船外機の動力連結装置
【課題】２基のエンジンをバランンスよく、且つ効率的に搭載可能な船外機の動力連結装置を提供する。
【解決手段】エンジンケース内部に２基のエンジンが並置されると共に、エンジンケース外部にエンジンによって駆動される推進機１５を備える。推進機１５を支持するスイベルブラケット３９内部で２基のエンジンの動力がスイベル水平軸方向に入力されて統合されると共に、この統合された動力がスイベル垂直軸方向に変換されて推進機へ出力される。
【解決手段】エンジンケース内部に２基のエンジンが並置されると共に、エンジンケース外部にエンジンによって駆動される推進機１５を備える。推進機１５を支持するスイベルブラケット３９内部で２基のエンジンの動力がスイベル水平軸方向に入力されて統合されると共に、この統合された動力がスイベル垂直軸方向に変換されて推進機へ出力される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機において動力源であるエンジンから最終出力端であるプロペラに至る動力伝達系の途中に配置構成される動力連結装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶もしくは舟艇の推進機関あるいは推進システムの主なものとして船外機、船内外機及び船内機等がある。このうち船外機はアウトボードドライブ等と呼ばれ、エンジン、その捕機類、駆動系のギアやシャフト及びスクリュー等が一体化して構成されており、一般には船体船尾のトランサムボードに搭載される。典型的には小型の舟艇等に搭載され、ステアリング機能とチルティング機能を有している。
【０００３】
また、船内外機は、小型船舶等の推進機関の設置方法として、インボードエンジン・アウトボードドライブ等と呼ばれ、エンジンを船内船尾部に搭載すると共に減速ギア、前後進クラッチ及びプロペラ等を一体化してなるドライブユニットをトランサムボードの外部に配置したものである。
【０００４】
高出力化等を図るべく２基以上の複数のエンジンを搭載する場合があり、この場合特に２基のエンジンそれぞれから推進機へと至る動力伝達系の連結構造において工夫がなされている。例えば特許文献１に記載の船外機では、上流側と下流側のエンジン２基を直列に繋いでいる。また、特許文献２のものでは、２基のエンジンがクラッチハウジングを介して直接結合されている。更に特許文献３のものでは、２基のエンジンがユニバーサルジョイントで連結されており、このためエンジン振動が連結部に直接加わることはない。また、遊星歯車を介して連結されているため、エンジン負荷が異なる状態でも滑らかに連結できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平３−２４３９９号公報
【特許文献２】特開平４−３１７８８８号公報
【特許文献３】特開平６−３３６９３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の船外機では２基の上流側エンジンと下流側エンジンの負荷が異なり、下流側エンジンは上流側エンジンからの入力に加えて、自身の出力に耐えるように設計する必要があるため、下流側のエンジンはその強度を上流側エンジンよりも強くしなければならない。また、下流側エンジンのクランクシャフトは入力端と出力端が必要になるため、構造的に上流側エンジンと共通にできない。このためエンジンを２基搭載しているものの、共通化や部品削減、設計あるいは試験工数削減等の利点を得るのが実質的に難しい。
【０００７】
また、特許文献２に記載のものでは、２基のエンジンがクラッチハウジングを介して直接結合されているため、負荷やエンジンスピード毎に変化するエンジン振動が解放され難く、動力連結部に加わってしまう。従って、大きく重い連結部（トランスミッション）が必要になる。
【０００８】
更に、特許文献３に記載のものでは、エンジン２基を直列に船軸に沿って縦方向に並べた船内機に特化した方式であり、結果として船体内に大きなエンジンスペースが必要になり、エンジンを船外に配置した船外機（又は船内機を含む）に適用できるものではなかった。いずれの方式でもエンジンを縦に並べてあるため、前方エンジンの位置は船体中央近くとなり、居住空間や積載空間が狭くなるという問題があった。
【０００９】
本発明はかかる実情に鑑み、２基のエンジンをバランンスよく、且つ効率的に搭載可能な船外機の動力連結装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の船外機の動力連結装置は、エンジンケース内部に２基のエンジンが並置されると共に、該エンジンケース外部に前記エンジンによって駆動される推進機を備えた船外機において、前記推進機を支持するスイベルブラケット内部で前記２基のエンジンの動力がスイベル水平軸方向に入力されて統合されると共に、この統合された動力がスイベル垂直軸方向に変換されて前記推進機へ出力されることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の船外機の動力連結装置において、前記スイベルブラケットのスイベル水平軸方向に円筒状のチルト懸架部を有し、その円筒外側にチルト軸受を配置すると共に、その円筒内側にスイベル水平軸方向の入力軸の入力軸受を配置し、チルト軸と該入力軸の中心を一致させることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の船外機の動力連結装置において、前記スイベル水平軸方向の入力軸とスイベル垂直軸方向の出力軸が、直交して噛合する傘歯車を介して相互に結合されることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の船外機の動力連結装置において、前記スイベル垂直軸方向の出力軸の軸受が深溝玉軸受けとしたことを特徴とする。
【００１４】
また、本発明の船外機の動力連結装置において、前記スイベル水平軸方向の入力軸の端面が、前記スイベルブラケットのチルト懸架部の端面よりも内側になるように配置され、前記入力軸の内孔にスプラインを形成したことを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の船外機の動力連結装置において、前記スイベルブラケットの上端にはカバーを設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、並置された２基のエンジンの動力がスイベル水平軸方向に入力されて統合されると共に、この統合された動力がスイベル垂直軸方向に変換されて推進機へと出力される。最終出力端であるプロペラから２基のエンジンが等距離にあるため、どちらか一方のエンジンに負荷もしくは負担が偏ることがなく、２基のエンジン全体としてバランスのとれた円滑作動が保証される。
【００１７】
また、特にチルト軸と入力軸の中心を一致させることで、チルトの対象構造体がチルト懸架部以下の部分だけとなる。これによりチルト作動のための負荷が小さいことで円滑作動を実現され、大掛かりなチルト駆動装置が不要となるので、船外機を実質的に小型コンパクトに構成することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る船外機を搭載した船舶もしくは舟艇の例を示す斜視図である。
【図２】本発明の船外機の外観を示す斜視図である。
【図３】本発明の船外機の外観を示す後面図である。
【図４】本発明の船外機の外観を示す側面図である。
【図５】本発明の船外機の外観を示す前面図である。
【図６】本発明の船外機におけるエンジンケース内部の構成例を示す斜視図である。
【図７】本発明の船外機におけるエンジンケース内部の主要構成の分解斜視図である。
【図８】本発明の船外機のエンジンユニットの構成及び配置例を示す斜視図である。
【図９】本発明の船外機の吸排気系の構成及び配置例を示す斜視図である。
【図１０】本発明の船外機の動力伝達機構の構成及び配置例を示す斜視図である。
【図１１】本発明の船外機のフレームの構成及び配置例を示す斜視図である。
【図１２】本発明の船外機のエンジンケースにおけるケースカバー開成状態を示す斜視図である。
【図１３】本発明の船外機におけるスイベルブラケットのガイド機構まわりを示す部分斜視図である。
【図１４】本発明の船外機の動力連結装置まわりの構成例を示す縦断面図である。
【図１５】本発明の船外機の動力連結装置の要部構成例を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面に基づき、本発明における船外機の動力連結装置の好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る船外機１０を搭載した船舶もしくは舟艇の例を示している。この例では船舶は典型的には中小型とし、船体１の後部にトランサムボード２（船尾板）有するものとする。船外機１０は図示のようにトランサムボード２を利用して搭載される。なお、以下で参照する各図の要所において、前方（船首側）を矢印Ｆｒにより、後方（船尾側）を矢印Ｒｒによりそれぞれ示す。また、必要に応じて船体の左右方向（船幅方向）をそれぞれ矢印Ｌ、矢印Ｒにより示す。
【００２０】
ここで先ず本実施形態に係る船体１において、図１のように船体１の底部に船床３が敷設され、この船床３の後端にトランサムボード２が配置される。船床３の中央部付近において操縦席４が設けられ、操縦席４にはハンドル５を始めとする操縦に必要な装置及び機器類、計器類等が配設される。船外機１０は動力、推進機、転舵装置及びチルト装置等が一体的に装備され、所謂オールインワンタイプとして構成され、船体１側に燃料タンク、バッテリ等の通常の備品があれば運転可能である。
【００２１】
なお、船舶としてこの図示例のものに限定されず、その他トランサムボードの後側に船外機搭載用のブラケット等を具備した船体もあり、つまり船体の船尾に船尾板又はこれに相当する部位もしくは部材を有するタイプのものに対して、本発明の船外機１０は有効に適用可能である。
【００２２】
図２〜図５は船外機１０の外観を示し、図２は船外機１０の斜視図、図３は後面図、図４は側面図及び図５は前面図である。船外機１０は樹脂製エンジンケース１００を有し、このエンジンケース１００内部に後述する動力源であるエンジンユニットを収容すると共に、エンジンケース１００の後部下方にスクリュー（プロペラ）を配置し、エンジンユニットによってスクリューを回転駆動する。エンジンケース１００は船外機１０の外観を構成する外装部材としても機能し、全体として一体感のある外観を呈している。
【００２３】
