気圧式倍力装置
【課題】組立効率を向上させる気圧式倍力装置を提供する。
【解決手段】フロントシェル１にシール部材４６を介して挿通される圧力導入管４５を支持するブラケット５５は、その他端側に、コ字状支持部５７が設けられている。コ字状支持部５７は、圧力導入管４５の第２パイプ部５１の基端部が挿入される溝部６３を有するガイド部６４と、該ガイド部６４と平行に延び、第２パイプ部５１の先端部とは反対側の接続管部５２の大径管部５２ｂ及び突部５２ｃの周面に当接して当該周面に向けて第２パイプ部５１の先端部より作用する力を支持するようになっている第１当接部６５と、該第１当接部６５とガイド部６４とを連結する連結部６６とから構成されている。上記第１当接部により、エンジン負圧を供給するための負圧供給ホースを第２パイプ部５１の先端部へスムーズに接続することができ、組立効率を向上させることができる。
【解決手段】フロントシェル１にシール部材４６を介して挿通される圧力導入管４５を支持するブラケット５５は、その他端側に、コ字状支持部５７が設けられている。コ字状支持部５７は、圧力導入管４５の第２パイプ部５１の基端部が挿入される溝部６３を有するガイド部６４と、該ガイド部６４と平行に延び、第２パイプ部５１の先端部とは反対側の接続管部５２の大径管部５２ｂ及び突部５２ｃの周面に当接して当該周面に向けて第２パイプ部５１の先端部より作用する力を支持するようになっている第１当接部６５と、該第１当接部６５とガイド部６４とを連結する連結部６６とから構成されている。上記第１当接部により、エンジン負圧を供給するための負圧供給ホースを第２パイプ部５１の先端部へスムーズに接続することができ、組立効率を向上させることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられる気圧式倍力装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、特許文献１の気圧式倍力装置には、気圧式倍力装置のシェル本体と圧力導入管とを別部材として、圧力導入管が密封部材を介してシェルの開口に圧入嵌着されるものが記載されている。また、上記圧力導入管は、シェル本体に固着された基板で連結されて、回動力が作用してもその回動が阻止されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭６０−１０２１６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の気圧式倍力装置では、圧力導入管に負圧ホースを接続する際に、密封部材の弾性により圧力導入管がシェル本体に対して傾いてしまい負圧ホースをスムーズに接続できず、車両の組立効率を低下させていた。
【０００５】
本発明は、車両の組立効率を向上させることができる気圧式倍力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための手段として、本発明のうち請求項１に記載した発明は、一端側にマスタシリンダが連結され他端側が車体に連結されるシェル本体と、該シェル本体内を定圧室と変圧室とに区画するパワーピストンと、前記定圧室に負圧を供給する圧力導入管と、前記シェル本体に固定されて該圧力導入管を支持するブラケットと、を備え、前記圧力導入管は、前記定圧室内にシール部材を介して挿入される第１パイプ部と、該第１パイプ部の軸線に対して所定角度の方向に延びて負圧供給ホースが差し込まれる第２パイプ部とを備え、前記ブラケットは、一端側が前記シェル本体の一端側に固定され、他端側に前記第２パイプ部の先端側とは反対側の前記圧力導入管の周面に当接可能で前記先端側より前記周面に向けて作用する力を支持する当接部を設けることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の気圧式倍力装置では、車両の組立効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置の軸断面図である。
【図２】図２は、図１の気圧式倍力装置の正面図である。
【図３】図３は、図２のＡ矢視図である。
【図４】図４は、圧力導入管がブラケットに支持された状態を示す断面図である。
【図５】図５は、ブラケットの斜視図である。
【図６】図６（ａ）はブラケットの正面図で、（ｂ）はブラケットのリザーバから遠い方の側面図で、（ｃ）はブラケットのリザーバから近い方の側面図で、（ｄ）はブラケットの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための形態を図１〜図６に基づいて説明する。
本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置は、図１に示すように、２つのパワーピストン７、８を備えたタンデム型で構成されており、フロントシェル１とリヤシェル２とからなるシェル本体としてのハウジング３内を、センターシェル４によりフロント側及びリヤ側の２室に区画している。フロント側の室は、ダイアフラム５を備えたパワーピストン７により定圧室９と変圧室１１とに区画される。一方、リヤ側の室は、ダイアフラム６を備えたパワーピストン８により定圧室１０と変圧室１２とに区画される。各パワーピストン７、８は、センターシェル４及びリヤシェル２を気密的にかつ摺動可能に挿通してハウジング３外まで後端部を延ばしたバルブボディ１３に支持されている。なお、リヤシェル２は、バルブボディ１３の挿通部分を小径筒部２ａとして構成されており、この小径筒部２ａには、ハウジング３からのバルブボディ１３の延出部分を覆うダストブーツ１４が装着されている。
【００１０】
