車両の制御装置
【課題】車両の停止中にエンジンを一時的に停止する制御を行う際に、エンジン停止から再始動までの時間を、より適切に設定することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の車室の窓の開閉状態を検出する窓開閉センサ５１と、車室のドアの開閉状態を検出するドア開閉センサ５０と、車室内の湿度を検出する湿度検出手段３０と、窓開閉センサ５１及びドア開閉センサ５０により、車室の窓及びドアが全て閉状態であることが検出され、且つ、エンジン２が停止してているときに、湿度センサ３０の検出湿度に基づいて、エンジン２の停止中における車両の車室内の湿度上昇率ΔＨを算出する湿度上昇率算出手段４６と、湿度上昇率算出手段４６により算出された湿度上昇率ΔＨに基づいて、エンジン停止時間を決定するエンジン停止時間決定手段４３とを備える。
【解決手段】車両の車室の窓の開閉状態を検出する窓開閉センサ５１と、車室のドアの開閉状態を検出するドア開閉センサ５０と、車室内の湿度を検出する湿度検出手段３０と、窓開閉センサ５１及びドア開閉センサ５０により、車室の窓及びドアが全て閉状態であることが検出され、且つ、エンジン２が停止してているときに、湿度センサ３０の検出湿度に基づいて、エンジン２の停止中における車両の車室内の湿度上昇率ΔＨを算出する湿度上昇率算出手段４６と、湿度上昇率算出手段４６により算出された湿度上昇率ΔＨに基づいて、エンジン停止時間を決定するエンジン停止時間決定手段４３とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたエンジンの運転中に停止条件が成立したときにエンジンを停止し、エンジンの停止中に始動条件が成立したときにエンジンを始動する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の停止中にエンジンを一時的に停止することによって、停車中のアイドル運転により燃料が消費されることを抑制するようにした車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載された車両の制御装置においては、車速がゼロになって車両が停止し、且つクラッチスイッチがＯＦＦとなったとき（停止条件が成立したとき）にエンジンを停止し、エンジン停止から所定時間（Ｓ2）が経過したとき（始動条件が成立したとき）に、エンジンを再始動するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−３５８７２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載され車両の制御装置においては、エンジンの始動条件である所定時間（エンジン停止から再始動までの経過時間）を、どのように設定するかについての記載はない。
【０００６】
そして、この所定時間を一定とした場合には、走行により車室内の自然換気が行われていた車両が停止してエンジンを停止したときや、エンジンが停止するまでエンジンの駆動力によって除湿機が作動していて、エンジンの停止と共に除湿機の作動も停止したときに、外気や車室内の状況によっては、エンジンが始動するまでに車室内の湿度の上昇により窓ガラスが曇ってしまう場合がある。そして、このように窓ガラスが曇ってしまうと、次に車両を発進させる際に、運転者は窓ガラスの曇りを取り除かなければならないという不都合がある。
【０００７】
また、その一方で、窓ガラスが曇らないようにエンジンの停止から始動までの時間を短く設定すると、車両の停止中にエンジンを停止して燃料消費を抑制するという効果が不十分になるという不都合がある。
【０００８】
そこで、本発明は、車両の停止中にエンジンを一時的に停止する制御を行う際に、エンジン停止から再始動までの時間を、より適切に設定することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は目的を達成するためになされたものであり、エンジンと該エンジンの駆動力により作動して車室内を除湿する除湿機とを備えた車両に対して、所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止し、その後、所定のエンジン停止時間が経過した時に、前記エンジンを始動すると共に前記除湿機を起動するエンジン制御手段を備えた車両の制御装置の改良に関する。