エンジンケース１００は図１をも参照して、船体１の船尾部（典型的にはトランサムボード２とする）と略同一の幅を有する筐体として構成される。この例ではエンジンケース１００の基本的な形態は概略直方体とし、該直方体の長手方向が船幅方向としている。エンジンケース１００はエンジンユニット及びその周辺部品もしくは部材を収容するケース本体１０１と、ケース本体１０１の上部開口１０１ａ（図１２参照）を覆うケースカバー１０２とを有する。
【００２４】
エンジンケース１００内に収容されるエンジンユニット及びその周辺部品等について説明する。本発明の船外機１０はそのパワーユニットとして内燃機関を主動力とし、これを作動させて推進機を駆動する。図６は船外機１０におけるエンジンケース１００内部の構成例を示し、図７はエンジンケース１００内の主要構成の分解斜視図である。エンジンケース１００内において、パワーユニットを構成するエンジンユニット１１が、コンパクト且つ重量バランス良く配置収容される。この実施形態では２基のエンジンユニット１１を有し、その筐体の長手方向が船幅方向としたエンジンケース１００の左右に、一対のエンジンユニット１１がセンタ振分けで配置される。各エンジンユニット１１には、吸気系１２及び排気系１３が接続されると共に、それぞれの出力端（クランクシャフト）に動力伝達機構１４が連結される。動力伝達機構１４はエンジンユニット１１の後側にて左右方向中央部で推進機１５と結合し、これらの船外機構成部材が図７のようにフレーム１６上に搭載支持される。
【００２５】
更に具体的に説明すると、エンジンユニット１１において、この例では水冷式直列４気筒４サイクルガソリンエンジンを使用する。なお、エンジン気筒数等は必要に応じて適宜変更可能であり、この例に限定されるものではない。図８を参照して、エンジンユニット１１においてクランクケース１７、シリンダブロック１８、シリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０が順次重なるように一体的に結合し、最下部にオイルパン２１が付設される。各エンジンユニット１１のクランクシャフトは船幅方向（左右方向）に沿って配置され、その軸端に結合するエンジン出力軸が左右両外側に位置するように配置され、即ち右側のエンジンユニット１１のエンジン出力軸は右側に、左側のエンジンユニット１１のエンジン出力軸は左側となるように配置される。
【００２６】
次に吸気系１２において、図６に示すようにエンジンユニット１１相互間に単一のエアクリーナ２２が配置される。一方、図８に示されるように右側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の前側に、及び左側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の後側にそれぞれインテークマニホールド２３が結合し、これらのインテークマニホールド２３とエアクリーナ２２との間がそれぞれインテークパイプ２４を介して接続される。エアクリーナ２２の前面部からエンジンケース１００前部の船体１側まで吸気管２５が延出し（図９参照）、その先端の空気取込み口から空気を取り込むようになっている。空気取込み口は、船体１において波、しぶき及び雨等に曝されることがない部屋もしくはスペースに設置される。図８に示されるように各エンジンユニット１１において、単一の吸気管２５から複数（この例では４つ）のインテークマニホールド２３に分岐する。
【００２７】
排気系１３において、図７等に示されるように右側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の後側に、及び左側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の前側にそれぞれエキゾーストマニホールド２６が結合し、それらは単一のエキゾーストパイプ２７に接続する。エキゾーストパイプ２７には排気ホース２８が接続され、排気ホース２８にはマフラ２９が接続される。このマフラ２９には排気ホース３０が接続され、この排気ホース３０に取り付けられた排気出口３１から排気ガスが排出されるようになっている。
【００２８】
マフラ２９は、エンジンケース１００のケース本体１０１の下面外側に設置される。この場合、マフラ２９及び排気ホース３０等はケース本体１０１の下面から実質的に突出しないように配置されると共に、ケース本体１０１の後面左右両側の下部付近に配置された排気出口３１から左右バランス良く水中に排気される。
【００２９】
動力伝達機構１４はエンジンユニット１１の出力を推進機１５へと伝達する。動力伝達機構１４において、左右のエンジンユニット１１のエンジン出力軸には図１０に示されるように減速機３２が連結される。減速機３２のケーシング３３内に回転自在に軸支されたギア群を有し、その出力軸にタイロッド３４が連結される。左右のタイロッド３４は相互に同心且つ水平で左右方向に配置され、左右中央部で中間減速機３５と連結する。各タイロッド３４は両端でそれぞれユニバーサルジョイント３６，３７を介して、減速機３２及び中間減速機３５と連結する。
【００３０】
本実施形態において中間減速機３５は、それぞれタイロッド３４に連結する一対の入力側ベベルギアとこれらの入力側ベベルギアに噛合する出力側ベベルギアとを含む。出力側ベベルギアは、ドライブシャフトケース３８内のドライブシャフトと連結し、中間減速機３５、ドライブシャフトケース３８及びスイベルブラケット３９が、相互に一体的に結合する。ドライブシャフトは中間減速機３５から下方へ延出する。これらのスイベルブラケット３９等はベアリング４０を介して、後述するようにケース本体１０１に回動可能に支持される。
【００３１】
推進機１５は図１０等に示されるように、ドライブシャフトケース３８の下方に配置される。推進機１５は、プロペラ駆動用のギアを内蔵するギアケース４１を含み、全体としてフィン状を呈する。ギアケース４１の後端部にはプロペラ４２が装架される。ドライブシャフトはドライブシャフトケース３８内を通って更に下方へ延出し、ギアケース４１内まで延設される。ギアケース４１内には最終減速機が構成され、この最終減速機を介してプロペラ４２を回転駆動することができる。
【００３２】
更に、推進機１５に対するチルト機構及びステアリング機構を備えている。これらについての詳細な説明はここでは省略するが、先ずチルト機構により、中間減速機３５、ドライブシャフトケース３８及び推進機１５全体がチルト軸のまわりに上下方向に回動可能である。チルト軸Ｔはタイロッド３４と同軸に設定され、図１０の矢印Ａで示すように推進機１５はチルト軸Ｔのまわりにチルト動作することができる。なお、チルト機構において所謂、パワートリムチルト（ＰＴＴ）等と称する駆動装置を備え、電動油圧式のチルト機構が構成されるものであってよい。
【００３３】
また、ステアリング機構により、図１０の矢印Ｂで示すように推進機１５はステアリング軸Ｓのまわりにヨー方向（左右方向）に回動可能である（ヨーイング）。このステアリング機構において、例えば電動油圧式に油圧駆動されるステアリングシリンダを有し、油圧ポンプを油圧源としてステアリングロッドに沿って往復動させることで推進機１５が左右方向に回動、即ちステアリング動作することができる。
【００３４】
上述した船外機１０の主要構成部材は図６のようにフレーム１６上に搭載支持される。フレーム１６は鋼管等の材料を用いて、図１１に示されるようにエンジンケース１００を構成する筐体の直方体に略沿った外形となるように形成される。フレーム１６の所定部位にはエンジンユニット１１を搭載支持するための複数のエンジンマウント４３が配設され、これらのエンジンマウント４３を介してエンジンユニット１１がフレーム１６上に取り付けられる。また、フレーム１６の後部には、前述したスイベルブラケット３９等を支持するためのベアリング４０が装着されるメインブラケット４４が取り付けられる。
【００３５】
更に、フレーム１６の前面部には複数のトランサムボルト４５が前方に向けて取り付けられる。フレーム１６にはエンジンユニット１１を始めとする船外機構成部材が搭載されるが、それらを搭載したフレーム１６はエンジンケース１００内に収容される。トランサムボルト４５はそのようなエンジンケース１００のケース本体１０１の前面部を貫通してトランサムボード２に締結され、これによりエンジンケース１００全体をトランサムボード２に締着固定することができる。なお、ケース本体１０１から突出するトランサムボルト４５にはシールもしくはパッキン等が装着され、水密性が確保される。
【００３６】
前述のようにエンジンケース１００は、エンジンユニット１１やその周辺部品を収容するケース本体１０１と、ケース本体１０１の上部開口１０１ａを覆うケースカバー１０２とを有する。ケース本体１０１に対してケースカバー１０２が閉じることでエンジンケース１００内は実質的に密閉空間となり、高い水密性が確保される。この場合、船外機１０の構成部材はフレーム１６によって支持され、フレーム１６はエンジンユニット１１を保持すると共に推進機１５の推進力や操舵力を受け持ち、即ちエンジンケース１００自体にはそれらの負荷荷重がかからない。また、エンジンケース１００は図１に示されるように船外機１０の外装部材としても機能し、船外機１０に搭載されて全体として一体感の外観を呈する。
【００３７】
図２〜図４等に示されるようにケース本体１０１の後面側において、その後面部から底面部へかけての領域において、船幅方向中央部にはケース本体１０１の内方へ凹むように形成された凹部１０３が設けられている。この凹部１０３まわりには、推進装置を構成する推進機１５やそのチルト及びステアリング機構等が配設される。凹部１０３はケース本体１０１の後面側から前方へ向けて形成されるが、チルト機構及びステアリング機構あるいはそれらの周辺機器や部材等がチルトあるいはステアリング動作する際にケース本体１０１と干渉しないように必要且つ十分な間隙が設けられている。
【００３８】
前述したように船体１側には燃料タンク、バッテリ等の備品が配備され、これらの備品と船外機１０とが接続もしくは連結される。この場合、図５に示すようにケーシング１０１の前面部とトランサムボード２との間で穴を共あけするかたちで、複数の貫通孔１０４が形成されている。即ち、エンジンに燃焼用空気を供給するための吸気管２５を挿通させるための貫通孔１０４Ａ、燃料タンクからエンジンに燃料を供給するための燃料パイプを挿通させるための貫通孔１０４Ｂ、エンジンケース１００内を換気するための換気空気用筒体を通すための貫通孔１０４Ｃ等が形成される。更に、エンジンケース１００内の装置もしくは機器類又は部材と船体１側の操縦装置との間を、電気的（制御信号等を含む）あるいは機械的に接続するコード又はケーブル類を挿通させるための貫通孔１０４Ｄが形成される。なお、これらの貫通孔１０４には吸気管２５等の実装時に水密保持手段（シール等）が施される。
【００３９】
