車両のフロントフェンダ構造
【課題】上から下に向かう荷重に対する衝撃の緩和に優れたフロントフェンダ構造を提供する。
【解決手段】フロントフェンダ１１にはフェンダプロテクタ２０が連結して固定されている。フェンダプロテクタ２０は、上板２１と、上板２１に略直角に繋がる側板３０とを備えており、側板３０は、主側板２２と副側板３０１とを備えている。側板３０を構成する第１垂下部２４及び傾斜部２５にはスリット２７が上下方向に延びるように形成されている。第１垂下部２４は、スリット２７によって、エプロン１５側の第１垂下部２４Ａと、サスペンションタワー１６側の第１垂下部２４Ｂとに区分けされ、傾斜部２５は、スリット２７によって、エプロン１５側の傾斜部２５Ａと、サスペンションタワー１６側の傾斜部２５Ｂとに区分けされる。スリット２７は、側板３０を主側板２２と副側板３０１とに区分けしている。
【解決手段】フロントフェンダ１１にはフェンダプロテクタ２０が連結して固定されている。フェンダプロテクタ２０は、上板２１と、上板２１に略直角に繋がる側板３０とを備えており、側板３０は、主側板２２と副側板３０１とを備えている。側板３０を構成する第１垂下部２４及び傾斜部２５にはスリット２７が上下方向に延びるように形成されている。第１垂下部２４は、スリット２７によって、エプロン１５側の第１垂下部２４Ａと、サスペンションタワー１６側の第１垂下部２４Ｂとに区分けされ、傾斜部２５は、スリット２７によって、エプロン１５側の傾斜部２５Ａと、サスペンションタワー１６側の傾斜部２５Ｂとに区分けされる。スリット２７は、側板３０を主側板２２と副側板３０１とに区分けしている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフェンダを支持するエプロン及びサスペンションタワーが備えられており、フェンダプロテクタが前記フロントフェンダに連結されている車両のフロントフェンダ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前部上面に、衝突物により上から下に向かう荷重が加わった場合に、車両側の変形量を大きくすることで、衝突物に加わる衝撃を緩和する技術が知られている。例えば、フロントフェンダの場合、フロントフェンダとエプロン又はサスペンションタワーとの間に隙間を設けることで、フロントフェンダ上面又はエンジンフード上面に荷重が加わった場合に、変形しやすい構造が採用されている。なお、エンジンルーム内の騒音や熱風がフロントフェンダとエプロンとの間や、フロントフェンダとサスペンションタワーとの間から洩れないようにするため、あるいはエンジンルーム内の見栄えを良くするため、エプロン及びサスペンションタワーとフロントフェンダとの間に、樹脂等比較的剛性の低い材料を用いたフェンダプロテクタ（スタイリングカバー）が配設されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１に開示のスタイリングカバーは、フロントフェンダとフードリッジ（エプロン）とにネジ止めされている。
【特許文献１】特開２００５−２５４９４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
フロントフェンダ上面あるいはエンジンフード上面に上から下に向かう荷重が加わった場合、スタイリングカバーを変形させつつフロントフェンダが変形し、荷重による衝撃を緩和することが望まれる。
【０００４】
ところで、特許文献１に開示のスタイリングカバーの横断面形状は、コ字形状あるいはＬ字形状をしている。このような横断面形状のスタイリングカバーは、一見すると変形しやすく見える。しかし、前後方向の一部のみに上下方向の荷重が作用し、部分的に変形しようとした場合の形状剛性は高く、前記した荷重による衝撃の緩和には不利に作用することがある。
【０００５】
本発明は、上から下に向かう荷重に対する衝撃の緩和に優れたフロントフェンダ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、フロントフェンダを支持するエプロン及びサスペンションタワーが備えられており、フェンダプロテクタが前記フロントフェンダに連結されている車両のフロントフェンダ構造を対象とし、請求項１の発明は、前記フェンダプロテクタは、前記フロントフェンダに連結される上板と、前記上板に連結された側板とを備え、前記側板は、スリットを有し、前記スリットは、前記側板の下端縁に到達していることを特徴とする。
