車両のパーキングシステム
【課題】パーキングロック機構２０のモータ３２が保護必要な温度に昇温している状態でロック要求を受けたときに、モータ３２を非駆動にしながら前記ロック要求に応じて車両を固定可能にし、パーキングロック機構２０のアンロック要求を受けたときに、モータ３２を非駆動にしながら前記アンロック要求に応じて車両を移動可能状態にする。
【解決手段】モータ３２が保護必要な温度に昇温している状態において、パーキングロック機構２０のロック要求を受けたときに、パーキングロック機構２０の代わりにパーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動して車両を固定状態にする（パーキング動作保障処理）。パーキング動作保障中にパーキングロック機構２０のアンロック要求を受けたときに、パーキングロック機構２０の代わりに車両固定状態にしているパーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動して車両を移動可能な状態にする（パーキング解除動作保障処理）。
【解決手段】モータ３２が保護必要な温度に昇温している状態において、パーキングロック機構２０のロック要求を受けたときに、パーキングロック機構２０の代わりにパーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動して車両を固定状態にする（パーキング動作保障処理）。パーキング動作保障中にパーキングロック機構２０のアンロック要求を受けたときに、パーキングロック機構２０の代わりに車両固定状態にしているパーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動して車両を移動可能な状態にする（パーキング解除動作保障処理）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のパーキングシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、停車状態を保つために、パーキングブレーキを備えている。このパーキングブレーキは、車輪に設けられたディスクブレーキパッドあるいはドラムブレーキシューを制動方向に作動させるための制動力発生部を備えており、運転者がパーキングレバーやパーキングペダルを操作することにより前記制動力発生部が作動される。
【０００３】
このパーキングブレーキには、前記制動力発生部を機械的に作動させる機械式パーキングブレーキの他に、前記制動力発生部をモータで作動させる電子制御式パーキングブレーキ（ＥＰＢ）がある。
【０００４】
また、自動変速機を備えた車両では、自動変速機の出力軸などを回転不可能にロックしたり、回転可能にアンロックしたりするためのパーキングロック機構を備えている。
【０００５】
このパーキングロック機構は、近年ではバイワイヤ方式とすることが考えられている。この種のパーキングロック機構は、シフトレンジを切り替えるためのシフトレバーでパーキングレンジが選択操作されるか、あるいはパーキングスイッチがオン操作されると、モータによりパーキングロックポールが回転されて、その爪が自動変速機の出力軸に固定されたパーキングギヤに係合されることになり、これで前記出力軸が回転不可能にロックされる。
【０００６】
一方、パーキングレンジからシフトレバーで非パーキングレンジが選択されるか、あるいはパーキングレンジの状態からパーキングスイッチが再度オン操作されると、モータによりパーキングロックポールが前記と反対方向に回転されて、その爪がパーキングギヤから離隔されることになり、これで前記出力軸が回転可能にアンロックされる。
【０００７】
一般的に、運転者が車両を駐車するときには、シフトレバーをパーキングレンジに操作してパーキングロック機構をロックする一方で、パーキングレバーやパーキングペダルを操作してパーキングブレーキを作動させて車輪を回転不可能な状態にする。
【０００８】
ところで、例えば特許文献１には、前記パーキングブレーキと、自動変速機のパーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジの４ポジションを切り替えるシフトバイワイヤシステムとを備える構成が開示されている。
【０００９】
前記シフトバイワイヤシステムは、運転者のシフトレバー操作に応じてスイッチあるいはセンサから出力される信号に基づいて要求レンジを認識し、この認識結果に応じてモータによりディテント機構を作動させることによって、自動変速機の油圧制御回路のマニュアルバルブのスプールやパーキングロック機構のパーキングロッドを押し引きして、要求レンジを成立させる。
【００１０】
具体的に、シフトレバーでパーキングレンジが選択された場合には、ディテント機構でパーキングロック機構を作動させて、自動変速機の出力軸を回転不可能にする。一方、非パーキングレンジ（リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ）が選択された場合には、ディテント機構でパーキングロック機構を作動させて、自動変速機の出力軸を回転自在にするとともに、前記ディテント機構で前記マニュアルバルブのスプールを軸方向に変位させて、要求のレンジを成立させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００６−３３６７１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
上記特許文献１に係る従来例では、シフトバイワイヤシステムの異常発生を検出したときに、フェールセーフ制御を実行することが記載されているが、次のような点で改良の余地がある。
【００１３】
まず、前記異常の形態としては、例えば段落００２８〜００３２に示されているように、回転角センサやレンジセンサの故障により実レンジと指令レンジとが不一致になる現象や、電気通信異常が発生する現象などが挙げられている。
【００１４】
また、前記異常に対するフェールセーフ制御の形態としては、例えば段落００３４〜００３６に示されているように、例えばエンジン回転数がアイドル回転数未満かつ車速が停車速度未満である運転状況（１）だと、自動変速機をニュートラルレンジに固定するとともにパーキングブレーキを作動させるように対処し、また、例えばエンジン回転数がアイドル回転数以上、または車速が徐行速度以上である運転状況（２）だと、エンジントルクを低減させるとともに、ブレーキペダルにより作動する主ブレーキ装置を作動させるように対処している。
【００１５】
つまり、特許文献１に係る従来例では、車両固定装置（例えばパーキングブレーキあるいはパーキングロック機構）が短時間に繰り返し作動されることによって、当該車両固定装置に備えるモータが過剰昇温する可能性が高くなることを見出していない。そのため、当然ながら、前記モータを保護するということを発想する必要がない。
【００１６】
ところで、例えば特開２００６−１９３１４７号公報に示す先行技術文献１には、ブレーキペダルからの信号に基づきモータで押圧子を押圧してロータとステータとを摩擦させて制動力を得るブレーキシステムにおいて、ブレーキペダルを押していても航空機が静止しているときにはロック部材でロータとステータとを摩擦させる状態を保持してモータへの給電を停止することにより、モータの過熱を防止することが記載されている。
【００１７】
また、例えば実用新案登録第２５７８３３３号公報に示す先行技術文献２には、ドラムブレーキを用いたパーキングブレーキにおいて、車速が一定車速以上でかつブレーキ温度が一定温度以上であるときに、パーキングブレーキの解除忘れが発生していると判断し、警報動作を行うことが記載されている。
【００１８】
これら先行技術文献１，２は、１種類の車両固定装置を備えているだけで、２種類の車両固定装置を備える構成にはなっていないから、当然ながら、前記２種類の車両固定装置に備えるモータが頻繁に駆動されることによって過剰昇温する可能性が高くなるといったことが発生することがない。このことから、前記先行技術文献１，２は、従来例としてではなく、単に参考例として提示している。
【００１９】
このような事情に鑑み、本発明は、第１、第２の車両固定装置を備える車両のパーキングシステムにおいて、第１車両固定装置のモータが保護必要な温度に昇温している状態で第１車両固定装置のパーキング要求を受けたときに、当該第１車両固定装置のモータを非駆動にしながら前記パーキング要求に応じて車両を固定可能にするとともに、その状態において第１車両固定装置のパーキング解除要求を受けたときに、前記第１車両固定装置のモータを非駆動にしながら前記パーキング解除要求に応じて車両を移動可能状態にすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明に係る車両のパーキングシステムは、車両を固定する状態または車両を移動可能な状態にするための第１、第２車両固定装置と、パーキング要求またはパーキング解除要求に応答して前記両装置にそれぞれ装備される駆動源としての各モータを制御する制御装置とを含み、前記制御装置は、第１車両固定装置のモータが保護必要な温度に昇温している状態において、第１車両固定装置のパーキング要求を受けたときに、第１車両固定装置のモータの代わりに第２車両固定装置のモータを駆動して車両固定状態にするパーキング動作保障処理を行う他、パーキング動作保障中において前記第１車両固定装置のパーキング解除要求を受けたときに、第１車両固定装置のモータの代わりに前記車両固定状態にしている第２車両固定装置のモータを駆動して車両移動可能状態にさせるパーキング解除動作保障処理を行う、ことを特徴としている。
【００２１】
この構成では、第１車両固定装置のモータが保護必要な温度に昇温している状態において、第１車両固定装置のパーキング要求やパーキング解除要求があっても、第１車両固定装置のモータを駆動させないように保護しているから、当該モータの温度を降下させることが可能になって、当該モータの熱劣化を防止できるようになるなど、耐久性向上に貢献できるようになる。しかも、パーキング解除状態（Ｐレンジ以外）で前記パーキング要求やパーキング解除要求を満たすように前記第１車両固定装置の代わりに第２車両固定装置を作動させるので、車両を固定する状態や移動可能な状態にすることが可能になり、運転者に不満を抱かせることが無くなる。
【００２２】
好ましくは、前記制御装置は、第１車両固定装置のモータが保護必要な温度に昇温している状態において、第１車両固定装置のパーキング要求を受けたときに、第１車両固定装置がパーキング解除状態であることを条件として、前記パーキング動作保障処理を行う。
【００２３】
これはつまり、第１車両固定装置のモータが保護必要な温度に昇温している状態において、第１車両固定装置のパーキング要求を受けたときに、仮に第１車両固定装置がパーキング状態になっていると、前記要求を実行する必要がないので、前記パーキング動作保障処理を行わないことを意味している。
【００２４】
そして、この構成によれば、パーキング動作保障処理を行った後で、パーキング解除要求を受けてパーキング解除動作保障処理を行った場合には車両を動かすことが可能な状態になる。
【００２５】
好ましくは、前記パーキング動作保障処理の実行に伴い、運転者にパーキング動作保障中であることを報知するための報知処理を行う。
【００２６】
この構成では、運転者に対し、パーキング動作保障処理を実行していて要求に応じたパーキング処理が実行できていないことを認識させることが可能になる。
【００２７】
好ましくは、前記モータの昇温判定は、当該モータの１回の作動による温度上昇分ΔＴｕｐに当該モータの作動回数Ｎｕｐを乗算することにより、温度上昇分Ｔｕｐを求める処理と、当該モータにおける非作動時の所定時間当たりの温度降下分ΔＴｄｗｎに当該モータの非作動時間ｔを乗算することにより、温度降下分Ｔｄｗｎを求める処理と、前記温度上昇分Ｔｕｐから前記温度降下分Ｔｄｗｎを減算することにより、当該モータの温度上昇量ΔＴを求める処理と、この温度上昇量ΔＴが前記モータの動作保障温度に基づいて適宜に設定される温度上昇限界値以上である場合に前記保護必要な温度に昇温していると推定する処理とを行う形態とされる。
【００２８】
この構成では、モータの昇温判定を、モータの使用状況に応じて推定するようにしている。そのため、温度センサを用いる必要がなくなり、コスト上昇を抑制するうえで有利になる。
【００２９】
好ましくは、前記第１車両固定装置は、車両の変速機構の出力軸を回転不可能とする車両固定状態または前記出力軸を回転可能とする車両移動可能状態に切り替えるためのパーキングロック機構とされ、前記第２車両固定装置は、車輪が取り付けられる車軸を回転不可能とする車両固定状態または前記車軸を回転可能とする車両移動可能状態にするためのパーキングブレーキとされる。
【００３０】
この構成では、第１、第２車両固定装置の具体例を挙げているから、実施形態を明確にすることが可能になる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明に係る車両のパーキングシステムは、第１車両固定装置のモータが保護必要な温度に昇温している状態において、第１車両固定装置のパーキング要求やパーキング解除要求があっても、第１車両固定装置のモータを駆動させないように保護しているから、当該モータの温度を降下させることが可能になって、当該モータの熱劣化を防止できるようになるなど、耐久性向上に貢献できるようになる。しかも、前記パーキング要求やパーキング解除要求を満たすように前記第１車両固定装置の代わりに第２車両固定装置でもって車両を固定する状態や移動可能な状態にしているから、運転者に不満を抱かせることが無くなる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明に係る車両のパーキングシステムの一実施形態の概略構成を示す図である。
【図２】図１のパーキングロック機構の概略構成を示す斜視図であり、アンロック状態を示している。
【図３】図１のパーキングロック機構の概略構成を示す側面図であり、アンロック状態を示している。
【図４】図１のパーキングブレーキの概略構成を示す断面図である。
【図５】図１のパーキングロック機構の操作入力系（パーキングスイッチ、シフトレバーなど）の外観を示す斜視図である。
【図６】図１に示すＰ−ＥＣＵによる制御動作を説明するためのフローチャートである。
【図７】図１に示すＰ−ＥＣＵによるモータの温度推定処理を説明するためのグラフであり、時間経過に伴うモータの温度変化を示している。
【図８】本発明に係る車両のパーキングシステムの他実施形態で、Ｐ−ＥＣＵによる制御動作を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００３４】