ケースカバー１０２はエンジンケース１００の上面部を構成するが、図２あるいは図３に示されるようにケース本体１０１の後部上端付近にてヒンジ１０５を介して回動可能に結合する。図１２のようにケースカバー１０２をヒンジ１０５のまわりに回動させて開成することで、エンジンケース１００内部が開放され、これにより露呈したエンジンケース１００内部のエンジンユニット１１等に自由にアクセス可能となる。ケースカバー１０２を開けて内部の点検等を容易に行うことができ、この種の作業の利便性を向上することができる。
【００４０】
ケース本体１０１とケースカバー１０２の閉合部もしくは合せ面には、図１２に示されるようにシール１０６が敷設され、ケースカバー１０２をケース本体１０１に対して閉めることでエンジンケース１００の高い水密性が確保・保持される。この場合、シール１０６は、ケース本体１０１及びケースカバー１０２の合せ面に沿って全周に亘って敷設される。そして、ケースカバー１０２が閉まった際にはケース本体１０１の閉合部との間に挟着され、これによりエンジンケース１００に対する高い水密性が得られる。また、ケースカバー１０２をケース本体１０１に対して閉じた際、ケースカバー１０２をその閉合状態に固定保持する図１２に示されるようなロック機構１０７を有している。
【００４１】
また、ケースカバー１０２をその開き状態に保持可能な保持機構を有し、図１２のようにケース本体１０１に対してケースカバー１０２を開いた状態に保持することができる。保持機構の具体的構成において、図１２のようにケース本体１０１の開口部１０１ａ付近に油圧ダンパ１０８が配置される。この油圧ダンパ１０８は、ケースカバー１０２とフレーム１６との間に結合される。ここで図１１を参照して、フレーム１６の上部後方において左右一対の支持アーム１６ａを備え、各油圧ダンパ１０８の一端が、自在軸受１０９を介して支持アーム１６ａに連結支持される。油圧ダンパ１０８の他端は同様に、自在軸受を介してケースカバー１０２の裏側に連結される。
【００４２】
上記の場合、上述した船外機１０の構成部材の他に、エンジンユニット１１の冷却配管系、チルト機構及びステアリング機構の駆動用の油圧配管系あるいは部材相互間等で電気信号もしくは電力等を授受するための電気信号線又はコード類等がエンジンケース１００内の適所に引き回されると共に、船外機１０の運転に必要な補機類が配設される。そして、これらの配管系等を介して、あるいは補機類が作動して、船外機１０の適正な運転が遂行される。
【００４３】
前述したようにエンジンユニット１１はエンジンマウント４３を介して、フレーム１６に搭載支持される。ここで、フレーム１６は具体的には図１１に示されるように左右のサイドフレーム４６、船幅方向で凹部１０３に略対応するインナフレーム４７、前部のフロントフレーム４８、後部のリヤフレーム４９、上部のアッパフレーム５０及び下部のロアフレーム５１等を含み、パイプ材及び板材、更には厚肉部により構成される。これらの部材は溶接、ボルト結合等によって組み合わされ、相互に結合される。
【００４４】
ケース本体１０１の後面側に形成された凹部１０３に対応して、ケース本体１０１内側のフレーム１６も凹状に形成される。この場合、リヤフレーム４９やロアフレーム５１の凹部１０３対応する部位を下方に延長し、あるいは斜めに傾斜させることで、図１１から分かるようにトラス構造を有する。図１３等を参照してスイベルブラケット３９の下部において、その左右両側には推進機１５がチルト動作する際にケース本体１０１側に接触するようにしたパッド５２が付設される。一方、フレーム１６のトラス構造部位には、パッド５２に対応するパッド５３が付設される。これらのパッド５２，５３を設けることで、推進機１５を左右両側からガイドするようにしている。
【００４５】
前述したようにスイベルブラケット３９はベアリング４０を介して、フレーム１６に回動可能に支持される。また、フレーム１６の後部には図１１に示したように、スイベルブラケット３９を回動可能に支持するためのベアリング４０が装着されるメインブラケット４４が取付支持される。フレーム１６の後部中央には、メインブラケット４４を取り付けるための一対のドーナツ状フランジ部５４が設けられている。図１１においてはケース本体１０１は図示されていないが、メインブラケット４４とフランジ部５４の間に挟まれるようにケース本体１０１、より具体的には凹部１０３の側壁が介在する。
【００４６】
メインブラケット４４は平面視（図１１等）でコ字状に形成され、コ字の左右両辺部にベアリング４０を装着するベアリングハウジング５５（軸受部）を有する。このようにメインブラケット４４は左右のベアリングハウジング５５を含めて、全体としてコ字状に一体成形されるので、高い剛性でスイベルブラケット３９を支えることができる。従って、急旋回や旋回中のチルト（トリム）操作が滑らかに且つ短い時間で行えるようになる。
【００４７】
ここで、図１４はスイベルブラケット３９を介して支持される、中間減速機３５から推進機１５へと至る動力伝達経路に沿った構成例を示している。スイベルブラケット３９の左右両肩部には、チルト軸Ｔと同軸とした中空円筒状のチルト懸架部５６が形成されている。このチルト懸架部５６にはベアリング４０が装着され、ベアリング４０が更に上述のように両側からベアリングハウジング５５内に嵌着される。このようにスイベルブラケット３９はチルト懸架部５６にて、ベアリング４０を介してチルト軸Ｔのまわりに回動可能に支持され、これによりスイベルブラケット３９全体が円滑にチルト動作することができる。
【００４８】
また、各チルト懸架部５６の内部にはチルト軸Ｔと同軸に、中間減速機３５に対する一対の入力軸５７がベアリング５８を介して回転自在に支持される。入力軸５７の一端側には、ユニバーサルジョイント３７を介してタイロッド３４が連結される。また、各入力軸５７の他端側には、ピニオンギアであるベベルギア５９が取り付けられる。一方、スイベルブラケット３９と一体的に結合するドライブシャフトケース３８内にはドライブシャフト６０が回転可能に挿通支持されており、ドライブシャフト６０の上端に取り付けられたベベルギア６１がベアリング６２を介して回転自在に支持される。ベベルギア６１は、相互に対向配置されたベベルギア５９双方に噛合する。このように中間減速機３５において、タイロッド３４から入力軸５７へ入力された動力は、ベベルギア５９及びベベルギア６１を介してドライブシャフト６０へ伝達され、これによりドライブシャフト６０が回転駆動される。
【００４９】
ドライブシャフト６０は更に、推進機１５内部を貫通してギアケース４１まで延出し、その下端には、ピニオンギアであるベベルギア６３が取り付けられる。ギアケース４１内にはプロペラ４２を取り付けたプロペラシャフト６４が回転可能に支持されており、このプロペラシャフト６４に取り付けられたベベルギア６５がベベルギア６３と噛合する。前述のようにギアケース４１内のベベルギア６３及びベベルギア６５により最終減速機６６が構成され、このように中間減速機３５から最終減速機６６へ至る動力伝達系を経てプロペラ４２が回転させるようになっている。
【００５０】
更に図１５は、中間減速機３５まわりの詳細な構成例を示している。スイベルブラケット３９を支持するためのベアリング４０に対して、チルト軸Ｔ方向のスラストベアリング６７（スイベル水平軸スラストベアリング）が隣接配置される。これにより例えば船体１の旋回中等においてスイベルブラケット３９に対して横力が働いている際にも、円滑且つ適正なチルト動作が保証される。
【００５１】
ユニバーサルジョイント３７と入力軸５７とはスプライン６８を介して結合する。ユニバーサルジョイント３７の軸部３７ａの外周に形成されたスプライン（図示せず）と、入力軸５７の内孔５７ａに形成されたスプライン６８とが係合し、このスプライン係合により両者は回転方向には相互に固定で、軸方向には所定ストローク相対移動可能に接続される。入力軸５７自体はスイベルブラケット３９側に装着されるが、この入力軸５７とスプライン係合を介して接続するユニバーサルジョイント３７は、単独で分離可能である。例えば装置メンテナンス、あるいは組付け・組立て等のユニバーサルジョイント３７を中間減速機３５に簡単且つ的確に着脱することができる。
【００５２】
入力軸５７を支持する一対のベアリング５８は、この例ではテーパローラベアリングを使用する。各入力軸５７において２つベアリング５８それぞれのインナレース５８ａ同士間には、スペーサ６９が介挿され、即ち２つのインナレース５８ａはインナレース５８ａを介して間接的に突き当て状態となっている。また、２つのうち外側のベアリング５８のアウタレース５８ｂはスラストストッパ７０で支えられている。このスラストストッパ７０の外周にはネジ部（雄ネジ）が形成されており、スイベルブラケット３９に形成されているネジ部（雌ネジ）と螺合するようになっている。なお、内側ベアリング５８のアウタレース５８ｂはスイベルブラケット３９にと直接接触する。このように中間減速機３５に対する入力軸５７、即ち動力伝達系における水平ドライブ軸は、スイベルブラケット３９のチルト軸Ｔと同軸に回転自在に支持される。この場合、入力軸５７の端面が、スイベルブラケット３９のチルト懸架部５６の端面よりも内側になるように配置される。
【００５３】
入力軸５７の先端部にはテーパ７１が形成されると共に、ベベルギア５９にはテーパ７１と嵌合するテーパ７２を有する内孔が形成されている。また、入力軸５７の先端にはネジ部５７ｂが形成されており、このネジ部５７ｂにはナット７３が螺着するようになっている。ベベルギア５９はナット７３を締め付けることで、入力軸５７に対して強固に締着固定される。ベベルギア５９と噛合するベベルギア６１は、ベアリングハウジング７４に装着されたベアリング６２により支持される。本実施形態においてベベルギア５９及びベベルギア６１としてはスパイラルベベルギアを使用し、強度を確保しつつ高い静粛性も確保することができる。
【００５４】
ドライブシャフト６０の上端にはブッシュ７５が嵌合し、このブッシュ７５を介してベベルギア６１が取り付けられる。この場合、ドライブシャフト６０の外周に形成されたスプライン（図示せず）と、ブッシュ７５の内孔に形成されたスプライン７６とが係合し、つまりドライブシャフト６０はその上端にてベベルギア６１と伴に、ベアリング６２により支持される。ここで、ドライブシャフトケース３８内には図１４を参照して、後述するようにドライブシャフト６０と同軸なドライブシャフトハウジング７７が回転自在に支持され、このドライブシャフトハウジング７７内をドライブシャフト６０が貫通する。ドライブシャフトハウジング７７の下部にはロアケース７８が結合する。なお、ロアケース７８の下部にはギアケース４１が設けられている。ドライブシャフト６０の下端は、ベアリング７９を介してロアケース７８に回転自在に支持される。
【００５５】
