自動車車体後部構造
【課題】 特に丸みを帯びた造形の車両の特性を活かし、サスペンションからの入力荷重を効率的に吸収することを可能にして、きしみ音の発生や溶接点の亀裂等の発生の虞れのない自動車車体後部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】 リヤサスペンション取付部材１が車体アウタパネル部材２と近接配置された自動車車体後部構造において、リヤサスペンション取付部材１と車体アウタパネル部材２とを接合（リヤサスペンション取付部材１の立壁１Ａによる）した。リヤサスペンション取付部材１に作用する後輪等からの突上げ荷重を、車体アウタパネル部材２との接合部Ｐを介して、通常のリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材３への転嫁に加えて、車体アウタパネル部材２にも転嫁させて、広範囲に広がる車体アウタパネル部材２へ効率的に分散させる。
【解決手段】 リヤサスペンション取付部材１が車体アウタパネル部材２と近接配置された自動車車体後部構造において、リヤサスペンション取付部材１と車体アウタパネル部材２とを接合（リヤサスペンション取付部材１の立壁１Ａによる）した。リヤサスペンション取付部材１に作用する後輪等からの突上げ荷重を、車体アウタパネル部材２との接合部Ｐを介して、通常のリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材３への転嫁に加えて、車体アウタパネル部材２にも転嫁させて、広範囲に広がる車体アウタパネル部材２へ効率的に分散させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リヤサスペンション取付部材が車体アウタパネル部材と近接配置された自動車車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、リヤサスペンション取付部材に入力される後輪からの突上げ荷重は、リヤサスペンション取付部材からリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材に転嫁されるように構成される。このように、従来は車体骨格部が主な応力支持部材であった。それは、リヤサスペンション取付部材が接続される通常の車体骨格部材は車体アウタパネル部材とは隔離された位置に配設されているからである。そのような車体骨格部材を備えるものとして、下記特許文献１に開示されたものがある。
【特許文献１】特開２００２−３３７７３６号公報（図１、図３参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記特許文献１に開示された従来例のものは、図５に示すように、リヤピラーインナ１０３とピラーリンフォース１０５とで形成した閉断面部１０６が、剛性メンバのリヤホイールハウス１１１に繋がり、特に該閉断面部１０６がリヤホイールハウスアウタ１１３に形成した略箱形の剛性強化部１１４に連結して剛体結合としてある。このような構成によって、リヤサスペンション入力を前記閉断面部１０６がその軸線方向で受けることができて、リヤピラー１０１の倒れ変形を防止してバックドアの開閉性能を確実に保持させることが可能となった。
【０００４】
しかしながら、このような従来のものにあって、リヤサスペンション取付部材の応力支持部材となる略箱形の剛性強化部１１４は、リヤピラーインナ１０３とピラーリンフォース１０５とで形成した閉断面部１０６で構成される車体骨格部材に接続されている、このため、走行条件によっては、閉断面部１０６で構成される車体骨格部材と車体アウタパネル部材との間に相対変位が発生し、トリム部材のきしみ音、ボディ部材の溶接点の亀裂等の要因となる虞れが生じた。
【０００５】
そこで本発明は、このような従来の自動車車体後部構造の諸課題を解決して、特に丸みを帯びた造形の車両の特性を活かし、サスペンションからの入力荷重を効率的に吸収することを可能にして、きしみ音の発生や溶接点の亀裂等の発生の虞れのない自動車車体後部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため本発明は、リヤサスペンション取付部材が車体アウタパネル部材と近接配置された自動車車体後部構造において、前記リヤサスペンション取付部材と車体アウタパネル部材とが接合されたことを特徴とする。また本発明は、前記リヤサスペンション取付部材の立壁がリヤホイールエプロン部材の立壁とともに車体アウタパネル部材に接合されたことを特徴とする。また本発明は、前記車体アウタパネル部材の後端のバンパー分割面との接合面を斜め上方に傾斜させたことを特徴とする。