【０００７】
フェンダプロテクタを変形させるような大きな荷重が上から下へ向けてフェンダプロテクタに加わると、フェンダプロテクタがスリットを拡開するように折り曲げ変形し、前記荷重による衝撃が緩和される。
【０００８】
好適な例では、前記スリットは、前記側板の上端縁に達している。
側板の下端縁から側板の上端縁に至るスリットは、スリットを拡開するようにフェンダプロテクタを屈曲変形させる上で好適である。
【０００９】
好適な例では、前記側板は、前記スリットによって主側板と副側板とに区分けされており、前記主側板は、前記エプロン上方にあり、前記副側板は、前記サスペンションタワー上方にある。
【００１０】
フェンダプロテクタを変形させるような大きな荷重が上から下へ向けてフェンダプロテクタに加わると、副側板がサスペンションタワーの上面に当接し、フェンダプロテクタがスリットを拡開するように屈曲変形する。
【００１１】
好適な例では、前記側板は、前記スリットによって主側板と副側板とに区分けされており、前記副側板は、前記サスペンションタワーの上方にあり、前記副側板は、前記主側板の剛性よりも弱い剛性を有する補助側板を備えている。
【００１２】
フェンダプロテクタを変形させるような大きな荷重が上から下へ向けてフェンダプロテクタに加わると、副側板がサスペンションタワーの上面に当接して補助側板が変形する。補助側板の剛性が主側板の剛性よりも弱くしてあるため、衝撃緩和が一層効果的に行われる。
【００１３】
好適な例では、前記上板は、前記スリットに連なる溝を有している。
フェンダプロテクタを変形させるような大きな荷重が上から下へ向けてフェンダプロテクタに加わると、フェンダプロテクタが溝を起点にして屈曲変形する。
【００１４】
好適な例では、前記スリットは、前記側板に接着されたテープによって被覆されている。
テープは、騒音、熱風の洩れを抑制することに寄与する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のフロントフェンダ構造は、上から下に向かう荷重に対する衝撃の緩和に優れた効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。
図１は、車両としての自動車１０の前部を示す。自動車１０の前輪１０１の周囲にはフロントフェンダ１１が設けられている。１２は、エンジンフードである。
【００１７】
図２に示すように、板金製のフロントフェンダ１１には継ぎ板１３が結合して固定されており、継ぎ板１３は、支持具１４を介してエプロン１５の支持板１５１上に連結されている。エプロン１５は、サスペンションタワー１６に連結されている。サスペンションタワー１６内には図示しないサスペンションの上部が収容されている。
【００１８】
図３（ａ）に示すように、フロントフェンダ１１は、外板１７と、車両幅方向内側、つまりエンジンルーム側にて外板１７から垂下する垂下板１８と、垂下板１８に略水平に連なる内板１９とを備えている。図２に示すように、上板２１には、垂下板１８に沿い、エンジンフード１２に対するクッション３２が配設されている。
【００１９】
図３（ａ）に示すように、内板１９にはフェンダプロテクタ２０が連結して固定されている。フェンダプロテクタ２０は、エンジンルーム内の左右側縁にて車両前後方向に延びるように配置されている。フェンダプロテクタ２０は、フロントフェンダ１１の内板１９に接合してかしめピン３３により締結される合成樹脂製の上板２１と、上板２１に略直角に繋がる側板３０とを備えている。側板３０は、上板２１の内側側縁より垂下するように上板２１と一体形成された第１垂下部２４と、第１垂下部２４に屈曲して連なるように一体形成された傾斜部２５と、傾斜部２５から垂下するように傾斜部２５に一体形成された第２垂下部２６と、傾斜部２５に連結されたゴム製の補助側板２３とを備えている。傾斜部２５は、下方へ向かうにつれてフロントフェンダ１１側へ近づいてゆく傾斜形状をしている。
【００２０】