ドライブシャフトハウジング７７は概して筒状に形成され、その上端と下端付近にてそれぞれベアリング８０，８１を介してドライブシャフトケース３８、即ちスラストブラケット３９に回転可能に支持される。ドライブシャフトハウジング７７は前述のようにロアケース７８が一体的に結合し、図１４に示すステアリング機構８２の作動によりドライブシャフトハウジング７７及びロアケース７８がステアリング軸Ｓのまわりに回動してステアリング動作が行われる。更に、ドライブシャフトハウジング７７の上端には図１４及び図１５に示されるように、スラスト受け８３が配置される。また、スラスト受け８３の上下にはベアリング８４，８５が装着されると共に、ドライブシャフトハウジング７７の下部付近にはベアリング８６が装着され、これらのスイベル垂直軸スラストベアリングによりスラスト方向荷重を受けるようにしている。
【００５６】
スイベルブラケット３９の上部に配置構成される減速機３５内には上述のように、対向配置された一対のベベルギア５９とこれらに噛合するベベルギア６１が収容される。減速機３５の上端にはカバー８７が複数のボルト８８により着脱可能に取り付けられている。カバー８７と外すことで簡単に減速機３５内のギア類の組立、歯当たり調整が行うことができる。
【００５７】
本発明の船外機１０の基本的作動において、エンジンケース１００の内部に並置された２基のエンジンユニット１１の出力は動力伝達機構１４を経て、エンジンケース１００の外部に配置された推進機１５へと伝達される。より具体的にはエンジンユニット１１が始動すると、その動力は先ず減速機３２へ入力され、次にその出力端からユニバーサルジョイント３６を介してタイロッド３４へ伝達される。エンジン動力は更に、タイロッド３４から中間減速機３５へ伝達されるが、中間減速機３５において入力軸５７からベベルギア５９及びベベルギア６１を介してドライブシャフト６０へ伝達され、これによりドライブシャフト６０が回転駆動される。ドライブシャフト６０の駆動力はギアケース４１内の最終減速機６６において、ベベルギア６３及びベベルギア６５を介してプロペラシャフト６４、更にプロペラ４２へと伝達され、これによりプロペラ４２が回転する。
【００５８】
次に、本発明の特徴的な構成及びその作用効果等について説明すると先ず、推進機１５を支持するスイベルブラケット３９内で２基のエンジンユニット１１の動力がスイベル水平軸方向に入力されて統合されると共に、この統合された動力がスイベル垂直軸方向に変換されて推進機１５へ出力されるようにしている。
【００５９】
具体的には２基のエンジンユニット１１の動力は左右一対のタイロッド３４から中間減速機３５に入力され、中間減速機３５において左右一対の入力軸５７からベベルギア６３及びベベルギア６５を介してプロペラシャフト６４へ伝達される。最終出力端であるプロペラ４２から２基のエンジンユニット１１が等距離にあり、即ち対等関係である。このため、どちらか一方のエンジンユニット１１に負荷もしくは負担が偏ることがなく、２基のエンジン１１全体としてバランスのとれた円滑作動が保証される。
【００６０】
また、スイベルブラケット３９の円筒状のチルト懸架部５６において、その円筒外側にチルト軸受であるベアリング４０を配置すると共に、その円筒内側にスイベル水平軸方向の入力軸５７の入力軸受であるベアリング５８を配置する。そして、チルト軸Ｔと入力軸５７の中心を一致させている。
【００６１】
このようにチルト軸Ｔと入力軸５７を同軸にすることで、チルト角（トリム）を変化させても、入力軸５７の軸心が固定のままなので、チルト角を大きく設定できる。ちなみに船内機や船内外機では入力軸（もしくはドライブ軸）とチルト軸が一致していないので、ユニバーサルジョイントで許容された範囲しかチルト角を設定できない。また、一般の船外機はエンジンと推進機の全体をチルト（トリム）させるので、チルト角自体は大きく設定できるものの、チルトさせる対象構造体が大きく且つ重く、それに対応して大きなチルト駆動装置が必要になり、その慣性モーメントが大きくなるため、大きな衝撃吸収装置が必要となる。本発明ではチルトの対象構造体が、チルト懸架部５７により懸架される部分だけであるから、チルト作動のための負荷が小さいことで円滑作動を実現され、大掛かりなチルト駆動装置が不要となるので、船外機１０を実質的に小型コンパクトに構成することが可能になる。
【００６２】
また、スイベル水平軸方向の入力軸５７とスイベル垂直軸方向の出力軸であるドライブシャフト６０が、直交して噛合する傘歯車、即ちベベルギア５９及びベベルギア６１を介して相互に結合する。
【００６３】
このように二つの入力軸５７の動力を一つに統合する動力連結とするが、ピニオンギアである一対のベベルギア５９が対向して噛み合っているため、それらの回転方向は互いに逆向きとなる。動力連結装置の作動上、ドライブシャフト６０側からの反力がチルト軸まわりに発生するが、上記のようにそれぞれの回転方向が逆なので、互いにキャンセルして全体では該反力がチルト軸まわりに発生しない。仮にプロペラ４２が外部と衝突したとしても、ドライブシャフト６０上にはトルク反力が発生するが、チルト反力は実質的に発生しない。これにより装置に対する高い安全性を確保することができる。
また、それぞれのエンジンユニット１１はプロペラ４２から等距離にあるため、駆動時にもトルク反力時にも負荷が均等である。従って、同一エンジンを同一メンテナンスとすれば良いので廉価で長寿命である。
【００６４】
また、スイベル垂直軸方向の出力軸であるドライブの軸受、即ちベアリング６２が深溝玉軸受である。
深溝玉軸受にあっては与圧構造となっていないので、構造が簡単且つ廉価である。
また、ピニオンギアである一対のベベルギア５９が対向する位置に配置されるので、それらに噛合するベベルギア６１がトルクの増減に伴う反力によって傾くことがない。更に、与圧構造でなくとも、歯当たりが変化しない。
【００６５】
また、スイベル水平軸方向の入力軸５７の端面が、スイベルブラケット３９のチルト懸架部５６の端面よりも内側になるように配置し、入力軸５７の内孔５７ａにスプライン６８を形成している。
【００６６】
入力軸５７の端面がスイベルブラケット３９のチルト懸架部５６から突出することがなく、これにより組立てに際して、スイベルブラケット３９を含む推進機構全体をエンジンケース１００の外側からスライドして、後付できる。その後、ユニバーサルジョイント３６を入力軸５７の内孔５７ａのスプライン６８に係合させることで、動力連結装置を組み立てることができ、組立性に極めて優れている。
【００６７】
また、スイベルブラケット３９の上端にはカバー８７を設け、該カバー８７がボルト８８で締着固定される。
カバー８７を外すことで、減速機３５内部を開放することにより、その構成部材、即ちベベルギア６１とドライブシャフト６０、ベベルギア５９と入力軸５７の組立等が簡単且つ的確に行うことができる。
【００６８】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において入力軸５７やドライブシャフト６０等の複数の回転軸を支持する複数のベアリングもしくは軸受を用いるが、その数量や形式等はそれらの回転軸に付与される荷重の大きさや種類等に応じて適宜選択し得る。
【符号の説明】
【００６９】
１ 船体、２ トランサムボード、３ 船床、６ 貫通孔、７ 船底、１０ 船外機、１１ エンジンユニット、１２ 吸気系、１３ 排気系、１４ 動力伝達機構、１５ 推進機、１６ フレーム、１７ クランクケース、１８ シリンダブロック、１９シリンダヘッド、２０ シリンダヘッドカバー、２１ オイルパン、２２ エアクリーナ、２３ インテークマニホールド、２４ インテークパイプ、２５ 吸気管、２６ エキゾーストマニホールド、２７ エキゾーストパイプ、２８ 排気ホース、２９ マフラ、３０ 排気ホース、３１ 排気出口、３２ 減速機、３３ ケーシング、３４ タイロッド、３５ 中間減速機、３６，３７ ユニバーサルジョイント、３８ ドライブシャフトケース、３９ スイベルブラケット、４０ ベアリング、４１ ギアケース、４２ プロペラ、４３ エンジンマウント、４４ メインブラケット、４５ トランサムボルト、４６ サイドフレーム、４７ インナフレーム、４８ フロントフレーム、４９ リヤフレーム、５０ アッパフレーム、５１ ロアフレーム、５２，５３ パッド、５４ フランジ部、５５ ベアリングハウジング、５６ チルト懸架部、５７ 入力軸、５８ ベアリング、５９ ベベルギア、６０ ドライブシャフト、６１ ベベルギア、６２ ベアリング、６３ ベベルギア、６４ プロペラシャフト、６５ ベベルギア、６６ 最終減速機、６７ スラストベアリング、６８ スプライン、６９ スペーサ、７０ スラストストッパ、７１ テーパ、７３ ナット、７４ ベアリングハウジング、７５ ブッシュ、７６ スプライン、７７ ドライブシャフトハウジング、７８ ロアケース、７９ ベアリング、８２ ステアリング機構、８３ スラスト受け、８７ カバー、１００ エンジンケース、１０１ ケース本体、１０２ ケースカバー、１０３ 凹部、１０４ 貫通孔、１０５ ヒンジ、１０６ シール、１０７ ロック機構、１０８ 油圧ダンパ、１０９ 自在軸受。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機において動力源であるエンジンから最終出力端であるプロペラに至る動力伝達系の途中に配置構成される動力連結装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶もしくは舟艇の推進機関あるいは推進システムの主なものとして船外機、船内外機及び船内機等がある。このうち船外機はアウトボードドライブ等と呼ばれ、エンジン、その捕機類、駆動系のギアやシャフト及びスクリュー等が一体化して構成されており、一般には船体船尾のトランサムボードに搭載される。典型的には小型の舟艇等に搭載され、ステアリング機能とチルティング機能を有している。
【０００３】
また、船内外機は、小型船舶等の推進機関の設置方法として、インボードエンジン・アウトボードドライブ等と呼ばれ、エンジンを船内船尾部に搭載すると共に減速ギア、前後進クラッチ及びプロペラ等を一体化してなるドライブユニットをトランサムボードの外部に配置したものである。
【０００４】
高出力化等を図るべく２基以上の複数のエンジンを搭載する場合があり、この場合特に２基のエンジンそれぞれから推進機へと至る動力伝達系の連結構造において工夫がなされている。例えば特許文献１に記載の船外機では、上流側と下流側のエンジン２基を直列に繋いでいる。また、特許文献２のものでは、２基のエンジンがクラッチハウジングを介して直接結合されている。更に特許文献３のものでは、２基のエンジンがユニバーサルジョイントで連結されており、このためエンジン振動が連結部に直接加わることはない。また、遊星歯車を介して連結されているため、エンジン負荷が異なる状態でも滑らかに連結できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平３−２４３９９号公報
