車両の側部車体構造
【課題】前方衝突時におけるヒンジピラーの車幅方向外方側への変形を防止あるいは抑制する。
【解決手段】車幅方向に延びるインパネ支持部材２０が、ブラケット２１を介して左右のヒンジピラー２間に架設される。ブラケット２１に設けられた係合部２４をヒンジピラー２に設けられた一時預けピン２５に係合させた状態で、インパネ支持部材２０がヒンジピラー２に仮組みされる。一時預けピン２５に、ブラケット２１に係合してヒンジピラーが車幅方向外方側へ移動するのを規制するストッパ部２６が設けられる。
【解決手段】車幅方向に延びるインパネ支持部材２０が、ブラケット２１を介して左右のヒンジピラー２間に架設される。ブラケット２１に設けられた係合部２４をヒンジピラー２に設けられた一時預けピン２５に係合させた状態で、インパネ支持部材２０がヒンジピラー２に仮組みされる。一時預けピン２５に、ブラケット２１に係合してヒンジピラーが車幅方向外方側へ移動するのを規制するストッパ部２６が設けられる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側部車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の側部構造においては、車室の前端部付近において上下方向に延びる左右一対のヒンジピラーが設けられ、このヒンジピラーに取付けた上下一対のドアヒンジに対してサイドドアが取付けられる。ヒンジピラーは車体強度部材として機能することが要求されることから、ヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとで閉断面状に構成すると共に、その内部にレインフォースメントを有するように設定することも一般的に行われている。そして、ヒンジピラー内にヒンジレインフォースメントを設けて、このヒンジレインフォースメントに対してドアヒンジを取付けることも行われている。
【０００３】
左右のヒンジピラー間には、車幅方向に延びる強度部材としてのインパネ支持部材（ステアリング支持部材とも称される）が架設されて、このインパネ支持部材に対して、インストルメントパネルやステアリング支持部材が支持されるようになっている。インパネ支持部材は、ブラケットを介してヒンジピラーに連結（締結）されるが、インパネ支持部材のヒンジピラーに対する最終的な連結を、インパネ支持部材に対してインストルメントパネル等の組付が完了した後に行なうことも行われている。
【０００４】
車体に対してインストルメントパネル等を組み付ける作業中に、重量物であるインパネ支持部材をヒンジピラーに仮支持つまり一時預けするために、ヒンジピラーインナに対して車幅方向内方側に突出する一時預けピンを設ける一方、前記ブラケットに係合部を形成して、この係合部を一時預けピンに係合させることによって、インパネ支持部材をヒンジピラーに一時預けすることも行われている。
【０００５】
特許文献１には、フロントピラーレインフォースメントに、インナパネメンバの取付部を補強する補強部材を設けることが提案されている。また、特許文献１には、フロントピラーレインフォースメントに、上下方向に延びる稜線、およびそれぞれ前後方向に延びる上稜線および下稜線を設けて、フロントピラーの剛性を向上させることも開示されている。
【特許文献１】特開２００７−１６８４７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ヒンジピラーは、前方衝突時に後方への荷重を受けることになるが、特にオフセット衝突時には、ヒンジピラーが車幅方向外方側に変形されるような荷重を受けることになる。ヒンジピラーが車幅方向外方側に変形すると、前後方向の変形がより容易となって、車室側への変形量が大きくなるので、ヒンジピラーの車幅方向外方側への変形を極力抑制することが望まれることになる。
【０００７】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、前方衝突時におけるヒンジピラーの車幅方向外方側への変形を防止あるいは抑制できるようにした車両の側部車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような第１の解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
車幅方向に延びるインパネ支持部材が、ブラケットを介して左右のヒンジピラー間に架設されるように構成され、該ブラケットに設けられた係合部を該ヒンジピラーに設けられた一時預けピンに係合させた状態で該インパネ支持部材を前記ヒンジピラーに仮組みするようにされた車両の側部車体構造であって、
前記一時預けピンに、前記ブラケットに係合して前記ヒンジピラーが車幅方向外方側へ移動するのを規制するストッパ部が設けられている、
ようにしてある。上記解決手法によれば、前方衝突時、特にオフセット衝突時に、ヒンジピラーが車幅方向外方側に向けて変形しようとする外力に対して、ブラケットが抵抗することとなって、ヒンジピラーの車幅方向外方側への変形が防止あるいは抑制されることになる。また、左右一方のヒンジピラーの車幅方向外方側への変位が、インパネ支持部材を介して、左右他方のヒンジピラーによって防止あるいは抑制されることになる。さらに、一時預けピンを有効に利用することにより、簡単な構成によってヒンジピラーの車幅方向外方側への変形を防止あるいは抑制できる。
【０００９】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記ブラケットを前記ヒンジピラーに締結した状態において、前記ストッパ部と前記ブラケットとの間に車幅方向において小間隔が形成されている、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、ストッパ部とブラケットとが走行中の振動を受けて不用意に当接してしまうことを防止して、この当接に起因する異音発生を防止することができる。
【００１０】
前記一時預けピンが前記ヒンジピラーに対して螺合される段付ボルトによって構成されると共に、前記ストッパ部が該段付ボルトの頭部によって構成され、
前記ブラケットを前記ヒンジピラーに締結した状態において、前記ストッパ部としての前記頭部と前記ブラケットとの間に車幅方向において小間隔が形成されている、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、請求項２に対応した効果を得つつ、一時預けピンとストッパ部とを段付ボルトを利用して簡単に構成することができる。また、段付ボルトをヒンジピラーに取付けるだけで、ストッパ部としてのボルト頭部の位置を所望位置に精度よく位置させることができる。
【００１１】
前記一時預けピンを固定するための固定部材が前記ヒンジピラーに取付けられ、
前記固定部材と前記ヒンジピラーとの間に、該固定部材よりも大きな面積を有するプレート部材が介在されている、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、ヒンジピラーが車幅方向外方側へ変位しようとする外力に対して、プレート部材を介してインパネ支持部材が抵抗するので、ヒンジピラーに局部的に大きな力が作用するのを防止あるいは抑制して、インパネ支持部材によるヒンジピラーの車幅方向外方側への変形防止作用を十分に発揮させる上で好ましいものとなる。
【００１２】
前記ヒンジピラーと前記インパネ支持部材との固定部位が、該ヒンジピラーの後部に設定され、
前記固定部位の前方に、ドアヒンジが位置され、
前記プレート部材が、少なくとも前記ドアヒンジの位置まで前方に延設されると共に、前記ヒンジピラーに結合されている、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、ヒンジピラーを車幅方向外方側へ変形させようとする荷重を、プレート部材を介してより確実にインパネ支持部材に伝達する上で好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、前方衝突時におけるヒンジピラーの車幅方向外方側への変形を防止あるいは抑制することができる。また、一時預けピンを有効に利用して簡単な構成とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１〜図３は、車体の右前部付近を示すもので、図１はフロントフェンダ１が取付けられた状態の側面図であり、図２はフロントフェンダ１を取外した状態でのドアヒンジ部分を拡大して示す側面図であり、図３は、図２に示す状態からさらにヒンジピラーアウタを取外してヒンジレインフォースメント部分を示す拡大斜視図である。この図１〜図３において、２はヒンジピラー、３はヒンジピラーの上部から上方へ延びるフロントピラーであり、４はヒンジピラーの上部から前方へ向けて延びるエプロンレインフォースメントである。また、ヒンジピラー２の下端部は、前後方向に延びるサイドシル５に接合されている。