第２垂下部２６は、エプロン１５に対応して設けられており、図５（ａ），（ｂ）に示すように、補助側板２３は、傾斜部２５に連結して固定されている。補助側板２３は、第２垂下部２６の代わりとして、サスペンションタワー１６に対応して設けられている。補助側板２３の下端縁２３１は、サスペンションタワー１６の上面の直上にあり、第２垂下部２６の下部は、エプロン１５の内側面に沿うように垂れ下げられている。
【００２１】
図４に示すように、第１垂下部２４及び傾斜部２５にはスリット２７が上下方向に延びるように形成されている。第１垂下部２４は、スリット２７によって、車両前方向に位置するエプロン１５側の第１垂下部２４Ａと、車両後方向にてサスペンションタワー１６側の第１垂下部２４Ｂとに区分けされ、傾斜部２５は、スリット２７によって、エプロン１５側の傾斜部２５Ａと、サスペンションタワー１６側の傾斜部２５Ｂとに区分けされる。ゴム製の補助側板２３は、傾斜部２５Ｂに連結されている。スリット２７は、第１垂下部２４の上端縁２４１と、傾斜部２５Ｂの下端縁２５１とに到達している。
【００２２】
第２垂下部２６の側縁と補助側板２３の側縁との間にはスリット２８がスリット２７に連なるように設けられている。スリット２７，２８は、フェンダプロテクタ２０の長手方向に対して垂直である。スリット２７，２８は、第１垂下部２４と傾斜部２５と補助側板２３とに接着されたテープ３１によって被覆されている。
【００２３】
第１垂下部２４Ａ、傾斜部２５Ａ及び第２垂下部２６は、上板２１に略直角に繋がる主側板２２を構成する。第１垂下部２４Ｂ、傾斜部２５Ｂ及びゴム製の補助側板２３は、上板２１に略直角に繋がる副側板３０１を構成する。主側板２２及び副側板３０１は、上板２１に略直角に繋がる側板３０を構成する。第１垂下部２４の上端縁２４１は、主側板２２の上端縁であり、傾斜部２５Ｂの下端縁２５１は、主側板２２の下端縁の一部である。ゴム製の補助側板２３の剛性は、合成樹脂製の主側板２２の剛性よりも弱く、補助側板２３は、主側板２２よりも撓み変形し易い。
【００２４】
図３（ａ）に示すように、上板２１の上面には溝２９が形成されている。図３（ｂ）に示すように、フェンダプロテクタ２０の長手方向に対して垂直である溝２９は、スリット２７の上端に連なっている。
【００２５】
第１の実施形態では以下の効果が得られる。
（１）図５（ａ）に示すように、フェンダプロテクタ２０を変形させるような大きな荷重がエンジンフード１２あるいはフロントフェンダ１１に対して矢印Ｆで示すように上から下へと加えられた場合、フロントフェンダ１１が撓み変形しながらフェンダプロテクタ２０が鎖線で示すように下動する。荷重が作用する部位がサスペンションタワー１６に近い場合には、フェンダプロテクタ２０の該当部位が下動すると、補助側板２３の下端縁２３１がサスペンションタワー１６上に当接し、フェンダプロテクタ２０が下動するに伴い、ゴム製の補助側板２３が弾性変形する。フェンダプロテクタ２０が更に下動すると、傾斜部２５Ｂ及び第１垂下部２４Ｂの下動がサスペンションタワー１６の存在によって阻止される。すると、フェンダプロテクタ２０は、溝２９を起点としてスリット２７，２８を拡開するように折り曲げ変形する。つまり、第１垂下部２４Ｂが第１垂下部２４Ａに対し自由な状態となり、第１垂下部２４Ｂのみが大きく変形する。
【００２６】
従って、上板２１に対して略直角に繋がる側板３０を備えたフェンダプロテクタ２０においては、フェンダプロテクタ２０全体の剛性によりフロントフェンダ１１の変形が阻害されることも無く、荷重Ｆに対する衝撃を緩和する効果も高い。
【００２７】
（２）スリット２７は、主側板２２の下端縁２５１から主側板２２の上端縁に至るため、フェンダプロテクタ２０は、溝２９を起点としてスリット２７，２８を拡開するように折り曲げ変形させやすい。主側板２２の下端縁２５１から主側板２２の上端縁２４１に至るスリット２７は、主側板２２に形成されたスリット２７を拡開するようにフェンダプロテクタ２０を折り曲げ変形させる上で好適である。
【００２８】
（３）スリット２７，２８を被覆するように主側板２２と副側板３０１とに接着されたテープ３１は、エンジンフード１２下のエンジンルーム内の騒音、熱風の洩れを抑制することに寄与する。
【００２９】
