衝撃吸収部材
【課題】衝撃吸収の際、充分な変形量を確保でき、かつ荷重を小さくすることができる衝撃吸収部材を提供することを課題とする。
【解決手段】衝撃吸収部材１は、各々根本縁３０と先端縁３１とを有し、所定間隔だけ離間して立設される一対の側壁部３と、一対の先端縁３１間に介在すると共に、一対の先端縁３１の各々に湾曲して連なり、衝突対象者から直接あるいは間接的に荷重が入力される頂壁部２と、一対の根本縁３０の各々に、頂壁部２の先端縁３１に対する湾曲方向とは逆方向に、湾曲して連なると共に、一対の側壁部３に対して外側に向かって延在し、基材９１に固定される一対の固定リブ部４と、を備える。一対の根本縁３０間の間隔Ｌ１は、一対の先端縁３１間の間隔Ｌ２よりも、狭く設定されている。
【解決手段】衝撃吸収部材１は、各々根本縁３０と先端縁３１とを有し、所定間隔だけ離間して立設される一対の側壁部３と、一対の先端縁３１間に介在すると共に、一対の先端縁３１の各々に湾曲して連なり、衝突対象者から直接あるいは間接的に荷重が入力される頂壁部２と、一対の根本縁３０の各々に、頂壁部２の先端縁３１に対する湾曲方向とは逆方向に、湾曲して連なると共に、一対の側壁部３に対して外側に向かって延在し、基材９１に固定される一対の固定リブ部４と、を備える。一対の根本縁３０間の間隔Ｌ１は、一対の先端縁３１間の間隔Ｌ２よりも、狭く設定されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突対象である乗員や歩行者などを、衝突時の衝撃から保護するための衝撃吸収部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、車両衝突時の衝撃から乗員を保護するためのドアインパクトビームが紹介されている。図１３に、特許文献１のドアインパクトビームの断面図を示す。図１３に示すように、特許文献１に記載のドアインパクトビーム１００は、頂壁部１０１と底壁部１０２と一対の側壁部１０３と補強壁部１０４とを備えている。車両衝突時の荷重Ｆ１は、頂壁部１０１外側から加わる。
【０００３】
また、特許文献２には、車両衝突時の衝撃から乗員を保護するためのバンパビームが紹介されている。図１４に、特許文献２のバンパビームの断面図を示す。図１４に示すように、特許文献２に記載のバンパビーム１０５は、外側部材１０６と内側部材１０７と補強板１０８とを備えている。外側部材１０６は、断面コ字状を呈している。外側部材１０６は、頂壁部１０６ａと、頂壁部１０６ａに対して直角に連なる一対の側壁部１０６ｂと、側壁部１０６ｂに対して直角に連なる一対の固定リブ部１０６ｃと、を備えている。内側部材１０７は、外側部材１０６と同様の形状を呈している。補強板１０８は、外側部材１０６の開口と内側部材１０７の開口との間に介装されている。車両衝突時の荷重Ｆ２は、外側部材１０６の頂壁部１０６ａ外側から加わる。
【特許文献１】特表平８−５０７２７２号公報
【特許文献２】特開平６−１７１４４１号公報
【特許文献３】特開２００４−１８９２３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のドアインパクトビーム１００および特許文献２に記載のバンパビーム１０５によると、車両衝突時に自身が変形することにより、衝突エネルギを消費することができる。このため、車室内の乗員を、車両衝突時の衝撃から保護することができる。
【０００５】
しかしながら、ドアインパクトビーム１００およびバンパビーム１０５の断面構造は複雑である。具体的には、ドアインパクトビーム１００は補強壁部１０４を、バンパビーム１０５は補強板１０８を、それぞれ備えている。このため、ドアインパクトビーム１００あるいはバンパビーム１０５が変形する際、補強壁部１０４や補強板１０８が変形の邪魔になるおそれがある。したがって、ドアインパクトビーム１００やバンパビーム１０５に、比較的大きな潰れ残りが発生する場合がある。潰れ残り量が大きいと、その分、衝突エネルギの吸収量が小さくなる。
【０００６】
また、補強壁部１０４や補強板１０８が配置されていると、荷重が大きくなりやすい。このため、衝突対象物（例えば、衝突相手側の車両など）に加わる反力も大きくなりやすい。
【０００７】
この点、特許文献１のドアインパクトビーム１００および特許文献２のバンパビーム１０５は、そもそも車両外部における衝突から車室内の乗員を保護するためのものである。したがって、所望のエネルギ消費量が確保できさえすれば、荷重つまり反力の大きさは不問である。
【０００８】
ところが、衝撃吸収部材の衝突対象が乗員や歩行者などの人間や、犬や猫などの動物である場合、これらの衝突してくる人間や動物を保護する観点から、荷重を所定の荷重しきい値以下に制御する必要がある。したがって、特許文献１のドアインパクトビーム１００あるいは特許文献２のバンパビーム１０５の構造を、人間用あるいは動物用として転用するのは困難である。
【０００９】
この点、特許文献３には、角筒状の衝撃吸収部材が紹介されている。図１５に、特許文献３の衝撃吸収部材の断面図を示す。図１５に示すように、特許文献３記載の衝撃吸収部材１０９は、頂壁部１１０と底壁部１１１と一対の側壁部１１２とを備えている。衝撃吸収部材１０９の周囲には、凹凸部（図略）が螺旋状に形成されている。このため、衝撃吸収部材１０９は、フレキシブル性を有している。
【００１０】
特許文献３の衝撃吸収部材１０９は、特許文献３の段落［０００１］、段落［０００５］、段落［００１４］などに記載されているように、車両のボディに加わる外力のエネルギを吸収するためのものである。すなわち、特許文献１のドアインパクトビーム１００や特許文献２のバンパビーム１０５と同様に、そもそも車両外部における衝突から車室内の乗員を保護するためのものである。
【００１１】
仮に、この衝撃吸収部材１０９を、人間用あるいは動物用として転用した場合について考察する。例えば、人間が頂壁部１１０に衝突すると、荷重Ｆ３が頂壁部１１０に外側から加わる。この場合、衝撃吸収部材１０９は、フレキシブル性を有しているため、柔軟に変形することができる。このため、衝撃吸収部材１０９によると、荷重を小さくすることができる。すなわち、衝突してきた人間に、過度の反力が加わるのを抑制することができる。
【００１２】
しかしながら、特許文献３記載の衝撃吸収部材１０９は、角筒状を呈している。このため、図１５中、白抜き矢印Ａ１で示すように、荷重Ｆ３入力時に、底壁部１１１が、角筒内部に入り込むように、変形しまう（この点については後述する実施例参照）。そして、同じく角筒内部に入り込む頂壁部１１０あるいは側壁部１１２と、当該底壁部１１１とが、干渉してしまう。したがって、衝撃吸収時の潰れ残り量が大きくなる。
【００１３】
本発明の衝撃吸収部材は、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、衝撃吸収の際、充分な変形量を確保でき、かつ荷重を小さくすることができる衝撃吸収部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
（１）上記課題を解決するため、本発明の衝撃吸収部材は、各々根本縁と先端縁とを有し、所定間隔だけ離間して立設される一対の側壁部と、一対の該先端縁間に介在すると共に、一対の該先端縁の各々に湾曲して連なり、衝突対象者から直接あるいは間接的に荷重が入力される頂壁部と、一対の該根本縁の各々に、該頂壁部の該先端縁に対する湾曲方向とは逆方向に、湾曲して連なると共に、一対の該側壁部に対して外側に向かって延在し、基材に固定される一対の固定リブ部と、を備え、一対の該根本縁間の間隔は、一対の該先端縁間の間隔よりも、狭く設定されており、自身が変形することにより該衝突対象者を保護することを特徴とする（請求項１に対応）。ここで、「衝突対象者」とは、乗物の乗員や通行人（動物を含む）などをいう。
【００１５】
一対の側壁部において、根本縁間の間隔は、先端縁間の間隔よりも、狭くなっている。このため、頂壁部に荷重が加わる際、側壁部は、頂壁部に対して、外側に拡がるように湾曲変形する。したがって、荷重により衝撃吸収部材が潰れる際、潰れる方向に対して、湾曲した側壁部が波板状に幾重にも重なるのを抑制することができる。側壁部の重畳的な積層が抑制できると、衝撃吸収時の潰れ残り量を小さくすることができる。このため、充分な変形量を確保することができる。すなわち、衝突エネルギの消費量が大きくなる。言い換えると、従来と同程度の衝突エネルギ消費量が要求される場合、衝撃吸収部材の体格を小型化することができる。
【００１６】
また、前出特許文献１に記載のドアインパクトビーム１００（前出図１３参照）や前出特許文献２に記載のバンパビーム１０５（前出図１４参照）の場合、断面構造が複雑である。このため、ドアインパクトビーム１００やバンパビーム１０５に、比較的大きな潰れ残りが発生する。これに対して、本発明の衝撃吸収部材の断面構造は、極めて単純である。したがって、この点においても、衝撃吸収時に、充分な変形量を確保することができる。
【００１７】
また、前出特許文献３に記載の角筒状の衝撃吸収部材１０９（前出図１５参照）の場合、衝撃吸収時に、底壁部１１１と、頂壁部１１０あるいは側壁部１１２と、が干渉してしまう。このため、衝撃吸収時の潰れ残り量が大きくなってしまう。これに対して、本発明の衝撃吸収部材には、頂壁部に対向する底壁部が配置されていない。このため、衝撃吸収時の潰れ残り量が小さくなる。したがって、この点においても、充分な変形量を確保することができる。
【００１８】
また、本発明の衝撃吸収部材の側壁部によると、上述したように、根本縁間の間隔が、先端縁間の間隔よりも、狭くなっている。このため、側壁部の延在方向と、衝撃吸収部材の潰れる方向と、が一致していない。したがって、本発明の衝撃吸収部材は、衝撃が加わる際に変形しやすい。衝撃により変形しやすいため、本発明の衝撃吸収部材の側壁部によると、荷重を小さくすることができる。すなわち、衝撃吸収部材から衝突対象者に過度の反力が加わるのを、抑制することができる。
【００１９】