【００１５】
ヒンジピラー２には、上下一対のドアヒンジ１０，１１が取付けられている。各ドアヒンジ１０，１１は、ヒンジピラー２へ一体化されるピラー側取付部１３と、図示を略すサイドドアに一体化されるドア側取付部１４と、上下方向に延びる連結ピン１５と、を有する。そして、ピラー側取付部１３とドア側取付部１４とは、連結ピン１５によって揺動可能に連結されている（連結ピン１５が、サイドドアの開閉時の揺動中心となる）。
【００１６】
ヒンジピラー２は、図４に示すように、ヒンジピラーアウタ２Ａとヒンジピラーインナ２Ｂとによって閉断面状に形成されると共に、その内部に配設されたヒンジピラーレインフォースメント２Ｃによって補強されている。
【００１７】
ヒンジピラー２の前端部には、ダッシュパネル６の車幅方向外端部が連結されている。ダッシュパネル６は、車室とその前方のエンジンルームとを仕切るもので、上下方向および左右方向に延びている（図４、図５参照）。このダッシュパネル６は、ダッシュパネルロア６Ａと、ダッシュパネルアッパ６Ｂとから構成され、ダッシュパネルロア６Ａの上端部にダッシュパネルアッパ６Ｂの下端部が接合されている。そして、ダッシュパネルアッパ６Ｂは、カウル部６Ｃを構成している。
【００１８】
ダッシュパネル６の後面、より具体的にはダッシュパネルロア６Ａの上端部の後面には、車幅方向に延びるダッシュパネルレインフォースメント７が接合されている。このダッシュパネルレインフォースメント７の車幅方向端部は、ヒンジピラー２の直近にまで延びている。
【００１９】
図６〜図８に示すように、左右一対のヒンジピラー２（一方のヒンジピラーは図示略）の後端部同士は、車幅方向に延びる強度部材としてインパネ支持部材（ステアリング支持部材）２０によって連結されている。このインパネ支持部材２０は、ブラケット２１を介して、ヒンジピラー２に連結され、ヒンジピラー２に対する連結用の固定具が符合２２で示される。なお、ブラケット２１とヒンジピラー２との連結部分の詳細については後述する。
【００２０】
図３、図４に示すように、前記アッパドアヒンジ１０は、ヒンジレインフォースメント３０を介してヒンジピラー２に一体化されている。ヒンジレインフォースメント３０は、車幅方向外方側に向けて膨出された膨出部３０ａを有して、全体的には、車幅方向内方側に向けて開口されたカップ状に形成されて、剛性の優れたものとなっている。このヒンジレインフォースメント３０の膨出部３０ａ（の車幅方向外側面）とアッパドアヒンジ１０（のピラー側取付部１３）とが、ヒンジピラーアウタ２Ａとヒンジピラーレインフォースメント２Ｃとを間に挟んだ状態で、固定具３１によって固定されている（図４参照）。なお、ヒンジレインフォースメント３０は、例えば鉄板を加工することによって構成されている。
【００２１】
ヒンジレインフォースメント３０は、その車幅方向内方側部分において、上下一対の取付部３０ｂを有する（図８．図９参照）。この取付部３０ｂは、後述するガセット部材４０の取付用となるもので、ヒンジピラーインナ２Ｂ側に位置されており、より具体的にはヒンジピラーインナ２Ｂの内面に接触あるいはほぼ接触するように位置されている。
【００２２】
図４、図６，図７に示すように、ヒンジレインフォースメント３０とダッシュパネル６とが、ガセット部材４０によって連結されている。ガセット部材４０は、ヒンジピラーインナ２Ｂの車幅方向内方側に位置されて、車幅方向外方側に向けた開口された断面コ字状の本体部４０Ａと、本体部４０Ａの上下に形成されたフランジ部４０Ｂを有し、全体的な断面形状はハット状とされている（特に図１３参照）。このガセット部材４０は、例えば鉄板を加工することによって形成されている。
【００２３】
ガセット部材４０のうち、本体部４０Ａの上面および下面は互いに同一形状とされて、前方へ向かうにつれて徐々に幅広くなる（車幅方向長さが大きくなる）よう形状に設定されている。さらに、ガセット部材４０は、全体的に、前方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように配設されている（ヒンジピラー２とダッシュパネル６との交差部を補強するすじかい機能）。
【００２４】
ガセット部材４０の後端部には、上下のフランジ部４０Ｂから延設して、上下一対の取付部４０Ｃが形成されている。この取付部４０Ｃは、ヒンジレインフォースメント３０の取付部３０ｂに対応した位置とされている（特に図８参照）。
【００２５】
また、ガセット部材４０の前端部には、上下方向に間隔をあけて合計３個の取付部４０Ｄが形成されている。上２つの取付部４０Ｄの位置は、ダッシュパネルアッパ６Ｂの高さ位置となるように位置設定されている。また、最下方の取付部４０Ｄは、ダッシュパネルレインフォースメント７の高さ位置に対応している。
【００２６】
ガセット部材４０とヒンジレインフォースメント３０との連結は、次のようにして行われている。すなわち、ガセット部材４０の取付部４０Ｃとヒンジレインフォースメント３０の取付部３０ｂとでヒンジピラーインナ２Ｂを挟んだ状態で、ボルト、ナット等の固定具４１によって固定されている（図４，図７，図８参照）。
【００２７】
ガセット部材４０とダッシュパネル６との連結は、次のようにして行われている。すなわち、ガセット部材４０の前側の取付部４０Ｄのうち、上２つの取付部４０Ｄが、ダッシュパネルアッパ６Ｂに対して、ボルト、ナット等の固定具４２によって固定されている（図７、図８参照）。また、前側の取付部４０Ｄのうち、最下方の取付部４０Ｄが、ダッシュパネルレインフォースメント７に対して、ボルト、ナット等の固定具４３によって固定されている（図７、図８参照）。
【００２８】
ガセット部材４０とヒンジピラー２の上端部から前方へ延びる前述したエプロンレインフォースメント４とは、その高さ位置がほぼ同一となるように位置設定されている（エプロンレインフォースメント４を後方へ延長した３延長線の高さ位置範囲にガセット部材４０が位置される）。
【００２９】
次に、インパネ支持部材２０のヒンジピラー２への連結と、ヒンジピラー２への一時預かりの点について説明する。まず、インパネ支持部材２０の各端部に対して、ブラケット２１が例えば溶接によって一体化されている（図６，図１１参照）。ブラケット２１は、インパネ支持部材２０を挟んだ上下２カ所において、ヒンジピラー２に対して、固定具２２を利用して固定される。図１３に示すように、固定具２２は、ヒンジピラー２側に設けられて、ヒンジピラー２から車幅方向内方側へ突出するボルト２２Ａと、ヒンジピラー２の車幅方向内方側においてボルト２２Ａに螺合されたナット２２Ｂとから構成されている。そして、ヒンジピラー２内において、ボルト２２Ａの外周には、筒状のスペーサ２２Ｃが嵌合されている。
【００３０】
上記ボルト２２Ａに対応させて、ブラケット２１には、上下の２カ所に、貫通孔２１ａが形成されている（図１１〜図１３参照）。この貫通孔２１ａにボルト２２Ａを挿通させて、ナット２２Ｂをボルト２２Ａに螺合させることによって、ブラケット２１のヒンジピラー２に対する固定が行われる。このような固定具２２によるブラケット２１の固定は、ヒンジピラー２の後端部において行われている。より具体的には、ヒンジピラー２は、ドアヒンジ１０，１１から若干後方側部分が、前方側部分に比して車幅方向の幅が小さくされており（小さな閉断面とされており）、この車幅方向幅が小さくされた部分において、ブラケット２１つまりインパネ支持部材２０が固定されている。
【００３１】