バルブボディ１３は、カップ状の本体部１３ａと中空軸部１３ｂとが連設して構成されており、その本体部１３ａがセンターシェル４に対する摺動部として、その中空軸部１３ｂがリヤシェル２に対する摺動部としてそれぞれ構成されている。バルブボディ１３の本体部１３ａには、２つの定圧室９と１０とを相互に連通し、且つ各定圧室９、１０を中空軸部１３ｂ内に連通させる負圧通路１５が設けられると共に、中空軸部１３ｂ内とリヤ側の変圧室１２とを連通する第１大気通路１６が設けられている。
【００１１】
また、リヤ側の定圧室１０内には、リヤ側の変圧室１２とフロント側の変圧室１１とを連通する第２大気通路１７を内部に設けた複数の連通管１８が配設されている。各連通管１８は、その一端部がセンターシェル４に圧入固定されると共に、その他端部がリヤ側のパワーピストン８に気密的にかつ摺動可能に挿通されてリヤシェル２に近接する部位まで延ばされている。この連通管１８内には、第２大気通路１７を介して貫通ロッド２０が挿通されており、この貫通ロッド２０は、パワーピストン７に気密的にかつ摺動可能に挿通される。また、貫通ロッド２０は、一端側がリヤシェル２を気密的に貫通して、車体側の固定ボルト部２１として形成され、他端側がフロントシェル１を気密的に貫通して、マスタシリンダ３０側の固定ボルト部２２として形成される。この貫通ロッド２０の固定ボルト部２２は、円周方向に１８０度間隔で２本設けられている。なお、リヤシェル２には、これら固定ボルト部２１と位相が異なった位置に、汎用のスタッドボルト２３が２本立設され、これら固定ボルト部２１及び各スタッドボルト２３により車体側のダッシュパネル（図示略）に取り付けられる。
【００１２】
バルブボディ１３内には、フロント側及びリヤ側の変圧室１１、１２と外部（大気側）との間を、また、フロント側及びリヤ側の変圧室１１、１２とフロント側及びリヤ側の定圧室９、１０との間の連通、遮断を切り替える弁機構２５が備えられる。この弁機構２５により、ブレーキペダルが踏込まれて、入力ロッド２６が前進すると、バルブボディ１３の中空軸部１３ｂ内が外部に開放されて、バルブボディ１３の中空軸部１３ｂ内、第１大気通路１６、リヤ側の変圧室１２、第２大気連路１７及びフロント側の変圧室１１が連通されて大気が各変圧室１１，１２に導入される。その結果、フロント側及びリヤ側の変圧室１１、１２と、負圧が導入されているフロント側及びリヤ側の定圧室９、１０との間に速やかに圧力差が発生し、この圧力差によりフロント側及びリヤ側のパワーピストン７、８が前進し、その推力がバルブボディ１３から出力ロッド２７を経てマスタシリンダ３０のピストン（図示略）に出力されて、マスタシリンダ３０に液圧が発生する。
【００１３】
一方、ブレーキペダルへの踏力が解放され、入力ロッド２６が戻しばね３１によって後退すると、弁機構２５により、フロント側及びリヤ側の変圧室１１、１２と、フロント側及びリヤ側の定圧室９、１０との間の負圧通路１５が開放されると共に、バルブボディ１３の中空軸部１３ｂ内が外部と遮断され、フロント側及びリヤ側の定圧室９、１０、負圧通路１５、第１大気通路１６、リヤ側の変圧室１２、第２大気通路１７及びフロント側の変圧室１１が連通されて各定圧室９、１０からの負圧が各変圧室１１，１２にそれぞれ導入される。その結果、各定圧室９、１０と各変圧室１１，１２との圧力差が解消されて出力ロッド２７およびマスタシリンダ３０のピストン（図示略）が後退する。
【００１４】
また、バルブボディ１３の軸孔内には、弁機構２５の構成である弁プランジャ３２のリヤ側端部に連結され、該弁プランジャ３２と一体に移動する反力受け部材３４が摺動可能に挿入されている。バルブボディ１３の本体部１３ａのカップ底には、ゴム等の弾性体からなるリヤクションディスク３５と、出力ロッド２７の基端カップ部３６ａとが配置されており、前記反力受け部材３４がリヤクションディスク３５の背面に当接可能となっている。また、バルブボディ１３のカップ状の本体部１３ａ内には、バルブボディ１３を原位置に戻すための戻しばね３７が配設されている。該戻しばね３７は、そのフロント側の一端をフロントシェル１の凹部１ａの後背部に、そのリヤ側の他端をばね受け３８を介してバルブボディ１３の本体部１３ａのカップ底にそれぞれ当接させた状態で配置されている。そして、バルブボディ１３は、戻しばね３７により、常時は、リヤ側（戻り方向）へ付勢されている。出力ロッド２７は、その基端カップ部３６ａがリヤクションディスク３５を包むように配置されて、戻しばね３７内を前方に延び、フロントシェル１の前面に設けられた凹部１ａの底部を気密的にかつ摺動可能に貫通して前方へ突出される。そして、出力ロッド２７の先端部が、該凹部１ａ内に配置されたマスタシリンダ３０のシリンダ本体部４０内のピストンロッドに連結されるようになる。
【００１５】
図１及び図２に示すように、マスタシリンダ３０は、フロントシェル１の凹部１ａに先端部が収容され、内部にピストンロッドを有するシリンダ本体部４０と、該シリンダ本体部４０の周りから突設され、フロントシェル１の前面から立設された２本の固定ボルト部２２が挿通される貫通孔を有するフランジ部４１と、シリンダ本体部４０に対して所定角度の方向に延びるリザーバ４２とから構成される。そして、マスタシリンダ３０は、フロントシェル１の前面にフランジ部４１が当接されると共に、フランジ部４１の各貫通孔に固定ボルト部２２がそれぞれ挿入され、ナット４３により固定される。なお、後で詳述するが、図２及び図４に示すように、マスタシリンダ３０のフランジ部４１の圧力導入管４５に近い一方の貫通孔には、ブラケット５５のフランジ部５６の当接部６０に設けた貫通孔６１ａが連通して、固定用ボルト部２２とナット４３によりマスタシリンダ３０のフランジ部４１とブラケット５５のフランジ部５６とが共にフロントシェル１に固定される。
【００１６】