図１から図７に、本発明の一実施形態を示している。この実施形態では、前輪駆動車、つまりフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）形式のハイブリッド車両を例示している。本発明の適用対象となるハイブリッド車両は、前輪駆動車に限らず、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車などとすることも可能である。
【００３５】
−ハイブリッドシステムの概要−
この実施形態でのハイブリッド車両は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１、第１および第２の第１モータジェネレータ２，３、リダクション機構４、動力分割機構５、インバータ６、ＨＶバッテリ７、コンバータ８、補機バッテリ９などを備えている。
【００３６】
これらの基本構成は公知の構成と同じとされるので、本発明と直接的に関与していない部分については簡単に説明する。
【００３７】
エンジン１は、ＥＮＧ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００によって制御される。ＥＮＧ−ＥＣＵ１００は、アクセル開度に基づいて、スロットル開度（吸気量）、燃料噴射量、点火時期などを制御することにより、エンジン１の動作を制御する。
【００３８】
第１、第２モータジェネレータ２，３は、三相交流によってロータが回転することにより動力を発生する交流同期電動機であって、電動機として機能する他、発電機としても機能する。
【００３９】
第１モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ３は、ＨＶ−ＥＣＵ２００によって駆動制御される。このＨＶ−ＥＣＵ２００は、インバータ６を制御することにより第１、第２モータジェネレータ２，３を回生動作または力行（アシスト）動作させる。回生電力はＨＶバッテリ７にインバータ６を介して充電される。
【００４０】
なお、リダクション機構４に連結される第１モータジェネレータ２は、主として電動機として動作するため、単に「モータ」と呼ばれることがある。また、動力分割機構５に連結される第２モータジェネレータ３は、概ね発電機として動作することが多いため、単に「ジェネレータ」と呼ばれることがある。第２モータジェネレータ３は、エンジン１の始動時にクランキングを行うスタータモータとしても機能する。
【００４１】
リダクション機構４は、例えば公知の遊星歯車機構で構成されており、エンジン１や第１、第２モータジェネレータ２，３で発生した動力をデファレンシャル１０および車軸１２を介して駆動輪（この実施形態では前輪）１１に前進駆動力や後進駆動力として伝達したり、駆動輪１１の回転力をエンジン１や第１、第２モータジェネレータ２，３に伝達したりする。
【００４２】
動力分割機構５は、例えば公知の遊星歯車機構で構成されており、エンジン１で発生する動力を第１モータジェネレータ２の回転軸（駆動輪１１に連結）と第２モータジェネレータ３の回転軸とに分配する。参考までに、動力分割機構５の各構成要素のうち、リングギヤが第１モータジェネレータ２の回転軸に結合され、サンギヤが第２モータジェネレータ３の回転軸に結合され、キャリアがエンジン１の出力軸に結合される。この動力分割機構５は、第１モータジェネレータ２の回転数を制御することにより、無段変速機としても機能する。
【００４３】
インバータ６は、ＨＶバッテリ７の直流電流と第１モータジェネレータ２や第２モータジェネレータ３の３相交流電流との変換を行う電力交換装置である。ＨＶバッテリ７は、第１、第２モータジェネレータ２，３を駆動するための電力を蓄電する。コンバータ８は、インバータ６の直流側に接続され、高電圧の直流を低電圧（例えば１２Ｖ）に降圧して補機バッテリ９の充電を行うＤＣ−ＤＣコンバータである。インバータ６およびコンバータ８は、ＨＶ−ＥＣＵ２００によって駆動制御される。ＨＶ−ＥＣＵ２００は、駆動輪１１の回転速度を検出する車輪速センサ１３の出力に基づいて車速を認識する。補機バッテリ９は、図示していないが、照明、オーディオ機器、エアコン用コンプレッサ、ならびに各ＥＣＵ１００〜５００などに電力を供給する。
【００４４】
そして、このハイブリッドシステムでは、要求トルク、目標エンジン出力、目標モータトルクなどに基づいて、エンジン１および第１モータジェネレータ２のいずれか一方もしくは双方を動力源として駆動輪１１を駆動する制御を行う。例えば、発進時や低速走行時のようにエンジン効率が低くなる領域では、エンジン１を停止させて第１モータジェネレータ２のみの動力で駆動輪１１を駆動する。また、通常走行時には、エンジン１を作動させてそのエンジン１の動力で駆動輪１１を駆動する。さらに、全開加速等の高負荷時には、エンジン１の動力に加えて、ＨＶバッテリ７から第１モータジェネレータ２に電力を供給して第１モータジェネレータ２による動力を補助動力として追加する。
【００４５】
−パーキングロック機構２０の説明−
パーキングロック機構２０は、バイワイヤ方式であり、リダクション機構４の出力軸４ａ（例えばカウンタードライブギアなど）を回転可能にアンロックするパーキング解除状態や、回転不可能にロックするパーキング状態にする。
【００４６】
このパーキングロック機構２０は、図１から図３に示すように、操作入力部（パーキングスイッチ２１と、シフトレバー２２およびレンジポジションセンサ２３とを含む）、パーキングギヤ２４、パーキングロックポール２５、パーキングロッド２６、パーキングアクチュエータ３０、Ｐ−ＥＣＵ３００などを備えている。
【００４７】
パーキングスイッチ２１およびシフトレバー２２は、例えば図５に示すように、運転席近傍に設置される。パーキングスイッチ２１は、プッシュスイッチなどとされ、運転者による手動操作の度にパーキングレンジの要求信号をＰ−ＥＣＵ３００に入力する。パーキングレンジを要求すると、パーキングスイッチ２１に設置される表示灯２１ａに表示して運転者に報知する。シフトレバー２２は、図５に示すように、操作起点となるホームポジションからニュートラルレンジポジション（Ｎ）、リバースレンジポジション（Ｒ）、ドライブレンジポジション（Ｄ）、エンジンブレーキポジション（Ｂ）へと変位操作可能になっており、操作後にホームポジションに自動的に戻る。このシフトレバー２２が運転者により操作されると、その操作位置に応じたレンジポジションをレンジポジションセンサ２３が検出し、ニュートラルレンジの要求信号、リバースレンジの要求信号、ドライブレンジの要求信号、エンジンブレーキの要求信号などをＰ−ＥＣＵ３００に入力する。Ｐ−ＥＣＵ３００はシフトレバー２２で要求されたレンジをメーターパネル内に設置される表示部１４に表示して運転者に報知する。
【００４８】
パーキングギヤ２４は、リダクション機構４の出力軸４ａの外周に一体形成または固定されている。パーキングロックポール２５は、パーキングギヤ２４の歯間に係合または離隔するロック爪２５ａが設けられている。パーキングロッド２６には、パーキングロックポール２５を傾動させるためのテーパコーン形状のカム２７が設けられている。
【００４９】
パーキングアクチュエータ３０は、ディテントプレート３１、モータ３２、減速機構３３、ディテントスプリング３４などを備えている。
【００５０】
ディテントプレート３１には、マニュアルシャフト３５が一体回転可能に取り付けられているとともに、パーキングロッド２６が固定されている。マニュアルシャフト３５の軸方向一端側は、モータ３２の出力軸あるいは減速機構３３の回転軸に同軸かつ一体回転可能に例えばスプライン結合されている。これにより、モータ３２でディテントプレート３１を回転させると、パーキングロッド２６が押し引きされるようになる。ディテントプレート３１の外形は、例えば扇形に形成されており、その所定領域には、２個の谷３１ａ，３１ｂが形成されている。ディテントスプリング３４の自由端側に回転自在に取り付けられているローラ３６は、ディテントプレート３１の２個の谷３１ａ，３１ｂのいずれかに係合されることで、ディテントプレート３１が回転停止したときにディテントプレート３１をほぼ不動に保持する。
【００５１】
モータ３２は、例えばスイッチドリラクタンスモータ（ＳＲモータ）等の同期モータとされている。このモータ３２には、そのロータの回転角を検出するためのエンコーダ３７が設けられている。このエンコーダ３７は、例えば磁気式のロータリエンコーダとされており、モータ３２のロータの回転に同期してパルス信号をＰ−ＥＣＵ３００に出力する。Ｐ−ＥＣＵ３００は、モータ３２への通電を開始してから、エンコーダ３７からの出力カウント値（検出回転角）が、目標回転角範囲（目標カウント値）に入るまでモータ３２をフィードバック制御する。Ｐ−ＥＣＵ３００は、マニュアルシャフト３５の回転角を検出するニュートラルスタートスイッチ３８からの出力に基づいて実レンジを認識する。
【００５２】
このパーキングロック機構２０の動作を説明する。
【００５３】
まず、パーキングロック機構２０の非作動状態つまりアンロック状態において、運転者によりパーキングスイッチ２１が押圧操作されると、このパーキングスイッチ２１からパーキングレンジ要求信号が出力される。このパーキングレンジ要求信号がＰ−ＥＣＵ３００に入力されると、Ｐ−ＥＣＵ３００は、パーキングレンジ要求信号に応答して、モータ３２を駆動してディテントプレート３１を所定角度回転させることによりパーキングロッド２６をパーキングロックポール２５に接近する方向に押す。これにより、カム２７の大径側がパーキングロックポール２５を押し上げてロック爪２５ａをパーキングギヤ２４に係合させる。これにより、パーキングギヤ２４およびリダクション機構４の出力軸４ａが回転不可能にロックされて、車両が固定状態（パーキングレンジ）になる。
【００５４】
一方、運転者によりシフトレバー２２が非パーキングレンジ（リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ）に切り替え操作されると、レンジポジションセンサ２３から非パーキングレンジ要求信号（リバースレンジ要求信号、ニュートラルレンジ要求信号、ドライブレンジ要求信号）が出力される。この非パーキングレンジ要求信号がＰ−ＥＣＵ３００に入力されると、Ｐ−ＥＣＵ３００は、この非パーキングレンジ要求信号に応答して、モータ３２を駆動してディテントプレート３１を前記と逆向きに所定角度回転させることによりパーキングロッド２６をパーキングロックポール２５から離す方向に引く。これにより、カム２７の小径部分がパーキングロックポール２５を下げてロック爪２５ａをパーキングギヤ２４から抜き出す。これにより、パーキングギヤ２４およびリダクション機構４の出力軸４ａが回転可能にアンロックされて、車両が移動可能な状態（非パーキングレンジ）になる。
【００５５】
なお、非パーキングレンジのうち、リバースレンジおよびドライブレンジが要求されると、公知のように、動力分割機構５やリダクション機構６を制御することにより、エンジン１や第１、第２モータジェネレータ２，３から発生する動力を前進駆動力や後進駆動力として駆動輪１１に伝達させる。
【００５６】
−ブレーキシステム４０の説明−
この実施形態でのブレーキシステム４０は、電子制御式の油圧ブレーキシステム（ＥＣＢ）と呼ばれるものであり、ブレーキ操作部としてのブレーキペダル４１、マスターシリンダ４２、ブレーキペダル４１の操作量を検出するためのストロークシミュレータ４３、駆動輪１１に制動力を付与するための制動力発生部としてのディスクロータ４４およびブレーキキャリパ４５、ブレーキパッド４７を作動させるためのブレーキアクチュエータ４６、ＥＣＢ−ＥＣＵ４００などを備えている。
【００５７】
ディスクロータ４４は、駆動輪１１（および図示していない従動輪）が取り付けられる車軸１２に固定される。前記制動力発生部は、ディスクブレーキ構造とされているが、ドラムブレーキ構造とすることも可能である。
【００５８】
ブレーキキャリパ４５は、例えば図４に示すように、キャリパケース４５１内にブレーキパッド４７が組み込まれているとともに、キャリパケース４５１のシリンダ４５２内にピストン４５３が組み込まれた構成である。
【００５９】
ブレーキアクチュエータ４６は、公知であるので詳細に図示していないが、油圧源（ポンプモータ、アキュームレータなど）、ブレーキ油圧調圧用のリニアソレノイドバルブ、システム制御停止時の油圧バックアップ用の切り替えソレノイドバルブなどを備えており、ブレーキキャリパ４５の油圧室４５４にライン油圧および制御油圧を供給するようになっている。
【００６０】
このブレーキシステム４０の動作を説明する。ＥＣＢ−ＥＣＵ４００は、運転者によるブレーキペダル４１の踏み込み操作量をストロークシミュレータ４３から入力される電気信号に基づいて認識し、この認識結果や車速情報などを総合的に判断してブレーキアクチュエータ４６を制御することによりブレーキキャリパ４５のブレーキパッド４７を作動させる。
【００６１】
例えば油圧室４５４に供給される制御油圧でピストン４５３をスライドさせることによりブレーキパッド４７をディスクロータ４４に圧接させると、制動力を発生することになる一方、ブレーキパッド４７をディスクロータ４４から離隔させると、制動力が消失することになる。なお、ＥＣＢ−ＥＣＵ４００は、前記した通常ブレーキ制御の他に、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御などを行う。
【００６２】
−パーキングブレーキ５０の説明−
パーキングブレーキ５０は、前記したブレーキシステム４０のブレーキキャリパ４５による制動力を利用した電子制御式パーキングブレーキ（ＥＰＢ）と呼ばれるものであり、パーキングブレーキスイッチ５１、パーキングブレーキアクチュエータ５２、ＥＰＢ−ＥＣＵ５００などを備えている。
【００６３】
パーキングブレーキアクチュエータ５２は、図４に示すように、スリーブナット５３、アジャスティングボルト５４、減速機構５５、モータ５６などを備えている。スリーブナット５３、アジャスティングボルト５４は、送りねじを構成しており、ブレーキキャリパ４５のキャリパケース４５１内に組み込まれている。そして、モータ５６を駆動することにより正回転動力あるいは逆回転動力を発生させると、減速機構５５を介してアジャスティングボルト５４が軸方向一方または他方へ旋回スライドされるようになる。これにより、アジャスティングボルト５４がピストン４５３を押圧すると、ブレーキパッド４７がディスクロータ４４に圧接させられることになるので、制動力が発生し、車両が固定される状態になる。一方、アジャスティングボルト５４がピストン４５３から離隔すると、ブレーキパッド４７がディスクロータ４４から離隔させられることになるので、制動力が消失し、車両が移動可能な状態になる。