前記ブラケット２１の上前端部には、下方へ開口する凹部からなる係合部２４が形成されている。この係合部材２４に対応させて、ヒンジピラー２からは、一時預けピン２５が車幅方向内方側に突出して形成されている。固定具２２によってブラケット２１とヒンジピラー２とを固定する前にあらかじめ、係合部２４を一時預けピン２５に係合（嵌合）させることによって、インパネ支持部材２０が、一時預けピン２５を介してヒンジピラー２に一時預かりされることになる。また、図１１，図１２に示すように、前記ブラケット２１の下端部には、下方へ開口する凹部からなる別の係合部２４′（係合部２４に対応）が設けられ、これに対応する一時預けピン（一時預けピン２５に対応で図示を略す）もヒンジピラー２に設けられているものである。
【００３２】
一時預けピン２５の先端部には、係合部２４が係合される部分よりも車幅方向内方側において、ストッパ部２６が設けられている。このストッパ部２６は、係合部２４の開口径よりも大きな径を有するようにされている。これにより、ブラケット２１の係合部２４を一時預けピン２５に係合させた状態では、ブラケット２１つまりインパネ支持部材２０が車幅方向内方側へ向けて変位しようとしても、ストッパ部２６によってその変位が規制されることになる。換言すれば、ブラケット２１は、ストッパ部２６によって、ヒンジピラー２の車幅方向内面からの間隔が所定以上大きくならないように規制されている。なお、一時預けピン２５はボルトを利用して構成され、ストッパ部２６は、ボルトに螺合されるナットによって構成されている。
【００３３】
一時預けピン２５を構成するボルトの頭部とヒンジピラーインナ２Ｂとの間には、補強部材としてのプレート部材２７が介在されている。このプレート部材２７は、前方へ長く延びて、その前端位置は、ドアヒンジ１０、１１のヒンジピラー２に対する固定部となる固定具３１よりも前方に位置されている。また、プレート部材２７の後端は、ブラケット２１固定用の固定具２２に前方から当接する位置にまで後方へ長く延びている。プレート部材２７の後端部は、実施形態では、固定具２２に前方から嵌合される関係とされている。このようなプレート部材２７はヒンジピラーインナ２Ｂに例えば溶接等によって接合されている。
【００３４】
ブラケット２１とストッパ部２６との間には、図１３に示すように、車幅方向において所定の隙間Ｌ１が設定される。この隙間Ｌ１の大きさは、走行中の振動を受けた際に、ブラケット２１とストッパ部２６とが接触しない範囲で極力小さい値に設定される（例えば数ｍｍ）。
【００３５】
次に、以上のような構成の作用について説明するが、まずブラケット２１がヒンジピラー２に対して固定具２２によって固定された組付完了後の状態について説明する。
【００３６】
前方衝突時、オフセット衝突時には、ヒンジピラー２に対して、後方への荷重で、かつヒンジピラー２を車幅方向外側に向けて変形させるような荷重が作用する。前方衝突時におけるヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形は、ブラケット２１によって防止あるいは抑制されることになる。すなわち、ヒンジピラー２が車幅方向外方側に変形しようとした際に、一時預けピン２５に設けたストッパ部２６がブラケット２１に係合することになり、ブラケット２１が抵抗することで前記変形が防止あるいは抑制されることになる。また、インパネ支持部材２０を介してヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形が防止あるいは抑制されることにもなる。この点を説明すると、左右一対のヒンジピラー２同士は、インパネ支持部材２０およびブラケット２１を介して、一時預けピン２５のストッパ部２６によって互いに車幅方向において離間することが規制されている。したがって、左右一方のヒンジピラー２を車幅方向外方側へ変形させようとする外力に対して、インパネ支持部材２０を介して左右他方のヒンジピラー２が抵抗することとなって、ヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形が防止あるいは抑制されることになる。このようなインパネ支持部材２０を利用したヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形防止あるいは抑制は、一時預けピン２５に設けたストッパ部２６を利用したものとなる。
【００３７】
インパネ支持部材２０によってヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形を阻止しようとする抵抗力は、プレート部材２７を介してヒンジピラーインナ２Ｂに作用することになる。プレート部材２７は、一時預けピン２５の頭部に比して十分に大きな面積を有するため、ヒンジピラーインナ２Ｂに局部的に大きな力が作用するのが防止されて、インパネ支持部材２０を利用したヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形防止あるいは抑制が効果的に行われることになる。
【００３８】
ブラケット２１とストッパ部２６との間には、車幅方向の隙間Ｌ１が設定されている。このため、走行中の振動を受けた際にも、ブラケット２１とストッパ部２６とが不用意に接触するのが防止される（接触に伴う異音の発生防止）。
【００３９】
また、プレート部材２７は、十分に前方へ長く延設されていると共に（ヒンジピラー２の大閉断面部分まで延設されている）、ヒンジピラーインナ２Ｂに接合されているため、ヒンジピラー２の補強が十分におこなわれて、ヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形がより確実に防止あるいは抑制されることになる。また、前方衝突時の後方への外力は、プレート部材２７を介して、ブラケット２１とヒンジピラー２とを連結する固定具２２部分へと効果的に伝達されて、強度部材としてのインパネ支持部材２０によって後方への荷重もしっかりと受け止められることになる。
【００４０】
ヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形防止あるいは抑制は、ガセット部材４０によっても行われる。すなわち、ヒンジピラー２が車幅方向外方側に向けて変形しようとしたとき、ガセット部材４０はヒンジピラー２から引っ張り力を受けるが、この引っ張り力をガセット部材４０を介してダッシュパネル６で受け止めて、ヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形が防止あるいは抑制されることになる。ヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形防止あるいは抑制によって、ヒンジピラー２の後方への変位つまり車室に向けての後退が防止あるいは抑制されることになる。
【００４１】
前方衝突時の後方への荷重は、エプロンレインフォースメント４を介してヒンジピラー２へ入力されるが、このガセット部材４０の高さ位置が、エプロンレインフォースメント４の高さ位置と対応した位置とされているので、ガセット部材４０を利用したヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形がより効果的に防止あるいは抑制されることになる。
【００４２】
ガセット部材４０のヒンジピラー２に対する取付けは、強度部材としてのヒンジレインフォースメント３０を介して行うので、その取付強度（剛性）が高いものとなる。また、ガセット部材４０のダッシュパネル６に対する取付けは、ダッシュパネルアッパ６Ｂと、ダッシュパネルロア６Ａに接合された強度部材としてのダッシュパネルレインフォースメント７に対して行われているので、ダッシュパネル６に対する取付強度（剛性）も高いものとなる。ガセット部材４０の前後の各取付強度が高いということは、ヒンジピラー２のダッシュパネル６への連結強度が高いということとなり、ヒンジピラー２の車幅方向外側への変形抑制の上で有利となる。
【００４３】
ガセット部材４０が、ダッシュパネルロア６Ａとダッシュパネルアウタパネル６Ｂとに跨って連結されることから、この６Ａと６Ｂとの結合部位の強度も高められることになる。勿論、ダッシュパネルレインフォースメント７によって、ダッシュパネル６が補強されていることから、ヒンジピラー２からガセット部材４０を介して受ける引張力を受けても変形しにくいものとなる。