図４に示すように、圧力導入管４５がフロントシェル１にシール部材４６を介して挿入され、フロント側の定圧室９に臨む。圧力導入管４５は、第１パイプ部５０と、第２パイプ部５１と、接続管部５２とからなり、樹脂製で一体成形されている。第１パイプ部５０は、フロントシェル１にシール部材４６を介して挿入されるようになっている。第２パイプ部５１は、上記第１パイプ部５０の軸線に対して所定の角度の方向（本実施の形態では略直交する径方向）に延び、エンジン負圧を供給するための負圧供給ホース（図示略）と接続されるようになっている。具体的には、第２パイプ部５１が負圧供給ホース内に差し込まれるようになっている。接続管部５２は、これら第１パイプ部５０と第２パイプ部５１とを接続するようになっている。接続管部５２は、小径管部５２ａと大径管部５２ｂとからなり、その軸方向が第１パイプ部５０の軸方向と一致する。第１パイプ部５０が小径管部５２ａの端面から軸方向に突設されると共に、第２パイプ部５１が小径管部５２ａと大径管部５２ｂとを跨る周面から径方向に突設される。接続管部５２における第２パイプ部５１の反対側には、小径管部５２ａの周面から突出して、大径管部５２ｂの周面と同じ周面を有する突部５２ｃが設けられている。なお、本実施の形態では、大径管部５２ｂおよび突部５２ｃの各周面は、円周面となっているが、後述の第１当接部６５との当接を考慮して平坦面とするようにしてもよい。また、第２パイプ部５１が延出する第１パイプ部５０の軸線に対する所定の角度の方向とは、第１パイプ部５０の軸線に直交する径方向の他に、第１パイプ部５０の軸線に対して第２パイプ部５１の軸線が９０度未満または９０度を超えた角度で傾いた状態での径方向へ延出する方向を含むものである。
【００１７】
圧力導入管４５は、図２及び図４に示すように、フロントシェル１に一端が固定されるブラケット５５により支持される。ブラケット５５は、その一端側に設けたフランジ部５６がマスタシリンダ３０のフランジ部４１が固定される各固定ボルト部２２、２２のうち圧力導入管４５に近い一方の固定ボルト部２２によりマスタシリンダ３０のフランジ部４１と共にフロントシェル１に固定される。圧力導入管４５は、ブラケット５５により、外力が作用した場合でも、その姿勢を保持できるように支持される。
【００１８】
ブラケット５５は、図３〜図６に示すように、板材を折り曲げて形成されている。ブラケット５５は、フロントシェル１の前面に配置されるマスタシリンダ３０のフランジ部４１に当接してマスタシリンダ３０とともにフロントシェル１に固定されるＬ字状のフランジ部５６と圧力導入管４５を支持するコ字状支持部５７とが、所定幅の連結部５８により連結されて構成される。フランジ部５６は、図４及び図５に示すように、フロントシェル１の前面に配置されるマスタシリンダ３０のフランジ部４１に当接する当接部６０を備えている。該当接部６０には、貫通孔６１ａ、６１ｂが形成される。これら貫通孔６１ａ、６１ｂの径は相違しており、大径の貫通孔６１ａにフロントシェル１から立設される固定ボルト部２２が挿通されて、ブラケット５５がマスタシリンダ３０とともにフロントシェル１に固定される。なお、フランジ部５６の当接部６０に設けた小径の貫通孔６１ｂは、電気系配線を係止するために使用される。
【００１９】
コ字状支持部５７は、図４及び図５に示すように、ガイド部６４と第１当接部６５と連結部６６とから略コ字状に形成されて構成されている。ガイド部６４は、矩形状に形成され、圧力導入管４５の第２パイプ部５１の基端部が挿入されるコ字状またはＵ字状（本実施の形態ではコ字状）の溝部６３を有している。第１当接部６５は、矩形状に形成され、ガイド部６４と平行に延びて第２パイプ部５１の先端部とは反対側の接続管部５２の大径管部５２ｂ及び突部５２ｃの周面に当接して当該周面に向けて第２パイプ部５１の先端部より作用する力を支持するようになっている。連結部６６は、矩形状に形成され、ガイド部６４と第１当接部６５とを連結している。ここで、本実施の形態においては、第１当接部６５が接続管部５２の大径管部５２ｂ及び突部５２ｃの周面に当接しているように構成しているが、第２パイプ部５１の先端部から力が作用したときにこの力を支持することができれば、第１当接部６５と接続管部５２の大径管部５２ｂ及び突部５２ｃの周面との間に隙間を設けるようにしてもよい。また、第１当接部６５は、第２パイプ部５１の先端部とは正反対（第２パイプ部５１の軸線の延長線上）の接続管部５２の周面に当接するようになっているが、第２パイプ部５１の先端部より作用する力を支持することができれば、第２パイプ部５１の軸線の延長線上からずれて位置する接続管部５２の周面部位が第１当接部６５に当接するようにしてもよい。
【００２０】
また、コ字状支持部５７の連結部６６の両端部には、ガイド部６４及び第１当接部６５と同じ方向に延び、第２パイプ部５１を径方向両側から支持する支持部として、接続管部５２の大径管部５２ｂの周面にそれぞれ当接される第２当接部６７ａ、６７ｂが形成される。これら第２当接部６７ａ、６７ｂは、図６（ｂ）及び（ｃ）に示すように、その高さは略同じで、ガイド部６４及び第１当接部６５の高さの略半分程度である。各第２当接部６７ａ、６７ｂのうち、ブラケット５５がフロントシェル１に固定された際にマスタシリンダ３０のリザーバ４２に近い側の第２当接部６７ａは、図６（ｃ）から解るように、連結部６６の長さより若干短く形成され、半円状から連続して該半円形の半径よりも短い幅長の矩形状で第１当接部６５まで延びている。一方、マスタシリンダ３０のリザーバ４２から遠い側の第２当接部６７ｂは、図６（ｂ）から解るように、ガイド部６４側にやや寄った位置で矩形状に形成される。なお、コ字状支持部５７の連結部６６には、図５及び図６（ａ）に示すように、長手方向に沿って長孔６８が形成される。
【００２１】