また本発明は、前記リヤサスペンション取付部材の荷重を主として受ける車体骨格部材がやや前方に偏位して設けられたことを特徴とするもので、これらを課題解決のための手段とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、リヤサスペンション取付部材が車体アウタパネル部材と近接配置された自動車車体後部構造において、前記リヤサスペンション取付部材と車体アウタパネル部材とが接合されたことにより、リヤサスペンション取付部材に作用する後輪等からの突上げ荷重を、近接配置された車体アウタパネル部材との接合部を介して、通常のリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材への転嫁に加えて、車体アウタパネル部材にも転嫁させて、広範囲に広がる車体アウタパネル部材へ効率的に分散させることができ、内外での相対変位を最小に抑制して、トリム部材のきしみ音、ボディ部材の溶接点の亀裂等の要因を排除できる。
【０００８】
また、前記リヤサスペンション取付部材の立壁がリヤホイールエプロン部材の立壁とともに車体アウタパネル部材に接合された場合は、近接配置された車体アウタパネル部材に対してリヤサスペンション取付部材の立壁を利用して容易に接合することができ、しかも、該立壁を経由して効果的にリヤサスペンション取付部材に作用する後輪等からの突上げ荷重を伝達することができる。さらに、前記車体アウタパネル部材の後端のバンパー分割面との接合面を斜め上方に傾斜させた場合は、上方へ向かう突上げ荷重をより効果的に車体アウタパネル部材全体に伝達させることが可能となる。
【０００９】
さらにまた、前記リヤサスペンション取付部材の荷重を主として受ける車体骨格部材がやや前方に偏位して設けられた場合は、２ドアタイプのように比較的リヤピラー部を広く採れる車両における車体骨格部材の配置の自由度を確保しつつ、リヤサスペンション取付部材の車体骨格部材との接続部とリヤサスペンション取付部材の車体アウタパネル部材との接続部間が離れて構成された場合でも、リヤサスペンション取付部材の突上げ荷重を車体アウタパネル部材への接続部を介しても効率的に分散させて伝達することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は本発明の自動車車体後部構造の１つの実施例を示すもので、図１（Ａ）は要部の概略平断面図（図１（Ｂ）のＢ−Ｂ断面図）、図１（Ｂ）は自動車車体後部の概略側面図、図２は図１（Ａ）のＣ矢視の室内側から見た詳細斜視図、図３は図１（Ｂ）に相当する車体内部を示す詳細側面図（図４のＤの矢視図）、図４は図１（Ａ）に相当する要部の詳細平断面図である。本発明の自動車車体後部構造の基本的な構成は、図１に示すように、リヤサスペンション取付部材１が車体アウタパネル部材２と近接配置された自動車車体後部構造において、前記リヤサスペンション取付部材１と車体アウタパネル部材２とが接合されたことを特徴とする。
【００１１】
実施例を以下に詳述する。図１（Ｂ）に示すように、本発明の自動車車体後部構造は、２ドアハッチバックタイプのように、ややリヤピラーの前後幅を比較的大きく採れる後部構造に適用される。そして、後部バックドアの側面シルエットは幾分丸みを有している。このように車体後端部の側面シルエットが丸みを帯びていることによって、図１（Ａ）に示すように、車体アウタパネル部材２をリヤサスペンション取付部材１に近接させて内側に寄せることが可能である。したがって、その分相対的にリヤバンパー４の範囲が拡大される。
【００１２】
図１（Ａ）にてよく理解されるように、リヤサスペンション取付部材１と該取付部材１に近接配置された車体アウタパネル部材２とがＰ部にて接合される。また、前記リヤサスペンション取付部材１の荷重を主として受けるリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材３がやや前方に偏位して設けられている。特に、このような２ドアタイプでは比較的リヤピラー部を広く採れる車両における車体骨格部材の配置の自由度を確保しつつ、リヤサスペンション取付部材１の車体骨格部材３との接続部とリヤサスペンション取付部材１の車体アウタパネル部材２との接続部間が離れて構成された場合でも、リヤサスペンション取付部材１の突上げ荷重を車体アウタパネル部材２への接続部Ｐ部を介しても効率的に分散させて伝達することができる。点線の符号４は、車体アウタパネル部材２をリヤサスペンション取付部材１に近接させて内側に寄せて配置できた分だけ範囲が拡大されたリヤバンパーを示すものである。
【００１３】
図１（Ｂ）にてよく理解されるように、範囲が拡大されたリヤバンパー４は比較的大きな構造を有しており、好適には、車体アウタパネル部材２の後端のバンパー分割面との接合面Ｑを斜め上方に傾斜させて構成される。リヤサスペンション取付部材１は、リヤサスペンションからの突上げ荷重等を受ける水平壁１Ｂと、該荷重の一部を車体アウタパネル部材２に転嫁・伝達する接合面であるＰ部を含む立壁１Ａ（図１（Ａ））とから構成される。