（２）好ましくは、上記（１）の構成において、前記固定リブ部と前記側壁部との挟角は、７０°以上９０°未満である構成とする方がよい（請求項２に対応）。ここで、固定リブ部と側壁部との挟角を７０°以上にしたのは、７０°未満の場合、衝突初期での反力（荷重）が小さくなり（反力の立ち上がりが緩やかになり）、結果としてエネルギ吸収量が小さくなってしまうからである。一方、固定リブ部と側壁部との挟角を９０°未満にしたのは、９０°以上の場合、衝突対象者の衝突部位の形状によっては、側壁部が内側に折れるように変形し、潰れ残り量が大きくなってしまう可能性があるからである。
【００２０】
（２−１）より好ましくは、上記（２）の構成において、前記固定リブ部と前記側壁部との挟角は、８０°以上である構成とする方がよい。ここで、固定リブ部と側壁部との挟角を８０°以上にしたのは、衝突初期での反力（荷重）の立ち上がりを充分に大きくするには、８０°以上が好ましいからである。
【００２１】
（３）好ましくは、上記（１）または（２）の構成において、一対の前記側壁部は、前記先端縁から前記根本縁に向かって、徐々に間隔が狭まるように配置されている構成とする方がよい（請求項３に対応）。
【００２２】
本構成によると、衝撃吸収部材が変形する過程において、荷重値が変化しにくい。このため、衝突対象者に加わる反力も、衝撃吸収部材が変形する過程において、変化しにくい。また、衝突対象者を保護する観点から設定される荷重しきい値に、比較的近い荷重値を保ったまま、衝撃吸収部材を変形させることができる。すなわち、衝撃吸収過程全体における衝突エネルギ消費量を大きくすることができる。
【００２３】
（４）好ましくは、上記（１）ないし（３）のいずれかの構成において、前記固定リブ部は、前記側壁部の前記根本縁に連なる曲率略一定の根本面取部を有する構成とする方がよい（請求項４に対応）。
【００２４】
本構成によると、固定リブ部が根本面取部を有している。このため、根本面取部を有しない場合と比較して、固定リブ部と側壁部との境界付近に荷重が集中するのを抑制することができる。
【００２５】
（５）好ましくは、上記（４）の構成において、前記根本面取部の曲率半径は、０ｍｍ超過３ｍｍ以下である構成とする方がよい（請求項５に対応）。ここで、根本面取部の曲率半径を０ｍｍ超過にしたのは、０ｍｍの場合、固定リブ部と側壁部とが角張って連なることになり、荷重が集中しやすいからである。
【００２６】
一方、根本面取部の曲率半径を３ｍｍ以下にしたのは、３ｍｍ超過の場合、潰れ残りが大きくなってしまうおそれがあるからである。
【００２７】
（５−１）より好ましくは、上記（５）の構成において、前記根本面取部の曲率半径は、２ｍｍ以下である構成とする方がよい。ここで、根本面取部の曲率半径を２ｍｍ以下にしたのは、潰れ残り量を充分に小さくするためには、２ｍｍ以下が望ましいからである。
【００２８】
（６）好ましくは、上記（４）または（５）の構成において、前記基材の表面に対する、前記固定リブ部の略垂直方向投影面における、前記側壁部に対する延在方向長さは、前記根本面取部の曲率半径に２ｍｍを加算した値以上である構成とする方がよい（請求項６に対応）。ここで、固定リブ部の略垂直方向投影面における、側壁部に対する延在方向長さを、根本面取部の曲率半径に２ｍｍを加算した値以上にしたのは、固定リブ部が基材と強固に固定でき、また固定リブ部は基材が一対の側壁部間に入り込むように変形する挙動を防止する役割を果たしているが、当該値未満である場合には、こうした機能が充分に果たせなくなるからである。
【００２９】
（７）好ましくは、上記（１）ないし（６）のいずれかの構成において、前記頂壁部は、前記側壁部の前記先端縁に連なる曲率略一定の先端面取部を有する構成とする方がよい（請求項７に対応）。本構成によると、頂壁部が先端面取部を有している。このため、先端面取部を有しない場合と比較して、頂壁部と側壁部との境界付近に荷重が集中するのを抑制することができる。
【００３０】
（８）好ましくは、上記（７）の構成において、前記先端面取部の曲率半径は、０ｍｍ超過３ｍｍ以下である構成とする方がよい（請求項８に対応）。ここで、先端面取部の曲率半径を０ｍｍ超過にしたのは、０ｍｍの場合、頂壁部と側壁部とが角張って連なることになり、荷重が集中しやすいからである。
【００３１】
一方、先端面取部の曲率半径を３ｍｍ以下にしたのは、３ｍｍ超過の場合、衝突初期での反力（荷重）が小さくなり（反力の立ち上がりが緩やかになり）、結果としてエネルギ吸収量が小さくなってしまうからである。
【００３２】
（８−１）より好ましくは、上記（８）の構成において、前記先端面取部の曲率半径は、１ｍｍ以下である構成とする方がよい。ここで、先端面取部の曲率半径を１ｍｍ以下にしたのは、衝突初期での反力（荷重）の立ち上がりを充分に大きくするには、１ｍｍ以下が好ましいからである。
【００３３】
（９）好ましくは、上記（１）ないし（８）のいずれかの構成において、前記頂壁部の全幅は、前記固定リブ部底面と該頂壁部頂面との間の距離に０．８を乗じた値以上である構成とする方がよい（請求項９に対応）。
【００３４】
ここで、頂壁部の全幅を、固定リブ部底面と頂壁部頂面との間の距離に０．８を乗じた値以上にしたのは、この値未満の場合、根本縁間の距離が接近しすぎてしまい、斜め方向からの衝突に対して充分にエネルギを吸収できない可能性が大きくなるためである。
【発明の効果】
【００３５】
本発明によると、衝撃吸収の際、充分な変形量を確保でき、かつ荷重を小さくすることが可能な衝撃吸収部材を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下、本発明の衝撃吸収部材を、車室内の乗員保護用として具現化した実施の形態について説明する。
【００３７】
＜第一実施形態＞
まず、本実施形態の衝撃吸収部材の配置について説明する。図１に、本実施形態の衝撃吸収部材が配置されている車室内の斜視図を示す。なお、図１〜図３の方位は、車両後方から前方を見た場合を基準に設定している。図１に示すように、車室内の天井には、樹脂製のルーフライニング９が配置されている。衝撃吸収部材１（図１中、ハッチングで示す。）は、ルーフライニング９内部の左右縁に、各々、前後に二列ずつ、収容されている。すなわち、衝撃吸収部材１は、ルーフライニング９内部に、合計四列配置されている。
【００３８】
以下、ルーフライニング９内部右前の衝撃吸収部材１の、配置および構成について説明する。残りの三列の衝撃吸収部材１の配置および構成も、右前に配置された衝撃吸収部材１と同様である。したがって、ここでは説明を割愛する。
【００３９】
図２に、図１のＩＩ−ＩＩ断面図を示す。図３に、本実施形態の衝撃吸収部材の斜視図を示す。図２、図３に示すように、ルーフライニング９上方には、所定間隔だけ離間して、鋼製のルーフパネル９０が配置されている。ルーフパネル９０は、車両の外郭を形成している。ルーフライニング９とルーフパネル９０との間には、鋼製であって高剛性のルーフサイドレール部９１が介装されている。ルーフサイドレール部９１は、本発明の基材に含まれる。衝撃吸収部材１は、当該ルーフサイドレール部９１の下面に、固定されている。
【００４０】
次に、本実施形態の衝撃吸収部材の構成について説明する。衝撃吸収部材１は、頂壁部２と、一対の側壁部３と、一対の固定リブ部４と、を備えている。衝撃吸収部材１は、一枚のＳＵＳ製の板をプレス成形することにより、作製されている。つまり、衝撃吸収部材１は一体物である。
【００４１】
固定リブ部４は、根本面取部４０を除いて、平板状を呈している。すなわち、平板の一縁が面取状に丸められた形状を呈している。固定リブ部４は、ルーフサイドレール部９１の下面に、強固に固定されている。固定リブ部４は、ルーフサイドレール部９１の下面に、左右方向（厳密には左上−右下方向）に所定間隔だけ離間して、二つ並設されている。一対の固定リブ部４は、各々、根本面取部４０を有している。根本面取部４０は、曲率略一定の曲板状を呈している。根本面取部４０は、固定リブ部４の内縁から、左下方向に湾曲しながら突出している。一対の固定リブ部４の根本面取部４０同士は、対向して配置されている。
【００４２】
側壁部３は、平板状を呈している。側壁部３は、根本面取部４０の端部から、左下方向に延在している。側壁部３は、一対の前記根本面取部４０の各々に連なっている。一対の側壁部３同士の間隔は、ルーフサイドレール部９１から離間するに従って、徐々に広くなるように設定されている。
【００４３】
頂壁部２は、先端面取部２０を除いて、平板状を呈している。すなわち、平板の両縁が面取状に丸められた形状を呈している。頂壁部２は、一対の側壁部３の先端縁間を連結している。頂壁部２と前記固定リブ部４とは、略平行に配置されている。また、頂壁部２は、ルーフライニング９上面に、近接して配置されている。頂壁部２は、一対の先端面取部２０を有している。一対の先端面取部２０は、各々、曲率略一定の曲板状を呈している。一対の先端面取部２０は、一対の前記側壁部３の各々に連なっている。
【００４４】
次に、本実施形態の衝撃吸収部材の寸法について説明する。図４に、本実施形態の衝撃吸収部材の寸法図（端面図）を示す。図４に示すように、衝撃吸収部材１の肉厚（ＳＵＳ板の板厚）は、０．６ｍｍに設定されている。また、固定リブ部４（詳しくは根本面取部４０を除いたもの）と側壁部３との挟角α１は、８０°に設定されている。また、一対の側壁部３の根本縁３０間の間隔Ｌ１は、一対の先端縁３１間の間隔Ｌ２よりも、狭く設定されている。また、根本面取部４０の曲率半径Ｒ１（詳しくは曲率中心から外側の面までの距離）は、１ｍｍに設定されている。また、ルーフサイドレール部９１の表面（図４においては上面）に対する、固定リブ部４（勿論、根本面取部４０を含む）の略垂直方向投影面における、側壁部３に対する延在方向長さ（図４においては固定リブ部４の左右方向長さ。以下、単に「固定リブ部４の長さ」と略称する。）Ｌ３は、５ｍｍに設定されている。また、先端面取部２０の曲率半径Ｒ２（詳しくは曲率中心から外側の面までの距離）は、１ｍｍに設定されている。また、頂壁部２の全幅Ｌ４は、２８ｍｍに設定されている。また、衝撃吸収部材１の高さ（固定リブ部４底面と頂壁部２頂面との間の距離）Ｌ５は、２２．４ｍｍに設定されている。また、衝撃吸収部材１の全長（図４の紙面表裏方向長さ）は、２００ｍｍに設定されている。