そして、上記ブラケット５５をフロントシェル１に取付る際には、図４に示すように、ブラケット５５のフランジ部５６の当接部６０に設けた大径の貫通孔６１ａに、マスタシリンダ３０のフランジ部４１から延びる固定ボルト部２２を挿通していき、フロントシェル１の前面に配置されたマスタシリンダ３０のフランジ部４１に、ブラケット５５の一端側に設けたフランジ部５６の当接部６０を当接させる。これと同時に、第１パイプ部５０がフロントシェル１内にシール部材４６を介して挿入された圧力導入管４５の接続管部５２を、ブラケット５５の他端側に設けたコ字状支持部５７内にセットする。すなわち、接続管部５２の大径管部５２ｂ及び突部５２ｃの周面をコ字状支持部５７の第１当接部６５に当接させながら、第２パイプ部５１の基端部をコ字状支持部５７のガイド部６４の溝部６３に挿入する。その結果、接続管部５２の大径管部５２ｂ及び突部５２ｃの周面がコ字状支持部５７の第１当接部６５に当接されると共に、接続管部５２の大径管部５２ｂの周面が各第２当接部６７ａ、６７ｂそれぞれに当接される。最終的に、固定ボルト部２２にナット４３を螺着し、ブラケット５５の一端側のフランジ部５６をフロントシェル１に固定する。
【００２２】
これにより、圧力導入管４５はブラケット５５によって第１パイプ部５０を中心とする回動が規制され、しかも、第２パイプ部５１の先端部にエンジン負圧を供給するための負圧供給ホースを差し込む際、接続管部５２の大径管部５２ｂ及び突部５２ｃの周面がコ字状支持部５７の第１当接部６５に当接して前記第２パイプ部５１の先端部より前記周面に向けて作用する力を支持しているため、第２パイプ部５１がフロントシェル１に対して傾いてしまうことがなく、スムーズに負圧供給ホースを第２パイプ部５１に接続することができる。
【００２３】
以上説明したように、本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置には、フロントシェル１内の定圧室９にシール部材４６を介して挿入される圧力導入管４５を、該圧力導入管４５に外力が作用した場合でも、その姿勢を保持できるように支持するブラケット５５が備えられている。すなわち、ブラケット５５は、その他端側に、第２パイプ部５１の先端部と反対側の、接続管部５２の大径管部５２ｂ及び突部５２ｃの周面と当接される第１当接部６５を設けている。これにより、圧力導入管４５の第２パイプ部５１の先端部に、エンジン負圧を供給するための負圧供給ホースを接続する際、第２パイプ部５１がフロントシェル１に対して傾くことなく、スムーズに負圧供給ホースを第２パイプ部５１の接続することができるので、組立効率を向上させることができる。
【００２４】
また、ブラケット５５には、第１当接部６５と平行に延びて圧力導入管４５の第２パイプ部５１の基端部が挿入される溝部６３を有するガイド部６４と、ガイド部６４と第１当接部６５とを連結する連結部６６とからなるコ字状支持部５７を形成しているので、圧力導入管４５の第１パイプ部５０を中心とする回動が規制されて、スムーズに負圧供給ホースを第２パイプ部５１の接続することができ、組立効率を向上させることができる。
【００２５】
また、本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置では、ブラケット５５に設けたコ字状支持部５７の連結部６６の両端部に、ガイド部６４及び第１当接部６５と同じ方向に延び、接続管部５２の大径管部５２ｂの周面にそれぞれ当接される第２当接部６７ａ、６７ｂが形成されるので、圧力導入管４５に外力が作用した場合でも、圧力導入管４５がブラケット５５のコ字状支持部５７内でその姿勢が崩れるのを抑制することができる。
【００２６】
さらに、本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置では、ブラケット５５はマスタシリンダ３０を固定する固定ボルト部２２を利用して、マスタシリンダ３０と共にフロントシェル１に固定されるので、ブラケット５５用の固定ボルト部を新規に形成する必要がなく効率的である。
【００２７】
なお、本発明の実施の形態は、２つのパワーピストンを備えたタンデム型の気圧式倍力装置に適用されたが、当然ながら、１つのパワーピストンを備えたシングル型の気圧式倍力装置にも適用することができる。
【符号の説明】
【００２８】
１ フロントシェル，２ リヤシェル，３ ハウジング（シェル本体），４ センターシェル，７、８ パワーピストン，９ フロント側の定圧室，１０ リヤ側の定圧室，１１ フロント側の変圧室，１２ リヤ側の変圧室，３０ マスタシリンダ，４５ 圧力導入管，４６ シール部材，５０ 第１パイプ部，５１ 第２パイプ部，５２ 接続管部，５２ａ 小径管部，５２ｂ 大径管部，５２ｃ 突部，５５ ブラケット，５６ フランジ部，５７ コ字状支持部，６３ 溝部，６４ ガイド部，６５ 第１当接部（当接部），６７ａ、６７ｂ 第２当接部（支持部），６６ 連結部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられる気圧式倍力装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、特許文献１の気圧式倍力装置には、気圧式倍力装置のシェル本体と圧力導入管とを別部材として、圧力導入管が密封部材を介してシェルの開口に圧入嵌着されるものが記載されている。また、上記圧力導入管は、シェル本体に固着された基板で連結されて、回動力が作用してもその回動が阻止されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭６０−１０２１６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の気圧式倍力装置では、圧力導入管に負圧ホースを接続する際に、密封部材の弾性により圧力導入管がシェル本体に対して傾いてしまい負圧ホースをスムーズに接続できず、車両の組立効率を低下させていた。
【０００５】