【００１４】
図１（Ｂ）の白矢印のように、後輪を懸架するリヤサスペンションからの突上げ荷重等が下方から加わると、リヤサスペンション取付部材１の水平壁１Ｂにて該荷重を受けた後、車体アウタパネル部材２との接合面を構成する立壁１ＡのＰ部を経て、車体アウタパネル部材２の広範囲の面に分散されていく。特に、車体アウタパネル部材２の後端のバンパー分割面との接合面Ｑ部から点線矢印のように、車体アウタパネル部材２の上方に効果的に荷重が分散されていく。
【００１５】
図２は図１（Ａ）のＣ矢視の室内側から見た詳細斜視図である。左リヤピラー部を室内側から見た詳細図で、太実線がリヤサスペンション取付部材１を、太一点鎖線が車体アウタパネル部材２を、また、太点線がリヤホイールエプロン部材５をそれぞれ示す。符号３がリヤピラー部に配設されるリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材３を示している。この図でよく理解されるように、リヤサスペンション取付部材１とリヤホイールエプロン部材５とは、それぞれの立壁１Ａ、５Ａの一部が重合して、リンフォースリヤピラー等の車体骨格部材３のインナ等に接合されるとともに、ハッチングで示したＰ部において太一点鎖線で示した車体アウタパネル部材２に接合される。
【００１６】
リヤサスペンション取付部材１における水平壁１Ｂに突上げ荷重Ｆが加わると、多くの荷重はリヤサスペンション取付部材１の立壁１Ａを介してリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材３に伝達されていくが、一部の荷重は、前記車体アウタパネル部材２との接合面であるＰ部を経て、白矢印のようにバンパー分割面との接合面Ｑ部から車体アウタパネル部材２全体に分散されていく。このようにリヤサスペンション取付部材１に近接配置された車体アウタパネル部材２に対してリヤサスペンション取付部材１の立壁１Ａを利用して容易に接合することができ、しかも、該立壁１Ａを経由して効果的にリヤサスペンション取付部材１に作用する後輪等からの突上げ荷重を伝達・分散することができる。
【００１７】
図３は図１（Ｂ）に相当する車体内部を示す詳細側面図（図４のＤの矢視図）である。図では車体アウタパネル部材２は太一点鎖線で示されており、該アウタパネル部材２の内側に配設されたリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材３、太実線で示されたリヤサスペンション部材１、太点線で示されたリヤホイールエプロン部材５等が見られる。この図でも、リヤサスペンション取付部材１における水平壁１Ｂに突上げ荷重Ｆが加わると、多くの荷重はリヤサスペンション取付部材１の立壁１Ａを介してリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材３に伝達されていくが、一部の荷重は、前記車体アウタパネル部材２との接合面であるＰ部（ハッチング部）を経て、白矢印のようにバンパー分割面との接合面Ｑ部から車体アウタパネル部材２全体に分散されていく。
【００１８】
図４は図１（Ａ）（図１（Ｂ）のＢ−Ｂ断面図）に相当する要部の詳細平断面図である。太一点鎖線で示されたアウタパネル部材２の内側に配設された太実線で示されたリヤサスペンション部材１、太点線で示されたリヤホイールエプロン部材５等が見られる。この図でも、リヤサスペンション取付部材１における水平壁１Ｂに突上げ荷重Ｆ（紙面手前に）が加わると、多くの荷重はリヤサスペンション取付部材１の立壁１Ａを介してリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材（図示省略）に伝達されていくが、一部の荷重は、前記車体アウタパネル部材２との接合面であるＰ部を経て、バンパー分割面との接合面Ｑ部から車体アウタパネル部材２全体に分散されていく。かくして、後輪を懸架するリヤサスペンションからのリヤサスペンション取付部材１に加わる突上げ荷重は、広範囲に広がる車体アウタパネル部材へ効率的に分散させることができ、内外での相対変位を最小に抑制して、トリム部材のきしみ音、ボディ部材の溶接点の亀裂等の要因を排除できる。
【００１９】