【００４５】
次に、本実施形態の衝撃吸収部材１の動きについて簡単に説明する（詳細な動きについては後述する実施例参照）。例えば事故などにより、乗員の頭部がルーフライニング９に衝突すると、図２中に白抜き矢印で示すように、荷重Ｆ４が頂壁部２に入力される。荷重Ｆ４が所定の荷重しきい値に達する前に、衝撃吸収部材１は変形を開始する。具体的には、頂壁部２が頭部の形状に沿って陥没変形する。また、一対の側壁部３が、各々、外方（右下方向と左上方向）に膨らむように湾曲変形する。ただし、固定リブ部４は、ルーフサイドレール部９１に対して不動である。衝撃吸収部材１の変形は、頂壁部２上面がルーフサイドレール部９１下面に当接することにより完了する。当該変形の過程により、衝突エネルギが吸収される。すなわち、乗員頭部の運動エネルギの少なくとも一部が、衝撃吸収部材１の変形エネルギに変換される。
【００４６】
次に、本実施形態の衝撃吸収部材１の作用効果について説明する。本実施形態の衝撃吸収部材１によると、前出図４に示すように、一対の側壁部３において、根本縁３０間の間隔Ｌ１は、先端縁３１間の間隔Ｌ２よりも、狭くなっている。このため、頂壁部２に荷重が加わる際、側壁部３は、頂壁部２に対して、外側に拡がるように湾曲変形する。したがって、荷重が加わる際、衝撃吸収部材１の潰れる方向に、湾曲した側壁部３が波板状に幾重にも重なるのを抑制することができる。よって、衝撃吸収時の潰れ残り量を小さくすることができる。このため、充分な変形量を確保することができる。すなわち、衝突エネルギの消費量が大きくなる。
【００４７】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１の断面は、略コ字状を呈している。並びに、前出図１３に示す補強壁部１０４や前出図１４に示す補強板１０８のような、補強部材が配置されていない。このため、断面構造は、極めて単純である。したがって、この点においても、衝撃吸収時に、充分な変形量を確保することができる。
【００４８】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１には、頂壁部２に対向する底壁部が配置されていない。このため、衝撃吸収時の潰れ残り量が小さくなる。したがって、この点においても、充分な変形量を確保することができる。
【００４９】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１の側壁部３によると、上述したように、根本縁３０間の間隔Ｌ１が、先端縁３１間の間隔Ｌ２よりも、狭くなっている。このため、側壁部３の延在方向と、衝撃吸収部材１の潰れる方向と、が一致していない。したがって、本実施形態の衝撃吸収部材１は、衝撃が加わる際に変形しやすい。衝撃により変形しやすいため、本実施形態の衝撃吸収部材１によると、荷重を小さくすることができる。すなわち、衝突の際、衝撃吸収部材１から乗員頭部に、過度の反力が加わるのを、抑制することができる。
【００５０】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１によると、固定リブ部４と側壁部３との挟角α１が８０°に設定されている。このため、側壁部３が安定して外側に広がるように湾曲変形し、衝突初期の反力（荷重）の立ち上がりを確保することができる。
【００５１】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１によると、一対の側壁部３は、先端縁３１から根本縁３０に向かって、徐々に間隔が狭まるように配置されている。このため、衝撃吸収部材１が変形する過程において、荷重値が変化しにくい。したがって、乗員頭部に加わる反力も、衝撃吸収部材１が変形する過程において、変化しにくい。また、乗員を保護する観点から設定される荷重しきい値に、比較的近い荷重値を保ったまま、衝撃吸収部材１が変形する（後述する実施例参照）。このため、衝突エネルギの消費量が大きい。
【００５２】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１によると、固定リブ部４は根本面取部４０を有している。このため、根本面取部４０を有しない場合と比較して、固定リブ部４と側壁部３との境界付近に荷重が集中するのを抑制することができる。
【００５３】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１は、一枚のＳＵＳ板から作製されている。このため、比較的簡単に作製することができる。また、製造コストも低い。また、例えば溶接などによる継ぎ目がなく、肉厚も一定であるため、特定の部位に荷重が集中しにくい。したがって、変形中に特定の部位が破断してしまうおそれが小さい。
【００５４】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１によると、根本面取部４０の曲率半径Ｒ１は、１ｍｍに設定されている。このため、潰れ残り量を小さくして吸収エネルギ量を大きくすることができる。
【００５５】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１によると、固定リブ部４の長さＬ３は、５ｍｍに設定されている。言い換えると、根本面取部４０の曲率半径Ｒ１（＝１ｍｍ）に２ｍｍを加算した値（３ｍｍ＝１ｍｍ＋２ｍｍ）以上になるように、設定されている。このため、固定リブ部４はルーフサイドレール部９１と強固に固定され、一対の側壁部３間に入り込むように変形する挙動は生じない。
【００５６】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１によると、頂壁部２は先端面取部２０を有している。このため、先端面取部２０を有しない場合と比較して、頂壁部２と側壁部３との境界付近に荷重が集中するのを抑制することができる。
【００５７】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１によると、先端面取部２０の曲率半径Ｒ２は、１ｍｍに設定されている。このため、衝突初期の反力（荷重）の立ち上がりを大きく取ることができる。
【００５８】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１によると、頂壁部２の全幅Ｌ４は２８ｍｍに、衝撃吸収部材１の高さＬ５は２２．４ｍｍに、それぞれ設定されている。すなわち、全幅Ｌ４は、高さＬ５に０．８を乗じた値（１７．９２ｍｍ＝２２．４ｍｍ×０．８）以上になるように、設定されている。このため、根本縁３０間の距離を充分大きく取ることができ、斜め方向からの衝突に対しても安定してエネルギを吸収できる形状となっている。
【００５９】
＜第二実施形態＞
本実施形態の衝撃吸収部材と第一実施形態の衝撃吸収部材との相違点は、側壁部が平板状ではなく、曲板状を呈している点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。図５に、本実施形態の衝撃吸収部材の端面図を示す。なお、図４と対応する部位については、同じ符号で示す。図５に示すように、一対の側壁部３は、各々、外側に膨らむ曲板状を呈している。本実施形態の衝撃吸収部材１は、構成が共通する部分については、第一実施形態の衝撃吸収部材と同様の作用効果を有する。また、本実施形態の衝撃吸収部材１の側壁部３は、外側に膨出している。このため、衝撃が加わる際、より確実に、側壁部３を外側に張り出させることができる。したがって、側壁部３が衝撃吸収部材１の内側に入り込んで、頂壁部２と干渉するおそれが小さい。
【００６０】
＜その他＞
以上、本発明の衝撃吸収部材の実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。
【００６１】
例えば、第一実施形態においては、前出図４に示すように、衝撃吸収部材１の肉厚を０．６ｍｍに、固定リブ部４と側壁部３との挟角α１を８０°に、根本面取部４０の曲率半径Ｒ１を１ｍｍに、固定リブ部４の長さＬ３を５ｍｍに、先端面取部２０の曲率半径Ｒ２を１ｍｍに、衝撃吸収部材１の全幅Ｌ４を２８ｍｍに、衝撃吸収部材１の高さＬ５を２２．４ｍｍに、衝撃吸収部材１の全長を２００ｍｍに、それぞれ設定した。しかしながら、上記各寸法は、特に限定しない。所望のエネルギ吸収量や荷重しきい値、配置部位などに応じて、適宜、適切な値に設定すればよい。例えば、曲率半径Ｒ１、Ｒ２を大きくすると、エネルギ消費量を小さくすることができる。また、挟角α１を大きくすると（９０°に近づけると）、荷重を大きくすることができる。また、板厚を薄くすると、エネルギ消費量を小さくすることができる。
【００６２】
また、側壁部３の形状についても特に限定しない。前出図４に示す平板状や前出図５に示す曲板状であってもよい。また、平板状の場合、部分的に傾斜が異なるような形状としてもよい。また、曲板状の場合、部分的に曲率が異なるような形状としてもよい。また、平板状と曲板状とを適宜組み合わせた形状としてもよい。また、先端面取部や根本面取部を配置しない形態で実施してもよい。また、衝撃吸収部材１の材質についても特に限定しない。ＳＵＳ以外の金属製であってもよい。また、各種樹脂製であってもよい。また、頂壁部２の形状についても特に限定しない。例えば、頂壁部２全体が湾曲していてもよい。すなわち、頂壁部２全体が湾曲した状態で、側壁部３に連なっていてもよい。
【００６３】
