４（ａ）において、誘導線管理装置７００は、誘導線６０１ｂに対して送信用コイル９５１によってブロッキング信号を送信可能とされており、誘導線６０２ｂから受信用コイル９５２によってブロッキング可能を受信可能とされている。尚、誘導線管理装置７００は、誘導線６０１ａ及び６０２ａについても同様にブロッキングの送受信が可能とされているが、説明の便宜上、ここでは図示を省略している。
【００８６】
図１４（ｂ）において、第１誘導線領域及び第２誘導線領域のいずれにも台車２００が進入していない場合には、いずれの誘導線６００にもブロッキング信号は送信されない。従って、誘導線Ａ系統からＤ系統の全てにおいて台車２００が進入可能な状態（即ち、空き状態）となっている。
【００８７】
図１５において、本軌道１００ａを直進しようとする特定台車２００ａが第１誘導線領域に進入してきたとする。この場合、特定台車２００ａは、自身の存在を第１合流軌道１０１側に知らせるため、送信用コイル９５３を介して誘導線６０１ａにブロッキング信号を送信する。特定台車２００ａから誘導線６０１ａに送信されたブロッキング信号は、誘導線６０３ａへと伝達される。このため、第１合流軌道１０１に進入しようとする合流台車（図示せず）は、誘導線６０３ａからブロッキング信号を受信することになる。従って、第１合流軌道１０１は台車２００が進入できない状態（即ち、誘導線Ｂ系統はブロック状態）となる。
【００８８】
加えて、特定台車２００ａは、本軌道１００ａを高速で直進するために、アンテナ８２０によって、誘導線管理装置７００に高速通過要求信号を送信する。具体的には、現在通過中の第１合流点の直後に存在する第２合流点への他車の進入を禁止するように要求する。尚、特定台車２００ａは、本軌道１００ａにおける無線送信地点（図示せず）において無線通信を行う。無線送信地点は、最高速で走行する特定台車２００ａが、第２合流点までに停止できるだけの距離を持った地点として予め設定されている。
【００８９】
図１６において、無線通信で高速通過要求信号を受信した誘導線管理装置７００は、送信用コイル９５１を介して誘導線６０１ｂにブロッキング信号を送信する。誘導線管理装置７００から誘導線６０１ｂに送信されたブロッキング信号は、誘導線６０３ｂへと伝達される。このため、第２合流軌道１０２に進入しようとする合流台車（図示せず）は、誘導線６０３ｂからブロッキング信号を受信することになる。従って、第２合流軌道１０２は台車２００が進入できない状態（即ち、誘導線Ｄ系統はブロック状態）となる。
【００９０】
尚、無線通信を行った時点で、既に他車が第２合流軌道１０２に進入している場合（即ち、誘導線Ｃ系統がブロック状態である場合）には、誘導線管理装置７００がアンテナ８１０によって、特定台車２００ａへと高速通過不許可信号を送信する。高速通過不許可信号を受信した特定台車２００ａは、他車との衝突を回避するため減速を開始する。
【００９１】
図１７において、特定台車２００ａが第２誘導線領域へと進入すると、誘導線Ａ系統へのブロッキング信号の送信が停止されるため、第１合流軌道１０１へ他車が進入可能な状態となる。一方で、特定台車２００ａは、誘導線６０１ｂへブロッキング信号を送信可能な状態となるが、誘導線６０１ｂには、既に誘導線管理装置７００からブロッキング信号が送信されている。よって、特定台車２００ａはブロッキング信号の送信を行わずともよい。或いは、特定台車２００ａがブロッキング信号を６０１ｂへと送信するようにして、誘導線管理装置７００による誘導線６０１ｂへのブロッキング信号の送信を停止してもよい。このようにすれば、第２合流軌道１０２への他車の進入を禁止しつつ、特定台車２００ａは第２合流点を高速通過することが可能となる。
【００９２】
以上説明したように、第２実施形態に係る有軌道台車システムによれば、第１実施形態と同様に、分岐点及び合流点を通過する特定台車２００ａの不要な速度低下や走行停止を抑制することができる。従って、システムの搬送効率を効果的に高めることが可能である。
【００９３】
尚、上述の実施形態では、２つの合流点が連続する箇所を例に挙げて説明したが、より多くの合流点が連続する箇所においても、本実施形態の効果は同様に得られる。また、合流点に代えて分岐点が連続する箇所であっても同様であり、合流点及び分岐点が混在して連続するような箇所であってもよい。
【００９４】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う有軌道台車システムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００９５】
１００…軌道、１５０…マーク、２００…台車、２００ａ…特定台車、２０５…車上コントローラ、２１０…走行部、２１５…走行ローラ、２２０…本体部、２３０…移動部、２３５…昇降部、２４０…昇降ベルト、２５０…把持部、３００…コントローラ、４００…ＦＯＵＰ、５１０…ポート、５２０…サイドバッファ、６００…誘導線、７００…誘導線管理装置、７１０…第１誘導線送受信部、７２０…第２誘導線送受信部、７３０…判断部、７４０…無線通信部、８１０，８２０…アンテナ、９１０…第１送受信コイル、９２０…第２送受信コイル、９３０…台車無線通信部。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば半導体装置製造用の各種基板等が収容された容器などの被搬送物を軌道に沿って搬送する有軌道台車システムの技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の有軌道台車システムとして、例えば天井に敷設された軌道を走行することでＦＯＵＰ(Front Opening Unified Pod)等の被搬送物を搬送する懸垂型の台車を有するもの（所謂ＯＨＴ：Overhead Hoist Transport）が知られている。
このような有軌道台車システムでは、軌道の分岐点や合流点において台車同士が互いに衝突しないように、衝突防止システムが備えられる場合がある。例えば特許文献１及び２では、分岐点及び合流点付近に設けられた誘導線を介して台車同士が通信を行うことで、互いを認識し合い衝突を防止するという技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９８５３２０号公報
【特許文献２】特開２００９−９４４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１及び２に係る技術では、各分岐点、各合流点に設けられた誘導線を介して誘導線領域毎に通信が行われるため、一の誘導線領域を通過中の台車は、他の誘導線領域の状態を知ることができない。このため、分岐点や合流点が連続して存在する場合、一の誘導線領域を通過中の台車は、直後に存在する他の誘導線領域で速やかに停止できるような速度で走行せざるを得ない。即ち、他の台車が次の誘導線ブロック内を走行中の場合に備えて、十分に減速して進入することが求められる。よって各台車は、分岐点及び合流点が連続する箇所では、必要以上に速度低下や走行停止を行うことになる。このような速度低下や走行停止が実行されると、台車の効率的な走行が行えなくなるため、結果としてシステムの搬送効率が低下してしまう。