【特許文献２】特開平４−３１７８８８号公報
【特許文献３】特開平６−３３６９３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の船外機では２基の上流側エンジンと下流側エンジンの負荷が異なり、下流側エンジンは上流側エンジンからの入力に加えて、自身の出力に耐えるように設計する必要があるため、下流側のエンジンはその強度を上流側エンジンよりも強くしなければならない。また、下流側エンジンのクランクシャフトは入力端と出力端が必要になるため、構造的に上流側エンジンと共通にできない。このためエンジンを２基搭載しているものの、共通化や部品削減、設計あるいは試験工数削減等の利点を得るのが実質的に難しい。
【０００７】
また、特許文献２に記載のものでは、２基のエンジンがクラッチハウジングを介して直接結合されているため、負荷やエンジンスピード毎に変化するエンジン振動が解放され難く、動力連結部に加わってしまう。従って、大きく重い連結部（トランスミッション）が必要になる。
【０００８】
更に、特許文献３に記載のものでは、エンジン２基を直列に船軸に沿って縦方向に並べた船内機に特化した方式であり、結果として船体内に大きなエンジンスペースが必要になり、エンジンを船外に配置した船外機（又は船内機を含む）に適用できるものではなかった。いずれの方式でもエンジンを縦に並べてあるため、前方エンジンの位置は船体中央近くとなり、居住空間や積載空間が狭くなるという問題があった。
【０００９】
本発明はかかる実情に鑑み、２基のエンジンをバランンスよく、且つ効率的に搭載可能な船外機の動力連結装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の船外機の動力連結装置は、エンジンケース内部に２基のエンジンが並置されると共に、該エンジンケース外部に前記エンジンによって駆動される推進機を備えた船外機において、前記推進機を支持するスイベルブラケット内部で前記２基のエンジンの動力がスイベル水平軸方向に入力されて統合されると共に、この統合された動力がスイベル垂直軸方向に変換されて前記推進機へ出力されることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の船外機の動力連結装置において、前記スイベルブラケットのスイベル水平軸方向に円筒状のチルト懸架部を有し、その円筒外側にチルト軸受を配置すると共に、その円筒内側にスイベル水平軸方向の入力軸の入力軸受を配置し、チルト軸と該入力軸の中心を一致させることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の船外機の動力連結装置において、前記スイベル水平軸方向の入力軸とスイベル垂直軸方向の出力軸が、直交して噛合する傘歯車を介して相互に結合されることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の船外機の動力連結装置において、前記スイベル垂直軸方向の出力軸の軸受が深溝玉軸受けとしたことを特徴とする。
【００１４】
また、本発明の船外機の動力連結装置において、前記スイベル水平軸方向の入力軸の端面が、前記スイベルブラケットのチルト懸架部の端面よりも内側になるように配置され、前記入力軸の内孔にスプラインを形成したことを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の船外機の動力連結装置において、前記スイベルブラケットの上端にはカバーを設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、並置された２基のエンジンの動力がスイベル水平軸方向に入力されて統合されると共に、この統合された動力がスイベル垂直軸方向に変換されて推進機へと出力される。最終出力端であるプロペラから２基のエンジンが等距離にあるため、どちらか一方のエンジンに負荷もしくは負担が偏ることがなく、２基のエンジン全体としてバランスのとれた円滑作動が保証される。
【００１７】
また、特にチルト軸と入力軸の中心を一致させることで、チルトの対象構造体がチルト懸架部以下の部分だけとなる。これによりチルト作動のための負荷が小さいことで円滑作動を実現され、大掛かりなチルト駆動装置が不要となるので、船外機を実質的に小型コンパクトに構成することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る船外機を搭載した船舶もしくは舟艇の例を示す斜視図である。
【図２】本発明の船外機の外観を示す斜視図である。
【図３】本発明の船外機の外観を示す後面図である。
【図４】本発明の船外機の外観を示す側面図である。
【図５】本発明の船外機の外観を示す前面図である。
【図６】本発明の船外機におけるエンジンケース内部の構成例を示す斜視図である。
【図７】本発明の船外機におけるエンジンケース内部の主要構成の分解斜視図である。
【図８】本発明の船外機のエンジンユニットの構成及び配置例を示す斜視図である。
【図９】本発明の船外機の吸排気系の構成及び配置例を示す斜視図である。
【図１０】本発明の船外機の動力伝達機構の構成及び配置例を示す斜視図である。
【図１１】本発明の船外機のフレームの構成及び配置例を示す斜視図である。
【図１２】本発明の船外機のエンジンケースにおけるケースカバー開成状態を示す斜視図である。
【図１３】本発明の船外機におけるスイベルブラケットのガイド機構まわりを示す部分斜視図である。
【図１４】本発明の船外機の動力連結装置まわりの構成例を示す縦断面図である。
【図１５】本発明の船外機の動力連結装置の要部構成例を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面に基づき、本発明における船外機の動力連結装置の好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る船外機１０を搭載した船舶もしくは舟艇の例を示している。この例では船舶は典型的には中小型とし、船体１の後部にトランサムボード２（船尾板）有するものとする。船外機１０は図示のようにトランサムボード２を利用して搭載される。なお、以下で参照する各図の要所において、前方（船首側）を矢印Ｆｒにより、後方（船尾側）を矢印Ｒｒによりそれぞれ示す。また、必要に応じて船体の左右方向（船幅方向）をそれぞれ矢印Ｌ、矢印Ｒにより示す。
【００２０】
ここで先ず本実施形態に係る船体１において、図１のように船体１の底部に船床３が敷設され、この船床３の後端にトランサムボード２が配置される。船床３の中央部付近において操縦席４が設けられ、操縦席４にはハンドル５を始めとする操縦に必要な装置及び機器類、計器類等が配設される。船外機１０は動力、推進機、転舵装置及びチルト装置等が一体的に装備され、所謂オールインワンタイプとして構成され、船体１側に燃料タンク、バッテリ等の通常の備品があれば運転可能である。
【００２１】
なお、船舶としてこの図示例のものに限定されず、その他トランサムボードの後側に船外機搭載用のブラケット等を具備した船体もあり、つまり船体の船尾に船尾板又はこれに相当する部位もしくは部材を有するタイプのものに対して、本発明の船外機１０は有効に適用可能である。
【００２２】
図２〜図５は船外機１０の外観を示し、図２は船外機１０の斜視図、図３は後面図、図４は側面図及び図５は前面図である。船外機１０は樹脂製エンジンケース１００を有し、このエンジンケース１００内部に後述する動力源であるエンジンユニットを収容すると共に、エンジンケース１００の後部下方にスクリュー（プロペラ）を配置し、エンジンユニットによってスクリューを回転駆動する。エンジンケース１００は船外機１０の外観を構成する外装部材としても機能し、全体として一体感のある外観を呈している。
【００２３】
エンジンケース１００は図１をも参照して、船体１の船尾部（典型的にはトランサムボード２とする）と略同一の幅を有する筐体として構成される。この例ではエンジンケース１００の基本的な形態は概略直方体とし、該直方体の長手方向が船幅方向としている。エンジンケース１００はエンジンユニット及びその周辺部品もしくは部材を収容するケース本体１０１と、ケース本体１０１の上部開口１０１ａ（図１２参照）を覆うケースカバー１０２とを有する。
【００２４】
エンジンケース１００内に収容されるエンジンユニット及びその周辺部品等について説明する。本発明の船外機１０はそのパワーユニットとして内燃機関を主動力とし、これを作動させて推進機を駆動する。図６は船外機１０におけるエンジンケース１００内部の構成例を示し、図７はエンジンケース１００内の主要構成の分解斜視図である。エンジンケース１００内において、パワーユニットを構成するエンジンユニット１１が、コンパクト且つ重量バランス良く配置収容される。この実施形態では２基のエンジンユニット１１を有し、その筐体の長手方向が船幅方向としたエンジンケース１００の左右に、一対のエンジンユニット１１がセンタ振分けで配置される。各エンジンユニット１１には、吸気系１２及び排気系１３が接続されると共に、それぞれの出力端（クランクシャフト）に動力伝達機構１４が連結される。動力伝達機構１４はエンジンユニット１１の後側にて左右方向中央部で推進機１５と結合し、これらの船外機構成部材が図７のようにフレーム１６上に搭載支持される。
【００２５】
更に具体的に説明すると、エンジンユニット１１において、この例では水冷式直列４気筒４サイクルガソリンエンジンを使用する。なお、エンジン気筒数等は必要に応じて適宜変更可能であり、この例に限定されるものではない。図８を参照して、エンジンユニット１１においてクランクケース１７、シリンダブロック１８、シリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０が順次重なるように一体的に結合し、最下部にオイルパン２１が付設される。各エンジンユニット１１のクランクシャフトは船幅方向（左右方向）に沿って配置され、その軸端に結合するエンジン出力軸が左右両外側に位置するように配置され、即ち右側のエンジンユニット１１のエンジン出力軸は右側に、左側のエンジンユニット１１のエンジン出力軸は左側となるように配置される。
【００２６】