また、上記実施形態においては、ルーフライニング９内部に衝撃吸収部材１を配置した。しかしながら、配置部位は特に限定しない。乗員保護の観点からは、車室内に表出する部材の裏側に配置すればよい。例えば、フロントピラー、センターピラー、フロントドアトリム、リヤドアトリム、インストルメントパネルなどの裏側に配置すればよい。また、歩行者保護の観点からは、歩行者（自転車やバイクの運転者を含む）が衝突しやすい部材の裏側に配置すればよい。例えば、フロントバンパ、リヤバンパ、サイドモールディングなどの裏側に配置すればよい。また、これら表出する部材の裏側のみならず、勿論、表側に配置してもよい。
【実施例】
【００６４】
以下、本発明の衝撃吸収部材について行った衝突実験について説明する。
【００６５】
＜サンプルの寸法＞
（実施例）
実施例として用いたのは、前出図４に示す第一実施形態の衝撃吸収部材１である。寸法も第一実施形態同様である。したがって、ここでは説明を割愛する。
【００６６】
（比較例１）
比較例１として用いたのは、角筒状の衝撃吸収部材である。図６に、比較例１の衝撃吸収部材の寸法図（端面図）を示す。図６に示すように、比較例１の衝撃吸収部材５は、ＳＵＳ製の角管である。すなわち、衝撃吸収部材５は、頂壁部５０と一対の側壁部５１と底壁部５２とを備えている。頂壁部５０と側壁部５１との間および側壁部５１と底壁部５２との間には、各々面取部が介在している。肉厚（ＳＵＳ板の板厚）は、０．６ｍｍに設定されている。高さＬ６および全幅Ｌ７は、共に２３ｍｍに設定されている。また、衝撃吸収部材５の全長（図６の紙面表裏方向長さ）は、２００ｍｍに設定されている。
【００６７】
（比較例２）
比較例２として用いたのは、平板に格子状のリブが立設された形状を呈した衝撃吸収部材である。図７（ａ）に、比較例２の衝撃吸収部材の寸法図（端面図）を示す。図７（ｂ）に、同衝撃吸収部材の寸法図（下面図）を示す。図８に、同衝撃吸収部材の斜視図を示す。図７、図８に示すように、比較例２の衝撃吸収部材６は、頂壁部６０と、一対の横リブ６１と一対の縦リブ６２とを備えている。衝撃吸収部材６は、ＰＰ（ポリプロピレン）樹脂製である。頂壁部６０は、正方形の平板状を呈している。一対の横リブ６１は、互いに平行であって、頂壁部６０下面から下方に立設されている。一対の縦リブ６２は、互いに平行であって、頂壁部６０下面から下方に立設されている。一対の縦リブ６２と一対の横リブ６１とは、格子状に直交している。
【００６８】
頂壁部６０の板厚Ｔ１は、２．５ｍｍに設定されている。横リブ６１および縦リブ６２の肉厚Ｔ２は、１．２ｍｍに設定されている。横リブ６１および縦リブ６２の高さＬ８は、２５ｍｍに設定されている。一対の横リブ６１間の間隔Ｌ９は、２５ｍｍに設定されている。また、頂壁部６０両縁から、近い方の横リブ６１までの距離Ｌ１０は、各々、１２．５ｍｍに設定されている。同様に、一対の縦リブ６２間の間隔Ｌ１１は、２５ｍｍに設定されている。また、頂壁部６０両縁から、近い方の縦リブ６２までの距離Ｌ１２は、各々、１２．５ｍｍに設定されている。
【００６９】
＜実験方法＞
図９に、衝突実験の実験方法の模式図を示す。図９に示すように、実験は、半径Ｒ３が８２．５ｍｍの半球状のストライカ７を、実施例、比較例１、比較例２の衝撃吸収部材１、５、６に、各々、一定の速度２０ｍｍ／ｍｉｎ．で衝突させることにより行った。
【００７０】
＜実験結果＞
図１０に、実施例の衝撃吸収部材の変形過程の模式図を示す。図１０に示すように、変形の際、一対の側壁部３は、根本面取部４０付近を起点に、外側に膨出するように変形する。このため、側壁部３は、衝撃吸収部材１の内側に入り込まない。したがって、頂壁部２と基材９９とが完全に接触するまで、衝撃吸収部材１は変形することができる。したがって、潰れ残り量が小さくなる。
【００７１】
図１１に、比較例１の衝撃吸収部材の変形過程の模式図を示す。図１１に示すように、変形の際、一対の側壁部５１は、外側に膨出するように変形しようとする。このため、底壁部５２には、一対の側壁部５１から、内向きの荷重が加わる。したがって、底壁部５２は、内側に折れ込んでしまう。具体的には、底壁部５２の中央部分５２０が、隆起してしまう。中央部分５２０が隆起すると、頂壁部５０の変位が、中央部分５２０に接触することにより、阻害されてしまう。したがって、図１１（ｅ）と前出図１０（ｅ）とを比較して判るように、実施例の衝撃吸収部材１よりも比較例１の衝撃吸収部材５の方が、潰れ残り量が大きくなる。なお、比較例２の衝撃吸収部材６の変形過程は、実施例の衝撃吸収部材１、比較例１の衝撃吸収部材５よりも、さらに複雑になる。また、潰れ残り量も大きくなる。ここでは、詳しい説明を割愛する。
【００７２】
図１２に、実験における変形率と荷重との関係をグラフで示す。なお、変形率は、変形率（％）＝（（元の高さ−変形時の高さ）／元の高さ）×１００という式から、算出される。図１２に示すように、例えば荷重しきい値を５ｋＮとする場合、理想的な荷重線Ｄは点線のようになる。すなわち、衝撃吸収部材の場合、衝突対象者保護のための荷重しきい値を超えずに、かつ変形率が１００％付近まで変形して充分に衝突エネルギを吸収可能なことが理想とされる。
【００７３】
この理想的な荷重線Ｄに最も近似した履歴を示すのが、実施例の衝撃吸収部材１の荷重線である。すなわち、実施例の衝撃吸収部材１によると、荷重しきい値に近い荷重値を保ちながら、変形率９０％近くまで、充分に潰れることができる。言い換えると、衝突対象者を保護しながら、かつ充分に衝突エネルギを吸収することができる。
【００７４】
これに対して、比較例１の衝撃吸収部材５の場合、荷重しきい値と荷重線との間隔が大きい。並びに、変形率８０％に達する前の段階から、変形が困難になっている。このため、潰れ残り量が大きく、衝突対象者を保護しながら、充分に衝突エネルギを吸収することが困難である。
【００７５】
また、比較例２の衝撃吸収部材６の場合、複雑な形状に起因して荷重線の変動が大きい。並びに、変形率７０％に達する前の段階から、変形が困難になっている。このため、潰れ残り量が大きく、衝突対象者を保護しながら、充分に衝突エネルギを吸収することが、比較例１の衝撃吸収部材５と同様に困難である。
【００７６】
以上説明したように、衝突実験から、比較例１の衝撃吸収部材５および比較例２の衝撃吸収部材６と比較して、実施例の衝撃吸収部材１によると、衝突対象者を保護しながら、かつ充分に衝突エネルギを吸収可能なことが判る。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】第一実施形態の衝撃吸収部材が配置されている車室内の斜視図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図３】同衝撃吸収部材の斜視図である。
【図４】同実施形態の衝撃吸収部材の寸法図（端面図）である。
【図５】第二実施形態の衝撃吸収部材の端面図である。
【図６】比較例１の衝撃吸収部材の寸法図（端面図）である。
【図７】（ａ）は比較例２の衝撃吸収部材の寸法図（端面図）である。（ｂ）は同衝撃吸収部材の寸法図（下面図）である。
【図８】同衝撃吸収部材の斜視図である。
【図９】衝突実験の実験方法の模式図である。
【図１０】実施例の衝撃吸収部材の変形過程の模式図である。
【図１１】比較例１の衝撃吸収部材の変形過程の模式図である。
【図１２】変形率と荷重との関係を示すグラフである。
【図１３】特許文献１のドアインパクトビームの断面図である。
【図１４】特許文献２のバンパビームの断面図である。
【図１５】特許文献３の衝撃吸収部材の断面図である。
【符号の説明】
【００７８】
１：衝撃吸収部材。
２：頂壁部、２０：先端面取部。
３：側壁部、３０：根本縁、３１：先端縁。
４：固定リブ部、４０：根本面取部。
５：衝撃吸収部材、５０：頂壁部、５１：側壁部、５２：底壁部、５２０：中央部分。
６：衝撃吸収部材、６０：頂壁部、６１：横リブ、６２：縦リブ。
７：ストライカ。
９：ルーフライニング、９０：ルーフパネル、９１：ルーフサイドレール部（基材）、９９：基材。
α１：挟角、Ａ１：矢印、Ｄ：荷重線、Ｆ１〜Ｆ４：荷重、Ｌ１：間隔、Ｌ２：間隔、Ｌ３：固定リブ部の長さ、Ｌ４：全幅、Ｌ５：高さ、Ｌ６：高さ、Ｌ７：全幅、Ｌ８：高さ、Ｌ９：間隔、Ｌ１０：距離、Ｌ１１：間隔、Ｌ１２：距離、Ｒ１：曲率半径、Ｒ２：曲率半径、Ｒ３：半径、Ｔ１：板厚、Ｔ２：肉厚。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突対象である乗員や歩行者などを、衝突時の衝撃から保護するための衝撃吸収部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、車両衝突時の衝撃から乗員を保護するためのドアインパクトビームが紹介されている。図１３に、特許文献１のドアインパクトビームの断面図を示す。図１３に示すように、特許文献１に記載のドアインパクトビーム１００は、頂壁部１０１と底壁部１０２と一対の側壁部１０３と補強壁部１０４とを備えている。車両衝突時の荷重Ｆ１は、頂壁部１０１外側から加わる。
【０００３】
また、特許文献２には、車両衝突時の衝撃から乗員を保護するためのバンパビームが紹介されている。図１４に、特許文献２のバンパビームの断面図を示す。図１４に示すように、特許文献２に記載のバンパビーム１０５は、外側部材１０６と内側部材１０７と補強板１０８とを備えている。外側部材１０６は、断面コ字状を呈している。外側部材１０６は、頂壁部１０６ａと、頂壁部１０６ａに対して直角に連なる一対の側壁部１０６ｂと、側壁部１０６ｂに対して直角に連なる一対の固定リブ部１０６ｃと、を備えている。内側部材１０７は、外側部材１０６と同様の形状を呈している。補強板１０８は、外側部材１０６の開口と内側部材１０７の開口との間に介装されている。車両衝突時の荷重Ｆ２は、外側部材１０６の頂壁部１０６ａ外側から加わる。
【特許文献１】特表平８−５０７２７２号公報
【特許文献２】特開平６−１７１４４１号公報
【特許文献３】特開２００４−１８９２３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のドアインパクトビーム１００および特許文献２に記載のバンパビーム１０５によると、車両衝突時に自身が変形することにより、衝突エネルギを消費することができる。このため、車室内の乗員を、車両衝突時の衝撃から保護することができる。