（４）スリット２７に連なる溝２９は、フェンダプロテクタ２０を所定の箇所で折り曲げ変形させる上で好適である。
（５）サスペンションタワー１６に近接した位置では、フェンダプロテクタ２０が変形し、下動し始めると、ゴム製の補助側板２３がサスペンションタワー１６上面に当接して弾性変形する。そのため、合成樹脂製の第２垂下部２６がサスペンションタワー１６上面に当接している場合と比較し、フェンダプロテクタ２０の下動初期に変形が阻害されることが無く、衝撃緩和が一層効果的に行われる。
【００３０】
（６）フロントフェンダ１１上において、荷重が作用する部位がエプロン１５上方に位置する場合には、フェンダプロテクタ２０が、溝２９を起点としてスリット２７，２８を拡開するように折り曲げ変形することで、第１垂下部２４Ｂの剛性が問題とならず、第１垂下部２４Ａ側のみが移動又は変形する。よって、同様に衝撃を緩和することができる。
【００３１】
本発明では、以下のような実施形態も可能である。
○図６に示す第２の実施形態のように、補助側板２３Ａを主側板２２と一体形成してもよい。
【００３２】
○図７に示す第３の実施形態のように、第１の実施形態における溝２９を無くしたり、補助側板２３の下端縁２３１をサスペンションタワー１６の上面に予め当接させておいてもよい。
【００３３】
○図８に示す第４の実施形態のように、スリット２７に連なる溝２９Ａを上板２１の下面に設けてもよい。
○図９に示す第５の実施形態のように、横断面形状がＬ字形状のフェンダプロテクタ２０Ａに本発明を適用してもよい。つまり、主側板２２Ａは、平板形状に形成される。
【００３４】
○自動車１０の車幅方向に見て、スリット２７が上下方向に対して傾いていてもよい。
○単一の溝２９の代わりに、複数の溝を同一直線上に並べてもよい。
○溝２９の代わりに、多数の貫通孔を同一直線上に並べてもよい。
【００３５】
○自動車１０の車幅方向に見て、補助側板２３が主側板２２に重なるようにしてもよい。
○副側板の全体をゴム製としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】自動車の前部を示す斜視図。
【図２】フロントフェンダ及びフェンダプロテクタの断面図。
【図３】（ａ），（ｂ）は、フロントフェンダ、フェンダプロテクタ、エプロン及びサスペンションタワーの斜視図。
【図４】図２のＡ−Ａ線拡大断面図。
【図５】（ａ），（ｂ）は、フロントフェンダ及びフェンダプロテクタの断面図。
【図６】第２の実施形態を示す断面図。
【図７】第３の実施形態を示す断面図。
【図８】第４の実施形態を示す断面図。
【図９】第５の実施形態を示す断面図。
【符号の説明】
【００３７】
１０…車両としての自動車。１１…フロントフェンダ。１５…エプロン。２０，２０Ａ…フェンダプロテクタ。２１…上板。２２…側板を構成する主側板。２３…補助側板。３０１…側板を構成する副側板。２４１…上端縁。２５１…下端縁。２９，２９Ａ…溝。３０…側板。３１…テープ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフェンダを支持するエプロン及びサスペンションタワーが備えられており、フェンダプロテクタが前記フロントフェンダに連結されている車両のフロントフェンダ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前部上面に、衝突物により上から下に向かう荷重が加わった場合に、車両側の変形量を大きくすることで、衝突物に加わる衝撃を緩和する技術が知られている。例えば、フロントフェンダの場合、フロントフェンダとエプロン又はサスペンションタワーとの間に隙間を設けることで、フロントフェンダ上面又はエンジンフード上面に荷重が加わった場合に、変形しやすい構造が採用されている。なお、エンジンルーム内の騒音や熱風がフロントフェンダとエプロンとの間や、フロントフェンダとサスペンションタワーとの間から洩れないようにするため、あるいはエンジンルーム内の見栄えを良くするため、エプロン及びサスペンションタワーとフロントフェンダとの間に、樹脂等比較的剛性の低い材料を用いたフェンダプロテクタ（スタイリングカバー）が配設されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１に開示のスタイリングカバーは、フロントフェンダとフードリッジ（エプロン）とにネジ止めされている。