本発明は、車両の組立効率を向上させることができる気圧式倍力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための手段として、本発明のうち請求項１に記載した発明は、一端側にマスタシリンダが連結され他端側が車体に連結されるシェル本体と、該シェル本体内を定圧室と変圧室とに区画するパワーピストンと、前記定圧室に負圧を供給する圧力導入管と、前記シェル本体に固定されて該圧力導入管を支持するブラケットと、を備え、前記圧力導入管は、前記定圧室内にシール部材を介して挿入される第１パイプ部と、該第１パイプ部の軸線に対して所定角度の方向に延びて負圧供給ホースが差し込まれる第２パイプ部とを備え、前記ブラケットは、一端側が前記シェル本体の一端側に固定され、他端側に前記第２パイプ部の先端側とは反対側の前記圧力導入管の周面に当接可能で前記先端側より前記周面に向けて作用する力を支持する当接部を設けることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の気圧式倍力装置では、車両の組立効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置の軸断面図である。
【図２】図２は、図１の気圧式倍力装置の正面図である。
【図３】図３は、図２のＡ矢視図である。
【図４】図４は、圧力導入管がブラケットに支持された状態を示す断面図である。
【図５】図５は、ブラケットの斜視図である。
【図６】図６（ａ）はブラケットの正面図で、（ｂ）はブラケットのリザーバから遠い方の側面図で、（ｃ）はブラケットのリザーバから近い方の側面図で、（ｄ）はブラケットの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための形態を図１〜図６に基づいて説明する。
本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置は、図１に示すように、２つのパワーピストン７、８を備えたタンデム型で構成されており、フロントシェル１とリヤシェル２とからなるシェル本体としてのハウジング３内を、センターシェル４によりフロント側及びリヤ側の２室に区画している。フロント側の室は、ダイアフラム５を備えたパワーピストン７により定圧室９と変圧室１１とに区画される。一方、リヤ側の室は、ダイアフラム６を備えたパワーピストン８により定圧室１０と変圧室１２とに区画される。各パワーピストン７、８は、センターシェル４及びリヤシェル２を気密的にかつ摺動可能に挿通してハウジング３外まで後端部を延ばしたバルブボディ１３に支持されている。なお、リヤシェル２は、バルブボディ１３の挿通部分を小径筒部２ａとして構成されており、この小径筒部２ａには、ハウジング３からのバルブボディ１３の延出部分を覆うダストブーツ１４が装着されている。
【００１０】
バルブボディ１３は、カップ状の本体部１３ａと中空軸部１３ｂとが連設して構成されており、その本体部１３ａがセンターシェル４に対する摺動部として、その中空軸部１３ｂがリヤシェル２に対する摺動部としてそれぞれ構成されている。バルブボディ１３の本体部１３ａには、２つの定圧室９と１０とを相互に連通し、且つ各定圧室９、１０を中空軸部１３ｂ内に連通させる負圧通路１５が設けられると共に、中空軸部１３ｂ内とリヤ側の変圧室１２とを連通する第１大気通路１６が設けられている。
【００１１】
また、リヤ側の定圧室１０内には、リヤ側の変圧室１２とフロント側の変圧室１１とを連通する第２大気通路１７を内部に設けた複数の連通管１８が配設されている。各連通管１８は、その一端部がセンターシェル４に圧入固定されると共に、その他端部がリヤ側のパワーピストン８に気密的にかつ摺動可能に挿通されてリヤシェル２に近接する部位まで延ばされている。この連通管１８内には、第２大気通路１７を介して貫通ロッド２０が挿通されており、この貫通ロッド２０は、パワーピストン７に気密的にかつ摺動可能に挿通される。また、貫通ロッド２０は、一端側がリヤシェル２を気密的に貫通して、車体側の固定ボルト部２１として形成され、他端側がフロントシェル１を気密的に貫通して、マスタシリンダ３０側の固定ボルト部２２として形成される。この貫通ロッド２０の固定ボルト部２２は、円周方向に１８０度間隔で２本設けられている。なお、リヤシェル２には、これら固定ボルト部２１と位相が異なった位置に、汎用のスタッドボルト２３が２本立設され、これら固定ボルト部２１及び各スタッドボルト２３により車体側のダッシュパネル（図示略）に取り付けられる。
【００１２】
バルブボディ１３内には、フロント側及びリヤ側の変圧室１１、１２と外部（大気側）との間を、また、フロント側及びリヤ側の変圧室１１、１２とフロント側及びリヤ側の定圧室９、１０との間の連通、遮断を切り替える弁機構２５が備えられる。この弁機構２５により、ブレーキペダルが踏込まれて、入力ロッド２６が前進すると、バルブボディ１３の中空軸部１３ｂ内が外部に開放されて、バルブボディ１３の中空軸部１３ｂ内、第１大気通路１６、リヤ側の変圧室１２、第２大気連路１７及びフロント側の変圧室１１が連通されて大気が各変圧室１１，１２に導入される。その結果、フロント側及びリヤ側の変圧室１１、１２と、負圧が導入されているフロント側及びリヤ側の定圧室９、１０との間に速やかに圧力差が発生し、この圧力差によりフロント側及びリヤ側のパワーピストン７、８が前進し、その推力がバルブボディ１３から出力ロッド２７を経てマスタシリンダ３０のピストン（図示略）に出力されて、マスタシリンダ３０に液圧が発生する。
【００１３】
一方、ブレーキペダルへの踏力が解放され、入力ロッド２６が戻しばね３１によって後退すると、弁機構２５により、フロント側及びリヤ側の変圧室１１、１２と、フロント側及びリヤ側の定圧室９、１０との間の負圧通路１５が開放されると共に、バルブボディ１３の中空軸部１３ｂ内が外部と遮断され、フロント側及びリヤ側の定圧室９、１０、負圧通路１５、第１大気通路１６、リヤ側の変圧室１２、第２大気通路１７及びフロント側の変圧室１１が連通されて各定圧室９、１０からの負圧が各変圧室１１，１２にそれぞれ導入される。その結果、各定圧室９、１０と各変圧室１１，１２との圧力差が解消されて出力ロッド２７およびマスタシリンダ３０のピストン（図示略）が後退する。