【００４４】
ガセット部材４０は、ヒンジピラー２とダッシュパネル６との交差部となる角部を補強するすじかい機能を有するので、この交差部の剛性を大幅に向上することができる。このことは、車体剛性を高めて、走行中の振動防止や車体のねじれ防止等の上で好ましいものとなる。
【００４５】
ガセット部材４０は、その後端部の幅（車幅方向幅）が、前端部の幅に比して小さいものとされている。これにより、ガセット部材４０の軽量化はもとより、車室内を乗員等が極力広く有効利用したり、別途内装品を配設するスペース確保の点で好ましいものとなる。また、ガセット部材４０の前端部側の幅は大きくされているので、つまり比較的薄肉となるダッシュパネル６側への連結部の幅が大きくされているので、ガセット部材４０からダッシュパネル６へ作用する外力を極力分散して、ダッシュパネル６に外力が集中しないようにする上で好ましいものとなる。ちなみに、ガセット部材４０の幅を全体的にその前端部と同じ大きな幅のままとしたときは、ガセット部材４０がかなり大型化となり、また重量も増大となってしまうことになる。
【００４６】
次に、インパネ支持部材２０の仮組みの点について説明する。まず、図１１に示すようにインパネ支持部材２０に対して、ブラケット２１が一体化されると共に、支持部材３７や図示を略すインストルメントパネルやステアリング機構等が取付けられ、一体化されたセット体Ｓが用意される。このセット体Ｓは、その左右のブラケット２１における係合部２４を、ヒンジピラー２から突出された一時預けピン２５に係合させることによって、左右のヒンジピラー２間に架設された仮組み状態とされる。この仮組み状態では、インパネ支持部材２０は、固定具２２を利用したヒンジピラー２への固定はおこなわれていない状態とされる。
【００４７】
この後、インストルメントパネル等が車体に対して所定位置となるようにインパネ支持部材２０の位置を微調整しつつ、インパネ支持部材２０が固定具２２によってヒンジピラー２に固定される。特に、係合部２４に対して一時預けピン２５が嵌合形式で係合されるので、インストルメントパネル等の取付作業を容易に行うことができる。
【００４８】
図１４は、本発明の第の２実施形態を示すものである。本実施形態では、一時預けピン２５とストッパ部２６とを、段付ボルト３５を利用して構成するようにしてある。すなわち、段付ボルト３５は、大径部３５Ａと、大径部３５Ａの一端部側に一体成形された頭部３５Ｂと、大径部３５Ａの他端部から一体的に延びる小径部３５Ｃとを有する。そして、小径部３５Ｃがねじ部とされている。
【００４９】
段付ボルト３５は、その小径部３５Ｃ（に形成されたねじ部）を、ヒンジピラーインナ２Ｂの内面側に一体化されたナット部材３６に螺合することによって、ヒンジピラー２に対してあらかじめ一体化されている。段付ボルト３５の大径部３５Ａに対して、ブラケット２１の係合部２４が上方から係合（嵌合）される。このとき、段付ボルト３５の軸方向（車幅方向）において、ブラケット２１は、ヒンジピラーインナ２Ｂと頭部３５Ｂとの間にそれぞれ小隙間（数ｍｍ）を有するように設定される。特に、図１４において、ブラケット２１と頭部３５Ｂとの間の車幅方向隙間が符合Ｌ１（図１３のＬ１対応）で示される。
【００５０】
本実施形態では、段付ボルト３５を利用することにより、一時預けピン２５の機能と、ストッパ部２６の機能との両方を同時に得ることができる。また、段付ボルト３５は、その大径部３５Ａと小径部３５Ｃとの段差部がヒンジピラーインナ２Ｂの車幅方向内面に当接することによって、自動的にその頭部３５Ｂの車幅方向位置が精度よく位置決めされることになる（前記隙間Ｌ１を精度よくかつ簡単に設定可能）。
【００５１】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。ガセット部材４０の断面形状は適宜の形状に設定できる。ガセット部材４０とダッシュパネル６との連結を、ダッシュパネルレインフォースメント７を介することなく行うようにしてもよい。ヒンジレインフォースメント３０は、カップ状部分を有しないで、全体的に板状のものであってもよく、この場合は、剛性向上等のために曲げ加工やビード加工をしておくのが好ましい。ガセット部材４０を有しないものであってもよい。ストッパ部２６が設けられた一時預けピン２５とこれに対応したブラケット２１の係合部２４との組数は、２組に限らず、１組あるいは３組以上にすることもできる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施形態を示すもので、サイドドアを取外した状態での右側のヒンジピラー付近を示す側面図。
【図２】フロントフェンダを取外した状態でのヒンジピラー付近を示すもので、図１に対応した側面図。
【図３】ヒンジピラーアウタを取外した状態でのドアヒンジおよびヒンジレインフォースメントを示す斜視図。
【図４】ヒンジピラーおよびダッシュパネル付近の断面構造を示す平面断面図。
【図５】ヒンジピラーインナを取外した状態でのヒンジピラーおよびダッシュパネル付近の構造を示す側面断面図。
【図６】ヒンジピラーおよびダッシュパネル付近を示す車室内側からの斜視図。
【図７】ガセット部材付近を詳細に示す車室内側からの斜視図。
【図８】図７の状態から、ヒンジピラーインナを取外した状態を示す斜視図。
【図９】図８の状態からガセット部材を取外した状態を示す斜視図。
【図１０】ガセット部材の断面形状を示す断面図。
【図１１】左右一対のブラケットとインパネ支持部材との連結体を示す斜視図。
【図１２】ブラケットの一例を示す拡大側面図。
【図１３】ブラケットとヒンジピラーとの連結部分の詳細を示す平面断面図。
【図１４】本発明の第２の実施形態を示すもので、一時預けピンとストッパ部とを段付ボルトによって構成した場合の例を示す要部平面断面図。
【符号の説明】
【００５３】
２：ヒンジピラー
２Ａ：ヒンジピラーアウタ
２Ｂ：ヒンジピラーインナ
２Ｃ：ヒンジピラーレインフォースメント
４：エプロンレインフォースメント
６：ダッシュパネル
６Ａ：ダッシュパネルロア
６Ｂ：ダッシュパネルアッパ
６Ｃ：カウル部
７：ダッシュパネルレインフォースメント
１０：アッパドアヒンジ
１１：ロアドアヒンジ
２０：インパネ支持部材
２１：ブラケット
２１ａ：貫通孔
２１：ブラケット
２２：固定具
２４：係合部
２５：一時預けピン
２６：ストッパ部
２７：プレート部材
３５：段付ボルト
４０：ガセット部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側部車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の側部構造においては、車室の前端部付近において上下方向に延びる左右一対のヒンジピラーが設けられ、このヒンジピラーに取付けた上下一対のドアヒンジに対してサイドドアが取付けられる。ヒンジピラーは車体強度部材として機能することが要求されることから、ヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとで閉断面状に構成すると共に、その内部にレインフォースメントを有するように設定することも一般的に行われている。そして、ヒンジピラー内にヒンジレインフォースメントを設けて、このヒンジレインフォースメントに対してドアヒンジを取付けることも行われている。
【０００３】
左右のヒンジピラー間には、車幅方向に延びる強度部材としてのインパネ支持部材（ステアリング支持部材とも称される）が架設されて、このインパネ支持部材に対して、インストルメントパネルやステアリング支持部材が支持されるようになっている。インパネ支持部材は、ブラケットを介してヒンジピラーに連結（締結）されるが、インパネ支持部材のヒンジピラーに対する最終的な連結を、インパネ支持部材に対してインストルメントパネル等の組付が完了した後に行なうことも行われている。
【０００４】
車体に対してインストルメントパネル等を組み付ける作業中に、重量物であるインパネ支持部材をヒンジピラーに仮支持つまり一時預けするために、ヒンジピラーインナに対して車幅方向内方側に突出する一時預けピンを設ける一方、前記ブラケットに係合部を形成して、この係合部を一時預けピンに係合させることによって、インパネ支持部材をヒンジピラーに一時預けすることも行われている。