【特許文献１】特開２００５−２５４９４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
フロントフェンダ上面あるいはエンジンフード上面に上から下に向かう荷重が加わった場合、スタイリングカバーを変形させつつフロントフェンダが変形し、荷重による衝撃を緩和することが望まれる。
【０００４】
ところで、特許文献１に開示のスタイリングカバーの横断面形状は、コ字形状あるいはＬ字形状をしている。このような横断面形状のスタイリングカバーは、一見すると変形しやすく見える。しかし、前後方向の一部のみに上下方向の荷重が作用し、部分的に変形しようとした場合の形状剛性は高く、前記した荷重による衝撃の緩和には不利に作用することがある。
【０００５】
本発明は、上から下に向かう荷重に対する衝撃の緩和に優れたフロントフェンダ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、フロントフェンダを支持するエプロン及びサスペンションタワーが備えられており、フェンダプロテクタが前記フロントフェンダに連結されている車両のフロントフェンダ構造を対象とし、請求項１の発明は、前記フェンダプロテクタは、前記フロントフェンダに連結される上板と、前記上板に連結された側板とを備え、前記側板は、スリットを有し、前記スリットは、前記側板の下端縁に到達していることを特徴とする。
【０００７】
フェンダプロテクタを変形させるような大きな荷重が上から下へ向けてフェンダプロテクタに加わると、フェンダプロテクタがスリットを拡開するように折り曲げ変形し、前記荷重による衝撃が緩和される。
【０００８】
好適な例では、前記スリットは、前記側板の上端縁に達している。
側板の下端縁から側板の上端縁に至るスリットは、スリットを拡開するようにフェンダプロテクタを屈曲変形させる上で好適である。
【０００９】
好適な例では、前記側板は、前記スリットによって主側板と副側板とに区分けされており、前記主側板は、前記エプロン上方にあり、前記副側板は、前記サスペンションタワー上方にある。
【００１０】
フェンダプロテクタを変形させるような大きな荷重が上から下へ向けてフェンダプロテクタに加わると、副側板がサスペンションタワーの上面に当接し、フェンダプロテクタがスリットを拡開するように屈曲変形する。
【００１１】
好適な例では、前記側板は、前記スリットによって主側板と副側板とに区分けされており、前記副側板は、前記サスペンションタワーの上方にあり、前記副側板は、前記主側板の剛性よりも弱い剛性を有する補助側板を備えている。
【００１２】
フェンダプロテクタを変形させるような大きな荷重が上から下へ向けてフェンダプロテクタに加わると、副側板がサスペンションタワーの上面に当接して補助側板が変形する。補助側板の剛性が主側板の剛性よりも弱くしてあるため、衝撃緩和が一層効果的に行われる。
【００１３】
好適な例では、前記上板は、前記スリットに連なる溝を有している。
フェンダプロテクタを変形させるような大きな荷重が上から下へ向けてフェンダプロテクタに加わると、フェンダプロテクタが溝を起点にして屈曲変形する。
【００１４】
好適な例では、前記スリットは、前記側板に接着されたテープによって被覆されている。
テープは、騒音、熱風の洩れを抑制することに寄与する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のフロントフェンダ構造は、上から下に向かう荷重に対する衝撃の緩和に優れた効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。
図１は、車両としての自動車１０の前部を示す。自動車１０の前輪１０１の周囲にはフロントフェンダ１１が設けられている。１２は、エンジンフードである。
【００１７】
図２に示すように、板金製のフロントフェンダ１１には継ぎ板１３が結合して固定されており、継ぎ板１３は、支持具１４を介してエプロン１５の支持板１５１上に連結されている。エプロン１５は、サスペンションタワー１６に連結されている。サスペンションタワー１６内には図示しないサスペンションの上部が収容されている。