【００６４】
このパーキングブレーキ５０の動作を説明する。ＥＰＢ−ＥＣＵ５００は、パーキングブレーキスイッチ５１から入力されるパーキングブレーキ要求に応答して、モータ５６を駆動することによりアジャスティングボルト５４を旋回スライドさせて、ブレーキパッド４７をディスクロータ４４に圧接させることによりディスクロータ４４を回転不可能にする。この状態がパーキングブレーキ状態である。
【００６５】
一方、ＥＰＢ−ＥＣＵ５００は、パーキングブレーキスイッチ５１から入力されるパーキングブレーキ解除要求に応答して、モータ５６を駆動することによりアジャスティングボルト５４を前記と逆向きに旋回スライドさせて、ブレーキパッド４７をディスクロータ４４から離隔させることによりディスクロータ４４を回転可能にする。この状態がパーキングブレーキ解除状態である。
【００６６】
−制御系の説明−
ＥＮＧ−ＥＣＵ１００、ＨＶ−ＥＣＵ２００、Ｐ−ＥＣＵ３００、ＥＣＢ−ＥＣＵ４００、ＥＰＢ−ＥＣＵ５００は、いずれも、主としてＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する公知の構成である。ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、例えばエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。この各ＥＣＵ１００〜５００に接続しているセンサやスイッチは、本発明に直接的に関係するもののみにしている。
【００６７】
なお、これらのＥＣＵ１００，２００，３００，４００，５００は、それぞれが通信可能に接続されており、制御内容に応じて情報を送受信して協調制御することが可能になっている。この実施形態では、Ｐ−ＥＣＵ３００およびＥＰＢ−ＥＣＵ５００が、本発明に係るブレーキシステムにおける制御装置に相当している。但し、これらのＥＣＵ１００，２００，３００，４００，５００を単一の統括的な制御装置として構成することが可能であり、その場合には、この単一の統括的な制御装置が本発明に係るブレーキシステムにおける制御装置に相当することになる。
【００６８】
−本発明を適用した制御の説明−
この実施形態では、要するに、パーキングロック機構２０のモータ３２が保護必要な温度に昇温している状態において、パーキングロック機構２０をロックするためのパーキングレンジ要求を受けたときに、パーキングロック機構２０の代わりにパーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動して車両を固定状態にするパーキング動作保障処理を行う他、このパーキング動作保障中においてパーキングロック機構２０をアンロックするための非パーキングレンジ要求を受けたときに、パーキングロック機構２０の代わりに前記車両固定状態にしているパーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動して車両を移動可能な状態にするパーキング解除動作保障処理を行うようにしている。
【００６９】
具体的に、図６を参照して、Ｐ−ＥＣＵ３００が実行する制御の一例について説明する。図６に示すフローチャートは、例えば図示していないイグニッションスイッチ（電源）がオンされてから所定時間（数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。
【００７０】
まず、ステップＳ１において、パーキングロック機構２０のパーキングレンジが要求されているか否かを判定する。ここでは、パーキングスイッチ２１がオン操作されることによりパーキングレンジの要求信号が入力されたかどうかを調べる。
【００７１】
このステップＳ１で肯定判定した場合つまりパーキングレンジが要求されている場合には、ステップＳ２〜Ｓ７の処理に移行する。一方、ステップＳ１で否定判定した場合つまりパーキングレンジが要求されていない場合には、ステップＳ１０〜Ｓ１３の処理に移行する。
【００７２】
先にステップＳ２〜Ｓ７の処理を説明する。ステップＳ２では、実レンジが非パーキングレンジ（リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ）であるか否かを判定する。
【００７３】
このステップＳ２で否定判定した場合つまりパーキングレンジである場合には、レンジ切り替えする必要がないので、このフローチャートを終了する。一方、前記ステップＳ２で肯定判定した場合つまり非パーキングレンジ（パーキング解除状態）である場合には、続くステップＳ３において、パーキングロック機構２０のモータ３２が保護必要な温度以上、言い換えるとモータ３２の温度が保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上であるか否かを判定する。ここでは、モータ３２の使用状況に基づいてモータ３２の温度上昇量を推定し、この推定結果に基づいて前記判定を行うようにしている。
【００７４】
前記温度推定方法の一例を説明する。モータ３２の１回の作動による温度上昇分ΔＴｕｐにモータ３２の作動回数Ｎｕｐを乗算することにより、温度上昇分Ｔｕｐを求める。モータ３２における非作動時の所定時間当たりの温度降下分ΔＴｄｗｎにモータ３２の非作動時間ｔを乗算することにより、温度降下分Ｔｄｗｎを求める。温度上昇分Ｔｕｐから温度降下分Ｔｄｗｎを減算することにより、モータ３２の温度上昇量ΔＴを求める。この温度上昇量ΔＴがモータ３２の保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上である場合にモータ３２が前記保護必要な状態であると判定する。この保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔは、モータ３２の温度上昇限界値に設定される。
【００７５】
そして、前記ステップＳ３で否定判定した場合つまりモータ３２の温度が保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上でない場合には、モータ３２を保護する必要がないので、ステップＳ７に移行して、要求されたレンジに切り替える処理を行ってから、このフローチャートを終了する。
【００７６】
しかし、前記ステップＳ３で肯定判定した場合つまりモータ３２の温度が保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上である場合には、モータ３２を保護する必要があるので、ステップＳ４において、パーキングレンジ要求をリジェクトして、パーキングロック機構２０のモータ３２を駆動することなく、実レンジである非パーキングレンジを保持する。
【００７７】
この後、ステップＳ５において、パーキングレンジ要求をリジェクトしたことを意味する報知処理を行う。この報知処理としては、例えば警告音を出力させること、警告灯を点灯させること、あるいは「パーキングレンジ要求をリジェクトしたので、車両を平坦路に止めてください」と要請する意味のメッセージを表示部１４に表示させることなどが挙げられる。この報知処理は、車両を固定しているものの、運転者の要求どおりにパーキングレンジにできていないので、万一の車両移動を避けるための措置を運転者に行ってもらうために行う。
【００７８】
引き続き、ステップＳ６において、パーキングロック機構２０の代わりにパーキングブレーキ５０を作動させることにより車両を固定するパーキング動作保障処理を行うとともに、このパーキング動作保障処理の実行フラグを「１」にセットしてから、このフローチャートを終了する。
【００７９】
なお、前記パーキング動作保障処理とは、パーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動することによりアジャスティングボルト５４を旋回スライドさせて、ブレーキパッド４７をディスクロータ４４に圧接させることによりディスクロータ４４を回転不可能な状態つまり車両を固定した状態にする。
【００８０】
次に、前記ステップＳ１０〜Ｓ１３の処理を説明する。ステップＳ１０では、パーキングロック機構２０の非パーキングレンジが要求されているか否かを判定する。ここでは、シフトレバー２２が操作されてレンジポジションセンサ２３から非パーキングレンジ（リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ）の要求信号が入力されたか否かを調べる。
【００８１】
このステップＳ１０で否定判定した場合つまり非パーキングレンジが要求されていない場合には、このフローチャートを終了する。一方、前記ステップＳ１０で肯定判定した場合つまり非パーキングレンジが要求されている場合には、ステップＳ１１に移行して、実レンジがパーキングレンジであるか否かを判定する。
【００８２】
このステップＳ１１で肯定判定した場合つまりパーキングレンジである場合には、前記したステップＳ７に移行して、要求されたレンジに切り替える処理を行ってから、このフローチャートを終了する。
【００８３】
一方、前記ステップＳ１１で否定判定した場合つまり非パーキングレンジ（パーキング解除状態）である場合には、ステップＳ１２に移行する。
【００８４】
このステップＳ１２では、パーキング動作保障中か否かを判定する。ここでは、前記パーキング動作保障処理の実行フラグが「１」であるか否かを調べることにより判定する。
【００８５】
このステップＳ１２で否定判定した場合つまりパーキング動作保障中でない場合には、非パーキングレンジのときに非パーキングレンジ要求を受けたことになるので、このフローチャートを終了する。
【００８６】
しかし、前記ステップＳ１２で肯定判定した場合つまりパーキング動作保障中である場合には、ステップＳ１３に移行する。このステップＳ１３では、車両を移動可能な状態にするパーキング解除動作保障処理を行うとともに、パーキング動作保障処理の実行フラグを「０」にリセットしてから、このフローチャートを終了する。
【００８７】
なお、前記パーキング解除動作保障処理とは、パーキングロック機構２０の代わりに現在パーキング状態にしているパーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動することによりアジャスティングボルト５４を前記と逆向きに旋回スライドさせて、ブレーキパッド４７をディスクロータ４４から離隔させることによりディスクロータ４４を回転可能なパーキング解除状態にする。
【００８８】
ここで、図７を参照して、パーキングロック機構２０のモータ３２の温度が上昇する傾向や、このモータ３２の保護に伴うモータ３２の温度が降下する様子を説明する。
【００８９】
つまり、パーキングロック機構２０に対するパーキングレンジ要求と非パーキングレンジ要求とが連続的に入力されたとすると、要求の切り替え回数に応じて当該モータ３２の温度が徐々に上昇することになる。
【００９０】
このとき、モータ３２を非駆動として保護しなければ、図７中の二点鎖線で示すようにモータ３２の温度が上昇し続ける。しかしながら、この実施形態では、モータ３２の温度上昇分がモータ保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上になると、パーキングロック機構２０に対するパーキングレンジ要求あるいは非パーキングレンジ要求を受けても、当該要求をリジェクトすることによりモータ３２を駆動させないように保護する。
【００９１】
このような保護を開始してから所定時間が経過すると、モータ３２の温度が降下することになる。これにより、モータ３２の温度が保護解除用の閾値Ｎｔｒｌｓ以下になった状態で、パーキングロック機構２０に対するパーキングレンジ要求あるいは非パーキングレンジ要求を受けると、当該要求を受け入れて、当該要求を成立させるための処理を実行する。しかし、前記要求がなければ、モータ３２の温度がさらに降下することになる。
【００９２】
以上説明したように本発明を適用した実施形態では、パーキングロック機構２０が非パーキングレンジ（パーキング解除状態）になっている状態でかつパーキングロック機構２０のモータ３２が保護必要な温度に昇温している状態において、パーキングロック機構２０をロックするためのパーキングレンジ要求を受けたときに、パーキングロック機構２０の代わりにパーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動して車両を固定状態にするパーキング動作保障処理を行う他、このパーキング動作保障中においてパーキングロック機構２０をアンロックするための非パーキングレンジ要求を受けたときに、パーキングロック機構２０の代わりに前記車両固定状態にしているパーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動して車両を移動可能な状態にするパーキング解除動作保障処理を行うようにしている。
【００９３】
これにより、パーキングロック機構２０のモータ３２が保護必要な温度に昇温している場合に、パーキングロック機構２０のパーキング要求やパーキング解除要求を受けてもパーキングロック機構２０のモータ３２を駆動させないように保護しているから、モータ３２の温度を降下させることが可能になって、モータ３２の熱劣化を防止できるようになるなど、耐久性向上に貢献できるようになる。しかも、パーキング解除状態（Ｐレンジ以外）で前記パーキング要求やパーキング解除要求を満たすようにパーキングロック機構２０の代わりにパーキングブレーキ５０を作動させるので、車両を固定する状態や移動可能な状態にすることが可能になり、運転者に不満を抱かせることが無くなる。
【００９４】
この他、上記実施形態では、パーキングロック機構２０のモータ３２を保護してパーキングブレーキ５０でパーキング動作保障処理の実行後において、モータ３２の温度が十分に降下すると、パーキングロック機構２０に対するパーキングレンジ要求あるいは非パーキングレンジ要求を受けたときに、当該要求どおりにパーキングロック機構２０を作動させる処理に復帰できる（図６のステップＳ３からステップＳ７への流れ）。これにより、パーキングブレーキ５０のモータ５６を必要以上に駆動せずに済むようになるなど、このモータ５６に極力負担をかけないようにすることが可能になる。
【００９５】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。
【００９６】
（１）上記実施形態では、ハイブリッドシステムを搭載した車両を例に挙げているが、本発明は、例えば駆動源としてエンジンのみを備える車両やモータのみを備える車両に対しても適用可能である。