【０００５】
本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、分岐点及び合流点を通過する台車の不要な速度低下や走行停止を抑制することが可能な有軌道台車システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の有軌道台車システムは上記課題を解決するために、分岐点及び合流点を含む所定領域内に誘導線を有する軌道と、前記軌道に支持されると共に案内されて走行する複数の台車と、前記誘導線に電気的に接続される誘導線管理装置とを備える有軌道台車システムであって、前記複数の台車の各々は、自車の存在を他車に知らせるブロッキング信号を、前記誘導線に送信する送信部と、前記他車からの前記ブロッキング信号を、前記誘導線を介して受信する受信部と、前記受信部において前記ブロッキング信号が受信されているか否かに応じて、自車の走行を制御する走行制御部とを備え、前記誘導線管理装置は、前記誘導線の各々から前記ブロッキング信号を受信可能な誘導線受信部と、前記誘導線の各々に対して前記ブロッキング信号を送信可能な誘導線送信部と、前記複数の台車のうち特定台車とされた少なくとも１台に、無線信号を送信可能な第１の無線信号送信部とを備え、前記特定台車は、前記走行制御部と電気的に接続されており、前記第１の無線信号送信部からの無線信号を受信可能な第１の無線信号受信部を備え、前記誘導線管理装置は、一の誘導線領域に一の特定台車を優先させて進入させる場合に、前記誘導線送信部から前記一の誘導線に前記ブロッキング信号を送信すると共に、前記第１の無線信号送信部から前記一の特定台車に対して、前記ブロッキング信号を無視して前記一の誘導線領域内への進入を許可する許可信号を送信する。
【０００７】
本発明の有軌道台車システムは、例えば天井や天井近傍或いは地上等に敷設された軌道と、軌道に支持されると共に案内されて走行する台車とを備えている。台車は軌道上に複数配置されており、例えば軌道を走行する走行部と、該走行部に取り付けられておりＦＯＵＰやレチクル等の被搬送物を積載する本体部とを備えて構成されている。本発明の有軌道台車システムの動作時には、台車が軌道に沿って走行することで、台車に積載された被搬送物の搬送が実現される。
【０００８】
本発明に係る軌道は特に、複数の分岐点及び合流点を有している。そして、分岐点及び合流点含む所定領域内には、各種信号を伝達可能な誘導線が設けられている。尚、ここでの「所定領域」とは、分岐点及び合流点を通過しようとする台車が、他の台車との衝突を防止するために他の台車の存在を認識すべき領域であり、分岐点及び合流点の各々に対応するように複数設定されている。
【０００９】
本発明に係る台車は、自車の存在を他車に知らせるブロッキング信号を誘導線に送信する送信部と、他車からのブロッキング信号を誘導線を介して受信する受信部とを備えている。これにより各台車は、送信部から誘導線を介して伝達された信号を、他の台車の受信部に受信させることができる。即ち各台車は、誘導線の設けられた所定領域内において、台車同士で誘導線を介した通信を行える。台車には更に走行制御部が備えられており、受信部においてブロッキング信号が受信されているか否かに応じて、走行が制御される。走行制御部は、ブロッキング信号が受信されている場合、他の台車との衝突を避けるため減速制御や走行停止制御等を行う。
【００１０】
本発明に係る誘導線管理装置は、上述した誘導線の各々と電気的に接続されており、例えば連続する分岐点及び合流点に対応する誘導線群（即ち、複数の誘導線からなるグループ）毎に設けられる。誘導線管理装置には、誘導線の各々からブロッキング信号を受信可能な誘導線受信部と、誘導線の各々に対してブロッキング信号を送信可能な誘導線送信部とが備えられている。即ち、誘導線管理装置は、誘導線からブロッキング信号を受信するだけでなく、自らがブロッキング信号を送信することができる。また、本発明に係る誘導線管理装置には更に、複数の台車のうち特定台車とされた少なくとも１台に、無線信号を送信可能な第１の無線信号送信部が備えられている。
【００１１】
特定台車は、他の台車と比べて優先的に軌道上を走行することが可能な台車であり、例えば高速搬送用の台車として予め設定されている。特定台車には、誘導線管理装置における第１の無線信号送信部から送信された無線信号を受信可能な第１の無線信号受信部が備えられている。第１の無線信号受信部は走行制御部と電気的に接続されており、特定台車は受信した無線信号に応じて走行制御される。
【００１２】
本発明では特に、誘導線管理装置は、一の誘導線領域に一の特定台車を優先させて進入させる場合に、誘導線送信部から一の誘導線にブロッキング信号を送信する。これにより、一の誘導線領域への他車の進入がブロックされる。また誘導線管理装置は、第１の無線信号送信部から一の特定台車に対して、ブロッキング信号を無視して一の誘導線領域内への進入を許可する許可信号を送信する。これにより、一の特定台車は、他車の進入がブロックされている一の誘導線領域内に優先的に進入することが可能となる。
【００１３】
尚、一の特定台車と他車との衝突を防止する観点からすれば、ブロッキング信号の送信は、許可信号の送信に先立って行われることが好ましい。具体的には、ブロッキング信号を送信せずに、許可信号だけを先に送信してしまうと、一の誘導線領域に一の特定台車及び他車の両方が進入してしまうという事態が生じうる。よって、許可信号を送信する前に、ブロッキング信号が送信される方がよい。
【００１４】
加えて、ここでの「ブロッキング信号を無視して」とは、一の誘導線からブロッキング信号を受信しているにもかかわらず、一の誘導線領域内に進入する場合を含む他、一の誘導線からのブロッキング信号を受信しないようにして、一の誘導線領域内に進入する（即ち、他車にはブロッキング信号が受信されるが、特定台車にはブロッキング信号が受信されないようにして、特定台車を一の誘導線領域内に進入させる）場合をも含む広い概念である。例えば、合流点において合流する２つの軌道部分のうち、一方の軌道部分に対応する誘導線にだけブロッキング信号を送信するようにすれば、一方の軌道部分に対する他車の進入を防止しつつ、他方の軌道部分を走行する特定台車を合流点に進入可能とすることができる。
【００１５】
ここで仮に、特定台車が第１の無線信号受信部を備えていない（即ち、誘導線管理装置との無線通信が行えない）とする。この場合、特定台車は、分岐点及び合流点が連続する箇所において、各分岐点及び合流点の状況を夫々認識することが困難となってしまう。例えば、一の合流点を通過している際には、その合流点の直後に存在する他の合流点における他の台車の存在を認識することができない。従って、一の合流点から他の合流点に侵入する際には、先行する他の台車が存在する場合に備えて、十分に減速して進入することが求められる。よって、各台車は、分岐点及び合流点が連続する箇所において、必要以上の速度低下や走行停止を行うことになる。