次に吸気系１２において、図６に示すようにエンジンユニット１１相互間に単一のエアクリーナ２２が配置される。一方、図８に示されるように右側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の前側に、及び左側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の後側にそれぞれインテークマニホールド２３が結合し、これらのインテークマニホールド２３とエアクリーナ２２との間がそれぞれインテークパイプ２４を介して接続される。エアクリーナ２２の前面部からエンジンケース１００前部の船体１側まで吸気管２５が延出し（図９参照）、その先端の空気取込み口から空気を取り込むようになっている。空気取込み口は、船体１において波、しぶき及び雨等に曝されることがない部屋もしくはスペースに設置される。図８に示されるように各エンジンユニット１１において、単一の吸気管２５から複数（この例では４つ）のインテークマニホールド２３に分岐する。
【００２７】
排気系１３において、図７等に示されるように右側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の後側に、及び左側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の前側にそれぞれエキゾーストマニホールド２６が結合し、それらは単一のエキゾーストパイプ２７に接続する。エキゾーストパイプ２７には排気ホース２８が接続され、排気ホース２８にはマフラ２９が接続される。このマフラ２９には排気ホース３０が接続され、この排気ホース３０に取り付けられた排気出口３１から排気ガスが排出されるようになっている。
【００２８】
マフラ２９は、エンジンケース１００のケース本体１０１の下面外側に設置される。この場合、マフラ２９及び排気ホース３０等はケース本体１０１の下面から実質的に突出しないように配置されると共に、ケース本体１０１の後面左右両側の下部付近に配置された排気出口３１から左右バランス良く水中に排気される。
【００２９】
動力伝達機構１４はエンジンユニット１１の出力を推進機１５へと伝達する。動力伝達機構１４において、左右のエンジンユニット１１のエンジン出力軸には図１０に示されるように減速機３２が連結される。減速機３２のケーシング３３内に回転自在に軸支されたギア群を有し、その出力軸にタイロッド３４が連結される。左右のタイロッド３４は相互に同心且つ水平で左右方向に配置され、左右中央部で中間減速機３５と連結する。各タイロッド３４は両端でそれぞれユニバーサルジョイント３６，３７を介して、減速機３２及び中間減速機３５と連結する。
【００３０】
本実施形態において中間減速機３５は、それぞれタイロッド３４に連結する一対の入力側ベベルギアとこれらの入力側ベベルギアに噛合する出力側ベベルギアとを含む。出力側ベベルギアは、ドライブシャフトケース３８内のドライブシャフトと連結し、中間減速機３５、ドライブシャフトケース３８及びスイベルブラケット３９が、相互に一体的に結合する。ドライブシャフトは中間減速機３５から下方へ延出する。これらのスイベルブラケット３９等はベアリング４０を介して、後述するようにケース本体１０１に回動可能に支持される。
【００３１】
推進機１５は図１０等に示されるように、ドライブシャフトケース３８の下方に配置される。推進機１５は、プロペラ駆動用のギアを内蔵するギアケース４１を含み、全体としてフィン状を呈する。ギアケース４１の後端部にはプロペラ４２が装架される。ドライブシャフトはドライブシャフトケース３８内を通って更に下方へ延出し、ギアケース４１内まで延設される。ギアケース４１内には最終減速機が構成され、この最終減速機を介してプロペラ４２を回転駆動することができる。
【００３２】
更に、推進機１５に対するチルト機構及びステアリング機構を備えている。これらについての詳細な説明はここでは省略するが、先ずチルト機構により、中間減速機３５、ドライブシャフトケース３８及び推進機１５全体がチルト軸のまわりに上下方向に回動可能である。チルト軸Ｔはタイロッド３４と同軸に設定され、図１０の矢印Ａで示すように推進機１５はチルト軸Ｔのまわりにチルト動作することができる。なお、チルト機構において所謂、パワートリムチルト（ＰＴＴ）等と称する駆動装置を備え、電動油圧式のチルト機構が構成されるものであってよい。
【００３３】
また、ステアリング機構により、図１０の矢印Ｂで示すように推進機１５はステアリング軸Ｓのまわりにヨー方向（左右方向）に回動可能である（ヨーイング）。このステアリング機構において、例えば電動油圧式に油圧駆動されるステアリングシリンダを有し、油圧ポンプを油圧源としてステアリングロッドに沿って往復動させることで推進機１５が左右方向に回動、即ちステアリング動作することができる。
【００３４】
上述した船外機１０の主要構成部材は図６のようにフレーム１６上に搭載支持される。フレーム１６は鋼管等の材料を用いて、図１１に示されるようにエンジンケース１００を構成する筐体の直方体に略沿った外形となるように形成される。フレーム１６の所定部位にはエンジンユニット１１を搭載支持するための複数のエンジンマウント４３が配設され、これらのエンジンマウント４３を介してエンジンユニット１１がフレーム１６上に取り付けられる。また、フレーム１６の後部には、前述したスイベルブラケット３９等を支持するためのベアリング４０が装着されるメインブラケット４４が取り付けられる。
【００３５】
更に、フレーム１６の前面部には複数のトランサムボルト４５が前方に向けて取り付けられる。フレーム１６にはエンジンユニット１１を始めとする船外機構成部材が搭載されるが、それらを搭載したフレーム１６はエンジンケース１００内に収容される。トランサムボルト４５はそのようなエンジンケース１００のケース本体１０１の前面部を貫通してトランサムボード２に締結され、これによりエンジンケース１００全体をトランサムボード２に締着固定することができる。なお、ケース本体１０１から突出するトランサムボルト４５にはシールもしくはパッキン等が装着され、水密性が確保される。
【００３６】
前述のようにエンジンケース１００は、エンジンユニット１１やその周辺部品を収容するケース本体１０１と、ケース本体１０１の上部開口１０１ａを覆うケースカバー１０２とを有する。ケース本体１０１に対してケースカバー１０２が閉じることでエンジンケース１００内は実質的に密閉空間となり、高い水密性が確保される。この場合、船外機１０の構成部材はフレーム１６によって支持され、フレーム１６はエンジンユニット１１を保持すると共に推進機１５の推進力や操舵力を受け持ち、即ちエンジンケース１００自体にはそれらの負荷荷重がかからない。また、エンジンケース１００は図１に示されるように船外機１０の外装部材としても機能し、船外機１０に搭載されて全体として一体感の外観を呈する。
【００３７】
図２〜図４等に示されるようにケース本体１０１の後面側において、その後面部から底面部へかけての領域において、船幅方向中央部にはケース本体１０１の内方へ凹むように形成された凹部１０３が設けられている。この凹部１０３まわりには、推進装置を構成する推進機１５やそのチルト及びステアリング機構等が配設される。凹部１０３はケース本体１０１の後面側から前方へ向けて形成されるが、チルト機構及びステアリング機構あるいはそれらの周辺機器や部材等がチルトあるいはステアリング動作する際にケース本体１０１と干渉しないように必要且つ十分な間隙が設けられている。
【００３８】
前述したように船体１側には燃料タンク、バッテリ等の備品が配備され、これらの備品と船外機１０とが接続もしくは連結される。この場合、図５に示すようにケーシング１０１の前面部とトランサムボード２との間で穴を共あけするかたちで、複数の貫通孔１０４が形成されている。即ち、エンジンに燃焼用空気を供給するための吸気管２５を挿通させるための貫通孔１０４Ａ、燃料タンクからエンジンに燃料を供給するための燃料パイプを挿通させるための貫通孔１０４Ｂ、エンジンケース１００内を換気するための換気空気用筒体を通すための貫通孔１０４Ｃ等が形成される。更に、エンジンケース１００内の装置もしくは機器類又は部材と船体１側の操縦装置との間を、電気的（制御信号等を含む）あるいは機械的に接続するコード又はケーブル類を挿通させるための貫通孔１０４Ｄが形成される。なお、これらの貫通孔１０４には吸気管２５等の実装時に水密保持手段（シール等）が施される。
【００３９】
ケースカバー１０２はエンジンケース１００の上面部を構成するが、図２あるいは図３に示されるようにケース本体１０１の後部上端付近にてヒンジ１０５を介して回動可能に結合する。図１２のようにケースカバー１０２をヒンジ１０５のまわりに回動させて開成することで、エンジンケース１００内部が開放され、これにより露呈したエンジンケース１００内部のエンジンユニット１１等に自由にアクセス可能となる。ケースカバー１０２を開けて内部の点検等を容易に行うことができ、この種の作業の利便性を向上することができる。
【００４０】
ケース本体１０１とケースカバー１０２の閉合部もしくは合せ面には、図１２に示されるようにシール１０６が敷設され、ケースカバー１０２をケース本体１０１に対して閉めることでエンジンケース１００の高い水密性が確保・保持される。この場合、シール１０６は、ケース本体１０１及びケースカバー１０２の合せ面に沿って全周に亘って敷設される。そして、ケースカバー１０２が閉まった際にはケース本体１０１の閉合部との間に挟着され、これによりエンジンケース１００に対する高い水密性が得られる。また、ケースカバー１０２をケース本体１０１に対して閉じた際、ケースカバー１０２をその閉合状態に固定保持する図１２に示されるようなロック機構１０７を有している。
【００４１】
また、ケースカバー１０２をその開き状態に保持可能な保持機構を有し、図１２のようにケース本体１０１に対してケースカバー１０２を開いた状態に保持することができる。保持機構の具体的構成において、図１２のようにケース本体１０１の開口部１０１ａ付近に油圧ダンパ１０８が配置される。この油圧ダンパ１０８は、ケースカバー１０２とフレーム１６との間に結合される。ここで図１１を参照して、フレーム１６の上部後方において左右一対の支持アーム１６ａを備え、各油圧ダンパ１０８の一端が、自在軸受１０９を介して支持アーム１６ａに連結支持される。油圧ダンパ１０８の他端は同様に、自在軸受を介してケースカバー１０２の裏側に連結される。
【００４２】
上記の場合、上述した船外機１０の構成部材の他に、エンジンユニット１１の冷却配管系、チルト機構及びステアリング機構の駆動用の油圧配管系あるいは部材相互間等で電気信号もしくは電力等を授受するための電気信号線又はコード類等がエンジンケース１００内の適所に引き回されると共に、船外機１０の運転に必要な補機類が配設される。そして、これらの配管系等を介して、あるいは補機類が作動して、船外機１０の適正な運転が遂行される。
【００４３】