【００９７】
（２）図８を参照して、本発明の他の実施形態を説明する。この実施形態では、上記実施形態で提示した図６のステップＳ１−Ｓ６をＳ２１−Ｓ２６に、また、Ｓ７をＳ２８に、Ｓ１０−Ｓ１３をＳ３０−Ｓ３３にそれぞれ変更しており、さらにステップＳ２８の前に新たな処理としてステップＳ２７を追加し、ステップＳ３１で肯定判定したときに新たな処理としてステップＳ３４〜Ｓ３６を追加している。
【００９８】
具体的に、図８を参照して、Ｐ−ＥＣＵ３００が実行する制御の一例について説明する。図８に示すフローチャートは、例えば図示していないイグニッションスイッチ（電源）がオンされてから所定時間（数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。
【００９９】
まず、ステップＳ２１において、パーキングロック機構２０のパーキングレンジが要求されているか否かを判定する。ここでは、パーキングスイッチ２１がオン操作されることによりパーキングレンジの要求信号が入力されたかどうかを調べる。
【０１００】
このステップＳ２１で肯定判定した場合つまりパーキングレンジが要求されている場合には、ステップＳ２２〜Ｓ２８の処理に移行する。一方、ステップＳ２１で否定判定した場合つまりパーキングレンジが要求されていない場合には、ステップＳ３０〜Ｓ３６の処理に移行する。
【０１０１】
先にステップＳ２２〜Ｓ２８の処理を説明する。ステップＳ２２では、実レンジが非パーキングレンジ（リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ）であるか否かを判定する。
【０１０２】
このステップＳ２２で否定判定した場合つまりパーキングレンジである場合には、レンジ切り替えする必要がないので、このフローチャートを終了する。一方、前記ステップＳ２２で肯定判定した場合つまり非パーキングレンジ（パーキング解除状態）である場合には、続くステップＳ２３において、パーキングロック機構２０のモータ３２が保護必要な温度以上、言い換えるとモータ３２の温度が保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上であるか否かを判定する。ここでは、モータ３２の使用状況に基づいてモータ３２の温度上昇量を推定し、この推定結果に基づいて前記判定を行うようにしている。
【０１０３】
前記温度推定方法の一例を説明する。モータ３２の１回の作動による温度上昇分ΔＴｕｐにモータ３２の作動回数Ｎｕｐを乗算することにより、温度上昇分Ｔｕｐを求める。モータ３２における非作動時の所定時間当たりの温度降下分ΔＴｄｗｎにモータ３２の非作動時間ｔを乗算することにより、温度降下分Ｔｄｗｎを求める。温度上昇分Ｔｕｐから温度降下分Ｔｄｗｎを減算することにより、モータ３２の温度上昇量ΔＴを求める。この温度上昇量ΔＴがモータ３２の保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上である場合にモータ３２が前記保護必要な状態であると判定する。この保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔは、モータ３２の温度上昇限界値に設定される。
【０１０４】
そして、前記ステップＳ２３で肯定判定した場合つまりモータ３２の温度が保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上である場合には、モータ３２を保護する必要があるので、ステップＳ２４において、パーキングレンジ要求をリジェクトして、パーキングロック機構２０のモータ３２を駆動することなく、実レンジである非パーキングレンジを保持する。
【０１０５】
この後、ステップＳ２５において、パーキングレンジ要求をリジェクトしたことを意味する報知処理を行う。この報知処理としては、例えば警告音を出力させること、警告灯を点灯させること、あるいは「パーキングレンジ要求をリジェクトしたので、車両を平坦路に止めてください」と要請する意味のメッセージを表示部１４に表示させることなどが挙げられる。この報知処理は、車両を固定しているものの、運転者の要求どおりにパーキングレンジにできていないので、万一の車両移動を避けるための措置を運転者に行ってもらうために行う。引き続き、ステップＳ２６において、パーキングロック機構２０の代わりにパーキングブレーキ５０を作動させることにより車両を固定するパーキング動作保障処理を行うとともに、このパーキング動作保障処理の実行フラグを「１」にセットしてから、このフローチャートを終了する。
【０１０６】
なお、前記パーキング動作保障処理とは、パーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動することによりアジャスティングボルト５４を旋回スライドさせて、ブレーキパッド４７をディスクロータ４４に圧接させることによりディスクロータ４４を回転不可能な状態つまり車両を固定した状態にする。
【０１０７】
一方、前記ステップＳ２３で否定判定した場合つまりモータ３２の温度が保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上でない場合には、下記ステップＳ２７に移行して、パーキングロック機構２０のモータ３２が保護不要な温度以下、言い換えるとモータ３２の温度が保護解除用の閾値Ｎｔｒｌｓ以下であるか否かを判定する。この保護解除用の閾値Ｎｔｒｌｓは、前記保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔから適宜のマージンを減算した動作保障値として設定される。
【０１０８】
このステップＳ２７で肯定判定した場合つまりモータ３２の温度が保護解除用の閾値Ｎｔｒｌｓ以下である場合には、モータ３２を保護する必要がないので、続くステップＳ２８に移行して、要求されたレンジに切り替える処理を行ってから、このフローチャートを終了する。しかし、前記ステップＳ２７で否定判定した場合つまりモータ３２の温度が保護解除用の閾値Ｎｔｒｌｓ以下でない場合には、このフローチャートを終了する。
【０１０９】
次に、前記ステップＳ３０〜Ｓ３６の処理を説明する。ステップＳ３０では、パーキングロック機構２０の非パーキングレンジが要求されているか否かを判定する。ここでは、シフトレバー２２が操作されてレンジポジションセンサ２３から非パーキングレンジ（リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ）の要求信号が入力されたか否かを調べる。
【０１１０】
このステップＳ３０で否定判定した場合つまり非パーキングレンジが要求されていない場合には、このフローチャートを終了する。一方、前記ステップＳ３０で肯定判定した場合つまり非パーキングレンジが要求されている場合には、ステップＳ３１に移行して、実レンジがパーキングレンジであるか否かを判定する。
【０１１１】
このステップＳ３１で否定判定した場合つまり非パーキングレンジ（パーキング解除状態）である場合には、ステップＳ３２，Ｓ３３の処理に移行するが、前記ステップＳ３１で肯定判定した場合つまりパーキングレンジである場合には、ステップＳ３４〜Ｓ３６の処理に移行する。
【０１１２】
先にステップＳ３２では、パーキング動作保障中か否かを判定する。ここでは、前記パーキング動作保障処理の実行フラグが「１」であるか否かを調べることにより判定する。
【０１１３】
このステップＳ３２で否定判定した場合つまりパーキング動作保障中でない場合には、非パーキングレンジのときに非パーキングレンジ要求を受けたことになるので、このフローチャートを終了する。一方、前記ステップＳ３２で肯定判定した場合つまりパーキング動作保障中である場合には、ステップＳ３３に移行する。このステップＳ３３では、車両を移動可能な状態にするパーキング解除動作保障処理を行うとともに、パーキング動作保障処理の実行フラグを「０」にリセットしてから、このフローチャートを終了する。
【０１１４】
なお、前記パーキング解除動作保障処理とは、パーキングロック機構２０の代わりに現在パーキング状態にしているパーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動することによりアジャスティングボルト５４を前記と逆向きに旋回スライドさせて、ブレーキパッド４７をディスクロータ４４から離隔させることによりディスクロータ４４を回転可能なパーキング解除状態にする。
【０１１５】
次に、前記ステップＳ３４〜Ｓ３６の処理を説明する。ステップＳ３４では、前記ステップＳ２３と同様にパーキングロック機構２０のモータ３２が保護必要な温度以上、言い換えるとモータ３２の温度が保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上であるか否かを判定する。
【０１１６】
このステップＳ３４で否定判定した場合つまりモータ３２の温度が保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上でない場合には、モータ３２を保護する必要がないので、前記したステップＳ２７に移行する。
【０１１７】
一方、前記ステップＳ３４で肯定判定した場合つまりモータ３２の温度が保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上である場合には、モータ３２を保護する必要があるので、続くステップＳ３５において、非パーキングレンジ要求をリジェクトしてパーキングロック機構２０のモータ３２を駆動することなく、実レンジであるパーキングレンジを保持する。この後、ステップＳ３６において、非パーキングレンジ要求をリジェクトしたことを意味する報知処理を行う。
【０１１８】
この報知処理としては、例えば警告音を出力させること、警告灯を点灯させること、「非パーキングレンジ要求をリジェクトしました」といったメッセージを表示部１４に表示させることなどが挙げられる。この後、このフローチャートを終了する。
【０１１９】
（３）上記実施形態では、図６のフローチャートのステップＳ３や図８のフローチャートのステップＳ２３で、モータ３２の温度上昇の判定処理について、温度センサを用いずに、モータ３２の使用状況から推定した温度上昇量を用いて行うようにした例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えばモータ３２の温度を検出する温度センサを用いて、前記ステップＳ３，Ｓ２３の判定処理を行うようにすることが可能である。
【０１２０】
（４）上記実施形態では、パーキングロック機構２０のモータ３２の過剰昇温を回避するように保護したうえで、パーキングブレーキ５０でパーキング動作やパーキング解除動作を保障する形態を例に挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば上記実施形態とは反対に、パーキングブレーキ５０のモータ５６の過剰昇温を回避するように保護したうえで、パーキングロック機構２０でパーキング動作やパーキング解除動作を保障する形態とすることも可能である。
【符号の説明】
【０１２１】
４ａ リダクション機構の出力軸
１１ 駆動輪
１２ 車軸
２０ パーキングロック機構
２１ パーキングスイッチ
２２ シフトレバー
２３ レンジポジションセンサ
２４ パーキングギヤ
２５ パーキングロックポール
２６ パーキングロッド
３０ パーキングアクチュエータ
３１ ディテントプレート
３２ パーキングロック機構のモータ
４０ ブレーキシステム
４１ ブレーキペダル
４２ マスターシリンダ
４３ ストロークシミュレータ
４４ ディスクロータ
４５ ブレーキキャリパ
４６ ブレーキアクチュエータ
４７ ブレーキパッド
５０ パーキングブレーキ
５１ パーキングスイッチ
５２ パーキングブレーキアクチュエータ
５６ パーキングブレーキのモータ
３００ Ｐ−ＥＣＵ
５００ ＥＰＢ−ＥＣＵ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のパーキングシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、停車状態を保つために、パーキングブレーキを備えている。このパーキングブレーキは、車輪に設けられたディスクブレーキパッドあるいはドラムブレーキシューを制動方向に作動させるための制動力発生部を備えており、運転者がパーキングレバーやパーキングペダルを操作することにより前記制動力発生部が作動される。
【０００３】
このパーキングブレーキには、前記制動力発生部を機械的に作動させる機械式パーキングブレーキの他に、前記制動力発生部をモータで作動させる電子制御式パーキングブレーキ（ＥＰＢ）がある。
【０００４】
また、自動変速機を備えた車両では、自動変速機の出力軸などを回転不可能にロックしたり、回転可能にアンロックしたりするためのパーキングロック機構を備えている。
【０００５】
このパーキングロック機構は、近年ではバイワイヤ方式とすることが考えられている。この種のパーキングロック機構は、シフトレンジを切り替えるためのシフトレバーでパーキングレンジが選択操作されるか、あるいはパーキングスイッチがオン操作されると、モータによりパーキングロックポールが回転されて、その爪が自動変速機の出力軸に固定されたパーキングギヤに係合されることになり、これで前記出力軸が回転不可能にロックされる。
【０００６】
一方、パーキングレンジからシフトレバーで非パーキングレンジが選択されるか、あるいはパーキングレンジの状態からパーキングスイッチが再度オン操作されると、モータによりパーキングロックポールが前記と反対方向に回転されて、その爪がパーキングギヤから離隔されることになり、これで前記出力軸が回転可能にアンロックされる。
【０００７】
一般的に、運転者が車両を駐車するときには、シフトレバーをパーキングレンジに操作してパーキングロック機構をロックする一方で、パーキングレバーやパーキングペダルを操作してパーキングブレーキを作動させて車輪を回転不可能な状態にする。
【０００８】
ところで、例えば特許文献１には、前記パーキングブレーキと、自動変速機のパーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジの４ポジションを切り替えるシフトバイワイヤシステムとを備える構成が開示されている。
【０００９】
前記シフトバイワイヤシステムは、運転者のシフトレバー操作に応じてスイッチあるいはセンサから出力される信号に基づいて要求レンジを認識し、この認識結果に応じてモータによりディテント機構を作動させることによって、自動変速機の油圧制御回路のマニュアルバルブのスプールやパーキングロック機構のパーキングロッドを押し引きして、要求レンジを成立させる。