【０００５】
特許文献１には、フロントピラーレインフォースメントに、インナパネメンバの取付部を補強する補強部材を設けることが提案されている。また、特許文献１には、フロントピラーレインフォースメントに、上下方向に延びる稜線、およびそれぞれ前後方向に延びる上稜線および下稜線を設けて、フロントピラーの剛性を向上させることも開示されている。
【特許文献１】特開２００７−１６８４７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ヒンジピラーは、前方衝突時に後方への荷重を受けることになるが、特にオフセット衝突時には、ヒンジピラーが車幅方向外方側に変形されるような荷重を受けることになる。ヒンジピラーが車幅方向外方側に変形すると、前後方向の変形がより容易となって、車室側への変形量が大きくなるので、ヒンジピラーの車幅方向外方側への変形を極力抑制することが望まれることになる。
【０００７】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、前方衝突時におけるヒンジピラーの車幅方向外方側への変形を防止あるいは抑制できるようにした車両の側部車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような第１の解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
車幅方向に延びるインパネ支持部材が、ブラケットを介して左右のヒンジピラー間に架設されるように構成され、該ブラケットに設けられた係合部を該ヒンジピラーに設けられた一時預けピンに係合させた状態で該インパネ支持部材を前記ヒンジピラーに仮組みするようにされた車両の側部車体構造であって、
前記一時預けピンに、前記ブラケットに係合して前記ヒンジピラーが車幅方向外方側へ移動するのを規制するストッパ部が設けられている、
ようにしてある。上記解決手法によれば、前方衝突時、特にオフセット衝突時に、ヒンジピラーが車幅方向外方側に向けて変形しようとする外力に対して、ブラケットが抵抗することとなって、ヒンジピラーの車幅方向外方側への変形が防止あるいは抑制されることになる。また、左右一方のヒンジピラーの車幅方向外方側への変位が、インパネ支持部材を介して、左右他方のヒンジピラーによって防止あるいは抑制されることになる。さらに、一時預けピンを有効に利用することにより、簡単な構成によってヒンジピラーの車幅方向外方側への変形を防止あるいは抑制できる。
【０００９】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記ブラケットを前記ヒンジピラーに締結した状態において、前記ストッパ部と前記ブラケットとの間に車幅方向において小間隔が形成されている、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、ストッパ部とブラケットとが走行中の振動を受けて不用意に当接してしまうことを防止して、この当接に起因する異音発生を防止することができる。
【００１０】
前記一時預けピンが前記ヒンジピラーに対して螺合される段付ボルトによって構成されると共に、前記ストッパ部が該段付ボルトの頭部によって構成され、
前記ブラケットを前記ヒンジピラーに締結した状態において、前記ストッパ部としての前記頭部と前記ブラケットとの間に車幅方向において小間隔が形成されている、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、請求項２に対応した効果を得つつ、一時預けピンとストッパ部とを段付ボルトを利用して簡単に構成することができる。また、段付ボルトをヒンジピラーに取付けるだけで、ストッパ部としてのボルト頭部の位置を所望位置に精度よく位置させることができる。
【００１１】
前記一時預けピンを固定するための固定部材が前記ヒンジピラーに取付けられ、
前記固定部材と前記ヒンジピラーとの間に、該固定部材よりも大きな面積を有するプレート部材が介在されている、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、ヒンジピラーが車幅方向外方側へ変位しようとする外力に対して、プレート部材を介してインパネ支持部材が抵抗するので、ヒンジピラーに局部的に大きな力が作用するのを防止あるいは抑制して、インパネ支持部材によるヒンジピラーの車幅方向外方側への変形防止作用を十分に発揮させる上で好ましいものとなる。
【００１２】
前記ヒンジピラーと前記インパネ支持部材との固定部位が、該ヒンジピラーの後部に設定され、
前記固定部位の前方に、ドアヒンジが位置され、
前記プレート部材が、少なくとも前記ドアヒンジの位置まで前方に延設されると共に、前記ヒンジピラーに結合されている、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、ヒンジピラーを車幅方向外方側へ変形させようとする荷重を、プレート部材を介してより確実にインパネ支持部材に伝達する上で好ましいものとなる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、前方衝突時におけるヒンジピラーの車幅方向外方側への変形を防止あるいは抑制することができる。また、一時預けピンを有効に利用して簡単な構成とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１〜図３は、車体の右前部付近を示すもので、図１はフロントフェンダ１が取付けられた状態の側面図であり、図２はフロントフェンダ１を取外した状態でのドアヒンジ部分を拡大して示す側面図であり、図３は、図２に示す状態からさらにヒンジピラーアウタを取外してヒンジレインフォースメント部分を示す拡大斜視図である。この図１〜図３において、２はヒンジピラー、３はヒンジピラーの上部から上方へ延びるフロントピラーであり、４はヒンジピラーの上部から前方へ向けて延びるエプロンレインフォースメントである。また、ヒンジピラー２の下端部は、前後方向に延びるサイドシル５に接合されている。
【００１５】
ヒンジピラー２には、上下一対のドアヒンジ１０，１１が取付けられている。各ドアヒンジ１０，１１は、ヒンジピラー２へ一体化されるピラー側取付部１３と、図示を略すサイドドアに一体化されるドア側取付部１４と、上下方向に延びる連結ピン１５と、を有する。そして、ピラー側取付部１３とドア側取付部１４とは、連結ピン１５によって揺動可能に連結されている（連結ピン１５が、サイドドアの開閉時の揺動中心となる）。
【００１６】
ヒンジピラー２は、図４に示すように、ヒンジピラーアウタ２Ａとヒンジピラーインナ２Ｂとによって閉断面状に形成されると共に、その内部に配設されたヒンジピラーレインフォースメント２Ｃによって補強されている。
【００１７】
ヒンジピラー２の前端部には、ダッシュパネル６の車幅方向外端部が連結されている。ダッシュパネル６は、車室とその前方のエンジンルームとを仕切るもので、上下方向および左右方向に延びている（図４、図５参照）。このダッシュパネル６は、ダッシュパネルロア６Ａと、ダッシュパネルアッパ６Ｂとから構成され、ダッシュパネルロア６Ａの上端部にダッシュパネルアッパ６Ｂの下端部が接合されている。そして、ダッシュパネルアッパ６Ｂは、カウル部６Ｃを構成している。
【００１８】
ダッシュパネル６の後面、より具体的にはダッシュパネルロア６Ａの上端部の後面には、車幅方向に延びるダッシュパネルレインフォースメント７が接合されている。このダッシュパネルレインフォースメント７の車幅方向端部は、ヒンジピラー２の直近にまで延びている。
【００１９】
図６〜図８に示すように、左右一対のヒンジピラー２（一方のヒンジピラーは図示略）の後端部同士は、車幅方向に延びる強度部材としてインパネ支持部材（ステアリング支持部材）２０によって連結されている。このインパネ支持部材２０は、ブラケット２１を介して、ヒンジピラー２に連結され、ヒンジピラー２に対する連結用の固定具が符合２２で示される。なお、ブラケット２１とヒンジピラー２との連結部分の詳細については後述する。
【００２０】