【００１８】
図３（ａ）に示すように、フロントフェンダ１１は、外板１７と、車両幅方向内側、つまりエンジンルーム側にて外板１７から垂下する垂下板１８と、垂下板１８に略水平に連なる内板１９とを備えている。図２に示すように、上板２１には、垂下板１８に沿い、エンジンフード１２に対するクッション３２が配設されている。
【００１９】
図３（ａ）に示すように、内板１９にはフェンダプロテクタ２０が連結して固定されている。フェンダプロテクタ２０は、エンジンルーム内の左右側縁にて車両前後方向に延びるように配置されている。フェンダプロテクタ２０は、フロントフェンダ１１の内板１９に接合してかしめピン３３により締結される合成樹脂製の上板２１と、上板２１に略直角に繋がる側板３０とを備えている。側板３０は、上板２１の内側側縁より垂下するように上板２１と一体形成された第１垂下部２４と、第１垂下部２４に屈曲して連なるように一体形成された傾斜部２５と、傾斜部２５から垂下するように傾斜部２５に一体形成された第２垂下部２６と、傾斜部２５に連結されたゴム製の補助側板２３とを備えている。傾斜部２５は、下方へ向かうにつれてフロントフェンダ１１側へ近づいてゆく傾斜形状をしている。
【００２０】
第２垂下部２６は、エプロン１５に対応して設けられており、図５（ａ），（ｂ）に示すように、補助側板２３は、傾斜部２５に連結して固定されている。補助側板２３は、第２垂下部２６の代わりとして、サスペンションタワー１６に対応して設けられている。補助側板２３の下端縁２３１は、サスペンションタワー１６の上面の直上にあり、第２垂下部２６の下部は、エプロン１５の内側面に沿うように垂れ下げられている。
【００２１】
図４に示すように、第１垂下部２４及び傾斜部２５にはスリット２７が上下方向に延びるように形成されている。第１垂下部２４は、スリット２７によって、車両前方向に位置するエプロン１５側の第１垂下部２４Ａと、車両後方向にてサスペンションタワー１６側の第１垂下部２４Ｂとに区分けされ、傾斜部２５は、スリット２７によって、エプロン１５側の傾斜部２５Ａと、サスペンションタワー１６側の傾斜部２５Ｂとに区分けされる。ゴム製の補助側板２３は、傾斜部２５Ｂに連結されている。スリット２７は、第１垂下部２４の上端縁２４１と、傾斜部２５Ｂの下端縁２５１とに到達している。
【００２２】
第２垂下部２６の側縁と補助側板２３の側縁との間にはスリット２８がスリット２７に連なるように設けられている。スリット２７，２８は、フェンダプロテクタ２０の長手方向に対して垂直である。スリット２７，２８は、第１垂下部２４と傾斜部２５と補助側板２３とに接着されたテープ３１によって被覆されている。
【００２３】
第１垂下部２４Ａ、傾斜部２５Ａ及び第２垂下部２６は、上板２１に略直角に繋がる主側板２２を構成する。第１垂下部２４Ｂ、傾斜部２５Ｂ及びゴム製の補助側板２３は、上板２１に略直角に繋がる副側板３０１を構成する。主側板２２及び副側板３０１は、上板２１に略直角に繋がる側板３０を構成する。第１垂下部２４の上端縁２４１は、主側板２２の上端縁であり、傾斜部２５Ｂの下端縁２５１は、主側板２２の下端縁の一部である。ゴム製の補助側板２３の剛性は、合成樹脂製の主側板２２の剛性よりも弱く、補助側板２３は、主側板２２よりも撓み変形し易い。
【００２４】
図３（ａ）に示すように、上板２１の上面には溝２９が形成されている。図３（ｂ）に示すように、フェンダプロテクタ２０の長手方向に対して垂直である溝２９は、スリット２７の上端に連なっている。
【００２５】
第１の実施形態では以下の効果が得られる。
（１）図５（ａ）に示すように、フェンダプロテクタ２０を変形させるような大きな荷重がエンジンフード１２あるいはフロントフェンダ１１に対して矢印Ｆで示すように上から下へと加えられた場合、フロントフェンダ１１が撓み変形しながらフェンダプロテクタ２０が鎖線で示すように下動する。荷重が作用する部位がサスペンションタワー１６に近い場合には、フェンダプロテクタ２０の該当部位が下動すると、補助側板２３の下端縁２３１がサスペンションタワー１６上に当接し、フェンダプロテクタ２０が下動するに伴い、ゴム製の補助側板２３が弾性変形する。フェンダプロテクタ２０が更に下動すると、傾斜部２５Ｂ及び第１垂下部２４Ｂの下動がサスペンションタワー１６の存在によって阻止される。すると、フェンダプロテクタ２０は、溝２９を起点としてスリット２７，２８を拡開するように折り曲げ変形する。つまり、第１垂下部２４Ｂが第１垂下部２４Ａに対し自由な状態となり、第１垂下部２４Ｂのみが大きく変形する。