【００１６】
しかるに本発明では特に、上述したように、特定台車及び誘導線管理装置が無線信号を用いて通信を行える。このため特定台車は、分岐点及び合流点が連続する箇所において、走行している誘導線領域以外の誘導線領域における他の台車の走行状況を認識できる。即ち、複数の誘導線を管理している誘導線管理装置から、他の誘導線領域の状況を無線通信で知らせてもらうことができる。従って、分岐点及び合流点を通過する台車の不要な速度低下や走行停止を抑制することが可能である。
【００１７】
尚、本発明は、誘導線管理装置を備えず誘導線のみを利用したブロッキング制御を行っている既存のシステムに対して、誘導線管理装置や無線信号送信部及び無線信号受信部といった機器を新たに付加するだけで実現可能である。このため、特定台車が既存の台車と共存できると共に、改良を安価で且つ短期間内に行える。
【００１８】
本発明の有軌道台車システムの一態様では、前記特定台車は、前記許可信号を受信した場合に、前記一の誘導線から受信した前記ブロッキング信号を無視して、前記一の誘導線領域に進入可能とされる。
【００１９】
この態様によれば、許可信号を受信した特定台車は、一の誘導線からブロッキング信号を無視して一の誘導線領域に進入可能とされるため、他の台車と比べて、特定台車を優先的に走行させることができる。よって、システムにおける搬送効率を確実に高めることが可能である。
【００２０】
本発明の有軌道台車システムの他の態様では、前記誘導線は、前記分岐点において分岐する又は前記合流点において合流する２つの軌道部分の各々の右側に位置するように設けられた第１の誘導線部、及び前記２つの軌道部分の各々の左側に位置するように設けられた第２の誘導線部を備え、前記送信部及び前記受信部は、前記第１の誘導線部及び前記第２の誘導線部の各々に対応するように、前記複数の台車の各々の左右両側に一対ずつ設けられ、前記複数の台車の各々は、前記２つの軌道部分のいずれに分岐するか又はいずれから合流するかによって、右側の前記送信部及び左側の前記受信部と、左側の前記送信部及び右側の前記受信部とのいずれの組み合わせを動作させるかを切替える。
【００２１】
この態様によれば、分岐点において分岐する又は合流点において合流する２つの軌道部分の各々の右側には第１の誘導線部が設けられている。また、２つの軌道部分の各々の左側には第２の誘導線部が設けられている。即ち、軌道を走行する台車から見て、右側には第１の誘導線部が設けられており、左側（即ち、第１の誘導線部の反対側）には第２の誘導線部が設けられている。
【００２２】
本態様では更に、複数の台車の各々に備えられる送信部及び受信部が、第１の誘導線部及び第２の誘導線部の各々に対応するように、台車の左右両側に一対ずつ設けられている。具体的には、台車の右側には、軌道部分の右側に設けられた第１の誘導線部と信号を送受信する送信部及び受信部が設けられており、車の左側には、軌道部分の左側に設けられた第２の誘導線部と信号を送受信する送信部及び受信部が設けられている。
【００２３】
ここで本態様では特に、複数の台車の各々は、２つの軌道部分のいずれに分岐するか又はいずれから合流するかによって、右側の送信部及び左側の受信部と、左側の送信部及び右側の受信部とのいずれの組み合わせを動作させるかを切替える。例えば、右側の送信部及び左側の受信部が動作する場合は、左側の送信部及び右側の受信部の動作が停止される。この場合、軌道部分の右側に設けられた第１の誘導線部は送信部から送信された信号の伝達に用いられ、軌道部分の左側に設けられた第２の誘導線部は受信部へと信号を伝達するために用いられる。一方で、左側の送信部及び右側の受信部が動作する場合は、右側の送信部及び左側の受信部の動作が停止される。この場合、軌道部分の右側に設けられた第１の誘導線部は受信部へと信号を伝達するために用いられ、軌道部分の左側に設けられた第２の誘導線部は送信部から送信された信号の伝達に用いられる。
【００２４】
上述したように、台車の左右両側に設けられた一対の送信部及び受信部の動作を切替えるようにすれば、第１の誘導線部及び第２の誘導線部を用いて、信号の送受信を効率的に行うことが可能である。よって、ブロッキング信号及び許可信号等を適切に台車に伝達することが可能となり、システムの搬送効率を高めることが可能である。
【００２５】
本発明の有軌道台車システムの他の態様では、前記特定台車は、前記走行制御部と電気的に接続されており、前記誘導線管理装置に無線信号を送信可能な第２の無線信号送信部を更に備え、前記誘導線管理装置は、前記第２の無線信号送信部からの無線信号を受信可能な第２の無線信号受信部と、前記第１の無線信号送信部及び前記第２の無線信号受信部の各々と電気的に接続されており、前記誘導線から受信した前記ブロッキング信号に基づいて、前記誘導線領域内の状態を判断する判断部とを更に備え、前記一の誘導線領域に進入しようとする前記一の特定台車は、前記一の誘導線領域に進入する前に、該一の誘導線領域内への進入許可を求める要求信号を第２の無線信号送信部から送信し、前記誘導線管理装置は、前記要求信号を受信すると、前記判断部において前記一の誘導線領域内に他車が存在するか否かを判断し、前記他車が存在しない場合に前記第１の無線信号送信部から前記一の特定台車に前記許可信号を送信する。
【００２６】
この態様によれば、特定台車には、誘導線管理装置に無線信号を送信可能な第２の無線信号送信部が備えられている。第２の無線信号送信部は、第１の無線信号受信部と同様に走行制御部に接続されている。一方、誘導線管理装置には、第２の無線信号送信部からの無線信号を受信可能な第２の無線信号受信部が備えられている。よって、本態様に係る特定台車及び誘導線管理装置は、互いに無線信号を送受信することが可能である。
【００２７】
本態様に係る特定台車によれば、一の誘導線領域に進入する前に、該一の誘導線領域内への進入許可を求める要求信号が第２の無線信号送信部から送信される。そして、誘導線管理装置は、第２の無線信号受信部において要求信号を受信すると、判断部において一の誘導線領域の状況を判断する。判断部では、誘導線受信部から受信したブロッキング信号に基づいて、誘導線領域内の状態が判断される。具体的には、要求信号が受信された時点で、一の誘導線領域にブロッキング信号が送信されているか否か（即ち、一の誘導線領域内に他車が存在するか否か）が判断される。
【００２８】
判断部において、一の誘導線領域内に他車が存在しないと判断された場合、第１の無線信号送信部から一の特定台車に許可信号が送信される。このため、第１の無線信号受信部において許可信号を受信した一の特定台車は、速度低下や走行停止することなく一の誘導線領域内に進入することができる。このようにすれば、誘導線領域内の進入制御を自動的に行えるため、システムをより効率的に動作させることが可能である。
【００２９】
上述した特定台車が第２の無線信号送信部を備える態様では、前記一の誘導線領域に進入しようとする前記一の特定台車は、前記一の誘導線領域から所定距離前方に離間した軌道位置に設けられたマークを検出した際に、前記要求信号を送信するように構成してもよい。