【００１０】
そして、本発明の第１の態様は、前記車両の車室の窓の開閉状態を検出する窓開閉検出手段と、前記車両の車室内の湿度を検出する湿度検出手段と、前記窓開閉検出手段により、前記車両の車室の窓が全て閉状態であることが検出され、且つ、前記エンジンが停止しているときに、前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて、前記エンジンの停止中における前記車両の車室内の湿度上昇率を算出する湿度上昇率算出手段と、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率に基づいて、前記エンジン停止時間を決定するエンジン停止時間決定手段とを備えたことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の第２の態様は、前記車両の車室のドアの開閉状態を検出するドア開閉検出手段と、前記車両の車室内の湿度を検出する湿度検出手段と、前記ドア開閉検出手段により、前記車両の車室のドアが全て閉状態であることが検出され、且つ、前記エンジンが停止しているときに、前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて、前記エンジンの停止中における前記車両の車室内の湿度上昇率を算出する湿度上昇率算出手段と、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率に基づいて、前記エンジン停止時間を決定するエンジン停止時間決定手段とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
かかる本発明において、エンジンが停止しているときの車両の車室内の湿度の上昇率が高いほど、車室の窓ガラスが曇り易くなる。そこで、エンジンが停止しているときの車室内の湿度上昇率に基づいて、前記エンジン停止時間を決定することにより、窓ガラスの曇り易さに応じたエンジン停止時間を決定することができる。
【００１３】
しかし、車室のドアや窓が開いていた場合は、開いたドアや窓を介して車室内の空気が換気されるため、車室内の湿度の変化が不安定となる。そのため、この場合に、湿度上昇率に基づいてエンジン停止時間を決定すると、エンジン停止時間が不適切なものとなるおそれがある。
【００１４】
そこで、前記湿度上昇率算出手段は、車室の窓が全て閉状態又は車室のドアが全て閉状態であって、車室内の湿度の上昇が安定しているときに、車室内の湿度上昇率を算出する。そして、これにより、前記湿度上昇率算出手段によって算出された車室内の湿度上昇率に基づいて、前記エンジン停止時間決定手段により算出されるエンジン停止時間が、不適切なものとなることを防止することができる。
【００１５】
また、車室の窓の開閉状態を検出する窓開閉検出手段と、車室のドアの開閉状態を検出するドア開閉検出手段の双方を備え、前記湿度上昇率算出手段は、前記窓開閉検出手段及び前記ドア開閉手段により、前記車両の車室のドアと窓が全て閉状態であることが検出され、且つ、前記エンジン制御手段により前記エンジンが停止されているときに、前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて、前記エンジンの停止中における前記車両の車室内の湿度上昇率を算出することがより望ましい。
【００１６】
また、上記第１の態様及び第２の態様において、前記エンジン停止時間決定手段は、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率が高いほど、前記エンジン停止時間を短い時間に決定することを特徴とする。
【００１７】
かかる本発明によれば、前記湿度上昇率が高いほど車室の窓ガラスが曇り易くなるため、前記エンジン停止時間決定手段により、車室内の状況に応じた適切なエンジン停止時間を決定することができる。
【００１８】
また、上記第１の態様及び第２の態様において、前記エンジン停止時間決定時間は、前記エンジンが停止する際の前記湿度検出手段の検出湿度と、前記車両の車室の窓ガラスの曇りが生じる湿度を想定して設定された曇り判定湿度との湿度差を算出し、該湿度差が小さいほど前記エンジン停止時間を短い時間に設定することを特徴とする。