以上、本発明の各実施例について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、リヤサスペンションの形状、形式（通常はストラットタイプに適用されるが、これに限定されず適宜の形式のものに適用可能である）、立壁の形状（水平壁に対する起立角度、接合面の大きさ、形状等）を含むリヤサスペンション取付部材の形状、形式、車体アウタパネル部材の形状（リヤサスペンション取付部材へのアプローチ角度等）、形式およびそのリヤサスペンション取付部材への接合等による接続形態（立壁等による）、立壁の形状（起立角度、接合面の大きさ、形状等）を含むリヤホイールエプロンの形状（後輪に対応する曲率、幅等）、形式およびそのリヤサスペンション取付部材ならびに車体骨格部材や車体アウタパネル部材との接続形態（立壁等による）、車体アウタパネル部材の後端のバンパー分割面との接合面の傾斜形態（車体側面視の傾斜角度の他、車体平面視での傾斜角度等）、バンパーの形状、形式およびその車体アウタパネル部材との接合形態、リヤサスペンション取付部材と車体骨格部材との配置関係を含む関連構成等については適宜選定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の自動車車体後部構造の１つの実施例を示すもので、図１（Ａ）は要部の概略平断面図（図１（Ｂ）のＢ−Ｂ断面図）、図１（Ｂ）は自動車車体後部の概略側面図である。
【図２】同、図１（Ａ）のＣ矢視の室内側から見た詳細斜視図である。
【図３】同、図１（Ｂ）に相当する車体内部を示す詳細側面図（図４のＤの矢視図）である。
【図４】同、図１（Ａ）に相当する要部の詳細平断面図である。
【図５】従来例を示す自動車の車体後部構造の斜視図および断面図である。
【符号の説明】
【００２１】
１ リヤサスペンション取付部材
１Ａ 立壁
１Ｂ 水平壁
２ 車体アウタパネル部材
３ 車体骨格部材（リンフォースリヤピラー等）
４ リヤバンパー
５ リヤホイールエプロン部材
５Ａ 立壁
Ｆ 入力荷重
Ｐ部 リヤサスペンション取付部材の立壁と車体アウタパネル部材との 接合部
Ｑ部 車体アウタパネル部材のバンパー分割面とバンパーとの接合部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リヤサスペンション取付部材が車体アウタパネル部材と近接配置された自動車車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、リヤサスペンション取付部材に入力される後輪からの突上げ荷重は、リヤサスペンション取付部材からリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材に転嫁されるように構成される。このように、従来は車体骨格部が主な応力支持部材であった。それは、リヤサスペンション取付部材が接続される通常の車体骨格部材は車体アウタパネル部材とは隔離された位置に配設されているからである。そのような車体骨格部材を備えるものとして、下記特許文献１に開示されたものがある。
【特許文献１】特開２００２−３３７７３６号公報（図１、図３参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記特許文献１に開示された従来例のものは、図５に示すように、リヤピラーインナ１０３とピラーリンフォース１０５とで形成した閉断面部１０６が、剛性メンバのリヤホイールハウス１１１に繋がり、特に該閉断面部１０６がリヤホイールハウスアウタ１１３に形成した略箱形の剛性強化部１１４に連結して剛体結合としてある。このような構成によって、リヤサスペンション入力を前記閉断面部１０６がその軸線方向で受けることができて、リヤピラー１０１の倒れ変形を防止してバックドアの開閉性能を確実に保持させることが可能となった。
【０００４】
しかしながら、このような従来のものにあって、リヤサスペンション取付部材の応力支持部材となる略箱形の剛性強化部１１４は、リヤピラーインナ１０３とピラーリンフォース１０５とで形成した閉断面部１０６で構成される車体骨格部材に接続されている、このため、走行条件によっては、閉断面部１０６で構成される車体骨格部材と車体アウタパネル部材との間に相対変位が発生し、トリム部材のきしみ音、ボディ部材の溶接点の亀裂等の要因となる虞れが生じた。
【０００５】
そこで本発明は、このような従来の自動車車体後部構造の諸課題を解決して、特に丸みを帯びた造形の車両の特性を活かし、サスペンションからの入力荷重を効率的に吸収することを可能にして、きしみ音の発生や溶接点の亀裂等の発生の虞れのない自動車車体後部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため本発明は、リヤサスペンション取付部材が車体アウタパネル部材と近接配置された自動車車体後部構造において、前記リヤサスペンション取付部材と車体アウタパネル部材とが接合されたことを特徴とする。また本発明は、前記リヤサスペンション取付部材の立壁がリヤホイールエプロン部材の立壁とともに車体アウタパネル部材に接合されたことを特徴とする。また本発明は、前記車体アウタパネル部材の後端のバンパー分割面との接合面を斜め上方に傾斜させたことを特徴とする。