【００３０】
この場合、一の誘導線領域から所定距離前方（即ち、走行方向で見て手前側）に離間した軌道位置には、特定台車が走行中に検出可能なマークが設けられる。尚、ここでの「所定距離」とは、高速走行している（言い換えれば、減速制御されていない）特定台車が、許可信号を受けない状態で誘導線領域内に進入したとしても、他車と衝突する前に確実に停止できるような距離として設定される。
【００３１】
特定台車は、上述したマークを検出すると要求信号を送信する。この場合、一の誘導線領域から所定距離手前を走行している際に要求信号が送信されるため、仮に一の誘導線領域に他車が存在しており許可信号が送信されない場合であっても、他車との衝突を確実に防止することができる。よって、極めて簡単な構成で、的確に誘導線領域への進入を制御することができる。
【００３２】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】有軌道台車システムの全体構成を示す上面図である。
【図２】台車の構成を示す側面図である。
【図３】台車の移載動作を示す斜視図である。
【図４】台車の横移載動作を示す斜視図である。
【図５】誘導線管理装置の構成を示すブロック図である。
【図６】軌道における誘導線の配置位置を示す断面図である。
【図７】第１実施形態に係る有軌道台車システムの動作を、順を追って示す概念図（その１）である。
【図８】第１実施形態に係る有軌道台車システムの動作を、順を追って示す概念図（その２）である。
【図９】第１実施形態に係る誘導管理装置の動作を示すフローチャートである。
【図１０】第１実施形態に係る有軌道台車システムの動作を、順を追って示す概念図（その３）である。
【図１１】比較例に係る有軌道台車システムの動作を示す概念図である。
【図１２】第２実施形態に係る有軌道台車システムの軌道構成を示す上面図である。
【図１３】第２実施形態に係る有軌道台車システムにおける通信方法を示す概念的に示すブロック図である。
【図１４】第２実施形態に係る有軌道台車システムの動作を、順を追って示す概念図（その１）である。
【図１５】第２実施形態に係る有軌道台車システムの動作を、順を追って示す概念図（その２）である。
【図１６】第２実施形態に係る有軌道台車システムの動作を、順を追って示す概念図（その３）である。
【図１７】第１実施形態に係る有軌道台車システムの動作を、順を追って示す概念図（その４）である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。
【００３５】
先ず、本実施形態に係る有軌道台車システムの全体構成について、図１を参照して説明する。ここに図１は、実施形態に係る有軌道台車システムの全体構成を示す上面図である。
【００３６】
図１において、本実施形態に係る有軌道台車システムは、軌道１００と、台車２００と、コントローラ３００とを備えて構成されている。
【００３７】
軌道１００は、例えば天井に敷設されており、アルミニウムやステンレス等の金属から構成される。本実施形態に係る軌道１００は特に、複数の合流点や分岐点を有するように構成されている。また、ここでは図示を省略しているが、軌道１００には誘導線が設けられている。また、連続する分岐点及び合流点に対応する誘導線には、誘導線管理装置が電気的に接続されている。誘導線及び誘導線管理装置の具体的な構成については後に詳述する。
【００３８】
台車２００は、軌道１００上に複数配置されており、軌道１００に沿って走行することで、被搬送物であるＦＯＵＰを搬送することが可能である。
【００３９】
また台車２００は、車上コントローラ２０５を夫々有している。車上コントローラ２０５は、本発明の「走行制御部」の一例であり、コントローラ３００から搬送指令を受け取り、台車２００の走行を制御する。尚、車上コントローラ２０５は、台車２００の走行を制御するだけでなく、台車２００に備えられた各機器を総括的に制御するという機能も有している。
【００４０】
コントローラ３００は、例えば演算回路やメモリ等を含んで構成されており、車上コントローラ２０５を介して、台車２００に搬送指令を与えることが可能に構成されている。
【００４１】
尚、ここでの図示は省略しているが、軌道１００に沿った位置には、ＦＯＵＰを一時的に保管する棚（例えば、バッファやポート等）及び半導体製造装置が設けられている
【００４２】
次に、台車２００のより具体的な構成について、図２を参照して説明する。ここに図２は、台車の構成を示す側面図である。尚、図２では説明の便宜上、後述する誘導線及び誘導線管理装置と通信を行うための部材を省略して図示してある。
【００４３】
図２において、台車２００は、走行部２１０、本体部２２０、移動部２３０、昇降部２３５、昇降ベルト２４０及び把持部２５０を備えて構成されている。
【００４４】
台車２００は、走行部２１０が例えばリニアモータ等によって推進力を与えることで、走行ローラ２１５が転動されつつ、軌道１００に沿って走行する。走行部２１０の下面には、本体部２２０が吊り下がる形で取り付けられている。
【００４５】
本体部２２０には、移動部２３０が取り付けられている。移動部２３０は、軌道１００の側方（即ち、図における左右方向）に移動することが可能である。移動部２３０の下面には、昇降部２３５が取り付けられている。
【００４６】
昇降部２３５の下面には、ＦＯＵＰを把持する把持部２５０が昇降ベルト２４０によって取り付けられている。把持部２５０は、昇降ベルト２４０を巻き出す或いは巻き取ることで、本体部２２０に対し昇降可能である。
【００４７】
次に、台車によるＦＯＵＰの移載方法について、図３及び図４を参照して説明する。ここに図３及び図４は夫々、実施形態に係る台車のＦＯＵＰの移載方法を示す斜視図である。
【００４８】
図３において、台車２００が、軌道１００の真下に位置するポート５１０上のＦＯＵＰ４００を移載する際には、先ず台車２００が軌道１００上を走行して、ポート５１０上に設置されたＦＯＵＰ４００の上方に停止する。そして、把持部２５０とＦＯＵＰ４００との位置の微調整が行われる。
【００４９】
続いて、図に示すように、昇降部２３５によって昇降ベルト２４０が巻き出されることで、把持部２５０がＦＯＵＰ４００の位置まで降下する。降下された把持部２５０は、ＦＯＵＰ４００を把持する。
【００５０】
ＦＯＵＰ４００が把持されると、昇降ベルト２４０が巻き取られ、把持部２５０及び把持されたＦＯＵＰ４００が本体部２２０の位置まで上昇する。そして、再び台車２００が軌道１００上を走行して、ＦＯＵＰ４００が搬送される。
【００５１】
図４において、ＦＯＵＰ４００が、軌道１００の側方にそれた位置にあるサイドバッファ５２０に設置されている場合には、移動部２３０が軌道１００の側方に移動した後に、昇降部２３５によって昇降ベルト２４０が巻き出され、把持部２５０がＦＯＵＰ４００の位置まで降下する。このように動作することで、軌道部１００からＦＯＵＰ４００の横移載を行うことが可能となる。