【００１９】
かかる本発明によれば、前記湿度差が小さいほど車室の窓ガラスが曇り易くなるため、前記エンジン停止時間決定手段により、車室内の状況に応じた適切なエンジン停止時間を決定することができる。
【００２０】
また、上記第１の態様及び第２の態様において、前記湿度上昇率算出手段は、前記車両の乗員により前記車両の起動操作がなされたことを検知した時に、前記湿度上昇率を算出することを特徴とする。
【００２１】
かかる本発明によれば、前記車両の乗員が前記車両の起動操作をするのは、前記車両に全ての乗員が乗り込んで車両を発進させる状態となった時であると想定される。そこで、この時に前記湿度上昇率算出手段により、前記湿度上昇率を算出することによって、車両の乗員人数に応じた湿度上昇率を算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の車両の制御装置が搭載された車両の構成図。
【図２】車室の窓とドアの開閉状態を判断して、車室内の湿度上昇率を算出する処理のフローチャート。
【図３】車室内の湿度上昇率から、乗員人数の検知とエンジンの停止の可否を判断するための条件の説明図。
【図４】窓ガラスの曇りを防止して、エンジンを一時的に停止する処理のフローチャート。
【図５】乗員人数と湿度差に応じて、エンジン停止時間を設定するマップの説明図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
【００２４】
図１は、本発明の車両の制御装置が搭載された車両の構成図である。本実施形態の車両は、エンジン２及びモータ・ジェネレータＧを駆動源とするハイブリッド車であり、排気ガスの排出量を低減すると共に燃料消費を抑制するために、車両が信号待ちで停止したときや渋滞中に停止したとき等に、停止条件の成立によりエンジン２を停止し、始動条件の成立によりエンジン２を再始動するエンジン停止・再始動機能(自動アイドルストップ機能）を備えている。
【００２５】
また、本実施形態の車両は、車室内の暖房及び冷房を行う空調装置１を備えており、空調装置１は、冷凍サイクル装置Ａ（本発明の除湿機の機能を含む）による冷房機能及び除湿機能と、エンジン２の冷却液の循環通路Ｂに設けたヒータコアＨによる暖房機能とを有している。
【００２６】
そして、マイクロコンピュータ等により構成される電子ユニットである制御装置４（本発明の車両の制御装置に相当する）により、エンジン２、モータ・ジェネレータＧ、空調装置１の作動が制御される。制御装置４は、所定のプログラムを実行することにより、車両状況検出手段４１、曇り判定湿度推定手段４２、エンジン停止時間決定手段４３、エンジン制御手段４４、空調制御手段４５、湿度上昇率算出手段４６、及び乗員人数検知手段４７として機能する。
【００２７】
制御装置４には、車室内の湿度を検出する湿度センサ３０（本発明の湿度検出手段に相当する）、車室内の温度を検出する車室内センサ３１、車外の気温を検出する外気温センサ３２、日射量を検出する日射センサ３３、車速を検出する車速センサ３４、車室の各ドアの開閉状態を検出するドア開閉センサ５０（本発明のドア開閉検出手段に相当する）、車室の各窓の開閉状態を検出する窓開閉センサ５１（本発明の窓開閉検出手段に相当する）、及び、後述する蒸発器１２の下流側の付近の温度を検出する蒸発器温度センサ１２２による検出信号が入力される。また、制御装置４には、車室内への空調方向を設定する風向スイッチ３５と、空調条件（温度、風量等）を設定する空調スイッチ３６の操作信号が入力される。
【００２８】
また、制御装置４から出力される制御信号によって、エンジン２、モータ・ジェネレータＧ，空調装置１等の作動が制御される。
【００２９】
空調装置１は、冷凍サイクル装置Ａの構成として、エンジン２により駆動される圧縮機６、凝縮器９、受液器１０、膨張弁１１、及び蒸発器１２を備えている。また、暖房用の構成として、エンジン２の冷却液循環路Ｂを構成する、ヒータコアＨ、エンジン２により駆動されるウォータポンプＰ、サーモスタットＴh、及びラジエータＲを備えている。
【００３０】