また本発明は、前記リヤサスペンション取付部材の荷重を主として受ける車体骨格部材がやや前方に偏位して設けられたことを特徴とするもので、これらを課題解決のための手段とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、リヤサスペンション取付部材が車体アウタパネル部材と近接配置された自動車車体後部構造において、前記リヤサスペンション取付部材と車体アウタパネル部材とが接合されたことにより、リヤサスペンション取付部材に作用する後輪等からの突上げ荷重を、近接配置された車体アウタパネル部材との接合部を介して、通常のリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材への転嫁に加えて、車体アウタパネル部材にも転嫁させて、広範囲に広がる車体アウタパネル部材へ効率的に分散させることができ、内外での相対変位を最小に抑制して、トリム部材のきしみ音、ボディ部材の溶接点の亀裂等の要因を排除できる。
【０００８】
また、前記リヤサスペンション取付部材の立壁がリヤホイールエプロン部材の立壁とともに車体アウタパネル部材に接合された場合は、近接配置された車体アウタパネル部材に対してリヤサスペンション取付部材の立壁を利用して容易に接合することができ、しかも、該立壁を経由して効果的にリヤサスペンション取付部材に作用する後輪等からの突上げ荷重を伝達することができる。さらに、前記車体アウタパネル部材の後端のバンパー分割面との接合面を斜め上方に傾斜させた場合は、上方へ向かう突上げ荷重をより効果的に車体アウタパネル部材全体に伝達させることが可能となる。
【０００９】
さらにまた、前記リヤサスペンション取付部材の荷重を主として受ける車体骨格部材がやや前方に偏位して設けられた場合は、２ドアタイプのように比較的リヤピラー部を広く採れる車両における車体骨格部材の配置の自由度を確保しつつ、リヤサスペンション取付部材の車体骨格部材との接続部とリヤサスペンション取付部材の車体アウタパネル部材との接続部間が離れて構成された場合でも、リヤサスペンション取付部材の突上げ荷重を車体アウタパネル部材への接続部を介しても効率的に分散させて伝達することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は本発明の自動車車体後部構造の１つの実施例を示すもので、図１（Ａ）は要部の概略平断面図（図１（Ｂ）のＢ−Ｂ断面図）、図１（Ｂ）は自動車車体後部の概略側面図、図２は図１（Ａ）のＣ矢視の室内側から見た詳細斜視図、図３は図１（Ｂ）に相当する車体内部を示す詳細側面図（図４のＤの矢視図）、図４は図１（Ａ）に相当する要部の詳細平断面図である。本発明の自動車車体後部構造の基本的な構成は、図１に示すように、リヤサスペンション取付部材１が車体アウタパネル部材２と近接配置された自動車車体後部構造において、前記リヤサスペンション取付部材１と車体アウタパネル部材２とが接合されたことを特徴とする。
【００１１】
実施例を以下に詳述する。図１（Ｂ）に示すように、本発明の自動車車体後部構造は、２ドアハッチバックタイプのように、ややリヤピラーの前後幅を比較的大きく採れる後部構造に適用される。そして、後部バックドアの側面シルエットは幾分丸みを有している。このように車体後端部の側面シルエットが丸みを帯びていることによって、図１（Ａ）に示すように、車体アウタパネル部材２をリヤサスペンション取付部材１に近接させて内側に寄せることが可能である。したがって、その分相対的にリヤバンパー４の範囲が拡大される。
【００１２】
図１（Ａ）にてよく理解されるように、リヤサスペンション取付部材１と該取付部材１に近接配置された車体アウタパネル部材２とがＰ部にて接合される。また、前記リヤサスペンション取付部材１の荷重を主として受けるリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材３がやや前方に偏位して設けられている。特に、このような２ドアタイプでは比較的リヤピラー部を広く採れる車両における車体骨格部材の配置の自由度を確保しつつ、リヤサスペンション取付部材１の車体骨格部材３との接続部とリヤサスペンション取付部材１の車体アウタパネル部材２との接続部間が離れて構成された場合でも、リヤサスペンション取付部材１の突上げ荷重を車体アウタパネル部材２への接続部Ｐ部を介しても効率的に分散させて伝達することができる。点線の符号４は、車体アウタパネル部材２をリヤサスペンション取付部材１に近接させて内側に寄せて配置できた分だけ範囲が拡大されたリヤバンパーを示すものである。
【００１３】
図１（Ｂ）にてよく理解されるように、範囲が拡大されたリヤバンパー４は比較的大きな構造を有しており、好適には、車体アウタパネル部材２の後端のバンパー分割面との接合面Ｑを斜め上方に傾斜させて構成される。リヤサスペンション取付部材１は、リヤサスペンションからの突上げ荷重等を受ける水平壁１Ｂと、該荷重の一部を車体アウタパネル部材２に転嫁・伝達する接合面であるＰ部を含む立壁１Ａ（図１（Ａ））とから構成される。