【０００５】
しかしながら、ドアインパクトビーム１００およびバンパビーム１０５の断面構造は複雑である。具体的には、ドアインパクトビーム１００は補強壁部１０４を、バンパビーム１０５は補強板１０８を、それぞれ備えている。このため、ドアインパクトビーム１００あるいはバンパビーム１０５が変形する際、補強壁部１０４や補強板１０８が変形の邪魔になるおそれがある。したがって、ドアインパクトビーム１００やバンパビーム１０５に、比較的大きな潰れ残りが発生する場合がある。潰れ残り量が大きいと、その分、衝突エネルギの吸収量が小さくなる。
【０００６】
また、補強壁部１０４や補強板１０８が配置されていると、荷重が大きくなりやすい。このため、衝突対象物（例えば、衝突相手側の車両など）に加わる反力も大きくなりやすい。
【０００７】
この点、特許文献１のドアインパクトビーム１００および特許文献２のバンパビーム１０５は、そもそも車両外部における衝突から車室内の乗員を保護するためのものである。したがって、所望のエネルギ消費量が確保できさえすれば、荷重つまり反力の大きさは不問である。
【０００８】
ところが、衝撃吸収部材の衝突対象が乗員や歩行者などの人間や、犬や猫などの動物である場合、これらの衝突してくる人間や動物を保護する観点から、荷重を所定の荷重しきい値以下に制御する必要がある。したがって、特許文献１のドアインパクトビーム１００あるいは特許文献２のバンパビーム１０５の構造を、人間用あるいは動物用として転用するのは困難である。
【０００９】
この点、特許文献３には、角筒状の衝撃吸収部材が紹介されている。図１５に、特許文献３の衝撃吸収部材の断面図を示す。図１５に示すように、特許文献３記載の衝撃吸収部材１０９は、頂壁部１１０と底壁部１１１と一対の側壁部１１２とを備えている。衝撃吸収部材１０９の周囲には、凹凸部（図略）が螺旋状に形成されている。このため、衝撃吸収部材１０９は、フレキシブル性を有している。
【００１０】
特許文献３の衝撃吸収部材１０９は、特許文献３の段落［０００１］、段落［０００５］、段落［００１４］などに記載されているように、車両のボディに加わる外力のエネルギを吸収するためのものである。すなわち、特許文献１のドアインパクトビーム１００や特許文献２のバンパビーム１０５と同様に、そもそも車両外部における衝突から車室内の乗員を保護するためのものである。
【００１１】
仮に、この衝撃吸収部材１０９を、人間用あるいは動物用として転用した場合について考察する。例えば、人間が頂壁部１１０に衝突すると、荷重Ｆ３が頂壁部１１０に外側から加わる。この場合、衝撃吸収部材１０９は、フレキシブル性を有しているため、柔軟に変形することができる。このため、衝撃吸収部材１０９によると、荷重を小さくすることができる。すなわち、衝突してきた人間に、過度の反力が加わるのを抑制することができる。
【００１２】
しかしながら、特許文献３記載の衝撃吸収部材１０９は、角筒状を呈している。このため、図１５中、白抜き矢印Ａ１で示すように、荷重Ｆ３入力時に、底壁部１１１が、角筒内部に入り込むように、変形しまう（この点については後述する実施例参照）。そして、同じく角筒内部に入り込む頂壁部１１０あるいは側壁部１１２と、当該底壁部１１１とが、干渉してしまう。したがって、衝撃吸収時の潰れ残り量が大きくなる。
【００１３】
本発明の衝撃吸収部材は、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、衝撃吸収の際、充分な変形量を確保でき、かつ荷重を小さくすることができる衝撃吸収部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
（１）上記課題を解決するため、本発明の衝撃吸収部材は、各々根本縁と先端縁とを有し、所定間隔だけ離間して立設される一対の側壁部と、一対の該先端縁間に介在すると共に、一対の該先端縁の各々に湾曲して連なり、衝突対象者から直接あるいは間接的に荷重が入力される頂壁部と、一対の該根本縁の各々に、該頂壁部の該先端縁に対する湾曲方向とは逆方向に、湾曲して連なると共に、一対の該側壁部に対して外側に向かって延在し、基材に固定される一対の固定リブ部と、を備え、一対の該根本縁間の間隔は、一対の該先端縁間の間隔よりも、狭く設定されており、自身が変形することにより該衝突対象者を保護することを特徴とする（請求項１に対応）。ここで、「衝突対象者」とは、乗物の乗員や通行人（動物を含む）などをいう。
【００１５】
一対の側壁部において、根本縁間の間隔は、先端縁間の間隔よりも、狭くなっている。このため、頂壁部に荷重が加わる際、側壁部は、頂壁部に対して、外側に拡がるように湾曲変形する。したがって、荷重により衝撃吸収部材が潰れる際、潰れる方向に対して、湾曲した側壁部が波板状に幾重にも重なるのを抑制することができる。側壁部の重畳的な積層が抑制できると、衝撃吸収時の潰れ残り量を小さくすることができる。このため、充分な変形量を確保することができる。すなわち、衝突エネルギの消費量が大きくなる。言い換えると、従来と同程度の衝突エネルギ消費量が要求される場合、衝撃吸収部材の体格を小型化することができる。
【００１６】
また、前出特許文献１に記載のドアインパクトビーム１００（前出図１３参照）や前出特許文献２に記載のバンパビーム１０５（前出図１４参照）の場合、断面構造が複雑である。このため、ドアインパクトビーム１００やバンパビーム１０５に、比較的大きな潰れ残りが発生する。これに対して、本発明の衝撃吸収部材の断面構造は、極めて単純である。したがって、この点においても、衝撃吸収時に、充分な変形量を確保することができる。
【００１７】
また、前出特許文献３に記載の角筒状の衝撃吸収部材１０９（前出図１５参照）の場合、衝撃吸収時に、底壁部１１１と、頂壁部１１０あるいは側壁部１１２と、が干渉してしまう。このため、衝撃吸収時の潰れ残り量が大きくなってしまう。これに対して、本発明の衝撃吸収部材には、頂壁部に対向する底壁部が配置されていない。このため、衝撃吸収時の潰れ残り量が小さくなる。したがって、この点においても、充分な変形量を確保することができる。
【００１８】
また、本発明の衝撃吸収部材の側壁部によると、上述したように、根本縁間の間隔が、先端縁間の間隔よりも、狭くなっている。このため、側壁部の延在方向と、衝撃吸収部材の潰れる方向と、が一致していない。したがって、本発明の衝撃吸収部材は、衝撃が加わる際に変形しやすい。衝撃により変形しやすいため、本発明の衝撃吸収部材の側壁部によると、荷重を小さくすることができる。すなわち、衝撃吸収部材から衝突対象者に過度の反力が加わるのを、抑制することができる。
【００１９】
（２）好ましくは、上記（１）の構成において、前記固定リブ部と前記側壁部との挟角は、７０°以上９０°未満である構成とする方がよい（請求項２に対応）。ここで、固定リブ部と側壁部との挟角を７０°以上にしたのは、７０°未満の場合、衝突初期での反力（荷重）が小さくなり（反力の立ち上がりが緩やかになり）、結果としてエネルギ吸収量が小さくなってしまうからである。一方、固定リブ部と側壁部との挟角を９０°未満にしたのは、９０°以上の場合、衝突対象者の衝突部位の形状によっては、側壁部が内側に折れるように変形し、潰れ残り量が大きくなってしまう可能性があるからである。
【００２０】
（２−１）より好ましくは、上記（２）の構成において、前記固定リブ部と前記側壁部との挟角は、８０°以上である構成とする方がよい。ここで、固定リブ部と側壁部との挟角を８０°以上にしたのは、衝突初期での反力（荷重）の立ち上がりを充分に大きくするには、８０°以上が好ましいからである。
【００２１】
（３）好ましくは、上記（１）または（２）の構成において、一対の前記側壁部は、前記先端縁から前記根本縁に向かって、徐々に間隔が狭まるように配置されている構成とする方がよい（請求項３に対応）。
【００２２】
本構成によると、衝撃吸収部材が変形する過程において、荷重値が変化しにくい。このため、衝突対象者に加わる反力も、衝撃吸収部材が変形する過程において、変化しにくい。また、衝突対象者を保護する観点から設定される荷重しきい値に、比較的近い荷重値を保ったまま、衝撃吸収部材を変形させることができる。すなわち、衝撃吸収過程全体における衝突エネルギ消費量を大きくすることができる。
【００２３】
（４）好ましくは、上記（１）ないし（３）のいずれかの構成において、前記固定リブ部は、前記側壁部の前記根本縁に連なる曲率略一定の根本面取部を有する構成とする方がよい（請求項４に対応）。
【００２４】
本構成によると、固定リブ部が根本面取部を有している。このため、根本面取部を有しない場合と比較して、固定リブ部と側壁部との境界付近に荷重が集中するのを抑制することができる。
【００２５】
（５）好ましくは、上記（４）の構成において、前記根本面取部の曲率半径は、０ｍｍ超過３ｍｍ以下である構成とする方がよい（請求項５に対応）。ここで、根本面取部の曲率半径を０ｍｍ超過にしたのは、０ｍｍの場合、固定リブ部と側壁部とが角張って連なることになり、荷重が集中しやすいからである。
【００２６】
一方、根本面取部の曲率半径を３ｍｍ以下にしたのは、３ｍｍ超過の場合、潰れ残りが大きくなってしまうおそれがあるからである。
【００２７】
（５−１）より好ましくは、上記（５）の構成において、前記根本面取部の曲率半径は、２ｍｍ以下である構成とする方がよい。ここで、根本面取部の曲率半径を２ｍｍ以下にしたのは、潰れ残り量を充分に小さくするためには、２ｍｍ以下が望ましいからである。
【００２８】
（６）好ましくは、上記（４）または（５）の構成において、前記基材の表面に対する、前記固定リブ部の略垂直方向投影面における、前記側壁部に対する延在方向長さは、前記根本面取部の曲率半径に２ｍｍを加算した値以上である構成とする方がよい（請求項６に対応）。ここで、固定リブ部の略垂直方向投影面における、側壁部に対する延在方向長さを、根本面取部の曲率半径に２ｍｍを加算した値以上にしたのは、固定リブ部が基材と強固に固定でき、また固定リブ部は基材が一対の側壁部間に入り込むように変形する挙動を防止する役割を果たしているが、当該値未満である場合には、こうした機能が充分に果たせなくなるからである。