図３、図４に示すように、前記アッパドアヒンジ１０は、ヒンジレインフォースメント３０を介してヒンジピラー２に一体化されている。ヒンジレインフォースメント３０は、車幅方向外方側に向けて膨出された膨出部３０ａを有して、全体的には、車幅方向内方側に向けて開口されたカップ状に形成されて、剛性の優れたものとなっている。このヒンジレインフォースメント３０の膨出部３０ａ（の車幅方向外側面）とアッパドアヒンジ１０（のピラー側取付部１３）とが、ヒンジピラーアウタ２Ａとヒンジピラーレインフォースメント２Ｃとを間に挟んだ状態で、固定具３１によって固定されている（図４参照）。なお、ヒンジレインフォースメント３０は、例えば鉄板を加工することによって構成されている。
【００２１】
ヒンジレインフォースメント３０は、その車幅方向内方側部分において、上下一対の取付部３０ｂを有する（図８．図９参照）。この取付部３０ｂは、後述するガセット部材４０の取付用となるもので、ヒンジピラーインナ２Ｂ側に位置されており、より具体的にはヒンジピラーインナ２Ｂの内面に接触あるいはほぼ接触するように位置されている。
【００２２】
図４、図６，図７に示すように、ヒンジレインフォースメント３０とダッシュパネル６とが、ガセット部材４０によって連結されている。ガセット部材４０は、ヒンジピラーインナ２Ｂの車幅方向内方側に位置されて、車幅方向外方側に向けた開口された断面コ字状の本体部４０Ａと、本体部４０Ａの上下に形成されたフランジ部４０Ｂを有し、全体的な断面形状はハット状とされている（特に図１３参照）。このガセット部材４０は、例えば鉄板を加工することによって形成されている。
【００２３】
ガセット部材４０のうち、本体部４０Ａの上面および下面は互いに同一形状とされて、前方へ向かうにつれて徐々に幅広くなる（車幅方向長さが大きくなる）よう形状に設定されている。さらに、ガセット部材４０は、全体的に、前方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように配設されている（ヒンジピラー２とダッシュパネル６との交差部を補強するすじかい機能）。
【００２４】
ガセット部材４０の後端部には、上下のフランジ部４０Ｂから延設して、上下一対の取付部４０Ｃが形成されている。この取付部４０Ｃは、ヒンジレインフォースメント３０の取付部３０ｂに対応した位置とされている（特に図８参照）。
【００２５】
また、ガセット部材４０の前端部には、上下方向に間隔をあけて合計３個の取付部４０Ｄが形成されている。上２つの取付部４０Ｄの位置は、ダッシュパネルアッパ６Ｂの高さ位置となるように位置設定されている。また、最下方の取付部４０Ｄは、ダッシュパネルレインフォースメント７の高さ位置に対応している。
【００２６】
ガセット部材４０とヒンジレインフォースメント３０との連結は、次のようにして行われている。すなわち、ガセット部材４０の取付部４０Ｃとヒンジレインフォースメント３０の取付部３０ｂとでヒンジピラーインナ２Ｂを挟んだ状態で、ボルト、ナット等の固定具４１によって固定されている（図４，図７，図８参照）。
【００２７】
ガセット部材４０とダッシュパネル６との連結は、次のようにして行われている。すなわち、ガセット部材４０の前側の取付部４０Ｄのうち、上２つの取付部４０Ｄが、ダッシュパネルアッパ６Ｂに対して、ボルト、ナット等の固定具４２によって固定されている（図７、図８参照）。また、前側の取付部４０Ｄのうち、最下方の取付部４０Ｄが、ダッシュパネルレインフォースメント７に対して、ボルト、ナット等の固定具４３によって固定されている（図７、図８参照）。
【００２８】
ガセット部材４０とヒンジピラー２の上端部から前方へ延びる前述したエプロンレインフォースメント４とは、その高さ位置がほぼ同一となるように位置設定されている（エプロンレインフォースメント４を後方へ延長した３延長線の高さ位置範囲にガセット部材４０が位置される）。
【００２９】
次に、インパネ支持部材２０のヒンジピラー２への連結と、ヒンジピラー２への一時預かりの点について説明する。まず、インパネ支持部材２０の各端部に対して、ブラケット２１が例えば溶接によって一体化されている（図６，図１１参照）。ブラケット２１は、インパネ支持部材２０を挟んだ上下２カ所において、ヒンジピラー２に対して、固定具２２を利用して固定される。図１３に示すように、固定具２２は、ヒンジピラー２側に設けられて、ヒンジピラー２から車幅方向内方側へ突出するボルト２２Ａと、ヒンジピラー２の車幅方向内方側においてボルト２２Ａに螺合されたナット２２Ｂとから構成されている。そして、ヒンジピラー２内において、ボルト２２Ａの外周には、筒状のスペーサ２２Ｃが嵌合されている。
【００３０】
上記ボルト２２Ａに対応させて、ブラケット２１には、上下の２カ所に、貫通孔２１ａが形成されている（図１１〜図１３参照）。この貫通孔２１ａにボルト２２Ａを挿通させて、ナット２２Ｂをボルト２２Ａに螺合させることによって、ブラケット２１のヒンジピラー２に対する固定が行われる。このような固定具２２によるブラケット２１の固定は、ヒンジピラー２の後端部において行われている。より具体的には、ヒンジピラー２は、ドアヒンジ１０，１１から若干後方側部分が、前方側部分に比して車幅方向の幅が小さくされており（小さな閉断面とされており）、この車幅方向幅が小さくされた部分において、ブラケット２１つまりインパネ支持部材２０が固定されている。
【００３１】
前記ブラケット２１の上前端部には、下方へ開口する凹部からなる係合部２４が形成されている。この係合部材２４に対応させて、ヒンジピラー２からは、一時預けピン２５が車幅方向内方側に突出して形成されている。固定具２２によってブラケット２１とヒンジピラー２とを固定する前にあらかじめ、係合部２４を一時預けピン２５に係合（嵌合）させることによって、インパネ支持部材２０が、一時預けピン２５を介してヒンジピラー２に一時預かりされることになる。また、図１１，図１２に示すように、前記ブラケット２１の下端部には、下方へ開口する凹部からなる別の係合部２４′（係合部２４に対応）が設けられ、これに対応する一時預けピン（一時預けピン２５に対応で図示を略す）もヒンジピラー２に設けられているものである。
【００３２】
一時預けピン２５の先端部には、係合部２４が係合される部分よりも車幅方向内方側において、ストッパ部２６が設けられている。このストッパ部２６は、係合部２４の開口径よりも大きな径を有するようにされている。これにより、ブラケット２１の係合部２４を一時預けピン２５に係合させた状態では、ブラケット２１つまりインパネ支持部材２０が車幅方向内方側へ向けて変位しようとしても、ストッパ部２６によってその変位が規制されることになる。換言すれば、ブラケット２１は、ストッパ部２６によって、ヒンジピラー２の車幅方向内面からの間隔が所定以上大きくならないように規制されている。なお、一時預けピン２５はボルトを利用して構成され、ストッパ部２６は、ボルトに螺合されるナットによって構成されている。
【００３３】
一時預けピン２５を構成するボルトの頭部とヒンジピラーインナ２Ｂとの間には、補強部材としてのプレート部材２７が介在されている。このプレート部材２７は、前方へ長く延びて、その前端位置は、ドアヒンジ１０、１１のヒンジピラー２に対する固定部となる固定具３１よりも前方に位置されている。また、プレート部材２７の後端は、ブラケット２１固定用の固定具２２に前方から当接する位置にまで後方へ長く延びている。プレート部材２７の後端部は、実施形態では、固定具２２に前方から嵌合される関係とされている。このようなプレート部材２７はヒンジピラーインナ２Ｂに例えば溶接等によって接合されている。
【００３４】
ブラケット２１とストッパ部２６との間には、図１３に示すように、車幅方向において所定の隙間Ｌ１が設定される。この隙間Ｌ１の大きさは、走行中の振動を受けた際に、ブラケット２１とストッパ部２６とが接触しない範囲で極力小さい値に設定される（例えば数ｍｍ）。
【００３５】
次に、以上のような構成の作用について説明するが、まずブラケット２１がヒンジピラー２に対して固定具２２によって固定された組付完了後の状態について説明する。
【００３６】