【００５２】
以下では、有軌道台車システムに特有である分岐点及び合流点での走行制御について２つの実施形態を挙げて説明する。
【００５３】
＜第１実施形態＞
先ず、本実施形態に係る有軌道台車システムに係る誘導線及び誘導線管理装置、並びに台車における通信装置の構成について、図５及び図６を参照して説明する。ここに図５は、誘導線管理装置の構成を示すブロック図であり、図６は、軌道における誘導線の配置位置を示す断面図である。
【００５４】
図５において、軌道１００における合流点が連続する箇所には、合流点の各々に対して誘導線６００ａ及び６００ｂが設けられる。誘導線６００ａ及び６００ｂの各々には、誘導コアやハーネス等を介して誘導線管理装置７００が電気的に接続されている。
【００５５】
誘導線管理装置７００は、第１誘導線送受信部７１０、第２誘導線送受信部７２０、判断部７３０及び無線通信部７４０を備えて構成されている。
【００５６】
第１誘導線送受信部７１０及び第２誘導線送受信部７２０は、本発明の「誘導線受信部」の一例であり、誘導線６００ａ及び６００ｂの各々に供給されているブロッキング信号を受信可能に構成されている。また、第１誘導線送受信部７１０及び第２誘導線送受信部７２０は、本発明の「誘導線送信部」の一例でもあり、誘導線６００ａ及び６００ｂの各々にブロッキング信号を送信可能に構成されている。
【００５７】
判断部７３０は、第１誘導線送受信部７１０及び第２誘導線送受信部７２０の各々と電気的に接続されており、第１誘導線送受信部７１０及び第２誘導線送受信部７２０の各々がブロッキング信号を受信しているか否かによって、誘導線６００ａ及び６００ｂの各々にブロッキング信号が供給されている状態であるか否か（言い換えれば、誘導線６００ａ及び６００ｂが設けられた領域を台車が走行しているか否か）を判断する。
【００５８】
無線通信部７４０は、本発明の「第１の無線信号送信部」の一例であり、アンテナ８１０を介して、無線信号を送信することが可能に構成されている。また、無線通信部７４０は、本発明の「第２の無線信号受信部」の一例でもあり、アンテナ８１０を介して、無線信号を受信することが可能に構成されている。
【００５９】
図６において、誘導線６００は、例えばループ状の道電線として構成されており、軌道１００の下面側（即ち、台車と対向する面側）に設けられている。尚、図５では、軌道１００における右側の縁及び左側の縁に夫々沿うように誘導線６００が設けられているが、一方の縁に沿うものだけが設けられる部分も存在してよい。
【００６０】
尚、台車２００には、誘導線６００を介して信号を送受信するための送信部及び受信部が設けられている。例えば台車２００には、軌道１００の右側に位置する誘導線に対応する一対の送信部及び受信部が設けられると共に、軌道１００の左側に位置する誘導線に対応する一対の送信部及び受信部が設けられる。また本実施形態では特に、複数の台車２００のうち少なくとも１台は、高速搬送用の特定台車として設定されている。特定台車は、上述した送信部及び受信部に加えて、誘導線管理装置７００との無線通信行うための無線通信部を備えている。
【００６１】
次に、本実施形態に係る有軌道台車システムの動作について、図７から図１０を参照して詳細に説明する。ここに図７、図８及び図１０は夫々、第１実施形態に係る有軌道台車システムの動作を、順を追って示す概念図である。また図９は、第１実施形態に係る誘導管理装置の動作を示すフローチャートである。
【００６２】
図７に示すように、ここでは、軌道１００が連続する２つの合流点を有しており、特定台車２００ａが、２つの合流点を直進して通過する場合の動作を例に挙げて説明する。尚、以下では、特定台車２００ａから見て手前側の合流点周辺における誘導線６００ａが設けられる領域を第１誘導線領域、二番目の合流点周辺における誘導線６００ｂが設けられる領域を第２誘導線領域と称する。
【００６３】
図８において、特定台車２００ａが第１誘導線領域に進入し、図示せぬマーク検出部によってマーク１５０を読み取れる位置まで走行したとする。特定台車２００ａは、マーク１５０を検出すると、誘導線管理装置７００に対して、第２誘導線領域の許可を求める要求信号を送信する。要求信号は、アンテナ８１０を介して誘導線管理装置７００に受信される。以下では、要求信号を受信した後に誘導線管理装置７００が行う具体的な処理について説明する。
【００６４】
図９において、誘導線管理装置７００における無線通信部７４０が要求信号を受信すると（ステップＳ０１：ＹＥＳ）、判断部７３０において誘導線６００ｂの状態が判断される（ステップＳ０２）。具体的には、第２誘導線送受信部７２０においてブロッキング信号が受信されているか否かが判定される。即ち、誘導線６００ｂに対して、他の台車２００からブロッキング信号が送信されているか否かが判定される。
【００６５】
誘導線６００ｂにブロッキング信号が送信されている場合（ステップＳ０３：ＮＯ）、無線通信部７４０から特定台車２００ａに対して、第２誘導線領域の通過を許可しない不許可信号が送信される（ステップＳ０４）。不許可信号を受信した特定台車２００ａは、第２誘導線領域の合流点において停止できるよう減速制御される。
【００６６】
一方、誘導線６００ｂにブロッキング信号が送信されていない場合（ステップＳ０３：ＹＥＳ）、先ず第２誘導線送受信部７２０から誘導線６００ｂに対して、ブロッキング信号が送信される（ステップＳ０５）。続いて、無線通信部７４０から特定台車２００ａに対して、第２誘導線領域の通過を許可する許可信号が送信される（ステップＳ０６）。
【００６７】
図１０において、誘導線６００ｂにブロッキング信号が送信されることで、第２誘導線領域には、他車の進入が禁止される。このため、図に示すような、第２誘導線領域に侵入しようとする台車２００は、走行停止するよう制御される。一方、許可信号を受信した特定台車２００ａは、誘導線６００ｂに送信されているブロッキング信号を無視して、第２誘導線領域に進入することができる。このため、特定台車２００ａは、減速制御を行うことなく第２誘導線領域を通過することができる。第２誘導線領域を通過した特定台車は、誘導線管理装置７００に対して、通過完了を知らせるための無線信号を送信する。
【００６８】
図９に戻り、通過完了を知らせる無線信号を受信した誘導線管理装置７００は、第２誘導線送受信部７２０による誘導線６００ｂへのブロッキング信号の送信を停止する（ステップＳ０８）。これにより、第２誘導線領域に対するブロッキングが解除され、特定台車２００ａ以外の台車２００も第２誘導線領域に進入することが可能となる。
【００６９】
以上のように、本実施形態に係る有軌道台車システムによれば、誘導線管理装置７００、及び無線通信可能な特定台車２００ａが備えられているため、連続した合流点における特定台車２００ａの優先的な走行を実現できる。以下では、このような誘導線管理装置７００、及び無線通信可能な特定台車２００ａが備えられていないシステムにおける問題点について、図１１を参照して説明する。ここに図１１は、比較例に係る有軌道台車システムの動作を示す概念図である。