【００２９】
（７）好ましくは、上記（１）ないし（６）のいずれかの構成において、前記頂壁部は、前記側壁部の前記先端縁に連なる曲率略一定の先端面取部を有する構成とする方がよい（請求項７に対応）。本構成によると、頂壁部が先端面取部を有している。このため、先端面取部を有しない場合と比較して、頂壁部と側壁部との境界付近に荷重が集中するのを抑制することができる。
【００３０】
（８）好ましくは、上記（７）の構成において、前記先端面取部の曲率半径は、０ｍｍ超過３ｍｍ以下である構成とする方がよい（請求項８に対応）。ここで、先端面取部の曲率半径を０ｍｍ超過にしたのは、０ｍｍの場合、頂壁部と側壁部とが角張って連なることになり、荷重が集中しやすいからである。
【００３１】
一方、先端面取部の曲率半径を３ｍｍ以下にしたのは、３ｍｍ超過の場合、衝突初期での反力（荷重）が小さくなり（反力の立ち上がりが緩やかになり）、結果としてエネルギ吸収量が小さくなってしまうからである。
【００３２】
（８−１）より好ましくは、上記（８）の構成において、前記先端面取部の曲率半径は、１ｍｍ以下である構成とする方がよい。ここで、先端面取部の曲率半径を１ｍｍ以下にしたのは、衝突初期での反力（荷重）の立ち上がりを充分に大きくするには、１ｍｍ以下が好ましいからである。
【００３３】
（９）好ましくは、上記（１）ないし（８）のいずれかの構成において、前記頂壁部の全幅は、前記固定リブ部底面と該頂壁部頂面との間の距離に０．８を乗じた値以上である構成とする方がよい（請求項９に対応）。
【００３４】
ここで、頂壁部の全幅を、固定リブ部底面と頂壁部頂面との間の距離に０．８を乗じた値以上にしたのは、この値未満の場合、根本縁間の距離が接近しすぎてしまい、斜め方向からの衝突に対して充分にエネルギを吸収できない可能性が大きくなるためである。
【発明の効果】
【００３５】
本発明によると、衝撃吸収の際、充分な変形量を確保でき、かつ荷重を小さくすることが可能な衝撃吸収部材を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下、本発明の衝撃吸収部材を、車室内の乗員保護用として具現化した実施の形態について説明する。
【００３７】
＜第一実施形態＞
まず、本実施形態の衝撃吸収部材の配置について説明する。図１に、本実施形態の衝撃吸収部材が配置されている車室内の斜視図を示す。なお、図１〜図３の方位は、車両後方から前方を見た場合を基準に設定している。図１に示すように、車室内の天井には、樹脂製のルーフライニング９が配置されている。衝撃吸収部材１（図１中、ハッチングで示す。）は、ルーフライニング９内部の左右縁に、各々、前後に二列ずつ、収容されている。すなわち、衝撃吸収部材１は、ルーフライニング９内部に、合計四列配置されている。
【００３８】
以下、ルーフライニング９内部右前の衝撃吸収部材１の、配置および構成について説明する。残りの三列の衝撃吸収部材１の配置および構成も、右前に配置された衝撃吸収部材１と同様である。したがって、ここでは説明を割愛する。
【００３９】
図２に、図１のＩＩ−ＩＩ断面図を示す。図３に、本実施形態の衝撃吸収部材の斜視図を示す。図２、図３に示すように、ルーフライニング９上方には、所定間隔だけ離間して、鋼製のルーフパネル９０が配置されている。ルーフパネル９０は、車両の外郭を形成している。ルーフライニング９とルーフパネル９０との間には、鋼製であって高剛性のルーフサイドレール部９１が介装されている。ルーフサイドレール部９１は、本発明の基材に含まれる。衝撃吸収部材１は、当該ルーフサイドレール部９１の下面に、固定されている。
【００４０】
次に、本実施形態の衝撃吸収部材の構成について説明する。衝撃吸収部材１は、頂壁部２と、一対の側壁部３と、一対の固定リブ部４と、を備えている。衝撃吸収部材１は、一枚のＳＵＳ製の板をプレス成形することにより、作製されている。つまり、衝撃吸収部材１は一体物である。
【００４１】
固定リブ部４は、根本面取部４０を除いて、平板状を呈している。すなわち、平板の一縁が面取状に丸められた形状を呈している。固定リブ部４は、ルーフサイドレール部９１の下面に、強固に固定されている。固定リブ部４は、ルーフサイドレール部９１の下面に、左右方向（厳密には左上−右下方向）に所定間隔だけ離間して、二つ並設されている。一対の固定リブ部４は、各々、根本面取部４０を有している。根本面取部４０は、曲率略一定の曲板状を呈している。根本面取部４０は、固定リブ部４の内縁から、左下方向に湾曲しながら突出している。一対の固定リブ部４の根本面取部４０同士は、対向して配置されている。
【００４２】
側壁部３は、平板状を呈している。側壁部３は、根本面取部４０の端部から、左下方向に延在している。側壁部３は、一対の前記根本面取部４０の各々に連なっている。一対の側壁部３同士の間隔は、ルーフサイドレール部９１から離間するに従って、徐々に広くなるように設定されている。
【００４３】
頂壁部２は、先端面取部２０を除いて、平板状を呈している。すなわち、平板の両縁が面取状に丸められた形状を呈している。頂壁部２は、一対の側壁部３の先端縁間を連結している。頂壁部２と前記固定リブ部４とは、略平行に配置されている。また、頂壁部２は、ルーフライニング９上面に、近接して配置されている。頂壁部２は、一対の先端面取部２０を有している。一対の先端面取部２０は、各々、曲率略一定の曲板状を呈している。一対の先端面取部２０は、一対の前記側壁部３の各々に連なっている。
【００４４】
次に、本実施形態の衝撃吸収部材の寸法について説明する。図４に、本実施形態の衝撃吸収部材の寸法図（端面図）を示す。図４に示すように、衝撃吸収部材１の肉厚（ＳＵＳ板の板厚）は、０．６ｍｍに設定されている。また、固定リブ部４（詳しくは根本面取部４０を除いたもの）と側壁部３との挟角α１は、８０°に設定されている。また、一対の側壁部３の根本縁３０間の間隔Ｌ１は、一対の先端縁３１間の間隔Ｌ２よりも、狭く設定されている。また、根本面取部４０の曲率半径Ｒ１（詳しくは曲率中心から外側の面までの距離）は、１ｍｍに設定されている。また、ルーフサイドレール部９１の表面（図４においては上面）に対する、固定リブ部４（勿論、根本面取部４０を含む）の略垂直方向投影面における、側壁部３に対する延在方向長さ（図４においては固定リブ部４の左右方向長さ。以下、単に「固定リブ部４の長さ」と略称する。）Ｌ３は、５ｍｍに設定されている。また、先端面取部２０の曲率半径Ｒ２（詳しくは曲率中心から外側の面までの距離）は、１ｍｍに設定されている。また、頂壁部２の全幅Ｌ４は、２８ｍｍに設定されている。また、衝撃吸収部材１の高さ（固定リブ部４底面と頂壁部２頂面との間の距離）Ｌ５は、２２．４ｍｍに設定されている。また、衝撃吸収部材１の全長（図４の紙面表裏方向長さ）は、２００ｍｍに設定されている。
【００４５】
次に、本実施形態の衝撃吸収部材１の動きについて簡単に説明する（詳細な動きについては後述する実施例参照）。例えば事故などにより、乗員の頭部がルーフライニング９に衝突すると、図２中に白抜き矢印で示すように、荷重Ｆ４が頂壁部２に入力される。荷重Ｆ４が所定の荷重しきい値に達する前に、衝撃吸収部材１は変形を開始する。具体的には、頂壁部２が頭部の形状に沿って陥没変形する。また、一対の側壁部３が、各々、外方（右下方向と左上方向）に膨らむように湾曲変形する。ただし、固定リブ部４は、ルーフサイドレール部９１に対して不動である。衝撃吸収部材１の変形は、頂壁部２上面がルーフサイドレール部９１下面に当接することにより完了する。当該変形の過程により、衝突エネルギが吸収される。すなわち、乗員頭部の運動エネルギの少なくとも一部が、衝撃吸収部材１の変形エネルギに変換される。
【００４６】
次に、本実施形態の衝撃吸収部材１の作用効果について説明する。本実施形態の衝撃吸収部材１によると、前出図４に示すように、一対の側壁部３において、根本縁３０間の間隔Ｌ１は、先端縁３１間の間隔Ｌ２よりも、狭くなっている。このため、頂壁部２に荷重が加わる際、側壁部３は、頂壁部２に対して、外側に拡がるように湾曲変形する。したがって、荷重が加わる際、衝撃吸収部材１の潰れる方向に、湾曲した側壁部３が波板状に幾重にも重なるのを抑制することができる。よって、衝撃吸収時の潰れ残り量を小さくすることができる。このため、充分な変形量を確保することができる。すなわち、衝突エネルギの消費量が大きくなる。
【００４７】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１の断面は、略コ字状を呈している。並びに、前出図１３に示す補強壁部１０４や前出図１４に示す補強板１０８のような、補強部材が配置されていない。このため、断面構造は、極めて単純である。したがって、この点においても、衝撃吸収時に、充分な変形量を確保することができる。
【００４８】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１には、頂壁部２に対向する底壁部が配置されていない。このため、衝撃吸収時の潰れ残り量が小さくなる。したがって、この点においても、充分な変形量を確保することができる。
【００４９】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１の側壁部３によると、上述したように、根本縁３０間の間隔Ｌ１が、先端縁３１間の間隔Ｌ２よりも、狭くなっている。このため、側壁部３の延在方向と、衝撃吸収部材１の潰れる方向と、が一致していない。したがって、本実施形態の衝撃吸収部材１は、衝撃が加わる際に変形しやすい。衝撃により変形しやすいため、本実施形態の衝撃吸収部材１によると、荷重を小さくすることができる。すなわち、衝突の際、衝撃吸収部材１から乗員頭部に、過度の反力が加わるのを、抑制することができる。