【００１４】
図１（Ｂ）の白矢印のように、後輪を懸架するリヤサスペンションからの突上げ荷重等が下方から加わると、リヤサスペンション取付部材１の水平壁１Ｂにて該荷重を受けた後、車体アウタパネル部材２との接合面を構成する立壁１ＡのＰ部を経て、車体アウタパネル部材２の広範囲の面に分散されていく。特に、車体アウタパネル部材２の後端のバンパー分割面との接合面Ｑ部から点線矢印のように、車体アウタパネル部材２の上方に効果的に荷重が分散されていく。
【００１５】
図２は図１（Ａ）のＣ矢視の室内側から見た詳細斜視図である。左リヤピラー部を室内側から見た詳細図で、太実線がリヤサスペンション取付部材１を、太一点鎖線が車体アウタパネル部材２を、また、太点線がリヤホイールエプロン部材５をそれぞれ示す。符号３がリヤピラー部に配設されるリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材３を示している。この図でよく理解されるように、リヤサスペンション取付部材１とリヤホイールエプロン部材５とは、それぞれの立壁１Ａ、５Ａの一部が重合して、リンフォースリヤピラー等の車体骨格部材３のインナ等に接合されるとともに、ハッチングで示したＰ部において太一点鎖線で示した車体アウタパネル部材２に接合される。
【００１６】
リヤサスペンション取付部材１における水平壁１Ｂに突上げ荷重Ｆが加わると、多くの荷重はリヤサスペンション取付部材１の立壁１Ａを介してリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材３に伝達されていくが、一部の荷重は、前記車体アウタパネル部材２との接合面であるＰ部を経て、白矢印のようにバンパー分割面との接合面Ｑ部から車体アウタパネル部材２全体に分散されていく。このようにリヤサスペンション取付部材１に近接配置された車体アウタパネル部材２に対してリヤサスペンション取付部材１の立壁１Ａを利用して容易に接合することができ、しかも、該立壁１Ａを経由して効果的にリヤサスペンション取付部材１に作用する後輪等からの突上げ荷重を伝達・分散することができる。
【００１７】
図３は図１（Ｂ）に相当する車体内部を示す詳細側面図（図４のＤの矢視図）である。図では車体アウタパネル部材２は太一点鎖線で示されており、該アウタパネル部材２の内側に配設されたリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材３、太実線で示されたリヤサスペンション部材１、太点線で示されたリヤホイールエプロン部材５等が見られる。この図でも、リヤサスペンション取付部材１における水平壁１Ｂに突上げ荷重Ｆが加わると、多くの荷重はリヤサスペンション取付部材１の立壁１Ａを介してリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材３に伝達されていくが、一部の荷重は、前記車体アウタパネル部材２との接合面であるＰ部（ハッチング部）を経て、白矢印のようにバンパー分割面との接合面Ｑ部から車体アウタパネル部材２全体に分散されていく。
【００１８】
図４は図１（Ａ）（図１（Ｂ）のＢ−Ｂ断面図）に相当する要部の詳細平断面図である。太一点鎖線で示されたアウタパネル部材２の内側に配設された太実線で示されたリヤサスペンション部材１、太点線で示されたリヤホイールエプロン部材５等が見られる。この図でも、リヤサスペンション取付部材１における水平壁１Ｂに突上げ荷重Ｆ（紙面手前に）が加わると、多くの荷重はリヤサスペンション取付部材１の立壁１Ａを介してリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材（図示省略）に伝達されていくが、一部の荷重は、前記車体アウタパネル部材２との接合面であるＰ部を経て、バンパー分割面との接合面Ｑ部から車体アウタパネル部材２全体に分散されていく。かくして、後輪を懸架するリヤサスペンションからのリヤサスペンション取付部材１に加わる突上げ荷重は、広範囲に広がる車体アウタパネル部材へ効率的に分散させることができ、内外での相対変位を最小に抑制して、トリム部材のきしみ音、ボディ部材の溶接点の亀裂等の要因を排除できる。
【００１９】