前述したようにエンジンユニット１１はエンジンマウント４３を介して、フレーム１６に搭載支持される。ここで、フレーム１６は具体的には図１１に示されるように左右のサイドフレーム４６、船幅方向で凹部１０３に略対応するインナフレーム４７、前部のフロントフレーム４８、後部のリヤフレーム４９、上部のアッパフレーム５０及び下部のロアフレーム５１等を含み、パイプ材及び板材、更には厚肉部により構成される。これらの部材は溶接、ボルト結合等によって組み合わされ、相互に結合される。
【００４４】
ケース本体１０１の後面側に形成された凹部１０３に対応して、ケース本体１０１内側のフレーム１６も凹状に形成される。この場合、リヤフレーム４９やロアフレーム５１の凹部１０３対応する部位を下方に延長し、あるいは斜めに傾斜させることで、図１１から分かるようにトラス構造を有する。図１３等を参照してスイベルブラケット３９の下部において、その左右両側には推進機１５がチルト動作する際にケース本体１０１側に接触するようにしたパッド５２が付設される。一方、フレーム１６のトラス構造部位には、パッド５２に対応するパッド５３が付設される。これらのパッド５２，５３を設けることで、推進機１５を左右両側からガイドするようにしている。
【００４５】
前述したようにスイベルブラケット３９はベアリング４０を介して、フレーム１６に回動可能に支持される。また、フレーム１６の後部には図１１に示したように、スイベルブラケット３９を回動可能に支持するためのベアリング４０が装着されるメインブラケット４４が取付支持される。フレーム１６の後部中央には、メインブラケット４４を取り付けるための一対のドーナツ状フランジ部５４が設けられている。図１１においてはケース本体１０１は図示されていないが、メインブラケット４４とフランジ部５４の間に挟まれるようにケース本体１０１、より具体的には凹部１０３の側壁が介在する。
【００４６】
メインブラケット４４は平面視（図１１等）でコ字状に形成され、コ字の左右両辺部にベアリング４０を装着するベアリングハウジング５５（軸受部）を有する。このようにメインブラケット４４は左右のベアリングハウジング５５を含めて、全体としてコ字状に一体成形されるので、高い剛性でスイベルブラケット３９を支えることができる。従って、急旋回や旋回中のチルト（トリム）操作が滑らかに且つ短い時間で行えるようになる。
【００４７】
ここで、図１４はスイベルブラケット３９を介して支持される、中間減速機３５から推進機１５へと至る動力伝達経路に沿った構成例を示している。スイベルブラケット３９の左右両肩部には、チルト軸Ｔと同軸とした中空円筒状のチルト懸架部５６が形成されている。このチルト懸架部５６にはベアリング４０が装着され、ベアリング４０が更に上述のように両側からベアリングハウジング５５内に嵌着される。このようにスイベルブラケット３９はチルト懸架部５６にて、ベアリング４０を介してチルト軸Ｔのまわりに回動可能に支持され、これによりスイベルブラケット３９全体が円滑にチルト動作することができる。
【００４８】
また、各チルト懸架部５６の内部にはチルト軸Ｔと同軸に、中間減速機３５に対する一対の入力軸５７がベアリング５８を介して回転自在に支持される。入力軸５７の一端側には、ユニバーサルジョイント３７を介してタイロッド３４が連結される。また、各入力軸５７の他端側には、ピニオンギアであるベベルギア５９が取り付けられる。一方、スイベルブラケット３９と一体的に結合するドライブシャフトケース３８内にはドライブシャフト６０が回転可能に挿通支持されており、ドライブシャフト６０の上端に取り付けられたベベルギア６１がベアリング６２を介して回転自在に支持される。ベベルギア６１は、相互に対向配置されたベベルギア５９双方に噛合する。このように中間減速機３５において、タイロッド３４から入力軸５７へ入力された動力は、ベベルギア５９及びベベルギア６１を介してドライブシャフト６０へ伝達され、これによりドライブシャフト６０が回転駆動される。
【００４９】
ドライブシャフト６０は更に、推進機１５内部を貫通してギアケース４１まで延出し、その下端には、ピニオンギアであるベベルギア６３が取り付けられる。ギアケース４１内にはプロペラ４２を取り付けたプロペラシャフト６４が回転可能に支持されており、このプロペラシャフト６４に取り付けられたベベルギア６５がベベルギア６３と噛合する。前述のようにギアケース４１内のベベルギア６３及びベベルギア６５により最終減速機６６が構成され、このように中間減速機３５から最終減速機６６へ至る動力伝達系を経てプロペラ４２が回転させるようになっている。
【００５０】
更に図１５は、中間減速機３５まわりの詳細な構成例を示している。スイベルブラケット３９を支持するためのベアリング４０に対して、チルト軸Ｔ方向のスラストベアリング６７（スイベル水平軸スラストベアリング）が隣接配置される。これにより例えば船体１の旋回中等においてスイベルブラケット３９に対して横力が働いている際にも、円滑且つ適正なチルト動作が保証される。
【００５１】
ユニバーサルジョイント３７と入力軸５７とはスプライン６８を介して結合する。ユニバーサルジョイント３７の軸部３７ａの外周に形成されたスプライン（図示せず）と、入力軸５７の内孔５７ａに形成されたスプライン６８とが係合し、このスプライン係合により両者は回転方向には相互に固定で、軸方向には所定ストローク相対移動可能に接続される。入力軸５７自体はスイベルブラケット３９側に装着されるが、この入力軸５７とスプライン係合を介して接続するユニバーサルジョイント３７は、単独で分離可能である。例えば装置メンテナンス、あるいは組付け・組立て等のユニバーサルジョイント３７を中間減速機３５に簡単且つ的確に着脱することができる。
【００５２】
入力軸５７を支持する一対のベアリング５８は、この例ではテーパローラベアリングを使用する。各入力軸５７において２つベアリング５８それぞれのインナレース５８ａ同士間には、スペーサ６９が介挿され、即ち２つのインナレース５８ａはインナレース５８ａを介して間接的に突き当て状態となっている。また、２つのうち外側のベアリング５８のアウタレース５８ｂはスラストストッパ７０で支えられている。このスラストストッパ７０の外周にはネジ部（雄ネジ）が形成されており、スイベルブラケット３９に形成されているネジ部（雌ネジ）と螺合するようになっている。なお、内側ベアリング５８のアウタレース５８ｂはスイベルブラケット３９にと直接接触する。このように中間減速機３５に対する入力軸５７、即ち動力伝達系における水平ドライブ軸は、スイベルブラケット３９のチルト軸Ｔと同軸に回転自在に支持される。この場合、入力軸５７の端面が、スイベルブラケット３９のチルト懸架部５６の端面よりも内側になるように配置される。
【００５３】
入力軸５７の先端部にはテーパ７１が形成されると共に、ベベルギア５９にはテーパ７１と嵌合するテーパ７２を有する内孔が形成されている。また、入力軸５７の先端にはネジ部５７ｂが形成されており、このネジ部５７ｂにはナット７３が螺着するようになっている。ベベルギア５９はナット７３を締め付けることで、入力軸５７に対して強固に締着固定される。ベベルギア５９と噛合するベベルギア６１は、ベアリングハウジング７４に装着されたベアリング６２により支持される。本実施形態においてベベルギア５９及びベベルギア６１としてはスパイラルベベルギアを使用し、強度を確保しつつ高い静粛性も確保することができる。
【００５４】
ドライブシャフト６０の上端にはブッシュ７５が嵌合し、このブッシュ７５を介してベベルギア６１が取り付けられる。この場合、ドライブシャフト６０の外周に形成されたスプライン（図示せず）と、ブッシュ７５の内孔に形成されたスプライン７６とが係合し、つまりドライブシャフト６０はその上端にてベベルギア６１と伴に、ベアリング６２により支持される。ここで、ドライブシャフトケース３８内には図１４を参照して、後述するようにドライブシャフト６０と同軸なドライブシャフトハウジング７７が回転自在に支持され、このドライブシャフトハウジング７７内をドライブシャフト６０が貫通する。ドライブシャフトハウジング７７の下部にはロアケース７８が結合する。なお、ロアケース７８の下部にはギアケース４１が設けられている。ドライブシャフト６０の下端は、ベアリング７９を介してロアケース７８に回転自在に支持される。
【００５５】
ドライブシャフトハウジング７７は概して筒状に形成され、その上端と下端付近にてそれぞれベアリング８０，８１を介してドライブシャフトケース３８、即ちスラストブラケット３９に回転可能に支持される。ドライブシャフトハウジング７７は前述のようにロアケース７８が一体的に結合し、図１４に示すステアリング機構８２の作動によりドライブシャフトハウジング７７及びロアケース７８がステアリング軸Ｓのまわりに回動してステアリング動作が行われる。更に、ドライブシャフトハウジング７７の上端には図１４及び図１５に示されるように、スラスト受け８３が配置される。また、スラスト受け８３の上下にはベアリング８４，８５が装着されると共に、ドライブシャフトハウジング７７の下部付近にはベアリング８６が装着され、これらのスイベル垂直軸スラストベアリングによりスラスト方向荷重を受けるようにしている。
【００５６】
スイベルブラケット３９の上部に配置構成される減速機３５内には上述のように、対向配置された一対のベベルギア５９とこれらに噛合するベベルギア６１が収容される。減速機３５の上端にはカバー８７が複数のボルト８８により着脱可能に取り付けられている。カバー８７と外すことで簡単に減速機３５内のギア類の組立、歯当たり調整が行うことができる。
【００５７】
本発明の船外機１０の基本的作動において、エンジンケース１００の内部に並置された２基のエンジンユニット１１の出力は動力伝達機構１４を経て、エンジンケース１００の外部に配置された推進機１５へと伝達される。より具体的にはエンジンユニット１１が始動すると、その動力は先ず減速機３２へ入力され、次にその出力端からユニバーサルジョイント３６を介してタイロッド３４へ伝達される。エンジン動力は更に、タイロッド３４から中間減速機３５へ伝達されるが、中間減速機３５において入力軸５７からベベルギア５９及びベベルギア６１を介してドライブシャフト６０へ伝達され、これによりドライブシャフト６０が回転駆動される。ドライブシャフト６０の駆動力はギアケース４１内の最終減速機６６において、ベベルギア６３及びベベルギア６５を介してプロペラシャフト６４、更にプロペラ４２へと伝達され、これによりプロペラ４２が回転する。
【００５８】
次に、本発明の特徴的な構成及びその作用効果等について説明すると先ず、推進機１５を支持するスイベルブラケット３９内で２基のエンジンユニット１１の動力がスイベル水平軸方向に入力されて統合されると共に、この統合された動力がスイベル垂直軸方向に変換されて推進機１５へ出力されるようにしている。
【００５９】