前方衝突時、オフセット衝突時には、ヒンジピラー２に対して、後方への荷重で、かつヒンジピラー２を車幅方向外側に向けて変形させるような荷重が作用する。前方衝突時におけるヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形は、ブラケット２１によって防止あるいは抑制されることになる。すなわち、ヒンジピラー２が車幅方向外方側に変形しようとした際に、一時預けピン２５に設けたストッパ部２６がブラケット２１に係合することになり、ブラケット２１が抵抗することで前記変形が防止あるいは抑制されることになる。また、インパネ支持部材２０を介してヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形が防止あるいは抑制されることにもなる。この点を説明すると、左右一対のヒンジピラー２同士は、インパネ支持部材２０およびブラケット２１を介して、一時預けピン２５のストッパ部２６によって互いに車幅方向において離間することが規制されている。したがって、左右一方のヒンジピラー２を車幅方向外方側へ変形させようとする外力に対して、インパネ支持部材２０を介して左右他方のヒンジピラー２が抵抗することとなって、ヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形が防止あるいは抑制されることになる。このようなインパネ支持部材２０を利用したヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形防止あるいは抑制は、一時預けピン２５に設けたストッパ部２６を利用したものとなる。
【００３７】
インパネ支持部材２０によってヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形を阻止しようとする抵抗力は、プレート部材２７を介してヒンジピラーインナ２Ｂに作用することになる。プレート部材２７は、一時預けピン２５の頭部に比して十分に大きな面積を有するため、ヒンジピラーインナ２Ｂに局部的に大きな力が作用するのが防止されて、インパネ支持部材２０を利用したヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形防止あるいは抑制が効果的に行われることになる。
【００３８】
ブラケット２１とストッパ部２６との間には、車幅方向の隙間Ｌ１が設定されている。このため、走行中の振動を受けた際にも、ブラケット２１とストッパ部２６とが不用意に接触するのが防止される（接触に伴う異音の発生防止）。
【００３９】
また、プレート部材２７は、十分に前方へ長く延設されていると共に（ヒンジピラー２の大閉断面部分まで延設されている）、ヒンジピラーインナ２Ｂに接合されているため、ヒンジピラー２の補強が十分におこなわれて、ヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形がより確実に防止あるいは抑制されることになる。また、前方衝突時の後方への外力は、プレート部材２７を介して、ブラケット２１とヒンジピラー２とを連結する固定具２２部分へと効果的に伝達されて、強度部材としてのインパネ支持部材２０によって後方への荷重もしっかりと受け止められることになる。
【００４０】
ヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形防止あるいは抑制は、ガセット部材４０によっても行われる。すなわち、ヒンジピラー２が車幅方向外方側に向けて変形しようとしたとき、ガセット部材４０はヒンジピラー２から引っ張り力を受けるが、この引っ張り力をガセット部材４０を介してダッシュパネル６で受け止めて、ヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形が防止あるいは抑制されることになる。ヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形防止あるいは抑制によって、ヒンジピラー２の後方への変位つまり車室に向けての後退が防止あるいは抑制されることになる。
【００４１】
前方衝突時の後方への荷重は、エプロンレインフォースメント４を介してヒンジピラー２へ入力されるが、このガセット部材４０の高さ位置が、エプロンレインフォースメント４の高さ位置と対応した位置とされているので、ガセット部材４０を利用したヒンジピラー２の車幅方向外方側への変形がより効果的に防止あるいは抑制されることになる。
【００４２】
ガセット部材４０のヒンジピラー２に対する取付けは、強度部材としてのヒンジレインフォースメント３０を介して行うので、その取付強度（剛性）が高いものとなる。また、ガセット部材４０のダッシュパネル６に対する取付けは、ダッシュパネルアッパ６Ｂと、ダッシュパネルロア６Ａに接合された強度部材としてのダッシュパネルレインフォースメント７に対して行われているので、ダッシュパネル６に対する取付強度（剛性）も高いものとなる。ガセット部材４０の前後の各取付強度が高いということは、ヒンジピラー２のダッシュパネル６への連結強度が高いということとなり、ヒンジピラー２の車幅方向外側への変形抑制の上で有利となる。
【００４３】
ガセット部材４０が、ダッシュパネルロア６Ａとダッシュパネルアウタパネル６Ｂとに跨って連結されることから、この６Ａと６Ｂとの結合部位の強度も高められることになる。勿論、ダッシュパネルレインフォースメント７によって、ダッシュパネル６が補強されていることから、ヒンジピラー２からガセット部材４０を介して受ける引張力を受けても変形しにくいものとなる。
【００４４】
ガセット部材４０は、ヒンジピラー２とダッシュパネル６との交差部となる角部を補強するすじかい機能を有するので、この交差部の剛性を大幅に向上することができる。このことは、車体剛性を高めて、走行中の振動防止や車体のねじれ防止等の上で好ましいものとなる。
【００４５】
ガセット部材４０は、その後端部の幅（車幅方向幅）が、前端部の幅に比して小さいものとされている。これにより、ガセット部材４０の軽量化はもとより、車室内を乗員等が極力広く有効利用したり、別途内装品を配設するスペース確保の点で好ましいものとなる。また、ガセット部材４０の前端部側の幅は大きくされているので、つまり比較的薄肉となるダッシュパネル６側への連結部の幅が大きくされているので、ガセット部材４０からダッシュパネル６へ作用する外力を極力分散して、ダッシュパネル６に外力が集中しないようにする上で好ましいものとなる。ちなみに、ガセット部材４０の幅を全体的にその前端部と同じ大きな幅のままとしたときは、ガセット部材４０がかなり大型化となり、また重量も増大となってしまうことになる。
【００４６】
次に、インパネ支持部材２０の仮組みの点について説明する。まず、図１１に示すようにインパネ支持部材２０に対して、ブラケット２１が一体化されると共に、支持部材３７や図示を略すインストルメントパネルやステアリング機構等が取付けられ、一体化されたセット体Ｓが用意される。このセット体Ｓは、その左右のブラケット２１における係合部２４を、ヒンジピラー２から突出された一時預けピン２５に係合させることによって、左右のヒンジピラー２間に架設された仮組み状態とされる。この仮組み状態では、インパネ支持部材２０は、固定具２２を利用したヒンジピラー２への固定はおこなわれていない状態とされる。
【００４７】
この後、インストルメントパネル等が車体に対して所定位置となるようにインパネ支持部材２０の位置を微調整しつつ、インパネ支持部材２０が固定具２２によってヒンジピラー２に固定される。特に、係合部２４に対して一時預けピン２５が嵌合形式で係合されるので、インストルメントパネル等の取付作業を容易に行うことができる。
【００４８】
図１４は、本発明の第の２実施形態を示すものである。本実施形態では、一時預けピン２５とストッパ部２６とを、段付ボルト３５を利用して構成するようにしてある。すなわち、段付ボルト３５は、大径部３５Ａと、大径部３５Ａの一端部側に一体成形された頭部３５Ｂと、大径部３５Ａの他端部から一体的に延びる小径部３５Ｃとを有する。そして、小径部３５Ｃがねじ部とされている。
【００４９】
段付ボルト３５は、その小径部３５Ｃ（に形成されたねじ部）を、ヒンジピラーインナ２Ｂの内面側に一体化されたナット部材３６に螺合することによって、ヒンジピラー２に対してあらかじめ一体化されている。段付ボルト３５の大径部３５Ａに対して、ブラケット２１の係合部２４が上方から係合（嵌合）される。このとき、段付ボルト３５の軸方向（車幅方向）において、ブラケット２１は、ヒンジピラーインナ２Ｂと頭部３５Ｂとの間にそれぞれ小隙間（数ｍｍ）を有するように設定される。特に、図１４において、ブラケット２１と頭部３５Ｂとの間の車幅方向隙間が符合Ｌ１（図１３のＬ１対応）で示される。