【００２６】
従って、上板２１に対して略直角に繋がる側板３０を備えたフェンダプロテクタ２０においては、フェンダプロテクタ２０全体の剛性によりフロントフェンダ１１の変形が阻害されることも無く、荷重Ｆに対する衝撃を緩和する効果も高い。
【００２７】
（２）スリット２７は、主側板２２の下端縁２５１から主側板２２の上端縁に至るため、フェンダプロテクタ２０は、溝２９を起点としてスリット２７，２８を拡開するように折り曲げ変形させやすい。主側板２２の下端縁２５１から主側板２２の上端縁２４１に至るスリット２７は、主側板２２に形成されたスリット２７を拡開するようにフェンダプロテクタ２０を折り曲げ変形させる上で好適である。
【００２８】
（３）スリット２７，２８を被覆するように主側板２２と副側板３０１とに接着されたテープ３１は、エンジンフード１２下のエンジンルーム内の騒音、熱風の洩れを抑制することに寄与する。
【００２９】
（４）スリット２７に連なる溝２９は、フェンダプロテクタ２０を所定の箇所で折り曲げ変形させる上で好適である。
（５）サスペンションタワー１６に近接した位置では、フェンダプロテクタ２０が変形し、下動し始めると、ゴム製の補助側板２３がサスペンションタワー１６上面に当接して弾性変形する。そのため、合成樹脂製の第２垂下部２６がサスペンションタワー１６上面に当接している場合と比較し、フェンダプロテクタ２０の下動初期に変形が阻害されることが無く、衝撃緩和が一層効果的に行われる。
【００３０】
（６）フロントフェンダ１１上において、荷重が作用する部位がエプロン１５上方に位置する場合には、フェンダプロテクタ２０が、溝２９を起点としてスリット２７，２８を拡開するように折り曲げ変形することで、第１垂下部２４Ｂの剛性が問題とならず、第１垂下部２４Ａ側のみが移動又は変形する。よって、同様に衝撃を緩和することができる。
【００３１】
本発明では、以下のような実施形態も可能である。
○図６に示す第２の実施形態のように、補助側板２３Ａを主側板２２と一体形成してもよい。
【００３２】
○図７に示す第３の実施形態のように、第１の実施形態における溝２９を無くしたり、補助側板２３の下端縁２３１をサスペンションタワー１６の上面に予め当接させておいてもよい。
【００３３】
○図８に示す第４の実施形態のように、スリット２７に連なる溝２９Ａを上板２１の下面に設けてもよい。
○図９に示す第５の実施形態のように、横断面形状がＬ字形状のフェンダプロテクタ２０Ａに本発明を適用してもよい。つまり、主側板２２Ａは、平板形状に形成される。
【００３４】
○自動車１０の車幅方向に見て、スリット２７が上下方向に対して傾いていてもよい。
○単一の溝２９の代わりに、複数の溝を同一直線上に並べてもよい。
○溝２９の代わりに、多数の貫通孔を同一直線上に並べてもよい。
【００３５】
○自動車１０の車幅方向に見て、補助側板２３が主側板２２に重なるようにしてもよい。
○副側板の全体をゴム製としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】自動車の前部を示す斜視図。
【図２】フロントフェンダ及びフェンダプロテクタの断面図。
【図３】（ａ），（ｂ）は、フロントフェンダ、フェンダプロテクタ、エプロン及びサスペンションタワーの斜視図。
【図４】図２のＡ−Ａ線拡大断面図。
【図５】（ａ），（ｂ）は、フロントフェンダ及びフェンダプロテクタの断面図。
【図６】第２の実施形態を示す断面図。
【図７】第３の実施形態を示す断面図。
【図８】第４の実施形態を示す断面図。
【図９】第５の実施形態を示す断面図。
【符号の説明】
【００３７】