【００１０】
具体的に、シフトレバーでパーキングレンジが選択された場合には、ディテント機構でパーキングロック機構を作動させて、自動変速機の出力軸を回転不可能にする。一方、非パーキングレンジ（リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ）が選択された場合には、ディテント機構でパーキングロック機構を作動させて、自動変速機の出力軸を回転自在にするとともに、前記ディテント機構で前記マニュアルバルブのスプールを軸方向に変位させて、要求のレンジを成立させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２００６−３３６７１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
上記特許文献１に係る従来例では、シフトバイワイヤシステムの異常発生を検出したときに、フェールセーフ制御を実行することが記載されているが、次のような点で改良の余地がある。
【００１３】
まず、前記異常の形態としては、例えば段落００２８〜００３２に示されているように、回転角センサやレンジセンサの故障により実レンジと指令レンジとが不一致になる現象や、電気通信異常が発生する現象などが挙げられている。
【００１４】
また、前記異常に対するフェールセーフ制御の形態としては、例えば段落００３４〜００３６に示されているように、例えばエンジン回転数がアイドル回転数未満かつ車速が停車速度未満である運転状況（１）だと、自動変速機をニュートラルレンジに固定するとともにパーキングブレーキを作動させるように対処し、また、例えばエンジン回転数がアイドル回転数以上、または車速が徐行速度以上である運転状況（２）だと、エンジントルクを低減させるとともに、ブレーキペダルにより作動する主ブレーキ装置を作動させるように対処している。
【００１５】
つまり、特許文献１に係る従来例では、車両固定装置（例えばパーキングブレーキあるいはパーキングロック機構）が短時間に繰り返し作動されることによって、当該車両固定装置に備えるモータが過剰昇温する可能性が高くなることを見出していない。そのため、当然ながら、前記モータを保護するということを発想する必要がない。
【００１６】
ところで、例えば特開２００６−１９３１４７号公報に示す先行技術文献１には、ブレーキペダルからの信号に基づきモータで押圧子を押圧してロータとステータとを摩擦させて制動力を得るブレーキシステムにおいて、ブレーキペダルを押していても航空機が静止しているときにはロック部材でロータとステータとを摩擦させる状態を保持してモータへの給電を停止することにより、モータの過熱を防止することが記載されている。
【００１７】
また、例えば実用新案登録第２５７８３３３号公報に示す先行技術文献２には、ドラムブレーキを用いたパーキングブレーキにおいて、車速が一定車速以上でかつブレーキ温度が一定温度以上であるときに、パーキングブレーキの解除忘れが発生していると判断し、警報動作を行うことが記載されている。
【００１８】
これら先行技術文献１，２は、１種類の車両固定装置を備えているだけで、２種類の車両固定装置を備える構成にはなっていないから、当然ながら、前記２種類の車両固定装置に備えるモータが頻繁に駆動されることによって過剰昇温する可能性が高くなるといったことが発生することがない。このことから、前記先行技術文献１，２は、従来例としてではなく、単に参考例として提示している。
【００１９】
このような事情に鑑み、本発明は、第１、第２の車両固定装置を備える車両のパーキングシステムにおいて、第１車両固定装置のモータが保護必要な温度に昇温している状態で第１車両固定装置のパーキング要求を受けたときに、当該第１車両固定装置のモータを非駆動にしながら前記パーキング要求に応じて車両を固定可能にするとともに、その状態において第１車両固定装置のパーキング解除要求を受けたときに、前記第１車両固定装置のモータを非駆動にしながら前記パーキング解除要求に応じて車両を移動可能状態にすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明に係る車両のパーキングシステムは、車両を固定する状態または車両を移動可能な状態にするための第１、第２車両固定装置と、パーキング要求またはパーキング解除要求に応答して前記両装置にそれぞれ装備される駆動源としての各モータを制御する制御装置とを含み、前記制御装置は、第１車両固定装置のモータが保護必要な温度に昇温している状態において、第１車両固定装置のパーキング要求を受けたときに、第１車両固定装置のモータの代わりに第２車両固定装置のモータを駆動して車両固定状態にするパーキング動作保障処理を行う他、パーキング動作保障中において前記第１車両固定装置のパーキング解除要求を受けたときに、第１車両固定装置のモータの代わりに前記車両固定状態にしている第２車両固定装置のモータを駆動して車両移動可能状態にさせるパーキング解除動作保障処理を行う、ことを特徴としている。
【００２１】
この構成では、第１車両固定装置のモータが保護必要な温度に昇温している状態において、第１車両固定装置のパーキング要求やパーキング解除要求があっても、第１車両固定装置のモータを駆動させないように保護しているから、当該モータの温度を降下させることが可能になって、当該モータの熱劣化を防止できるようになるなど、耐久性向上に貢献できるようになる。しかも、パーキング解除状態（Ｐレンジ以外）で前記パーキング要求やパーキング解除要求を満たすように前記第１車両固定装置の代わりに第２車両固定装置を作動させるので、車両を固定する状態や移動可能な状態にすることが可能になり、運転者に不満を抱かせることが無くなる。
【００２２】
好ましくは、前記制御装置は、第１車両固定装置のモータが保護必要な温度に昇温している状態において、第１車両固定装置のパーキング要求を受けたときに、第１車両固定装置がパーキング解除状態であることを条件として、前記パーキング動作保障処理を行う。
【００２３】
これはつまり、第１車両固定装置のモータが保護必要な温度に昇温している状態において、第１車両固定装置のパーキング要求を受けたときに、仮に第１車両固定装置がパーキング状態になっていると、前記要求を実行する必要がないので、前記パーキング動作保障処理を行わないことを意味している。
【００２４】
そして、この構成によれば、パーキング動作保障処理を行った後で、パーキング解除要求を受けてパーキング解除動作保障処理を行った場合には車両を動かすことが可能な状態になる。
【００２５】
好ましくは、前記パーキング動作保障処理の実行に伴い、運転者にパーキング動作保障中であることを報知するための報知処理を行う。
【００２６】
この構成では、運転者に対し、パーキング動作保障処理を実行していて要求に応じたパーキング処理が実行できていないことを認識させることが可能になる。
【００２７】
好ましくは、前記モータの昇温判定は、当該モータの１回の作動による温度上昇分ΔＴｕｐに当該モータの作動回数Ｎｕｐを乗算することにより、温度上昇分Ｔｕｐを求める処理と、当該モータにおける非作動時の所定時間当たりの温度降下分ΔＴｄｗｎに当該モータの非作動時間ｔを乗算することにより、温度降下分Ｔｄｗｎを求める処理と、前記温度上昇分Ｔｕｐから前記温度降下分Ｔｄｗｎを減算することにより、当該モータの温度上昇量ΔＴを求める処理と、この温度上昇量ΔＴが前記モータの動作保障温度に基づいて適宜に設定される温度上昇限界値以上である場合に前記保護必要な温度に昇温していると推定する処理とを行う形態とされる。
【００２８】
この構成では、モータの昇温判定を、モータの使用状況に応じて推定するようにしている。そのため、温度センサを用いる必要がなくなり、コスト上昇を抑制するうえで有利になる。
【００２９】
好ましくは、前記第１車両固定装置は、車両の変速機構の出力軸を回転不可能とする車両固定状態または前記出力軸を回転可能とする車両移動可能状態に切り替えるためのパーキングロック機構とされ、前記第２車両固定装置は、車輪が取り付けられる車軸を回転不可能とする車両固定状態または前記車軸を回転可能とする車両移動可能状態にするためのパーキングブレーキとされる。
【００３０】
この構成では、第１、第２車両固定装置の具体例を挙げているから、実施形態を明確にすることが可能になる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明に係る車両のパーキングシステムは、第１車両固定装置のモータが保護必要な温度に昇温している状態において、第１車両固定装置のパーキング要求やパーキング解除要求があっても、第１車両固定装置のモータを駆動させないように保護しているから、当該モータの温度を降下させることが可能になって、当該モータの熱劣化を防止できるようになるなど、耐久性向上に貢献できるようになる。しかも、前記パーキング要求やパーキング解除要求を満たすように前記第１車両固定装置の代わりに第２車両固定装置でもって車両を固定する状態や移動可能な状態にしているから、運転者に不満を抱かせることが無くなる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明に係る車両のパーキングシステムの一実施形態の概略構成を示す図である。
【図２】図１のパーキングロック機構の概略構成を示す斜視図であり、アンロック状態を示している。
【図３】図１のパーキングロック機構の概略構成を示す側面図であり、アンロック状態を示している。
【図４】図１のパーキングブレーキの概略構成を示す断面図である。
【図５】図１のパーキングロック機構の操作入力系（パーキングスイッチ、シフトレバーなど）の外観を示す斜視図である。
【図６】図１に示すＰ−ＥＣＵによる制御動作を説明するためのフローチャートである。
【図７】図１に示すＰ−ＥＣＵによるモータの温度推定処理を説明するためのグラフであり、時間経過に伴うモータの温度変化を示している。
【図８】本発明に係る車両のパーキングシステムの他実施形態で、Ｐ−ＥＣＵによる制御動作を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００３４】
図１から図７に、本発明の一実施形態を示している。この実施形態では、前輪駆動車、つまりフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）形式のハイブリッド車両を例示している。本発明の適用対象となるハイブリッド車両は、前輪駆動車に限らず、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車などとすることも可能である。
【００３５】
−ハイブリッドシステムの概要−
この実施形態でのハイブリッド車両は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１、第１および第２の第１モータジェネレータ２，３、リダクション機構４、動力分割機構５、インバータ６、ＨＶバッテリ７、コンバータ８、補機バッテリ９などを備えている。
【００３６】
これらの基本構成は公知の構成と同じとされるので、本発明と直接的に関与していない部分については簡単に説明する。
【００３７】
エンジン１は、ＥＮＧ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００によって制御される。ＥＮＧ−ＥＣＵ１００は、アクセル開度に基づいて、スロットル開度（吸気量）、燃料噴射量、点火時期などを制御することにより、エンジン１の動作を制御する。
【００３８】
第１、第２モータジェネレータ２，３は、三相交流によってロータが回転することにより動力を発生する交流同期電動機であって、電動機として機能する他、発電機としても機能する。
【００３９】
第１モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ３は、ＨＶ−ＥＣＵ２００によって駆動制御される。このＨＶ−ＥＣＵ２００は、インバータ６を制御することにより第１、第２モータジェネレータ２，３を回生動作または力行（アシスト）動作させる。回生電力はＨＶバッテリ７にインバータ６を介して充電される。
【００４０】
なお、リダクション機構４に連結される第１モータジェネレータ２は、主として電動機として動作するため、単に「モータ」と呼ばれることがある。また、動力分割機構５に連結される第２モータジェネレータ３は、概ね発電機として動作することが多いため、単に「ジェネレータ」と呼ばれることがある。第２モータジェネレータ３は、エンジン１の始動時にクランキングを行うスタータモータとしても機能する。
【００４１】
リダクション機構４は、例えば公知の遊星歯車機構で構成されており、エンジン１や第１、第２モータジェネレータ２，３で発生した動力をデファレンシャル１０および車軸１２を介して駆動輪（この実施形態では前輪）１１に前進駆動力や後進駆動力として伝達したり、駆動輪１１の回転力をエンジン１や第１、第２モータジェネレータ２，３に伝達したりする。
【００４２】
動力分割機構５は、例えば公知の遊星歯車機構で構成されており、エンジン１で発生する動力を第１モータジェネレータ２の回転軸（駆動輪１１に連結）と第２モータジェネレータ３の回転軸とに分配する。参考までに、動力分割機構５の各構成要素のうち、リングギヤが第１モータジェネレータ２の回転軸に結合され、サンギヤが第２モータジェネレータ３の回転軸に結合され、キャリアがエンジン１の出力軸に結合される。この動力分割機構５は、第１モータジェネレータ２の回転数を制御することにより、無段変速機としても機能する。
【００４３】
インバータ６は、ＨＶバッテリ７の直流電流と第１モータジェネレータ２や第２モータジェネレータ３の３相交流電流との変換を行う電力交換装置である。ＨＶバッテリ７は、第１、第２モータジェネレータ２，３を駆動するための電力を蓄電する。コンバータ８は、インバータ６の直流側に接続され、高電圧の直流を低電圧（例えば１２Ｖ）に降圧して補機バッテリ９の充電を行うＤＣ−ＤＣコンバータである。インバータ６およびコンバータ８は、ＨＶ−ＥＣＵ２００によって駆動制御される。ＨＶ−ＥＣＵ２００は、駆動輪１１の回転速度を検出する車輪速センサ１３の出力に基づいて車速を認識する。補機バッテリ９は、図示していないが、照明、オーディオ機器、エアコン用コンプレッサ、ならびに各ＥＣＵ１００〜５００などに電力を供給する。
【００４４】