以上、本発明の各実施例について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、リヤサスペンションの形状、形式（通常はストラットタイプに適用されるが、これに限定されず適宜の形式のものに適用可能である）、立壁の形状（水平壁に対する起立角度、接合面の大きさ、形状等）を含むリヤサスペンション取付部材の形状、形式、車体アウタパネル部材の形状（リヤサスペンション取付部材へのアプローチ角度等）、形式およびそのリヤサスペンション取付部材への接合等による接続形態（立壁等による）、立壁の形状（起立角度、接合面の大きさ、形状等）を含むリヤホイールエプロンの形状（後輪に対応する曲率、幅等）、形式およびそのリヤサスペンション取付部材ならびに車体骨格部材や車体アウタパネル部材との接続形態（立壁等による）、車体アウタパネル部材の後端のバンパー分割面との接合面の傾斜形態（車体側面視の傾斜角度の他、車体平面視での傾斜角度等）、バンパーの形状、形式およびその車体アウタパネル部材との接合形態、リヤサスペンション取付部材と車体骨格部材との配置関係を含む関連構成等については適宜選定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の自動車車体後部構造の１つの実施例を示すもので、図１（Ａ）は要部の概略平断面図（図１（Ｂ）のＢ−Ｂ断面図）、図１（Ｂ）は自動車車体後部の概略側面図である。
【図２】同、図１（Ａ）のＣ矢視の室内側から見た詳細斜視図である。
【図３】同、図１（Ｂ）に相当する車体内部を示す詳細側面図（図４のＤの矢視図）である。
【図４】同、図１（Ａ）に相当する要部の詳細平断面図である。
【図５】従来例を示す自動車の車体後部構造の斜視図および断面図である。
【符号の説明】
【００２１】
１ リヤサスペンション取付部材
１Ａ 立壁
１Ｂ 水平壁
２ 車体アウタパネル部材
３ 車体骨格部材（リンフォースリヤピラー等）
４ リヤバンパー
５ リヤホイールエプロン部材
５Ａ 立壁
Ｆ 入力荷重
Ｐ部 リヤサスペンション取付部材の立壁と車体アウタパネル部材との 接合部
Ｑ部 車体アウタパネル部材のバンパー分割面とバンパーとの接合部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リヤサスペンション取付部材が車体アウタパネル部材と近接配置された自動車車体後部構造において、前記リヤサスペンション取付部材と車体アウタパネル部材とが接合されたことを特徴とする自動車車体後部構造。
【請求項２】
前記リヤサスペンション取付部材の立壁がリヤホイールエプロン部材の立壁とともに車体アウタパネル部材に接合されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車車体後部構造。
【請求項３】
前記車体アウタパネル部材の後端のバンパー分割面との接合面を斜め上方に傾斜させたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車車体後部構造。
【請求項４】
前記リヤサスペンション取付部材の荷重を主として受ける車体骨格部材がやや前方に偏位して設けられたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動車車体後部構造。
【請求項１】
リヤサスペンション取付部材が車体アウタパネル部材と近接配置された自動車車体後部構造において、前記リヤサスペンション取付部材と車体アウタパネル部材とが接合されたことを特徴とする自動車車体後部構造。
【請求項２】
前記リヤサスペンション取付部材の立壁がリヤホイールエプロン部材の立壁とともに車体アウタパネル部材に接合されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車車体後部構造。
【請求項３】
前記車体アウタパネル部材の後端のバンパー分割面との接合面を斜め上方に傾斜させたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車車体後部構造。
【請求項４】
前記リヤサスペンション取付部材の荷重を主として受ける車体骨格部材がやや前方に偏位して設けられたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動車車体後部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００６−１１６９９０（Ｐ２００６−１１６９９０Ａ）
【公開日】平成１８年５月１１日（２００６．５．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３０３８２４（Ｐ２００４−３０３８２４）
【出願日】平成１６年１０月１９日（２００４．１０．１９）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年５月１１日（２００６．５．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１０月１９日（２００４．１０．１９）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
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