【００１４】
また、バルブボディ１３の軸孔内には、弁機構２５の構成である弁プランジャ３２のリヤ側端部に連結され、該弁プランジャ３２と一体に移動する反力受け部材３４が摺動可能に挿入されている。バルブボディ１３の本体部１３ａのカップ底には、ゴム等の弾性体からなるリヤクションディスク３５と、出力ロッド２７の基端カップ部３６ａとが配置されており、前記反力受け部材３４がリヤクションディスク３５の背面に当接可能となっている。また、バルブボディ１３のカップ状の本体部１３ａ内には、バルブボディ１３を原位置に戻すための戻しばね３７が配設されている。該戻しばね３７は、そのフロント側の一端をフロントシェル１の凹部１ａの後背部に、そのリヤ側の他端をばね受け３８を介してバルブボディ１３の本体部１３ａのカップ底にそれぞれ当接させた状態で配置されている。そして、バルブボディ１３は、戻しばね３７により、常時は、リヤ側（戻り方向）へ付勢されている。出力ロッド２７は、その基端カップ部３６ａがリヤクションディスク３５を包むように配置されて、戻しばね３７内を前方に延び、フロントシェル１の前面に設けられた凹部１ａの底部を気密的にかつ摺動可能に貫通して前方へ突出される。そして、出力ロッド２７の先端部が、該凹部１ａ内に配置されたマスタシリンダ３０のシリンダ本体部４０内のピストンロッドに連結されるようになる。
【００１５】
図１及び図２に示すように、マスタシリンダ３０は、フロントシェル１の凹部１ａに先端部が収容され、内部にピストンロッドを有するシリンダ本体部４０と、該シリンダ本体部４０の周りから突設され、フロントシェル１の前面から立設された２本の固定ボルト部２２が挿通される貫通孔を有するフランジ部４１と、シリンダ本体部４０に対して所定角度の方向に延びるリザーバ４２とから構成される。そして、マスタシリンダ３０は、フロントシェル１の前面にフランジ部４１が当接されると共に、フランジ部４１の各貫通孔に固定ボルト部２２がそれぞれ挿入され、ナット４３により固定される。なお、後で詳述するが、図２及び図４に示すように、マスタシリンダ３０のフランジ部４１の圧力導入管４５に近い一方の貫通孔には、ブラケット５５のフランジ部５６の当接部６０に設けた貫通孔６１ａが連通して、固定用ボルト部２２とナット４３によりマスタシリンダ３０のフランジ部４１とブラケット５５のフランジ部５６とが共にフロントシェル１に固定される。
【００１６】
図４に示すように、圧力導入管４５がフロントシェル１にシール部材４６を介して挿入され、フロント側の定圧室９に臨む。圧力導入管４５は、第１パイプ部５０と、第２パイプ部５１と、接続管部５２とからなり、樹脂製で一体成形されている。第１パイプ部５０は、フロントシェル１にシール部材４６を介して挿入されるようになっている。第２パイプ部５１は、上記第１パイプ部５０の軸線に対して所定の角度の方向（本実施の形態では略直交する径方向）に延び、エンジン負圧を供給するための負圧供給ホース（図示略）と接続されるようになっている。具体的には、第２パイプ部５１が負圧供給ホース内に差し込まれるようになっている。接続管部５２は、これら第１パイプ部５０と第２パイプ部５１とを接続するようになっている。接続管部５２は、小径管部５２ａと大径管部５２ｂとからなり、その軸方向が第１パイプ部５０の軸方向と一致する。第１パイプ部５０が小径管部５２ａの端面から軸方向に突設されると共に、第２パイプ部５１が小径管部５２ａと大径管部５２ｂとを跨る周面から径方向に突設される。接続管部５２における第２パイプ部５１の反対側には、小径管部５２ａの周面から突出して、大径管部５２ｂの周面と同じ周面を有する突部５２ｃが設けられている。なお、本実施の形態では、大径管部５２ｂおよび突部５２ｃの各周面は、円周面となっているが、後述の第１当接部６５との当接を考慮して平坦面とするようにしてもよい。また、第２パイプ部５１が延出する第１パイプ部５０の軸線に対する所定の角度の方向とは、第１パイプ部５０の軸線に直交する径方向の他に、第１パイプ部５０の軸線に対して第２パイプ部５１の軸線が９０度未満または９０度を超えた角度で傾いた状態での径方向へ延出する方向を含むものである。
【００１７】
圧力導入管４５は、図２及び図４に示すように、フロントシェル１に一端が固定されるブラケット５５により支持される。ブラケット５５は、その一端側に設けたフランジ部５６がマスタシリンダ３０のフランジ部４１が固定される各固定ボルト部２２、２２のうち圧力導入管４５に近い一方の固定ボルト部２２によりマスタシリンダ３０のフランジ部４１と共にフロントシェル１に固定される。圧力導入管４５は、ブラケット５５により、外力が作用した場合でも、その姿勢を保持できるように支持される。
【００１８】
ブラケット５５は、図３〜図６に示すように、板材を折り曲げて形成されている。ブラケット５５は、フロントシェル１の前面に配置されるマスタシリンダ３０のフランジ部４１に当接してマスタシリンダ３０とともにフロントシェル１に固定されるＬ字状のフランジ部５６と圧力導入管４５を支持するコ字状支持部５７とが、所定幅の連結部５８により連結されて構成される。フランジ部５６は、図４及び図５に示すように、フロントシェル１の前面に配置されるマスタシリンダ３０のフランジ部４１に当接する当接部６０を備えている。該当接部６０には、貫通孔６１ａ、６１ｂが形成される。これら貫通孔６１ａ、６１ｂの径は相違しており、大径の貫通孔６１ａにフロントシェル１から立設される固定ボルト部２２が挿通されて、ブラケット５５がマスタシリンダ３０とともにフロントシェル１に固定される。なお、フランジ部５６の当接部６０に設けた小径の貫通孔６１ｂは、電気系配線を係止するために使用される。