【００７０】
図１１において、比較例に係る有軌道台車システムでは、誘導線管理装置７００、及び無線通信可能な特定台車２００ａが備えられていない。このため、誘導線６００ａが設けられた第１誘導線領域を走行する特定台車２００ａは、誘導線６００ｂが設けられた第２誘導線領域における他車の存在を認識できない。よって、特定台車２００ａは、第２誘導線領域に他車が存在するか否かによらず、距離Ｌ（即ち、第２誘導線領域に侵入してから合流点までの距離）で確実に停止できる程度に速度を低下させてから、第２誘導線領域に進入することが求められる。
【００７１】
これに対し、本実施形態に係る有軌道台車システムでは、特定台車２００ａ及び誘導線管理装置７００が互いに無線通信を行うことで、誘導線６００ａが設けられた第１誘導線領域を走行する特定台車２００ａは、誘導線６００ｂが設けられた第２誘導線領域における他車の存在を認識可能となる。従って、特定台車２００ａは、第２誘導線領域に他車が存在する場合は、他車との衝突を防止するため減速制御を行う。一方で、第２誘導線領域に他車が存在しない場合は、減速制御をすることなく高速での通過が可能となる。
【００７２】
以上説明したように、本実施形態に係る有軌道台車システムによれば、分岐点及び合流点を通過する特定台車２００ａの不要な速度低下や走行停止を抑制することができる。従って、システムの搬送効率を効果的に高めることが可能である。
【００７３】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る有軌道台車システムについて説明する。尚、第２実施形態は、上述した第１実施形態と比べて一部の構成及び動作が異なるのみであり、その他の部分については概ね同様である。このため、以下の第２実施形態では、第１実施形態と異なる部分について詳細に説明し、重複する部分については適宜説明を省略するものとする。
【００７４】
先ず、第２実施形態に係る有軌道台車システムの軌道構成について、図１２を参照して説明する。ここに図１２は、第２実施形態に係る有軌道台車システムの軌道構成を示す上面図である。
【００７５】
図１２において、第２実施形態に係る有軌道台車システムは、本軌道１００ａに第１合流軌道１０１が合流する第１合流点と、本軌道１００ａに第２合流軌道１０２が合流する第２合流点とを有している。図に示すように、第１合流点及び第２合流点は、比較的短い間隔で連続している。
【００７６】
本軌道１００ａの第１合流点周辺（即ち、第１誘導線領域）には、本軌道１００ａを走行する台車２００から見て右側に誘導線６０１ａが設けられており、左側に誘導線６０２ａが設けられている。また、第１合流軌道１０１の第１合流点周辺には、第１合流軌道１０１を走行する台車２００から見て右側に誘導線６０３ａが設けられており、左側に誘導線６０４ａが設けられている。
【００７７】
誘導線６０１ａ及び６０３ａは、図中の破線で示す接続配線によって、互いに電気的に接続されている。このため、誘導線６０１ａに送信された信号は、図中の矢印で示すように、誘導線６０３ａへと伝達される。同様に、誘導線６０２ａ及び６０４ａも、互いに電気的に接続されている。このため、誘導線６０２ａに送信された信号は、図中の矢印で示すように、誘導線６０４ａへと伝達される。以下では、誘導線６０１ａ及び６０３ａのことを誘導線Ａ系統と称し、誘導線６０２ａ及び６０４ａのことを誘導線Ｂ系統と称するものとする。
【００７８】
本軌道１００ａの第２合流点周辺（即ち、第２誘導線領域）には、本軌道１００ａを走行する台車２００から見て右側に誘導線６０１ｂが設けられており、左側に誘導線６０２ｂが設けられている。また、第２合流軌道１０２の第２合流点周辺には、第２合流軌道１０２を走行する台車２００から見て右側に誘導線６０３ｂが設けられており、左側に誘導線６０４ｂが設けられている。
【００７９】
誘導線６０１ｂ及び６０３ｂは、図中の破線で示す接続配線によって、互いに電気的に接続されている。このため、誘導線６０１ｂに送信された信号は、図中の矢印で示すように、誘導線６０３ｂへと伝達される。同様に、誘導線６０２ｂ及び６０４ｂも、互いに電気的に接続されている。このため、誘導線６０２ｂに送信された信号は、図中の矢印で示すように、誘導線６０４ｂへと伝達される。以下では、誘導線６０１ｂ及び６０３ｂのことを誘導線Ｃ系統と称し、誘導線６０２ｂ及び６０４ｂのことを誘導線Ｄ系統と称するものとする。
【００８０】
次に、第２実施形態に係る有軌道台車システムにおける通信方法について、図１３を参照して説明する。ここに図１３は、第２実施形態に係る有軌道台車システムにおける通信方法を示す概念的に示すブロック図である。
【００８１】
図１３において、本軌道１００ａを直進しようとする特定台車２００ａと、第１合流軌道１０１から本軌道１００ａと合流しようとする合流台車２００ｂと、誘導線管理装置７００との間の通信を考える。この場合、特定台車２００ａの送信コア９０１から送信されるブロッキング信号は、誘導線Ａ系統を介して、合流台車２００ｂの受信コア９０４へと伝達される。一方、合流台車２００ｂの送信コア９０３から送信されるブロッキング信号は、誘導線Ｂ系統を介して、特定台車２００ａの受信コア９０２へと伝達される。また、合流台車２００ｂの送信コア９０３から送信されるブロッキング信号は、誘導線Ｂ系統を介して、誘導線管理装置７００の受信コア９０６へと伝達される。一方、誘導線管理装置７００の送信コア９０５から送信されるブロッキング信号は、誘導線Ａ系統を介して、合流台車２００ｂの受信コア９０４へと伝達される。加えて、特定台車２００ａ及び誘導線管理装置７００は、無線通信によって、例えば高速通過要求信号や高速通過不許可信号等の信号を互いに信号を送受信可能とされている。
【００８２】
尚、台車２００は、右側（即ち、誘導線Ａ系統に対応する側）及び左側（即ち、誘導線Ｂ系統に対応する側）の各々に、一対の送受信コア（即ち、送信コア及び受信コアとして選択的に機能できるもの）を備えるように構成される。或いは、台車２００は、右側及び左側に一対の送信コア及び受信コアを別部材として夫々備えるように構成される。加えて、台車２００は、自身が合流点（分岐点）の直進側にいるか、合流側（分岐側）にいるかを認識可能とされている。
【００８３】
上述したような構成において、台車２００は、自身が合流点の直進側にいる場合、一対の送受信コアのうち右側を送信コアとして機能させると共に、左側を受信コアとして機能させるように予め設定される。また、台車２００は、自身が合流点の合流側にいる場合、一対の送受信コアのうち右側を受信コアとして機能させると共に、左側を送信コアとして機能させるように予め設定される。このように自身の走行位置によって送信及び受信を切替えるようにすれば、図１２に示したような構成の誘導線６００において好適にブロッキング信号の送受信を行うことが可能である。
【００８４】
次に、第２実施形態に係る有軌道台車システムの動作について、図１４から図１７を参照して具体的に説明する。ここに図１４から図１７は夫々、第２実施形態に係る有軌道台車システムの動作を、順を追って示す概念図である。