１０…車両としての自動車。１１…フロントフェンダ。１５…エプロン。２０，２０Ａ…フェンダプロテクタ。２１…上板。２２…側板を構成する主側板。２３…補助側板。３０１…側板を構成する副側板。２４１…上端縁。２５１…下端縁。２９，２９Ａ…溝。３０…側板。３１…テープ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントフェンダを支持するエプロン及びサスペンションタワーが備えられており、フェンダプロテクタが前記フロントフェンダに連結されている車両のフロントフェンダ構造において、
前記フェンダプロテクタは、前記フロントフェンダに連結される上板と、前記上板に連結された側板とを備え、前記側板は、スリットを有し、前記スリットは、前記側板の下端縁に到達している車両のフロントフェンダ構造。
【請求項２】
前記スリットは、前記側板の上端縁に達している請求項１に記載の車両のフロントフェンダ構造。
【請求項３】
前記側板は、前記スリットによって主側板と副側板とに区分けされており、前記主側板は、前記エプロン上方にあり、前記副側板は、前記サスペンションタワー上方にある請求項１及び請求項２のいずれか１項に記載の車両のフロントフェンダ構造。
【請求項４】
前記側板は、前記スリットによって主側板と副側板とに区分けされており、前記副側板は、前記サスペンションタワーの上方にあり、前記副側板は、前記主側板の剛性よりも弱い剛性を有する補助側板を備えている請求項３に記載の車両のフロントフェンダ構造。
【請求項５】
前記上板は、前記スリットに連なる溝を有している請求項４に記載の車両のフロントフェンダ構造。
【請求項６】
前記スリットは、前記側板に接着されたテープによって被覆されている請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両のフロントフェンダ構造。
【請求項１】
フロントフェンダを支持するエプロン及びサスペンションタワーが備えられており、フェンダプロテクタが前記フロントフェンダに連結されている車両のフロントフェンダ構造において、
前記フェンダプロテクタは、前記フロントフェンダに連結される上板と、前記上板に連結された側板とを備え、前記側板は、スリットを有し、前記スリットは、前記側板の下端縁に到達している車両のフロントフェンダ構造。
【請求項２】
前記スリットは、前記側板の上端縁に達している請求項１に記載の車両のフロントフェンダ構造。
【請求項３】
前記側板は、前記スリットによって主側板と副側板とに区分けされており、前記主側板は、前記エプロン上方にあり、前記副側板は、前記サスペンションタワー上方にある請求項１及び請求項２のいずれか１項に記載の車両のフロントフェンダ構造。
【請求項４】
前記側板は、前記スリットによって主側板と副側板とに区分けされており、前記副側板は、前記サスペンションタワーの上方にあり、前記副側板は、前記主側板の剛性よりも弱い剛性を有する補助側板を備えている請求項３に記載の車両のフロントフェンダ構造。
【請求項５】
前記上板は、前記スリットに連なる溝を有している請求項４に記載の車両のフロントフェンダ構造。
【請求項６】
前記スリットは、前記側板に接着されたテープによって被覆されている請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両のフロントフェンダ構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００９−７３３４１（Ｐ２００９−７３３４１Ａ）
【公開日】平成２１年４月９日（２００９．４．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２４４２１２（Ｐ２００７−２４４２１２）
【出願日】平成１９年９月２０日（２００７．９．２０）
【出願人】（０００００３２１８）株式会社豊田自動織機 (4,162)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月９日（２００９．４．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年９月２０日（２００７．９．２０）
【出願人】（０００００３２１８）株式会社豊田自動織機 (4,162)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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