【００５０】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１によると、固定リブ部４と側壁部３との挟角α１が８０°に設定されている。このため、側壁部３が安定して外側に広がるように湾曲変形し、衝突初期の反力（荷重）の立ち上がりを確保することができる。
【００５１】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１によると、一対の側壁部３は、先端縁３１から根本縁３０に向かって、徐々に間隔が狭まるように配置されている。このため、衝撃吸収部材１が変形する過程において、荷重値が変化しにくい。したがって、乗員頭部に加わる反力も、衝撃吸収部材１が変形する過程において、変化しにくい。また、乗員を保護する観点から設定される荷重しきい値に、比較的近い荷重値を保ったまま、衝撃吸収部材１が変形する（後述する実施例参照）。このため、衝突エネルギの消費量が大きい。
【００５２】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１によると、固定リブ部４は根本面取部４０を有している。このため、根本面取部４０を有しない場合と比較して、固定リブ部４と側壁部３との境界付近に荷重が集中するのを抑制することができる。
【００５３】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１は、一枚のＳＵＳ板から作製されている。このため、比較的簡単に作製することができる。また、製造コストも低い。また、例えば溶接などによる継ぎ目がなく、肉厚も一定であるため、特定の部位に荷重が集中しにくい。したがって、変形中に特定の部位が破断してしまうおそれが小さい。
【００５４】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１によると、根本面取部４０の曲率半径Ｒ１は、１ｍｍに設定されている。このため、潰れ残り量を小さくして吸収エネルギ量を大きくすることができる。
【００５５】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１によると、固定リブ部４の長さＬ３は、５ｍｍに設定されている。言い換えると、根本面取部４０の曲率半径Ｒ１（＝１ｍｍ）に２ｍｍを加算した値（３ｍｍ＝１ｍｍ＋２ｍｍ）以上になるように、設定されている。このため、固定リブ部４はルーフサイドレール部９１と強固に固定され、一対の側壁部３間に入り込むように変形する挙動は生じない。
【００５６】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１によると、頂壁部２は先端面取部２０を有している。このため、先端面取部２０を有しない場合と比較して、頂壁部２と側壁部３との境界付近に荷重が集中するのを抑制することができる。
【００５７】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１によると、先端面取部２０の曲率半径Ｒ２は、１ｍｍに設定されている。このため、衝突初期の反力（荷重）の立ち上がりを大きく取ることができる。
【００５８】
また、本実施形態の衝撃吸収部材１によると、頂壁部２の全幅Ｌ４は２８ｍｍに、衝撃吸収部材１の高さＬ５は２２．４ｍｍに、それぞれ設定されている。すなわち、全幅Ｌ４は、高さＬ５に０．８を乗じた値（１７．９２ｍｍ＝２２．４ｍｍ×０．８）以上になるように、設定されている。このため、根本縁３０間の距離を充分大きく取ることができ、斜め方向からの衝突に対しても安定してエネルギを吸収できる形状となっている。
【００５９】
＜第二実施形態＞
本実施形態の衝撃吸収部材と第一実施形態の衝撃吸収部材との相違点は、側壁部が平板状ではなく、曲板状を呈している点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。図５に、本実施形態の衝撃吸収部材の端面図を示す。なお、図４と対応する部位については、同じ符号で示す。図５に示すように、一対の側壁部３は、各々、外側に膨らむ曲板状を呈している。本実施形態の衝撃吸収部材１は、構成が共通する部分については、第一実施形態の衝撃吸収部材と同様の作用効果を有する。また、本実施形態の衝撃吸収部材１の側壁部３は、外側に膨出している。このため、衝撃が加わる際、より確実に、側壁部３を外側に張り出させることができる。したがって、側壁部３が衝撃吸収部材１の内側に入り込んで、頂壁部２と干渉するおそれが小さい。
【００６０】
＜その他＞
以上、本発明の衝撃吸収部材の実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。
【００６１】
例えば、第一実施形態においては、前出図４に示すように、衝撃吸収部材１の肉厚を０．６ｍｍに、固定リブ部４と側壁部３との挟角α１を８０°に、根本面取部４０の曲率半径Ｒ１を１ｍｍに、固定リブ部４の長さＬ３を５ｍｍに、先端面取部２０の曲率半径Ｒ２を１ｍｍに、衝撃吸収部材１の全幅Ｌ４を２８ｍｍに、衝撃吸収部材１の高さＬ５を２２．４ｍｍに、衝撃吸収部材１の全長を２００ｍｍに、それぞれ設定した。しかしながら、上記各寸法は、特に限定しない。所望のエネルギ吸収量や荷重しきい値、配置部位などに応じて、適宜、適切な値に設定すればよい。例えば、曲率半径Ｒ１、Ｒ２を大きくすると、エネルギ消費量を小さくすることができる。また、挟角α１を大きくすると（９０°に近づけると）、荷重を大きくすることができる。また、板厚を薄くすると、エネルギ消費量を小さくすることができる。
【００６２】
また、側壁部３の形状についても特に限定しない。前出図４に示す平板状や前出図５に示す曲板状であってもよい。また、平板状の場合、部分的に傾斜が異なるような形状としてもよい。また、曲板状の場合、部分的に曲率が異なるような形状としてもよい。また、平板状と曲板状とを適宜組み合わせた形状としてもよい。また、先端面取部や根本面取部を配置しない形態で実施してもよい。また、衝撃吸収部材１の材質についても特に限定しない。ＳＵＳ以外の金属製であってもよい。また、各種樹脂製であってもよい。また、頂壁部２の形状についても特に限定しない。例えば、頂壁部２全体が湾曲していてもよい。すなわち、頂壁部２全体が湾曲した状態で、側壁部３に連なっていてもよい。
【００６３】
また、上記実施形態においては、ルーフライニング９内部に衝撃吸収部材１を配置した。しかしながら、配置部位は特に限定しない。乗員保護の観点からは、車室内に表出する部材の裏側に配置すればよい。例えば、フロントピラー、センターピラー、フロントドアトリム、リヤドアトリム、インストルメントパネルなどの裏側に配置すればよい。また、歩行者保護の観点からは、歩行者（自転車やバイクの運転者を含む）が衝突しやすい部材の裏側に配置すればよい。例えば、フロントバンパ、リヤバンパ、サイドモールディングなどの裏側に配置すればよい。また、これら表出する部材の裏側のみならず、勿論、表側に配置してもよい。
【実施例】
【００６４】
以下、本発明の衝撃吸収部材について行った衝突実験について説明する。
【００６５】
＜サンプルの寸法＞
（実施例）
実施例として用いたのは、前出図４に示す第一実施形態の衝撃吸収部材１である。寸法も第一実施形態同様である。したがって、ここでは説明を割愛する。
【００６６】
（比較例１）
比較例１として用いたのは、角筒状の衝撃吸収部材である。図６に、比較例１の衝撃吸収部材の寸法図（端面図）を示す。図６に示すように、比較例１の衝撃吸収部材５は、ＳＵＳ製の角管である。すなわち、衝撃吸収部材５は、頂壁部５０と一対の側壁部５１と底壁部５２とを備えている。頂壁部５０と側壁部５１との間および側壁部５１と底壁部５２との間には、各々面取部が介在している。肉厚（ＳＵＳ板の板厚）は、０．６ｍｍに設定されている。高さＬ６および全幅Ｌ７は、共に２３ｍｍに設定されている。また、衝撃吸収部材５の全長（図６の紙面表裏方向長さ）は、２００ｍｍに設定されている。
【００６７】
（比較例２）
比較例２として用いたのは、平板に格子状のリブが立設された形状を呈した衝撃吸収部材である。図７（ａ）に、比較例２の衝撃吸収部材の寸法図（端面図）を示す。図７（ｂ）に、同衝撃吸収部材の寸法図（下面図）を示す。図８に、同衝撃吸収部材の斜視図を示す。図７、図８に示すように、比較例２の衝撃吸収部材６は、頂壁部６０と、一対の横リブ６１と一対の縦リブ６２とを備えている。衝撃吸収部材６は、ＰＰ（ポリプロピレン）樹脂製である。頂壁部６０は、正方形の平板状を呈している。一対の横リブ６１は、互いに平行であって、頂壁部６０下面から下方に立設されている。一対の縦リブ６２は、互いに平行であって、頂壁部６０下面から下方に立設されている。一対の縦リブ６２と一対の横リブ６１とは、格子状に直交している。
【００６８】
頂壁部６０の板厚Ｔ１は、２．５ｍｍに設定されている。横リブ６１および縦リブ６２の肉厚Ｔ２は、１．２ｍｍに設定されている。横リブ６１および縦リブ６２の高さＬ８は、２５ｍｍに設定されている。一対の横リブ６１間の間隔Ｌ９は、２５ｍｍに設定されている。また、頂壁部６０両縁から、近い方の横リブ６１までの距離Ｌ１０は、各々、１２．５ｍｍに設定されている。同様に、一対の縦リブ６２間の間隔Ｌ１１は、２５ｍｍに設定されている。また、頂壁部６０両縁から、近い方の縦リブ６２までの距離Ｌ１２は、各々、１２．５ｍｍに設定されている。
【００６９】
＜実験方法＞
図９に、衝突実験の実験方法の模式図を示す。図９に示すように、実験は、半径Ｒ３が８２．５ｍｍの半球状のストライカ７を、実施例、比較例１、比較例２の衝撃吸収部材１、５、６に、各々、一定の速度２０ｍｍ／ｍｉｎ．で衝突させることにより行った。
【００７０】
＜実験結果＞
図１０に、実施例の衝撃吸収部材の変形過程の模式図を示す。図１０に示すように、変形の際、一対の側壁部３は、根本面取部４０付近を起点に、外側に膨出するように変形する。このため、側壁部３は、衝撃吸収部材１の内側に入り込まない。したがって、頂壁部２と基材９９とが完全に接触するまで、衝撃吸収部材１は変形することができる。したがって、潰れ残り量が小さくなる。