【００８５】
図１４（ａ）において、誘導線管理装置７００は、誘導線６０１ｂに対して送信用コイル９５１によってブロッキング信号を送信可能とされており、誘導線６０２ｂから受信用コイル９５２によってブロッキング可能を受信可能とされている。尚、誘導線管理装置７００は、誘導線６０１ａ及び６０２ａについても同様にブロッキングの送受信が可能とされているが、説明の便宜上、ここでは図示を省略している。
【００８６】
図１４（ｂ）において、第１誘導線領域及び第２誘導線領域のいずれにも台車２００が進入していない場合には、いずれの誘導線６００にもブロッキング信号は送信されない。従って、誘導線Ａ系統からＤ系統の全てにおいて台車２００が進入可能な状態（即ち、空き状態）となっている。
【００８７】
図１５において、本軌道１００ａを直進しようとする特定台車２００ａが第１誘導線領域に進入してきたとする。この場合、特定台車２００ａは、自身の存在を第１合流軌道１０１側に知らせるため、送信用コイル９５３を介して誘導線６０１ａにブロッキング信号を送信する。特定台車２００ａから誘導線６０１ａに送信されたブロッキング信号は、誘導線６０３ａへと伝達される。このため、第１合流軌道１０１に進入しようとする合流台車（図示せず）は、誘導線６０３ａからブロッキング信号を受信することになる。従って、第１合流軌道１０１は台車２００が進入できない状態（即ち、誘導線Ｂ系統はブロック状態）となる。
【００８８】
加えて、特定台車２００ａは、本軌道１００ａを高速で直進するために、アンテナ８２０によって、誘導線管理装置７００に高速通過要求信号を送信する。具体的には、現在通過中の第１合流点の直後に存在する第２合流点への他車の進入を禁止するように要求する。尚、特定台車２００ａは、本軌道１００ａにおける無線送信地点（図示せず）において無線通信を行う。無線送信地点は、最高速で走行する特定台車２００ａが、第２合流点までに停止できるだけの距離を持った地点として予め設定されている。
【００８９】
図１６において、無線通信で高速通過要求信号を受信した誘導線管理装置７００は、送信用コイル９５１を介して誘導線６０１ｂにブロッキング信号を送信する。誘導線管理装置７００から誘導線６０１ｂに送信されたブロッキング信号は、誘導線６０３ｂへと伝達される。このため、第２合流軌道１０２に進入しようとする合流台車（図示せず）は、誘導線６０３ｂからブロッキング信号を受信することになる。従って、第２合流軌道１０２は台車２００が進入できない状態（即ち、誘導線Ｄ系統はブロック状態）となる。
【００９０】
尚、無線通信を行った時点で、既に他車が第２合流軌道１０２に進入している場合（即ち、誘導線Ｃ系統がブロック状態である場合）には、誘導線管理装置７００がアンテナ８１０によって、特定台車２００ａへと高速通過不許可信号を送信する。高速通過不許可信号を受信した特定台車２００ａは、他車との衝突を回避するため減速を開始する。
【００９１】
図１７において、特定台車２００ａが第２誘導線領域へと進入すると、誘導線Ａ系統へのブロッキング信号の送信が停止されるため、第１合流軌道１０１へ他車が進入可能な状態となる。一方で、特定台車２００ａは、誘導線６０１ｂへブロッキング信号を送信可能な状態となるが、誘導線６０１ｂには、既に誘導線管理装置７００からブロッキング信号が送信されている。よって、特定台車２００ａはブロッキング信号の送信を行わずともよい。或いは、特定台車２００ａがブロッキング信号を６０１ｂへと送信するようにして、誘導線管理装置７００による誘導線６０１ｂへのブロッキング信号の送信を停止してもよい。このようにすれば、第２合流軌道１０２への他車の進入を禁止しつつ、特定台車２００ａは第２合流点を高速通過することが可能となる。
【００９２】
以上説明したように、第２実施形態に係る有軌道台車システムによれば、第１実施形態と同様に、分岐点及び合流点を通過する特定台車２００ａの不要な速度低下や走行停止を抑制することができる。従って、システムの搬送効率を効果的に高めることが可能である。
【００９３】
尚、上述の実施形態では、２つの合流点が連続する箇所を例に挙げて説明したが、より多くの合流点が連続する箇所においても、本実施形態の効果は同様に得られる。また、合流点に代えて分岐点が連続する箇所であっても同様であり、合流点及び分岐点が混在して連続するような箇所であってもよい。
【００９４】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う有軌道台車システムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００９５】
１００…軌道、１５０…マーク、２００…台車、２００ａ…特定台車、２０５…車上コントローラ、２１０…走行部、２１５…走行ローラ、２２０…本体部、２３０…移動部、２３５…昇降部、２４０…昇降ベルト、２５０…把持部、３００…コントローラ、４００…ＦＯＵＰ、５１０…ポート、５２０…サイドバッファ、６００…誘導線、７００…誘導線管理装置、７１０…第１誘導線送受信部、７２０…第２誘導線送受信部、７３０…判断部、７４０…無線通信部、８１０，８２０…アンテナ、９１０…第１送受信コイル、９２０…第２送受信コイル、９３０…台車無線通信部。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
分岐点及び合流点を含む所定領域内に誘導線を有する軌道と、前記軌道に支持されると共に案内されて走行する複数の台車と、前記誘導線に電気的に接続される誘導線管理装置とを備える有軌道台車システムであって、
前記複数の台車の各々は、
自車の存在を他車に知らせるブロッキング信号を、前記誘導線に送信する送信部と、
前記他車からの前記ブロッキング信号を、前記誘導線を介して受信する受信部と、
前記受信部において前記ブロッキング信号が受信されているか否かに応じて、自車の走行を制御する走行制御部と
を備え、
前記誘導線管理装置は、
前記誘導線の各々から前記ブロッキング信号を受信可能な誘導線受信部と、
前記誘導線の各々に対して前記ブロッキング信号を送信可能な誘導線送信部と、
前記複数の台車のうち特定台車とされた少なくとも１台に、無線信号を送信可能な第１の無線信号送信部と
を備え、
前記特定台車は、前記走行制御部と電気的に接続されており、前記第１の無線信号送信部からの無線信号を受信可能な第１の無線信号受信部を備え、
前記誘導線管理装置は、一の誘導線領域に一の特定台車を優先させて進入させる場合に、前記誘導線送信部から前記一の誘導線に前記ブロッキング信号を送信すると共に、前記第１の無線信号送信部から前記一の特定台車に対して、前記ブロッキング信号を無視して前記一の誘導線領域内への進入を許可する許可信号を送信する
ことを特徴とする有軌道台車システム。
【請求項２】
前記特定台車は、前記許可信号を受信した場合に、前記一の誘導線から受信した前記ブロッキング信号を無視して、前記一の誘導線領域に進入可能とされることを特徴とする請求項１に記載の有軌道台車システム。