【００１９】
コ字状支持部５７は、図４及び図５に示すように、ガイド部６４と第１当接部６５と連結部６６とから略コ字状に形成されて構成されている。ガイド部６４は、矩形状に形成され、圧力導入管４５の第２パイプ部５１の基端部が挿入されるコ字状またはＵ字状（本実施の形態ではコ字状）の溝部６３を有している。第１当接部６５は、矩形状に形成され、ガイド部６４と平行に延びて第２パイプ部５１の先端部とは反対側の接続管部５２の大径管部５２ｂ及び突部５２ｃの周面に当接して当該周面に向けて第２パイプ部５１の先端部より作用する力を支持するようになっている。連結部６６は、矩形状に形成され、ガイド部６４と第１当接部６５とを連結している。ここで、本実施の形態においては、第１当接部６５が接続管部５２の大径管部５２ｂ及び突部５２ｃの周面に当接しているように構成しているが、第２パイプ部５１の先端部から力が作用したときにこの力を支持することができれば、第１当接部６５と接続管部５２の大径管部５２ｂ及び突部５２ｃの周面との間に隙間を設けるようにしてもよい。また、第１当接部６５は、第２パイプ部５１の先端部とは正反対（第２パイプ部５１の軸線の延長線上）の接続管部５２の周面に当接するようになっているが、第２パイプ部５１の先端部より作用する力を支持することができれば、第２パイプ部５１の軸線の延長線上からずれて位置する接続管部５２の周面部位が第１当接部６５に当接するようにしてもよい。
【００２０】
また、コ字状支持部５７の連結部６６の両端部には、ガイド部６４及び第１当接部６５と同じ方向に延び、第２パイプ部５１を径方向両側から支持する支持部として、接続管部５２の大径管部５２ｂの周面にそれぞれ当接される第２当接部６７ａ、６７ｂが形成される。これら第２当接部６７ａ、６７ｂは、図６（ｂ）及び（ｃ）に示すように、その高さは略同じで、ガイド部６４及び第１当接部６５の高さの略半分程度である。各第２当接部６７ａ、６７ｂのうち、ブラケット５５がフロントシェル１に固定された際にマスタシリンダ３０のリザーバ４２に近い側の第２当接部６７ａは、図６（ｃ）から解るように、連結部６６の長さより若干短く形成され、半円状から連続して該半円形の半径よりも短い幅長の矩形状で第１当接部６５まで延びている。一方、マスタシリンダ３０のリザーバ４２から遠い側の第２当接部６７ｂは、図６（ｂ）から解るように、ガイド部６４側にやや寄った位置で矩形状に形成される。なお、コ字状支持部５７の連結部６６には、図５及び図６（ａ）に示すように、長手方向に沿って長孔６８が形成される。
【００２１】
そして、上記ブラケット５５をフロントシェル１に取付る際には、図４に示すように、ブラケット５５のフランジ部５６の当接部６０に設けた大径の貫通孔６１ａに、マスタシリンダ３０のフランジ部４１から延びる固定ボルト部２２を挿通していき、フロントシェル１の前面に配置されたマスタシリンダ３０のフランジ部４１に、ブラケット５５の一端側に設けたフランジ部５６の当接部６０を当接させる。これと同時に、第１パイプ部５０がフロントシェル１内にシール部材４６を介して挿入された圧力導入管４５の接続管部５２を、ブラケット５５の他端側に設けたコ字状支持部５７内にセットする。すなわち、接続管部５２の大径管部５２ｂ及び突部５２ｃの周面をコ字状支持部５７の第１当接部６５に当接させながら、第２パイプ部５１の基端部をコ字状支持部５７のガイド部６４の溝部６３に挿入する。その結果、接続管部５２の大径管部５２ｂ及び突部５２ｃの周面がコ字状支持部５７の第１当接部６５に当接されると共に、接続管部５２の大径管部５２ｂの周面が各第２当接部６７ａ、６７ｂそれぞれに当接される。最終的に、固定ボルト部２２にナット４３を螺着し、ブラケット５５の一端側のフランジ部５６をフロントシェル１に固定する。
【００２２】
これにより、圧力導入管４５はブラケット５５によって第１パイプ部５０を中心とする回動が規制され、しかも、第２パイプ部５１の先端部にエンジン負圧を供給するための負圧供給ホースを差し込む際、接続管部５２の大径管部５２ｂ及び突部５２ｃの周面がコ字状支持部５７の第１当接部６５に当接して前記第２パイプ部５１の先端部より前記周面に向けて作用する力を支持しているため、第２パイプ部５１がフロントシェル１に対して傾いてしまうことがなく、スムーズに負圧供給ホースを第２パイプ部５１に接続することができる。
【００２３】
以上説明したように、本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置には、フロントシェル１内の定圧室９にシール部材４６を介して挿入される圧力導入管４５を、該圧力導入管４５に外力が作用した場合でも、その姿勢を保持できるように支持するブラケット５５が備えられている。すなわち、ブラケット５５は、その他端側に、第２パイプ部５１の先端部と反対側の、接続管部５２の大径管部５２ｂ及び突部５２ｃの周面と当接される第１当接部６５を設けている。これにより、圧力導入管４５の第２パイプ部５１の先端部に、エンジン負圧を供給するための負圧供給ホースを接続する際、第２パイプ部５１がフロントシェル１に対して傾くことなく、スムーズに負圧供給ホースを第２パイプ部５１の接続することができるので、組立効率を向上させることができる。
【００２４】
また、ブラケット５５には、第１当接部６５と平行に延びて圧力導入管４５の第２パイプ部５１の基端部が挿入される溝部６３を有するガイド部６４と、ガイド部６４と第１当接部６５とを連結する連結部６６とからなるコ字状支持部５７を形成しているので、圧力導入管４５の第１パイプ部５０を中心とする回動が規制されて、スムーズに負圧供給ホースを第２パイプ部５１の接続することができ、組立効率を向上させることができる。
【００２５】