【００７１】
図１１に、比較例１の衝撃吸収部材の変形過程の模式図を示す。図１１に示すように、変形の際、一対の側壁部５１は、外側に膨出するように変形しようとする。このため、底壁部５２には、一対の側壁部５１から、内向きの荷重が加わる。したがって、底壁部５２は、内側に折れ込んでしまう。具体的には、底壁部５２の中央部分５２０が、隆起してしまう。中央部分５２０が隆起すると、頂壁部５０の変位が、中央部分５２０に接触することにより、阻害されてしまう。したがって、図１１（ｅ）と前出図１０（ｅ）とを比較して判るように、実施例の衝撃吸収部材１よりも比較例１の衝撃吸収部材５の方が、潰れ残り量が大きくなる。なお、比較例２の衝撃吸収部材６の変形過程は、実施例の衝撃吸収部材１、比較例１の衝撃吸収部材５よりも、さらに複雑になる。また、潰れ残り量も大きくなる。ここでは、詳しい説明を割愛する。
【００７２】
図１２に、実験における変形率と荷重との関係をグラフで示す。なお、変形率は、変形率（％）＝（（元の高さ−変形時の高さ）／元の高さ）×１００という式から、算出される。図１２に示すように、例えば荷重しきい値を５ｋＮとする場合、理想的な荷重線Ｄは点線のようになる。すなわち、衝撃吸収部材の場合、衝突対象者保護のための荷重しきい値を超えずに、かつ変形率が１００％付近まで変形して充分に衝突エネルギを吸収可能なことが理想とされる。
【００７３】
この理想的な荷重線Ｄに最も近似した履歴を示すのが、実施例の衝撃吸収部材１の荷重線である。すなわち、実施例の衝撃吸収部材１によると、荷重しきい値に近い荷重値を保ちながら、変形率９０％近くまで、充分に潰れることができる。言い換えると、衝突対象者を保護しながら、かつ充分に衝突エネルギを吸収することができる。
【００７４】
これに対して、比較例１の衝撃吸収部材５の場合、荷重しきい値と荷重線との間隔が大きい。並びに、変形率８０％に達する前の段階から、変形が困難になっている。このため、潰れ残り量が大きく、衝突対象者を保護しながら、充分に衝突エネルギを吸収することが困難である。
【００７５】
また、比較例２の衝撃吸収部材６の場合、複雑な形状に起因して荷重線の変動が大きい。並びに、変形率７０％に達する前の段階から、変形が困難になっている。このため、潰れ残り量が大きく、衝突対象者を保護しながら、充分に衝突エネルギを吸収することが、比較例１の衝撃吸収部材５と同様に困難である。
【００７６】
以上説明したように、衝突実験から、比較例１の衝撃吸収部材５および比較例２の衝撃吸収部材６と比較して、実施例の衝撃吸収部材１によると、衝突対象者を保護しながら、かつ充分に衝突エネルギを吸収可能なことが判る。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】第一実施形態の衝撃吸収部材が配置されている車室内の斜視図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図３】同衝撃吸収部材の斜視図である。
【図４】同実施形態の衝撃吸収部材の寸法図（端面図）である。
【図５】第二実施形態の衝撃吸収部材の端面図である。
【図６】比較例１の衝撃吸収部材の寸法図（端面図）である。
【図７】（ａ）は比較例２の衝撃吸収部材の寸法図（端面図）である。（ｂ）は同衝撃吸収部材の寸法図（下面図）である。
【図８】同衝撃吸収部材の斜視図である。
【図９】衝突実験の実験方法の模式図である。
【図１０】実施例の衝撃吸収部材の変形過程の模式図である。
【図１１】比較例１の衝撃吸収部材の変形過程の模式図である。
【図１２】変形率と荷重との関係を示すグラフである。
【図１３】特許文献１のドアインパクトビームの断面図である。
【図１４】特許文献２のバンパビームの断面図である。
【図１５】特許文献３の衝撃吸収部材の断面図である。
【符号の説明】
【００７８】
１：衝撃吸収部材。
２：頂壁部、２０：先端面取部。
３：側壁部、３０：根本縁、３１：先端縁。
４：固定リブ部、４０：根本面取部。
５：衝撃吸収部材、５０：頂壁部、５１：側壁部、５２：底壁部、５２０：中央部分。
６：衝撃吸収部材、６０：頂壁部、６１：横リブ、６２：縦リブ。
７：ストライカ。
９：ルーフライニング、９０：ルーフパネル、９１：ルーフサイドレール部（基材）、９９：基材。
α１：挟角、Ａ１：矢印、Ｄ：荷重線、Ｆ１〜Ｆ４：荷重、Ｌ１：間隔、Ｌ２：間隔、Ｌ３：固定リブ部の長さ、Ｌ４：全幅、Ｌ５：高さ、Ｌ６：高さ、Ｌ７：全幅、Ｌ８：高さ、Ｌ９：間隔、Ｌ１０：距離、Ｌ１１：間隔、Ｌ１２：距離、Ｒ１：曲率半径、Ｒ２：曲率半径、Ｒ３：半径、Ｔ１：板厚、Ｔ２：肉厚。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各々根本縁と先端縁とを有し、所定間隔だけ離間して立設される一対の側壁部と、
一対の該先端縁間に介在すると共に、一対の該先端縁の各々に湾曲して連なり、衝突対象者から直接あるいは間接的に荷重が入力される頂壁部と、
一対の該根本縁の各々に、該頂壁部の該先端縁に対する湾曲方向とは逆方向に、湾曲して連なると共に、一対の該側壁部に対して外側に向かって延在し、基材に固定される一対の固定リブ部と、
を備え、一対の該根本縁間の間隔は、一対の該先端縁間の間隔よりも、狭く設定されており、自身が変形することにより該衝突対象者を保護する衝撃吸収部材。
【請求項２】
前記固定リブ部と前記側壁部との挟角は、７０°以上９０°未満である請求項１に記載の衝撃吸収部材。
【請求項３】
一対の前記側壁部は、前記先端縁から前記根本縁に向かって、徐々に間隔が狭まるように配置されている請求項１または請求項２に記載の衝撃吸収部材。
【請求項４】
前記固定リブ部は、前記側壁部の前記根本縁に連なる曲率略一定の根本面取部を有する請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の衝撃吸収部材。
【請求項５】
前記根本面取部の曲率半径は、０ｍｍ超過３ｍｍ以下である請求項４に記載の衝撃吸収部材。
【請求項６】
前記基材の表面に対する、前記固定リブ部の略垂直方向投影面における、前記側壁部に対する延在方向長さは、前記根本面取部の曲率半径に２ｍｍを加算した値以上である請求項４または請求項５に記載の衝撃吸収部材。
【請求項７】
前記頂壁部は、前記側壁部の前記先端縁に連なる曲率略一定の先端面取部を有する請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の衝撃吸収部材。
【請求項８】
前記先端面取部の曲率半径は、０ｍｍ超過３ｍｍ以下である請求項７に記載の衝撃吸収部材。
【請求項９】
前記頂壁部の全幅は、前記固定リブ部底面と該頂壁部頂面との間の距離に０．８を乗じた値以上である請求項１ないし請求項８のいずれかに記載の衝撃吸収部材。
【請求項１】
各々根本縁と先端縁とを有し、所定間隔だけ離間して立設される一対の側壁部と、
一対の該先端縁間に介在すると共に、一対の該先端縁の各々に湾曲して連なり、衝突対象者から直接あるいは間接的に荷重が入力される頂壁部と、
一対の該根本縁の各々に、該頂壁部の該先端縁に対する湾曲方向とは逆方向に、湾曲して連なると共に、一対の該側壁部に対して外側に向かって延在し、基材に固定される一対の固定リブ部と、
を備え、一対の該根本縁間の間隔は、一対の該先端縁間の間隔よりも、狭く設定されており、自身が変形することにより該衝突対象者を保護する衝撃吸収部材。
【請求項２】
前記固定リブ部と前記側壁部との挟角は、７０°以上９０°未満である請求項１に記載の衝撃吸収部材。
【請求項３】
一対の前記側壁部は、前記先端縁から前記根本縁に向かって、徐々に間隔が狭まるように配置されている請求項１または請求項２に記載の衝撃吸収部材。
【請求項４】
前記固定リブ部は、前記側壁部の前記根本縁に連なる曲率略一定の根本面取部を有する請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の衝撃吸収部材。
【請求項５】
前記根本面取部の曲率半径は、０ｍｍ超過３ｍｍ以下である請求項４に記載の衝撃吸収部材。
【請求項６】
前記基材の表面に対する、前記固定リブ部の略垂直方向投影面における、前記側壁部に対する延在方向長さは、前記根本面取部の曲率半径に２ｍｍを加算した値以上である請求項４または請求項５に記載の衝撃吸収部材。
【請求項７】
前記頂壁部は、前記側壁部の前記先端縁に連なる曲率略一定の先端面取部を有する請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の衝撃吸収部材。
【請求項８】
前記先端面取部の曲率半径は、０ｍｍ超過３ｍｍ以下である請求項７に記載の衝撃吸収部材。
【請求項９】
前記頂壁部の全幅は、前記固定リブ部底面と該頂壁部頂面との間の距離に０．８を乗じた値以上である請求項１ないし請求項８のいずれかに記載の衝撃吸収部材。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００８−１８４０８７（Ｐ２００８−１８４０８７Ａ）
【公開日】平成２０年８月１４日（２００８．８．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２０４２７（Ｐ２００７−２０４２７）
【出願日】平成１９年１月３１日（２００７．１．３１）
【出願人】（０００２１９６０２）東海ゴム工業株式会社 (1,983)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年８月１４日（２００８．８．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１月３１日（２００７．１．３１）
【出願人】（０００２１９６０２）東海ゴム工業株式会社 (1,983)
【Ｆターム（参考）】
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