エンジン２とモータ・ジェネレータＧは回転軸２１により直結され、この構成により、エンジン２とモータ・ジェネレータＧによる駆動力の発生と、減速時におけるモータ・ジェネレータＧによる回生電力の発生を可能としている。エンジン２及びモータ・ジェネレータＧの回転は、変速機Ｔrを介して車輪Ｗに伝達される。
【００３１】
また、モータ・ジェネレータＧは、エンジン２を始動させるためのスタータモータの機能を有し、さらに、モータ・ジェネレータＧの回生電力により、蓄電装置１７のバッテリ１８が充電される。
【００３２】
次に、冷凍サイクル装置Ａは、圧縮機６と、凝縮器９と、受液器１０と、膨張弁１１と、蒸発器１２を、圧縮機６を上流側とし、蒸発器１２を下流側として、これらを順次冷媒循環路３に接続して構成されている。冷凍サイクルは、冷媒（フロンや二酸化炭素等からなる）を蒸発、圧縮、凝縮、膨張させるものである。
【００３３】
制御装置４の空調制御手段４５は、空調スイッチ３６により設定された温度と、外気温度、湿度、日射量等に基いて目標蒸発器温度を算出し、該目標蒸発器温度と蒸発器温度センサ１２２の検出温度との差を減少させるように、圧縮機６を制御する。圧縮機６はエンジン２の駆動力により作動し、エンジン２の回転軸８１の先端に設けられたプーリ８２と、圧縮機６の駆動軸８４に設けられたプーリ８５と、プーリ８２，８５を連動させるベルト８３とにより、エンジン２の駆動力が圧縮機６に伝達される。
【００３４】
また、圧縮機６の駆動軸８４に電磁クラッチ８６が設けられ、空調制御手段４５は、電磁クラッチ８６により、エンジン２の駆動力の圧縮機６への伝達と遮断を切換える。
【００３５】
凝縮器９は、圧縮機６により圧縮されて高温・高圧になった冷媒を熱交換により冷却し、液化する。受液器１０は、凝縮器９により液化された冷媒を一時的に蓄えるボンベであり、図示しないドライヤを介して膨張弁１１に接続されている。そして、このドライヤにより水分が除去された冷媒が膨張弁１１に供給される。
【００３６】
膨張弁１１は、蒸発器１２の入口側に取り付けられ、高温高圧の液化された冷媒が通過する際に、冷媒を液体から霧状の気体に変化させて噴射する。膨張弁１１には絞り弁（図示しない）が内設され、空調制御手段４５は、該絞り弁の開度を制御して蒸発器１２に噴射する冷媒の流量（冷媒能力）を調節している。
【００３７】
蒸発器１２は、冷媒の気化により車室内の空気の熱を奪って冷却する熱交換器であり、空調ケース１４に収容されている。蒸発器１２の上流側にはブロワファン１２１が設けられ、ブロワファン１２１の回転数が空調制御手段４５により制御される。ブロワファン１２１の回転により、蒸発器１２で除湿・冷却された空気や、ヒータコアＨで加熱された空気が車室内に吹出されると共に、車室内の空気又は外気が空調ケース１４に吸入される。車室内への空気の送出は、デフドア１４３、ベントドア１４４、フロアドア１４５を介して行なわれる。
【００３８】
次に、暖房側の構成について説明する。エンジン２の冷却液は、エンジン２の駆動力で作動する機械式のウォーターポンプＰにより、サーモスタットＴhからラジエータＲに供給されると共に、エンジン２のウォータジャケット内を循環する。また、エンジン２の冷却液は、車室内を暖房するための熱源として利用されるために分流され、ウォータポンプＰからヒータコアＨを経てウォータポンプＰに戻る循環通路Ｂを流通する。
【００３９】
エンジン２の回転軸８１に設けられたプーリ９０と、ウォータポンプＰの駆動軸９４に設けられたプーリ９２と、プーリ９０，９２を連動させるベルト９１とにより、エンジンの駆動力がウォータポンプＰに伝達される。
【００４０】
ヒータコアＨは、ラジエータＲにおいてエンジン２により加温された冷却液の熱で、周囲の空気を加熱する熱交換を行なうものである。ヒータコアＨの上流側には、蒸発器１２を通過した空気をヒータコアＨ側に導いたり、迂回させたりするためのエアミックスドア１４２が設置されている。
【００４１】
エアミックスドア１４２は、例えば、ヒータコアＨの空気の入口を開閉する回動式の板ドアからなり、回転中心側に設置されたエアミックスサーボモータ（図示しない）によって開閉される。エアミックスドア１４２は、閉塞ポジションａにあるときに空調ケース１４内の空気がヒータコアＨに流れることを阻止し、中間ポジションｂにあるときに空調ケース１４内の空気の半分がヒータコアＨに流れるようにし、解放ポジションｃにあるときに空調ケース１４内の空気が全部ヒータコアＨに流れるようにする。空調制御手段４５は、エアミックスサーボモータ（図示しない）を作動させて、エアミックスドア１４２の位置を変更することにより、車室内への空気の吹出し温度を制御する。