具体的には２基のエンジンユニット１１の動力は左右一対のタイロッド３４から中間減速機３５に入力され、中間減速機３５において左右一対の入力軸５７からベベルギア６３及びベベルギア６５を介してプロペラシャフト６４へ伝達される。最終出力端であるプロペラ４２から２基のエンジンユニット１１が等距離にあり、即ち対等関係である。このため、どちらか一方のエンジンユニット１１に負荷もしくは負担が偏ることがなく、２基のエンジン１１全体としてバランスのとれた円滑作動が保証される。
【００６０】
また、スイベルブラケット３９の円筒状のチルト懸架部５６において、その円筒外側にチルト軸受であるベアリング４０を配置すると共に、その円筒内側にスイベル水平軸方向の入力軸５７の入力軸受であるベアリング５８を配置する。そして、チルト軸Ｔと入力軸５７の中心を一致させている。
【００６１】
このようにチルト軸Ｔと入力軸５７を同軸にすることで、チルト角（トリム）を変化させても、入力軸５７の軸心が固定のままなので、チルト角を大きく設定できる。ちなみに船内機や船内外機では入力軸（もしくはドライブ軸）とチルト軸が一致していないので、ユニバーサルジョイントで許容された範囲しかチルト角を設定できない。また、一般の船外機はエンジンと推進機の全体をチルト（トリム）させるので、チルト角自体は大きく設定できるものの、チルトさせる対象構造体が大きく且つ重く、それに対応して大きなチルト駆動装置が必要になり、その慣性モーメントが大きくなるため、大きな衝撃吸収装置が必要となる。本発明ではチルトの対象構造体が、チルト懸架部５７により懸架される部分だけであるから、チルト作動のための負荷が小さいことで円滑作動を実現され、大掛かりなチルト駆動装置が不要となるので、船外機１０を実質的に小型コンパクトに構成することが可能になる。
【００６２】
また、スイベル水平軸方向の入力軸５７とスイベル垂直軸方向の出力軸であるドライブシャフト６０が、直交して噛合する傘歯車、即ちベベルギア５９及びベベルギア６１を介して相互に結合する。
【００６３】
このように二つの入力軸５７の動力を一つに統合する動力連結とするが、ピニオンギアである一対のベベルギア５９が対向して噛み合っているため、それらの回転方向は互いに逆向きとなる。動力連結装置の作動上、ドライブシャフト６０側からの反力がチルト軸まわりに発生するが、上記のようにそれぞれの回転方向が逆なので、互いにキャンセルして全体では該反力がチルト軸まわりに発生しない。仮にプロペラ４２が外部と衝突したとしても、ドライブシャフト６０上にはトルク反力が発生するが、チルト反力は実質的に発生しない。これにより装置に対する高い安全性を確保することができる。
また、それぞれのエンジンユニット１１はプロペラ４２から等距離にあるため、駆動時にもトルク反力時にも負荷が均等である。従って、同一エンジンを同一メンテナンスとすれば良いので廉価で長寿命である。
【００６４】
また、スイベル垂直軸方向の出力軸であるドライブの軸受、即ちベアリング６２が深溝玉軸受である。
深溝玉軸受にあっては与圧構造となっていないので、構造が簡単且つ廉価である。
また、ピニオンギアである一対のベベルギア５９が対向する位置に配置されるので、それらに噛合するベベルギア６１がトルクの増減に伴う反力によって傾くことがない。更に、与圧構造でなくとも、歯当たりが変化しない。
【００６５】
また、スイベル水平軸方向の入力軸５７の端面が、スイベルブラケット３９のチルト懸架部５６の端面よりも内側になるように配置し、入力軸５７の内孔５７ａにスプライン６８を形成している。
【００６６】
入力軸５７の端面がスイベルブラケット３９のチルト懸架部５６から突出することがなく、これにより組立てに際して、スイベルブラケット３９を含む推進機構全体をエンジンケース１００の外側からスライドして、後付できる。その後、ユニバーサルジョイント３６を入力軸５７の内孔５７ａのスプライン６８に係合させることで、動力連結装置を組み立てることができ、組立性に極めて優れている。
【００６７】
また、スイベルブラケット３９の上端にはカバー８７を設け、該カバー８７がボルト８８で締着固定される。
カバー８７を外すことで、減速機３５内部を開放することにより、その構成部材、即ちベベルギア６１とドライブシャフト６０、ベベルギア５９と入力軸５７の組立等が簡単且つ的確に行うことができる。
【００６８】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において入力軸５７やドライブシャフト６０等の複数の回転軸を支持する複数のベアリングもしくは軸受を用いるが、その数量や形式等はそれらの回転軸に付与される荷重の大きさや種類等に応じて適宜選択し得る。
【符号の説明】
【００６９】
１ 船体、２ トランサムボード、３ 船床、６ 貫通孔、７ 船底、１０ 船外機、１１ エンジンユニット、１２ 吸気系、１３ 排気系、１４ 動力伝達機構、１５ 推進機、１６ フレーム、１７ クランクケース、１８ シリンダブロック、１９シリンダヘッド、２０ シリンダヘッドカバー、２１ オイルパン、２２ エアクリーナ、２３ インテークマニホールド、２４ インテークパイプ、２５ 吸気管、２６ エキゾーストマニホールド、２７ エキゾーストパイプ、２８ 排気ホース、２９ マフラ、３０ 排気ホース、３１ 排気出口、３２ 減速機、３３ ケーシング、３４ タイロッド、３５ 中間減速機、３６，３７ ユニバーサルジョイント、３８ ドライブシャフトケース、３９ スイベルブラケット、４０ ベアリング、４１ ギアケース、４２ プロペラ、４３ エンジンマウント、４４ メインブラケット、４５ トランサムボルト、４６ サイドフレーム、４７ インナフレーム、４８ フロントフレーム、４９ リヤフレーム、５０ アッパフレーム、５１ ロアフレーム、５２，５３ パッド、５４ フランジ部、５５ ベアリングハウジング、５６ チルト懸架部、５７ 入力軸、５８ ベアリング、５９ ベベルギア、６０ ドライブシャフト、６１ ベベルギア、６２ ベアリング、６３ ベベルギア、６４ プロペラシャフト、６５ ベベルギア、６６ 最終減速機、６７ スラストベアリング、６８ スプライン、６９ スペーサ、７０ スラストストッパ、７１ テーパ、７３ ナット、７４ ベアリングハウジング、７５ ブッシュ、７６ スプライン、７７ ドライブシャフトハウジング、７８ ロアケース、７９ ベアリング、８２ ステアリング機構、８３ スラスト受け、８７ カバー、１００ エンジンケース、１０１ ケース本体、１０２ ケースカバー、１０３ 凹部、１０４ 貫通孔、１０５ ヒンジ、１０６ シール、１０７ ロック機構、１０８ 油圧ダンパ、１０９ 自在軸受。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンケース内部に２基のエンジンが並置されると共に、該エンジンケース外部に前記エンジンによって駆動される推進機を備えた船外機において、
前記推進機を支持するスイベルブラケット内部で前記２基のエンジンの動力がスイベル水平軸方向に入力されて統合されると共に、この統合された動力がスイベル垂直軸方向に変換されて前記推進機へ出力されることを特徴とする船外機の動力連結装置。
【請求項２】
前記スイベルブラケットのスイベル水平軸方向に円筒状のチルト懸架部を有し、その円筒外側にチルト軸受を配置すると共に、その円筒内側にスイベル水平軸方向の入力軸の入力軸受を配置し、チルト軸と該入力軸の中心を一致させることを特徴とする請求項１に記載の船外機の動力連結装置。
【請求項３】
前記スイベル水平軸方向の入力軸とスイベル垂直軸方向の出力軸が、直交して噛合する傘歯車を介して相互に結合されることを特徴とする請求項２に記載の船外機の動力連結装置。
【請求項４】
前記スイベル垂直軸方向の出力軸の軸受が深溝玉軸受けとしたことを特徴とする請求項３に記載の船外機の動力連結装置。
【請求項５】
前記スイベル水平軸方向の入力軸の端面が、前記スイベルブラケットのチルト懸架部の端面よりも内側になるように配置され、前記入力軸の内孔にスプラインを形成したことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の船外機の動力連結装置。
【請求項６】
前記スイベルブラケットの上端にはカバーを設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の船外機の動力連結装置。
【請求項１】
エンジンケース内部に２基のエンジンが並置されると共に、該エンジンケース外部に前記エンジンによって駆動される推進機を備えた船外機において、
前記推進機を支持するスイベルブラケット内部で前記２基のエンジンの動力がスイベル水平軸方向に入力されて統合されると共に、この統合された動力がスイベル垂直軸方向に変換されて前記推進機へ出力されることを特徴とする船外機の動力連結装置。
【請求項２】
前記スイベルブラケットのスイベル水平軸方向に円筒状のチルト懸架部を有し、その円筒外側にチルト軸受を配置すると共に、その円筒内側にスイベル水平軸方向の入力軸の入力軸受を配置し、チルト軸と該入力軸の中心を一致させることを特徴とする請求項１に記載の船外機の動力連結装置。
【請求項３】
前記スイベル水平軸方向の入力軸とスイベル垂直軸方向の出力軸が、直交して噛合する傘歯車を介して相互に結合されることを特徴とする請求項２に記載の船外機の動力連結装置。
【請求項４】
前記スイベル垂直軸方向の出力軸の軸受が深溝玉軸受けとしたことを特徴とする請求項３に記載の船外機の動力連結装置。
【請求項５】
前記スイベル水平軸方向の入力軸の端面が、前記スイベルブラケットのチルト懸架部の端面よりも内側になるように配置され、前記入力軸の内孔にスプラインを形成したことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の船外機の動力連結装置。
【請求項６】
前記スイベルブラケットの上端にはカバーを設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の船外機の動力連結装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１２−２３２７２０（Ｐ２０１２−２３２７２０Ａ）
【公開日】平成２４年１１月２９日（２０１２．１１．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１０４５４３（Ｐ２０１１−１０４５４３）
【出願日】平成２３年５月９日（２０１１．５．９）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月２９日（２０１２．１１．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月９日（２０１１．５．９）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]