また、本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置では、ブラケット５５に設けたコ字状支持部５７の連結部６６の両端部に、ガイド部６４及び第１当接部６５と同じ方向に延び、接続管部５２の大径管部５２ｂの周面にそれぞれ当接される第２当接部６７ａ、６７ｂが形成されるので、圧力導入管４５に外力が作用した場合でも、圧力導入管４５がブラケット５５のコ字状支持部５７内でその姿勢が崩れるのを抑制することができる。
【００２６】
さらに、本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置では、ブラケット５５はマスタシリンダ３０を固定する固定ボルト部２２を利用して、マスタシリンダ３０と共にフロントシェル１に固定されるので、ブラケット５５用の固定ボルト部を新規に形成する必要がなく効率的である。
【００２７】
なお、本発明の実施の形態は、２つのパワーピストンを備えたタンデム型の気圧式倍力装置に適用されたが、当然ながら、１つのパワーピストンを備えたシングル型の気圧式倍力装置にも適用することができる。
【符号の説明】
【００２８】
１ フロントシェル，２ リヤシェル，３ ハウジング（シェル本体），４ センターシェル，７、８ パワーピストン，９ フロント側の定圧室，１０ リヤ側の定圧室，１１ フロント側の変圧室，１２ リヤ側の変圧室，３０ マスタシリンダ，４５ 圧力導入管，４６ シール部材，５０ 第１パイプ部，５１ 第２パイプ部，５２ 接続管部，５２ａ 小径管部，５２ｂ 大径管部，５２ｃ 突部，５５ ブラケット，５６ フランジ部，５７ コ字状支持部，６３ 溝部，６４ ガイド部，６５ 第１当接部（当接部），６７ａ、６７ｂ 第２当接部（支持部），６６ 連結部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端側にマスタシリンダが連結され他端側が車体に連結されるシェル本体と、該シェル本体内を定圧室と変圧室とに区画するパワーピストンと、前記定圧室に負圧を供給する圧力導入管と、前記シェル本体に固定されて該圧力導入管を支持するブラケットと、を備え、
前記圧力導入管は、前記定圧室内にシール部材を介して挿入される第１パイプ部と、該第１パイプ部の軸線に対して所定角度の方向に延びて負圧供給ホースが差し込まれる第２パイプ部とを備え、
前記ブラケットは、一端側が前記シェル本体の一端側に固定され、他端側に前記第２パイプ部の先端側とは反対側の前記圧力導入管の周面に当接可能で前記先端部より前記周面に向けて作用する力を支持する当接部を設けたことを特徴とする気圧式倍力装置。
【請求項２】
前記ブラケットの他端側には、前記当接部と平行に延びて前記圧力導入管の第２パイプ部が挿入される溝部を有するガイド部と、該ガイド部と前記当接部とを連結する連結部とからなるコ字状支持部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の気圧式倍力装置。
【請求項３】
前記コ字状支持部の連結部の両側には、前記ガイド部及び当接部と同じ方向に延び、前記第２パイプ部を径方向両側から支持する支持部が設けられたことを特徴とする請求項２に記載の気圧式倍力装置。
【請求項４】
前記ブラケットの一端側は、前記シェル本体の一端側に前記マスタシリンダと共に固定されたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の気圧式倍力装置。
【請求項１】
一端側にマスタシリンダが連結され他端側が車体に連結されるシェル本体と、該シェル本体内を定圧室と変圧室とに区画するパワーピストンと、前記定圧室に負圧を供給する圧力導入管と、前記シェル本体に固定されて該圧力導入管を支持するブラケットと、を備え、
前記圧力導入管は、前記定圧室内にシール部材を介して挿入される第１パイプ部と、該第１パイプ部の軸線に対して所定角度の方向に延びて負圧供給ホースが差し込まれる第２パイプ部とを備え、
前記ブラケットは、一端側が前記シェル本体の一端側に固定され、他端側に前記第２パイプ部の先端側とは反対側の前記圧力導入管の周面に当接可能で前記先端部より前記周面に向けて作用する力を支持する当接部を設けたことを特徴とする気圧式倍力装置。
【請求項２】
前記ブラケットの他端側には、前記当接部と平行に延びて前記圧力導入管の第２パイプ部が挿入される溝部を有するガイド部と、該ガイド部と前記当接部とを連結する連結部とからなるコ字状支持部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の気圧式倍力装置。
【請求項３】
前記コ字状支持部の連結部の両側には、前記ガイド部及び当接部と同じ方向に延び、前記第２パイプ部を径方向両側から支持する支持部が設けられたことを特徴とする請求項２に記載の気圧式倍力装置。
【請求項４】
前記ブラケットの一端側は、前記シェル本体の一端側に前記マスタシリンダと共に固定されたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の気圧式倍力装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１０−２４１３７２（Ｐ２０１０−２４１３７２Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−９４９４３（Ｐ２００９−９４９４３）
【出願日】平成２１年４月９日（２００９．４．９）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月９日（２００９．４．９）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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