そして、このハイブリッドシステムでは、要求トルク、目標エンジン出力、目標モータトルクなどに基づいて、エンジン１および第１モータジェネレータ２のいずれか一方もしくは双方を動力源として駆動輪１１を駆動する制御を行う。例えば、発進時や低速走行時のようにエンジン効率が低くなる領域では、エンジン１を停止させて第１モータジェネレータ２のみの動力で駆動輪１１を駆動する。また、通常走行時には、エンジン１を作動させてそのエンジン１の動力で駆動輪１１を駆動する。さらに、全開加速等の高負荷時には、エンジン１の動力に加えて、ＨＶバッテリ７から第１モータジェネレータ２に電力を供給して第１モータジェネレータ２による動力を補助動力として追加する。
【００４５】
−パーキングロック機構２０の説明−
パーキングロック機構２０は、バイワイヤ方式であり、リダクション機構４の出力軸４ａ（例えばカウンタードライブギアなど）を回転可能にアンロックするパーキング解除状態や、回転不可能にロックするパーキング状態にする。
【００４６】
このパーキングロック機構２０は、図１から図３に示すように、操作入力部（パーキングスイッチ２１と、シフトレバー２２およびレンジポジションセンサ２３とを含む）、パーキングギヤ２４、パーキングロックポール２５、パーキングロッド２６、パーキングアクチュエータ３０、Ｐ−ＥＣＵ３００などを備えている。
【００４７】
パーキングスイッチ２１およびシフトレバー２２は、例えば図５に示すように、運転席近傍に設置される。パーキングスイッチ２１は、プッシュスイッチなどとされ、運転者による手動操作の度にパーキングレンジの要求信号をＰ−ＥＣＵ３００に入力する。パーキングレンジを要求すると、パーキングスイッチ２１に設置される表示灯２１ａに表示して運転者に報知する。シフトレバー２２は、図５に示すように、操作起点となるホームポジションからニュートラルレンジポジション（Ｎ）、リバースレンジポジション（Ｒ）、ドライブレンジポジション（Ｄ）、エンジンブレーキポジション（Ｂ）へと変位操作可能になっており、操作後にホームポジションに自動的に戻る。このシフトレバー２２が運転者により操作されると、その操作位置に応じたレンジポジションをレンジポジションセンサ２３が検出し、ニュートラルレンジの要求信号、リバースレンジの要求信号、ドライブレンジの要求信号、エンジンブレーキの要求信号などをＰ−ＥＣＵ３００に入力する。Ｐ−ＥＣＵ３００はシフトレバー２２で要求されたレンジをメーターパネル内に設置される表示部１４に表示して運転者に報知する。
【００４８】
パーキングギヤ２４は、リダクション機構４の出力軸４ａの外周に一体形成または固定されている。パーキングロックポール２５は、パーキングギヤ２４の歯間に係合または離隔するロック爪２５ａが設けられている。パーキングロッド２６には、パーキングロックポール２５を傾動させるためのテーパコーン形状のカム２７が設けられている。
【００４９】
パーキングアクチュエータ３０は、ディテントプレート３１、モータ３２、減速機構３３、ディテントスプリング３４などを備えている。
【００５０】
ディテントプレート３１には、マニュアルシャフト３５が一体回転可能に取り付けられているとともに、パーキングロッド２６が固定されている。マニュアルシャフト３５の軸方向一端側は、モータ３２の出力軸あるいは減速機構３３の回転軸に同軸かつ一体回転可能に例えばスプライン結合されている。これにより、モータ３２でディテントプレート３１を回転させると、パーキングロッド２６が押し引きされるようになる。ディテントプレート３１の外形は、例えば扇形に形成されており、その所定領域には、２個の谷３１ａ，３１ｂが形成されている。ディテントスプリング３４の自由端側に回転自在に取り付けられているローラ３６は、ディテントプレート３１の２個の谷３１ａ，３１ｂのいずれかに係合されることで、ディテントプレート３１が回転停止したときにディテントプレート３１をほぼ不動に保持する。
【００５１】
モータ３２は、例えばスイッチドリラクタンスモータ（ＳＲモータ）等の同期モータとされている。このモータ３２には、そのロータの回転角を検出するためのエンコーダ３７が設けられている。このエンコーダ３７は、例えば磁気式のロータリエンコーダとされており、モータ３２のロータの回転に同期してパルス信号をＰ−ＥＣＵ３００に出力する。Ｐ−ＥＣＵ３００は、モータ３２への通電を開始してから、エンコーダ３７からの出力カウント値（検出回転角）が、目標回転角範囲（目標カウント値）に入るまでモータ３２をフィードバック制御する。Ｐ−ＥＣＵ３００は、マニュアルシャフト３５の回転角を検出するニュートラルスタートスイッチ３８からの出力に基づいて実レンジを認識する。
【００５２】
このパーキングロック機構２０の動作を説明する。
【００５３】
まず、パーキングロック機構２０の非作動状態つまりアンロック状態において、運転者によりパーキングスイッチ２１が押圧操作されると、このパーキングスイッチ２１からパーキングレンジ要求信号が出力される。このパーキングレンジ要求信号がＰ−ＥＣＵ３００に入力されると、Ｐ−ＥＣＵ３００は、パーキングレンジ要求信号に応答して、モータ３２を駆動してディテントプレート３１を所定角度回転させることによりパーキングロッド２６をパーキングロックポール２５に接近する方向に押す。これにより、カム２７の大径側がパーキングロックポール２５を押し上げてロック爪２５ａをパーキングギヤ２４に係合させる。これにより、パーキングギヤ２４およびリダクション機構４の出力軸４ａが回転不可能にロックされて、車両が固定状態（パーキングレンジ）になる。
【００５４】
一方、運転者によりシフトレバー２２が非パーキングレンジ（リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ）に切り替え操作されると、レンジポジションセンサ２３から非パーキングレンジ要求信号（リバースレンジ要求信号、ニュートラルレンジ要求信号、ドライブレンジ要求信号）が出力される。この非パーキングレンジ要求信号がＰ−ＥＣＵ３００に入力されると、Ｐ−ＥＣＵ３００は、この非パーキングレンジ要求信号に応答して、モータ３２を駆動してディテントプレート３１を前記と逆向きに所定角度回転させることによりパーキングロッド２６をパーキングロックポール２５から離す方向に引く。これにより、カム２７の小径部分がパーキングロックポール２５を下げてロック爪２５ａをパーキングギヤ２４から抜き出す。これにより、パーキングギヤ２４およびリダクション機構４の出力軸４ａが回転可能にアンロックされて、車両が移動可能な状態（非パーキングレンジ）になる。
【００５５】
なお、非パーキングレンジのうち、リバースレンジおよびドライブレンジが要求されると、公知のように、動力分割機構５やリダクション機構６を制御することにより、エンジン１や第１、第２モータジェネレータ２，３から発生する動力を前進駆動力や後進駆動力として駆動輪１１に伝達させる。
【００５６】
−ブレーキシステム４０の説明−
この実施形態でのブレーキシステム４０は、電子制御式の油圧ブレーキシステム（ＥＣＢ）と呼ばれるものであり、ブレーキ操作部としてのブレーキペダル４１、マスターシリンダ４２、ブレーキペダル４１の操作量を検出するためのストロークシミュレータ４３、駆動輪１１に制動力を付与するための制動力発生部としてのディスクロータ４４およびブレーキキャリパ４５、ブレーキパッド４７を作動させるためのブレーキアクチュエータ４６、ＥＣＢ−ＥＣＵ４００などを備えている。
【００５７】
ディスクロータ４４は、駆動輪１１（および図示していない従動輪）が取り付けられる車軸１２に固定される。前記制動力発生部は、ディスクブレーキ構造とされているが、ドラムブレーキ構造とすることも可能である。
【００５８】
ブレーキキャリパ４５は、例えば図４に示すように、キャリパケース４５１内にブレーキパッド４７が組み込まれているとともに、キャリパケース４５１のシリンダ４５２内にピストン４５３が組み込まれた構成である。
【００５９】
ブレーキアクチュエータ４６は、公知であるので詳細に図示していないが、油圧源（ポンプモータ、アキュームレータなど）、ブレーキ油圧調圧用のリニアソレノイドバルブ、システム制御停止時の油圧バックアップ用の切り替えソレノイドバルブなどを備えており、ブレーキキャリパ４５の油圧室４５４にライン油圧および制御油圧を供給するようになっている。
【００６０】
このブレーキシステム４０の動作を説明する。ＥＣＢ−ＥＣＵ４００は、運転者によるブレーキペダル４１の踏み込み操作量をストロークシミュレータ４３から入力される電気信号に基づいて認識し、この認識結果や車速情報などを総合的に判断してブレーキアクチュエータ４６を制御することによりブレーキキャリパ４５のブレーキパッド４７を作動させる。
【００６１】
例えば油圧室４５４に供給される制御油圧でピストン４５３をスライドさせることによりブレーキパッド４７をディスクロータ４４に圧接させると、制動力を発生することになる一方、ブレーキパッド４７をディスクロータ４４から離隔させると、制動力が消失することになる。なお、ＥＣＢ−ＥＣＵ４００は、前記した通常ブレーキ制御の他に、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御などを行う。
【００６２】
−パーキングブレーキ５０の説明−
パーキングブレーキ５０は、前記したブレーキシステム４０のブレーキキャリパ４５による制動力を利用した電子制御式パーキングブレーキ（ＥＰＢ）と呼ばれるものであり、パーキングブレーキスイッチ５１、パーキングブレーキアクチュエータ５２、ＥＰＢ−ＥＣＵ５００などを備えている。
【００６３】
パーキングブレーキアクチュエータ５２は、図４に示すように、スリーブナット５３、アジャスティングボルト５４、減速機構５５、モータ５６などを備えている。スリーブナット５３、アジャスティングボルト５４は、送りねじを構成しており、ブレーキキャリパ４５のキャリパケース４５１内に組み込まれている。そして、モータ５６を駆動することにより正回転動力あるいは逆回転動力を発生させると、減速機構５５を介してアジャスティングボルト５４が軸方向一方または他方へ旋回スライドされるようになる。これにより、アジャスティングボルト５４がピストン４５３を押圧すると、ブレーキパッド４７がディスクロータ４４に圧接させられることになるので、制動力が発生し、車両が固定される状態になる。一方、アジャスティングボルト５４がピストン４５３から離隔すると、ブレーキパッド４７がディスクロータ４４から離隔させられることになるので、制動力が消失し、車両が移動可能な状態になる。
【００６４】
このパーキングブレーキ５０の動作を説明する。ＥＰＢ−ＥＣＵ５００は、パーキングブレーキスイッチ５１から入力されるパーキングブレーキ要求に応答して、モータ５６を駆動することによりアジャスティングボルト５４を旋回スライドさせて、ブレーキパッド４７をディスクロータ４４に圧接させることによりディスクロータ４４を回転不可能にする。この状態がパーキングブレーキ状態である。
【００６５】
一方、ＥＰＢ−ＥＣＵ５００は、パーキングブレーキスイッチ５１から入力されるパーキングブレーキ解除要求に応答して、モータ５６を駆動することによりアジャスティングボルト５４を前記と逆向きに旋回スライドさせて、ブレーキパッド４７をディスクロータ４４から離隔させることによりディスクロータ４４を回転可能にする。この状態がパーキングブレーキ解除状態である。
【００６６】
−制御系の説明−
ＥＮＧ−ＥＣＵ１００、ＨＶ−ＥＣＵ２００、Ｐ−ＥＣＵ３００、ＥＣＢ−ＥＣＵ４００、ＥＰＢ−ＥＣＵ５００は、いずれも、主としてＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する公知の構成である。ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、例えばエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。この各ＥＣＵ１００〜５００に接続しているセンサやスイッチは、本発明に直接的に関係するもののみにしている。
【００６７】
なお、これらのＥＣＵ１００，２００，３００，４００，５００は、それぞれが通信可能に接続されており、制御内容に応じて情報を送受信して協調制御することが可能になっている。この実施形態では、Ｐ−ＥＣＵ３００およびＥＰＢ−ＥＣＵ５００が、本発明に係るブレーキシステムにおける制御装置に相当している。但し、これらのＥＣＵ１００，２００，３００，４００，５００を単一の統括的な制御装置として構成することが可能であり、その場合には、この単一の統括的な制御装置が本発明に係るブレーキシステムにおける制御装置に相当することになる。
【００６８】
−本発明を適用した制御の説明−
この実施形態では、要するに、パーキングロック機構２０のモータ３２が保護必要な温度に昇温している状態において、パーキングロック機構２０をロックするためのパーキングレンジ要求を受けたときに、パーキングロック機構２０の代わりにパーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動して車両を固定状態にするパーキング動作保障処理を行う他、このパーキング動作保障中においてパーキングロック機構２０をアンロックするための非パーキングレンジ要求を受けたときに、パーキングロック機構２０の代わりに前記車両固定状態にしているパーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動して車両を移動可能な状態にするパーキング解除動作保障処理を行うようにしている。
【００６９】
具体的に、図６を参照して、Ｐ−ＥＣＵ３００が実行する制御の一例について説明する。図６に示すフローチャートは、例えば図示していないイグニッションスイッチ（電源）がオンされてから所定時間（数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。
【００７０】
まず、ステップＳ１において、パーキングロック機構２０のパーキングレンジが要求されているか否かを判定する。ここでは、パーキングスイッチ２１がオン操作されることによりパーキングレンジの要求信号が入力されたかどうかを調べる。
【００７１】
このステップＳ１で肯定判定した場合つまりパーキングレンジが要求されている場合には、ステップＳ２〜Ｓ７の処理に移行する。一方、ステップＳ１で否定判定した場合つまりパーキングレンジが要求されていない場合には、ステップＳ１０〜Ｓ１３の処理に移行する。
【００７２】
先にステップＳ２〜Ｓ７の処理を説明する。ステップＳ２では、実レンジが非パーキングレンジ（リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ）であるか否かを判定する。
【００７３】