【００５０】
本実施形態では、段付ボルト３５を利用することにより、一時預けピン２５の機能と、ストッパ部２６の機能との両方を同時に得ることができる。また、段付ボルト３５は、その大径部３５Ａと小径部３５Ｃとの段差部がヒンジピラーインナ２Ｂの車幅方向内面に当接することによって、自動的にその頭部３５Ｂの車幅方向位置が精度よく位置決めされることになる（前記隙間Ｌ１を精度よくかつ簡単に設定可能）。
【００５１】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。ガセット部材４０の断面形状は適宜の形状に設定できる。ガセット部材４０とダッシュパネル６との連結を、ダッシュパネルレインフォースメント７を介することなく行うようにしてもよい。ヒンジレインフォースメント３０は、カップ状部分を有しないで、全体的に板状のものであってもよく、この場合は、剛性向上等のために曲げ加工やビード加工をしておくのが好ましい。ガセット部材４０を有しないものであってもよい。ストッパ部２６が設けられた一時預けピン２５とこれに対応したブラケット２１の係合部２４との組数は、２組に限らず、１組あるいは３組以上にすることもできる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の一実施形態を示すもので、サイドドアを取外した状態での右側のヒンジピラー付近を示す側面図。
【図２】フロントフェンダを取外した状態でのヒンジピラー付近を示すもので、図１に対応した側面図。
【図３】ヒンジピラーアウタを取外した状態でのドアヒンジおよびヒンジレインフォースメントを示す斜視図。
【図４】ヒンジピラーおよびダッシュパネル付近の断面構造を示す平面断面図。
【図５】ヒンジピラーインナを取外した状態でのヒンジピラーおよびダッシュパネル付近の構造を示す側面断面図。
【図６】ヒンジピラーおよびダッシュパネル付近を示す車室内側からの斜視図。
【図７】ガセット部材付近を詳細に示す車室内側からの斜視図。
【図８】図７の状態から、ヒンジピラーインナを取外した状態を示す斜視図。
【図９】図８の状態からガセット部材を取外した状態を示す斜視図。
【図１０】ガセット部材の断面形状を示す断面図。
【図１１】左右一対のブラケットとインパネ支持部材との連結体を示す斜視図。
【図１２】ブラケットの一例を示す拡大側面図。
【図１３】ブラケットとヒンジピラーとの連結部分の詳細を示す平面断面図。
【図１４】本発明の第２の実施形態を示すもので、一時預けピンとストッパ部とを段付ボルトによって構成した場合の例を示す要部平面断面図。
【符号の説明】
【００５３】
２：ヒンジピラー
２Ａ：ヒンジピラーアウタ
２Ｂ：ヒンジピラーインナ
２Ｃ：ヒンジピラーレインフォースメント
４：エプロンレインフォースメント
６：ダッシュパネル
６Ａ：ダッシュパネルロア
６Ｂ：ダッシュパネルアッパ
６Ｃ：カウル部
７：ダッシュパネルレインフォースメント
１０：アッパドアヒンジ
１１：ロアドアヒンジ
２０：インパネ支持部材
２１：ブラケット
２１ａ：貫通孔
２１：ブラケット
２２：固定具
２４：係合部
２５：一時預けピン
２６：ストッパ部
２７：プレート部材
３５：段付ボルト
４０：ガセット部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延びるインパネ支持部材が、ブラケットを介して左右のヒンジピラー間に架設されるように構成され、該ブラケットに設けられた係合部を該ヒンジピラーに設けられた一時預けピンに係合させた状態で該インパネ支持部材を前記ヒンジピラーに仮組みするようにされた車両の側部車体構造であって、
前記一時預けピンに、前記ブラケットに係合して前記ヒンジピラーが車幅方向外方側へ移動するのを規制するストッパ部が設けられている、
ことを特徴とする車両の側部車体構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記ブラケットを前記ヒンジピラーに締結した状態において、前記ストッパ部と前記ブラケットとの間に車幅方向において小間隔が形成されている、ことを特徴とする車両の側部車体構造。
【請求項３】
請求項２において、
前記一時預けピンが前記ヒンジピラーに対して螺合される段付ボルトによって構成されると共に、前記ストッパ部が該段付ボルトの頭部によって構成され、
前記ブラケットを前記ヒンジピラーに締結した状態において、前記ストッパ部としての前記頭部と前記ブラケットとの間に車幅方向において小間隔が形成されている、
ことを特徴とする車両の側部車体構造。
【請求項４】
請求項１または請求項２において、
前記一時預けピンを固定するための固定部材が前記ヒンジピラーに取付けられ、
前記固定部材と前記ヒンジピラーとの間に、該固定部材よりも大きな面積を有するプレート部材が介在されている、
ことを特徴とする車両の側部車体構造。
【請求項５】
請求項４において、
前記ヒンジピラーと前記インパネ支持部材との固定部位が、該ヒンジピラーの後部に設定され、
前記固定部位の前方に、ドアヒンジが位置され、
前記プレート部材が、少なくとも前記ドアヒンジの位置まで前方に延設されると共に、前記ヒンジピラーに結合されている、
ことを特徴とする車両の側部車体構造。
【請求項１】
車幅方向に延びるインパネ支持部材が、ブラケットを介して左右のヒンジピラー間に架設されるように構成され、該ブラケットに設けられた係合部を該ヒンジピラーに設けられた一時預けピンに係合させた状態で該インパネ支持部材を前記ヒンジピラーに仮組みするようにされた車両の側部車体構造であって、
前記一時預けピンに、前記ブラケットに係合して前記ヒンジピラーが車幅方向外方側へ移動するのを規制するストッパ部が設けられている、
ことを特徴とする車両の側部車体構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記ブラケットを前記ヒンジピラーに締結した状態において、前記ストッパ部と前記ブラケットとの間に車幅方向において小間隔が形成されている、ことを特徴とする車両の側部車体構造。
【請求項３】
請求項２において、
前記一時預けピンが前記ヒンジピラーに対して螺合される段付ボルトによって構成されると共に、前記ストッパ部が該段付ボルトの頭部によって構成され、
前記ブラケットを前記ヒンジピラーに締結した状態において、前記ストッパ部としての前記頭部と前記ブラケットとの間に車幅方向において小間隔が形成されている、
ことを特徴とする車両の側部車体構造。
【請求項４】
請求項１または請求項２において、
前記一時預けピンを固定するための固定部材が前記ヒンジピラーに取付けられ、
前記固定部材と前記ヒンジピラーとの間に、該固定部材よりも大きな面積を有するプレート部材が介在されている、
ことを特徴とする車両の側部車体構造。
【請求項５】
請求項４において、
前記ヒンジピラーと前記インパネ支持部材との固定部位が、該ヒンジピラーの後部に設定され、
前記固定部位の前方に、ドアヒンジが位置され、
前記プレート部材が、少なくとも前記ドアヒンジの位置まで前方に延設されると共に、前記ヒンジピラーに結合されている、
ことを特徴とする車両の側部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１０−１４３３９５（Ｐ２０１０−１４３３９５Ａ）
【公開日】平成２２年７月１日（２０１０．７．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３２２５９１（Ｐ２００８−３２２５９１）
【出願日】平成２０年１２月１８日（２００８．１２．１８）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月１日（２０１０．７．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月１８日（２００８．１２．１８）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]