【請求項３】
前記誘導線は、前記分岐点において分岐する又は前記合流点において合流する２つの軌道部分の各々の右側に位置するように設けられた第１の誘導線部、及び前記２つの軌道部分の各々の左側に位置するように設けられた第２の誘導線部を備え、
前記送信部及び前記受信部は、前記第１の誘導線部及び前記第２の誘導線部の各々に対応するように、前記複数の台車の各々の左右両側に一対ずつ設けられ、
前記複数の台車の各々は、前記２つの軌道部分のいずれに分岐するか又はいずれから合流するかによって、右側の前記送信部及び左側の前記受信部と、左側の前記送信部及び右側の前記受信部とのいずれの組み合わせを動作させるかを切替える
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の有軌道台車システム。
【請求項４】
前記特定台車は、前記走行制御部と電気的に接続されており、前記誘導線管理装置に無線信号を送信可能な第２の無線信号送信部を更に備え、
前記誘導線管理装置は、
前記第２の無線信号送信部からの無線信号を受信可能な第２の無線信号受信部と、
前記第１の無線信号送信部及び前記第２の無線信号受信部の各々と電気的に接続されており、前記誘導線から受信した前記ブロッキング信号に基づいて、前記誘導線領域内の状態を判断する判断部と
を更に備え、
前記一の誘導線領域に進入しようとする前記一の特定台車は、前記一の誘導線領域に進入する前に、該一の誘導線領域内への進入許可を求める要求信号を第２の無線信号送信部から送信し、
前記誘導線管理装置は、前記要求信号を受信すると、前記判断部において前記一の誘導線領域内に他車が存在するか否かを判断し、前記他車が存在しない場合に前記第１の無線信号送信部から前記一の特定台車に前記許可信号を送信する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の有軌道台車システム。
【請求項５】
前記一の誘導線領域に進入しようとする前記一の特定台車は、前記一の誘導線領域から所定距離前方に離間した軌道位置に設けられたマークを検出した際に、前記要求信号を送信することを特徴とする請求項４に記載の有軌道台車システム。
【請求項１】
分岐点及び合流点を含む所定領域内に誘導線を有する軌道と、前記軌道に支持されると共に案内されて走行する複数の台車と、前記誘導線に電気的に接続される誘導線管理装置とを備える有軌道台車システムであって、
前記複数の台車の各々は、
自車の存在を他車に知らせるブロッキング信号を、前記誘導線に送信する送信部と、
前記他車からの前記ブロッキング信号を、前記誘導線を介して受信する受信部と、
前記受信部において前記ブロッキング信号が受信されているか否かに応じて、自車の走行を制御する走行制御部と
を備え、
前記誘導線管理装置は、
前記誘導線の各々から前記ブロッキング信号を受信可能な誘導線受信部と、
前記誘導線の各々に対して前記ブロッキング信号を送信可能な誘導線送信部と、
前記複数の台車のうち特定台車とされた少なくとも１台に、無線信号を送信可能な第１の無線信号送信部と
を備え、
前記特定台車は、前記走行制御部と電気的に接続されており、前記第１の無線信号送信部からの無線信号を受信可能な第１の無線信号受信部を備え、
前記誘導線管理装置は、一の誘導線領域に一の特定台車を優先させて進入させる場合に、前記誘導線送信部から前記一の誘導線に前記ブロッキング信号を送信すると共に、前記第１の無線信号送信部から前記一の特定台車に対して、前記ブロッキング信号を無視して前記一の誘導線領域内への進入を許可する許可信号を送信する
ことを特徴とする有軌道台車システム。
【請求項２】
前記特定台車は、前記許可信号を受信した場合に、前記一の誘導線から受信した前記ブロッキング信号を無視して、前記一の誘導線領域に進入可能とされることを特徴とする請求項１に記載の有軌道台車システム。
【請求項３】
前記誘導線は、前記分岐点において分岐する又は前記合流点において合流する２つの軌道部分の各々の右側に位置するように設けられた第１の誘導線部、及び前記２つの軌道部分の各々の左側に位置するように設けられた第２の誘導線部を備え、
前記送信部及び前記受信部は、前記第１の誘導線部及び前記第２の誘導線部の各々に対応するように、前記複数の台車の各々の左右両側に一対ずつ設けられ、
前記複数の台車の各々は、前記２つの軌道部分のいずれに分岐するか又はいずれから合流するかによって、右側の前記送信部及び左側の前記受信部と、左側の前記送信部及び右側の前記受信部とのいずれの組み合わせを動作させるかを切替える
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の有軌道台車システム。
【請求項４】
前記特定台車は、前記走行制御部と電気的に接続されており、前記誘導線管理装置に無線信号を送信可能な第２の無線信号送信部を更に備え、
前記誘導線管理装置は、
前記第２の無線信号送信部からの無線信号を受信可能な第２の無線信号受信部と、
前記第１の無線信号送信部及び前記第２の無線信号受信部の各々と電気的に接続されており、前記誘導線から受信した前記ブロッキング信号に基づいて、前記誘導線領域内の状態を判断する判断部と
を更に備え、
前記一の誘導線領域に進入しようとする前記一の特定台車は、前記一の誘導線領域に進入する前に、該一の誘導線領域内への進入許可を求める要求信号を第２の無線信号送信部から送信し、
前記誘導線管理装置は、前記要求信号を受信すると、前記判断部において前記一の誘導線領域内に他車が存在するか否かを判断し、前記他車が存在しない場合に前記第１の無線信号送信部から前記一の特定台車に前記許可信号を送信する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の有軌道台車システム。
【請求項５】
前記一の誘導線領域に進入しようとする前記一の特定台車は、前記一の誘導線領域から所定距離前方に離間した軌道位置に設けられたマークを検出した際に、前記要求信号を送信することを特徴とする請求項４に記載の有軌道台車システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１３−２０４２３（Ｐ２０１３−２０４２３Ａ）
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１５２８５４（Ｐ２０１１−１５２８５４）
【出願日】平成２３年７月１１日（２０１１．７．１１）
【出願人】（０００００６２９７）村田機械株式会社 (4,916)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月３１日（２０１３．１．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月１１日（２０１１．７．１１）
【出願人】（０００００６２９７）村田機械株式会社 (4,916)
【Ｆターム（参考）】
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