このステップＳ２で否定判定した場合つまりパーキングレンジである場合には、レンジ切り替えする必要がないので、このフローチャートを終了する。一方、前記ステップＳ２で肯定判定した場合つまり非パーキングレンジ（パーキング解除状態）である場合には、続くステップＳ３において、パーキングロック機構２０のモータ３２が保護必要な温度以上、言い換えるとモータ３２の温度が保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上であるか否かを判定する。ここでは、モータ３２の使用状況に基づいてモータ３２の温度上昇量を推定し、この推定結果に基づいて前記判定を行うようにしている。
【００７４】
前記温度推定方法の一例を説明する。モータ３２の１回の作動による温度上昇分ΔＴｕｐにモータ３２の作動回数Ｎｕｐを乗算することにより、温度上昇分Ｔｕｐを求める。モータ３２における非作動時の所定時間当たりの温度降下分ΔＴｄｗｎにモータ３２の非作動時間ｔを乗算することにより、温度降下分Ｔｄｗｎを求める。温度上昇分Ｔｕｐから温度降下分Ｔｄｗｎを減算することにより、モータ３２の温度上昇量ΔＴを求める。この温度上昇量ΔＴがモータ３２の保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上である場合にモータ３２が前記保護必要な状態であると判定する。この保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔは、モータ３２の温度上昇限界値に設定される。
【００７５】
そして、前記ステップＳ３で否定判定した場合つまりモータ３２の温度が保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上でない場合には、モータ３２を保護する必要がないので、ステップＳ７に移行して、要求されたレンジに切り替える処理を行ってから、このフローチャートを終了する。
【００７６】
しかし、前記ステップＳ３で肯定判定した場合つまりモータ３２の温度が保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上である場合には、モータ３２を保護する必要があるので、ステップＳ４において、パーキングレンジ要求をリジェクトして、パーキングロック機構２０のモータ３２を駆動することなく、実レンジである非パーキングレンジを保持する。
【００７７】
この後、ステップＳ５において、パーキングレンジ要求をリジェクトしたことを意味する報知処理を行う。この報知処理としては、例えば警告音を出力させること、警告灯を点灯させること、あるいは「パーキングレンジ要求をリジェクトしたので、車両を平坦路に止めてください」と要請する意味のメッセージを表示部１４に表示させることなどが挙げられる。この報知処理は、車両を固定しているものの、運転者の要求どおりにパーキングレンジにできていないので、万一の車両移動を避けるための措置を運転者に行ってもらうために行う。
【００７８】
引き続き、ステップＳ６において、パーキングロック機構２０の代わりにパーキングブレーキ５０を作動させることにより車両を固定するパーキング動作保障処理を行うとともに、このパーキング動作保障処理の実行フラグを「１」にセットしてから、このフローチャートを終了する。
【００７９】
なお、前記パーキング動作保障処理とは、パーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動することによりアジャスティングボルト５４を旋回スライドさせて、ブレーキパッド４７をディスクロータ４４に圧接させることによりディスクロータ４４を回転不可能な状態つまり車両を固定した状態にする。
【００８０】
次に、前記ステップＳ１０〜Ｓ１３の処理を説明する。ステップＳ１０では、パーキングロック機構２０の非パーキングレンジが要求されているか否かを判定する。ここでは、シフトレバー２２が操作されてレンジポジションセンサ２３から非パーキングレンジ（リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ）の要求信号が入力されたか否かを調べる。
【００８１】
このステップＳ１０で否定判定した場合つまり非パーキングレンジが要求されていない場合には、このフローチャートを終了する。一方、前記ステップＳ１０で肯定判定した場合つまり非パーキングレンジが要求されている場合には、ステップＳ１１に移行して、実レンジがパーキングレンジであるか否かを判定する。
【００８２】
このステップＳ１１で肯定判定した場合つまりパーキングレンジである場合には、前記したステップＳ７に移行して、要求されたレンジに切り替える処理を行ってから、このフローチャートを終了する。
【００８３】
一方、前記ステップＳ１１で否定判定した場合つまり非パーキングレンジ（パーキング解除状態）である場合には、ステップＳ１２に移行する。
【００８４】
このステップＳ１２では、パーキング動作保障中か否かを判定する。ここでは、前記パーキング動作保障処理の実行フラグが「１」であるか否かを調べることにより判定する。
【００８５】
このステップＳ１２で否定判定した場合つまりパーキング動作保障中でない場合には、非パーキングレンジのときに非パーキングレンジ要求を受けたことになるので、このフローチャートを終了する。
【００８６】
しかし、前記ステップＳ１２で肯定判定した場合つまりパーキング動作保障中である場合には、ステップＳ１３に移行する。このステップＳ１３では、車両を移動可能な状態にするパーキング解除動作保障処理を行うとともに、パーキング動作保障処理の実行フラグを「０」にリセットしてから、このフローチャートを終了する。
【００８７】
なお、前記パーキング解除動作保障処理とは、パーキングロック機構２０の代わりに現在パーキング状態にしているパーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動することによりアジャスティングボルト５４を前記と逆向きに旋回スライドさせて、ブレーキパッド４７をディスクロータ４４から離隔させることによりディスクロータ４４を回転可能なパーキング解除状態にする。
【００８８】
ここで、図７を参照して、パーキングロック機構２０のモータ３２の温度が上昇する傾向や、このモータ３２の保護に伴うモータ３２の温度が降下する様子を説明する。
【００８９】
つまり、パーキングロック機構２０に対するパーキングレンジ要求と非パーキングレンジ要求とが連続的に入力されたとすると、要求の切り替え回数に応じて当該モータ３２の温度が徐々に上昇することになる。
【００９０】
このとき、モータ３２を非駆動として保護しなければ、図７中の二点鎖線で示すようにモータ３２の温度が上昇し続ける。しかしながら、この実施形態では、モータ３２の温度上昇分がモータ保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上になると、パーキングロック機構２０に対するパーキングレンジ要求あるいは非パーキングレンジ要求を受けても、当該要求をリジェクトすることによりモータ３２を駆動させないように保護する。
【００９１】
このような保護を開始してから所定時間が経過すると、モータ３２の温度が降下することになる。これにより、モータ３２の温度が保護解除用の閾値Ｎｔｒｌｓ以下になった状態で、パーキングロック機構２０に対するパーキングレンジ要求あるいは非パーキングレンジ要求を受けると、当該要求を受け入れて、当該要求を成立させるための処理を実行する。しかし、前記要求がなければ、モータ３２の温度がさらに降下することになる。
【００９２】
以上説明したように本発明を適用した実施形態では、パーキングロック機構２０が非パーキングレンジ（パーキング解除状態）になっている状態でかつパーキングロック機構２０のモータ３２が保護必要な温度に昇温している状態において、パーキングロック機構２０をロックするためのパーキングレンジ要求を受けたときに、パーキングロック機構２０の代わりにパーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動して車両を固定状態にするパーキング動作保障処理を行う他、このパーキング動作保障中においてパーキングロック機構２０をアンロックするための非パーキングレンジ要求を受けたときに、パーキングロック機構２０の代わりに前記車両固定状態にしているパーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動して車両を移動可能な状態にするパーキング解除動作保障処理を行うようにしている。
【００９３】
これにより、パーキングロック機構２０のモータ３２が保護必要な温度に昇温している場合に、パーキングロック機構２０のパーキング要求やパーキング解除要求を受けてもパーキングロック機構２０のモータ３２を駆動させないように保護しているから、モータ３２の温度を降下させることが可能になって、モータ３２の熱劣化を防止できるようになるなど、耐久性向上に貢献できるようになる。しかも、パーキング解除状態（Ｐレンジ以外）で前記パーキング要求やパーキング解除要求を満たすようにパーキングロック機構２０の代わりにパーキングブレーキ５０を作動させるので、車両を固定する状態や移動可能な状態にすることが可能になり、運転者に不満を抱かせることが無くなる。
【００９４】
この他、上記実施形態では、パーキングロック機構２０のモータ３２を保護してパーキングブレーキ５０でパーキング動作保障処理の実行後において、モータ３２の温度が十分に降下すると、パーキングロック機構２０に対するパーキングレンジ要求あるいは非パーキングレンジ要求を受けたときに、当該要求どおりにパーキングロック機構２０を作動させる処理に復帰できる（図６のステップＳ３からステップＳ７への流れ）。これにより、パーキングブレーキ５０のモータ５６を必要以上に駆動せずに済むようになるなど、このモータ５６に極力負担をかけないようにすることが可能になる。
【００９５】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。
【００９６】
（１）上記実施形態では、ハイブリッドシステムを搭載した車両を例に挙げているが、本発明は、例えば駆動源としてエンジンのみを備える車両やモータのみを備える車両に対しても適用可能である。
【００９７】
（２）図８を参照して、本発明の他の実施形態を説明する。この実施形態では、上記実施形態で提示した図６のステップＳ１−Ｓ６をＳ２１−Ｓ２６に、また、Ｓ７をＳ２８に、Ｓ１０−Ｓ１３をＳ３０−Ｓ３３にそれぞれ変更しており、さらにステップＳ２８の前に新たな処理としてステップＳ２７を追加し、ステップＳ３１で肯定判定したときに新たな処理としてステップＳ３４〜Ｓ３６を追加している。
【００９８】
具体的に、図８を参照して、Ｐ−ＥＣＵ３００が実行する制御の一例について説明する。図８に示すフローチャートは、例えば図示していないイグニッションスイッチ（電源）がオンされてから所定時間（数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。
【００９９】
まず、ステップＳ２１において、パーキングロック機構２０のパーキングレンジが要求されているか否かを判定する。ここでは、パーキングスイッチ２１がオン操作されることによりパーキングレンジの要求信号が入力されたかどうかを調べる。
【０１００】
このステップＳ２１で肯定判定した場合つまりパーキングレンジが要求されている場合には、ステップＳ２２〜Ｓ２８の処理に移行する。一方、ステップＳ２１で否定判定した場合つまりパーキングレンジが要求されていない場合には、ステップＳ３０〜Ｓ３６の処理に移行する。
【０１０１】
先にステップＳ２２〜Ｓ２８の処理を説明する。ステップＳ２２では、実レンジが非パーキングレンジ（リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ）であるか否かを判定する。
【０１０２】
このステップＳ２２で否定判定した場合つまりパーキングレンジである場合には、レンジ切り替えする必要がないので、このフローチャートを終了する。一方、前記ステップＳ２２で肯定判定した場合つまり非パーキングレンジ（パーキング解除状態）である場合には、続くステップＳ２３において、パーキングロック機構２０のモータ３２が保護必要な温度以上、言い換えるとモータ３２の温度が保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上であるか否かを判定する。ここでは、モータ３２の使用状況に基づいてモータ３２の温度上昇量を推定し、この推定結果に基づいて前記判定を行うようにしている。
【０１０３】
前記温度推定方法の一例を説明する。モータ３２の１回の作動による温度上昇分ΔＴｕｐにモータ３２の作動回数Ｎｕｐを乗算することにより、温度上昇分Ｔｕｐを求める。モータ３２における非作動時の所定時間当たりの温度降下分ΔＴｄｗｎにモータ３２の非作動時間ｔを乗算することにより、温度降下分Ｔｄｗｎを求める。温度上昇分Ｔｕｐから温度降下分Ｔｄｗｎを減算することにより、モータ３２の温度上昇量ΔＴを求める。この温度上昇量ΔＴがモータ３２の保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上である場合にモータ３２が前記保護必要な状態であると判定する。この保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔは、モータ３２の温度上昇限界値に設定される。
【０１０４】
そして、前記ステップＳ２３で肯定判定した場合つまりモータ３２の温度が保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上である場合には、モータ３２を保護する必要があるので、ステップＳ２４において、パーキングレンジ要求をリジェクトして、パーキングロック機構２０のモータ３２を駆動することなく、実レンジである非パーキングレンジを保持する。
【０１０５】
この後、ステップＳ２５において、パーキングレンジ要求をリジェクトしたことを意味する報知処理を行う。この報知処理としては、例えば警告音を出力させること、警告灯を点灯させること、あるいは「パーキングレンジ要求をリジェクトしたので、車両を平坦路に止めてください」と要請する意味のメッセージを表示部１４に表示させることなどが挙げられる。この報知処理は、車両を固定しているものの、運転者の要求どおりにパーキングレンジにできていないので、万一の車両移動を避けるための措置を運転者に行ってもらうために行う。引き続き、ステップＳ２６において、パーキングロック機構２０の代わりにパーキングブレーキ５０を作動させることにより車両を固定するパーキング動作保障処理を行うとともに、このパーキング動作保障処理の実行フラグを「１」にセットしてから、このフローチャートを終了する。
【０１０６】
なお、前記パーキング動作保障処理とは、パーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動することによりアジャスティングボルト５４を旋回スライドさせて、ブレーキパッド４７をディスクロータ４４に圧接させることによりディスクロータ４４を回転不可能な状態つまり車両を固定した状態にする。
【０１０７】
一方、前記ステップＳ２３で否定判定した場合つまりモータ３２の温度が保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上でない場合には、下記ステップＳ２７に移行して、パーキングロック機構２０のモータ３２が保護不要な温度以下、言い換えるとモータ３２の温度が保護解除用の閾値Ｎｔｒｌｓ以下であるか否かを判定する。この保護解除用の閾値Ｎｔｒｌｓは、前記保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔから適宜のマージンを減算した動作保障値として設定される。
【０１０８】
このステップＳ２７で肯定判定した場合つまりモータ３２の温度が保護解除用の閾値Ｎｔｒｌｓ以下である場合には、モータ３２を保護する必要がないので、続くステップＳ２８に移行して、要求されたレンジに切り替える処理を行ってから、このフローチャートを終了する。しかし、前記ステップＳ２７で否定判定した場合つまりモータ３２の温度が保護解除用の閾値Ｎｔｒｌｓ以下でない場合には、このフローチャートを終了する。
【０１０９】
次に、前記ステップＳ３０〜Ｓ３６の処理を説明する。ステップＳ３０では、パーキングロック機構２０の非パーキングレンジが要求されているか否かを判定する。ここでは、シフトレバー２２が操作されてレンジポジションセンサ２３から非パーキングレンジ（リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ）の要求信号が入力されたか否かを調べる。
【０１１０】
このステップＳ３０で否定判定した場合つまり非パーキングレンジが要求されていない場合には、このフローチャートを終了する。一方、前記ステップＳ３０で肯定判定した場合つまり非パーキングレンジが要求されている場合には、ステップＳ３１に移行して、実レンジがパーキングレンジであるか否かを判定する。
【０１１１】
このステップＳ３１で否定判定した場合つまり非パーキングレンジ（パーキング解除状態）である場合には、ステップＳ３２，Ｓ３３の処理に移行するが、前記ステップＳ３１で肯定判定した場合つまりパーキングレンジである場合には、ステップＳ３４〜Ｓ３６の処理に移行する。
【０１１２】
先にステップＳ３２では、パーキング動作保障中か否かを判定する。ここでは、前記パーキング動作保障処理の実行フラグが「１」であるか否かを調べることにより判定する。
【０１１３】
このステップＳ３２で否定判定した場合つまりパーキング動作保障中でない場合には、非パーキングレンジのときに非パーキングレンジ要求を受けたことになるので、このフローチャートを終了する。一方、前記ステップＳ３２で肯定判定した場合つまりパーキング動作保障中である場合には、ステップＳ３３に移行する。このステップＳ３３では、車両を移動可能な状態にするパーキング解除動作保障処理を行うとともに、パーキング動作保障処理の実行フラグを「０」にリセットしてから、このフローチャートを終了する。
【０１１４】
なお、前記パーキング解除動作保障処理とは、パーキングロック機構２０の代わりに現在パーキング状態にしているパーキングブレーキ５０のモータ５６を駆動することによりアジャスティングボルト５４を前記と逆向きに旋回スライドさせて、ブレーキパッド４７をディスクロータ４４から離隔させることによりディスクロータ４４を回転可能なパーキング解除状態にする。
【０１１５】
次に、前記ステップＳ３４〜Ｓ３６の処理を説明する。ステップＳ３４では、前記ステップＳ２３と同様にパーキングロック機構２０のモータ３２が保護必要な温度以上、言い換えるとモータ３２の温度が保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上であるか否かを判定する。
【０１１６】
このステップＳ３４で否定判定した場合つまりモータ３２の温度が保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上でない場合には、モータ３２を保護する必要がないので、前記したステップＳ２７に移行する。
【０１１７】
一方、前記ステップＳ３４で肯定判定した場合つまりモータ３２の温度が保護開始用の閾値Ｎｔｌｍｔ以上である場合には、モータ３２を保護する必要があるので、続くステップＳ３５において、非パーキングレンジ要求をリジェクトしてパーキングロック機構２０のモータ３２を駆動することなく、実レンジであるパーキングレンジを保持する。この後、ステップＳ３６において、非パーキングレンジ要求をリジェクトしたことを意味する報知処理を行う。
【０１１８】
この報知処理としては、例えば警告音を出力させること、警告灯を点灯させること、「非パーキングレンジ要求をリジェクトしました」といったメッセージを表示部１４に表示させることなどが挙げられる。この後、このフローチャートを終了する。
【０１１９】
（３）上記実施形態では、図６のフローチャートのステップＳ３や図８のフローチャートのステップＳ２３で、モータ３２の温度上昇の判定処理について、温度センサを用いずに、モータ３２の使用状況から推定した温度上昇量を用いて行うようにした例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えばモータ３２の温度を検出する温度センサを用いて、前記ステップＳ３，Ｓ２３の判定処理を行うようにすることが可能である。
【０１２０】
（４）上記実施形態では、パーキングロック機構２０のモータ３２の過剰昇温を回避するように保護したうえで、パーキングブレーキ５０でパーキング動作やパーキング解除動作を保障する形態を例に挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば上記実施形態とは反対に、パーキングブレーキ５０のモータ５６の過剰昇温を回避するように保護したうえで、パーキングロック機構２０でパーキング動作やパーキング解除動作を保障する形態とすることも可能である。
【符号の説明】
【０１２１】
４ａ リダクション機構の出力軸
１１ 駆動輪
１２ 車軸
２０ パーキングロック機構
２１ パーキングスイッチ
２２ シフトレバー
２３ レンジポジションセンサ
２４ パーキングギヤ
２５ パーキングロックポール
２６ パーキングロッド
３０ パーキングアクチュエータ
３１ ディテントプレート
３２ パーキングロック機構のモータ
４０ ブレーキシステム
４１ ブレーキペダル
４２ マスターシリンダ
４３ ストロークシミュレータ
４４ ディスクロータ
４５ ブレーキキャリパ
４６ ブレーキアクチュエータ
４７ ブレーキパッド
５０ パーキングブレーキ
５１ パーキングスイッチ
５２ パーキングブレーキアクチュエータ
５６ パーキングブレーキのモータ
３００ Ｐ−ＥＣＵ
５００ ＥＰＢ−ＥＣＵ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を固定する状態または車両を移動可能な状態にするための第１、第２車両固定装置と、パーキング要求またはパーキング解除要求に応答して前記両装置にそれぞれ装備される駆動源としての各モータを制御する制御装置とを含み、
前記制御装置は、第１車両固定装置のモータが保護必要な温度に昇温している状態において、第１車両固定装置のパーキング要求を受けたときに、第１車両固定装置のモータの代わりに第２車両固定装置のモータを駆動して車両固定状態にするパーキング動作保障処理を行う他、
パーキング動作保障中において前記第１車両固定装置のパーキング解除要求を受けたときに、第１車両固定装置のモータの代わりに前記車両固定状態にしている第２車両固定装置のモータを駆動して車両移動可能状態にさせるパーキング解除動作保障処理を行う、ことを特徴とする車両のパーキングシステム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のパーキングシステムにおいて、
前記制御装置は、第１車両固定装置のモータが保護必要な温度に昇温している状態において、第１車両固定装置のパーキング要求を受けたときに、第１車両固定装置がパーキング解除状態であることを条件として、前記パーキング動作保障処理を行う、ことを特徴とする車両のパーキングシステム。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両のパーキングシステムにおいて、
前記制御装置は、前記パーキング動作保障処理の実行に伴い、運転者にパーキング動作保障中であることを報知するための報知処理を行う、ことを特徴とする車両のパーキングシステム。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１つに記載の車両のパーキングシステムにおいて、
前記モータの昇温判定は、当該モータの１回の作動による温度上昇分ΔＴｕｐに当該モータの作動回数Ｎｕｐを乗算することにより、温度上昇分Ｔｕｐを求める処理と、
当該モータにおける非作動時の所定時間当たりの温度降下分ΔＴｄｗｎに当該モータの非作動時間ｔを乗算することにより、温度降下分Ｔｄｗｎを求める処理と、
前記温度上昇分Ｔｕｐから前記温度降下分Ｔｄｗｎを減算することにより、当該モータの温度上昇量ΔＴを求める処理と、
この温度上昇量ΔＴが前記モータの動作保障温度に基づいて適宜に設定される温度上昇限界値以上である場合に前記保護必要な温度に昇温していると推定する処理とを行う形態とされる、ことを特徴とする車両のパーキングシステム。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１つに記載の車両のパーキングシステムにおいて、
前記第１車両固定装置は、車両の変速機構の出力軸を回転不可能とする車両固定状態または前記出力軸を回転可能とする車両移動可能状態に切り替えるためのパーキングロック機構とされ、
前記第２車両固定装置は、車輪が取り付けられる車軸を回転不可能とする車両固定状態または前記車軸を回転可能とする車両移動可能状態にするためのパーキングブレーキとされる、ことを特徴とする車両のパーキングシステム。
【請求項１】
車両を固定する状態または車両を移動可能な状態にするための第１、第２車両固定装置と、パーキング要求またはパーキング解除要求に応答して前記両装置にそれぞれ装備される駆動源としての各モータを制御する制御装置とを含み、
前記制御装置は、第１車両固定装置のモータが保護必要な温度に昇温している状態において、第１車両固定装置のパーキング要求を受けたときに、第１車両固定装置のモータの代わりに第２車両固定装置のモータを駆動して車両固定状態にするパーキング動作保障処理を行う他、
パーキング動作保障中において前記第１車両固定装置のパーキング解除要求を受けたときに、第１車両固定装置のモータの代わりに前記車両固定状態にしている第２車両固定装置のモータを駆動して車両移動可能状態にさせるパーキング解除動作保障処理を行う、ことを特徴とする車両のパーキングシステム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のパーキングシステムにおいて、
前記制御装置は、第１車両固定装置のモータが保護必要な温度に昇温している状態において、第１車両固定装置のパーキング要求を受けたときに、第１車両固定装置がパーキング解除状態であることを条件として、前記パーキング動作保障処理を行う、ことを特徴とする車両のパーキングシステム。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両のパーキングシステムにおいて、
前記制御装置は、前記パーキング動作保障処理の実行に伴い、運転者にパーキング動作保障中であることを報知するための報知処理を行う、ことを特徴とする車両のパーキングシステム。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１つに記載の車両のパーキングシステムにおいて、
前記モータの昇温判定は、当該モータの１回の作動による温度上昇分ΔＴｕｐに当該モータの作動回数Ｎｕｐを乗算することにより、温度上昇分Ｔｕｐを求める処理と、
当該モータにおける非作動時の所定時間当たりの温度降下分ΔＴｄｗｎに当該モータの非作動時間ｔを乗算することにより、温度降下分Ｔｄｗｎを求める処理と、
前記温度上昇分Ｔｕｐから前記温度降下分Ｔｄｗｎを減算することにより、当該モータの温度上昇量ΔＴを求める処理と、
この温度上昇量ΔＴが前記モータの動作保障温度に基づいて適宜に設定される温度上昇限界値以上である場合に前記保護必要な温度に昇温していると推定する処理とを行う形態とされる、ことを特徴とする車両のパーキングシステム。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１つに記載の車両のパーキングシステムにおいて、
前記第１車両固定装置は、車両の変速機構の出力軸を回転不可能とする車両固定状態または前記出力軸を回転可能とする車両移動可能状態に切り替えるためのパーキングロック機構とされ、
前記第２車両固定装置は、車輪が取り付けられる車軸を回転不可能とする車両固定状態または前記車軸を回転可能とする車両移動可能状態にするためのパーキングブレーキとされる、ことを特徴とする車両のパーキングシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１１−２４５９３５（Ｐ２０１１−２４５９３５Ａ）
【公開日】平成２３年１２月８日（２０１１．１２．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１１９５３４（Ｐ２０１０−１１９５３４）
【出願日】平成２２年５月２５日（２０１０．５．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１２月８日（２０１１．１２．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年５月２５日（２０１０．５．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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