【００４２】
空調ケース１４は、上流側に内気導入口と外気導入口との切替えを行なうインテークドア１４１が設置され、下流側に蒸発器１２により除湿・冷却された空気、又はヒータコアＨにより加温された空気をデフロスタに吐出させるためのデフドア１４３、ベンチレータに吐出させるためのベントドア１４４、及び足元に吐出させるためのフロアドア１４５が、それぞれ設置されている。インテークドア１４１、デフドア１４３、ベントドア１４４、フロアドア１４５は、サーボモータにより電動的に回動させてもよく、手動により回動させるようにしてもよい。
【００４３】
次に、図２，図４に示したフローチャートに従って、制御装置４によるエンジン２の停止・再始動処理について説明する。
【００４４】
図２のＳＴＥＰ１〜ＳＴＥＰ３は湿度上昇率算出手段４６による処理である。湿度上昇率算出手段４６は、ＳＴＥＰ１で、車両の乗員によりイグニッションスイッチ（図示しない）のＯＮ操作がなされて車両が起動されたときにＳＴＥＰ２に進み、ドア開閉センサ５０の検出信号及び窓開閉センサ５１の検出信号から、車両の車室の全てのドアと窓が閉状態であるか否かを判断する。
【００４５】
そして、車室の全てのドアと窓が閉状態であるときはＳＴＥＰ３に進み、湿度上昇率Ｒhを算出する。湿度上昇率Ｒhは、所定時間における湿度センサ３０の検出湿度の上昇幅を、この所定時間で除して算出される。
【００４６】
続くＳＴＥＰ４〜ＳＴＥＰ６及びＳＴＥＰ１０は、乗員人数検知手段４７による処理である。乗員人数検知手段４７は、図３に示した判定条件に湿度上昇率Ｒhを適用して、車両の乗員人数を検知する。図３は、縦軸を湿度（Ｈ）に設定し、横軸を時間（ｔ）に設定して、乗員人数１人用の判定直線Ｌ1、乗員人数２人用の判定直線Ｌ2、乗員人数３人用の判定直線Ｌ3、乗員人数４人用の判定直線Ｌ4、乗員人数５人用の判定直線Ｌ5を示したものである。なお、各判定直線Ｌ1〜Ｌ5の傾きが湿度上昇率となる。
【００４７】
図３による乗員人数の検知条件は以下の表１のようになり、乗員人数検知手段４７は、この検知条件に従って、車両の乗員人数を検知する。
【００４８】
【表１】
【００４９】
続くＳＴＥＰ５で、乗員人数検知手段４７は、湿度上昇率Ｒhが判定閾値Ｒh_lmt（判定直線Ｌ5の傾き）よりも大きいか否かを判定する。そして、湿度上昇率Ｒhが判定閾値Ｒh_lmt以下であるときはＳＴＥＰ６に進み、乗員人数検知手段４７は、エンジン２の停止を許可してＳＴＥＰ７に進む。一方、湿度上昇率Ｒhが判定閾値Ｒh_lmtよりも大きいときには、車室の窓ガラスが曇り易い状況となっている。そのため、場合はＳＴＥＰ１０に分岐し、乗員人数検知手段４７はエンジン２の停止を禁止してＳＴＥＰ７に進み、処理を終了する。
【００５０】
また、ＳＴＥＰ２で、車室のいずれかのドア又は窓が開状態となっていたときには、車室内の空気が開いているドア又は窓を介して換気され、車室内の湿度上昇率Ｒhを安定して算出することができない。そのため、この場合はＳＴＥＰ１０に分岐し、乗員人数検知手段４７はエンジン２の停止を禁止してＳＴＥＰ７に進み、処理を終了する。
【００５１】
次に、図４に示したフローチャートに従って、エンジン制御手段４４によるエンジン２の停止・再始動処理について説明する。
【００５２】
エンジン制御手段４４は、上述した図２のＳＴＥＰ６で、エンジン２の停止が許可されたときに、図４に示したフローチャートを繰り返し実行して、エンジン２の停止・再始動処理を実行する。また、図２のＳＴＥＰ１０で、エンジン２の停止が禁止されたときには、エンジン制御手段４４は、エンジン２の停止・再始動処理を実行しない。
【００５３】
エンジン制御手段４４は、ＳＴＥＰ２０で、エンジン停止条件が成立しているか否かを判断する。ここで、エンジン停止条件として、「湿度センサ３０により検出された車室内の湿度Ｈsが、曇り判定湿度推定手段４２により推定された曇り判定湿度Ｈdよりも低いこと」が設定されている。
【００５４】
曇り判定湿度推定手段４２は、車内温センサ３１により検出した車室内の温度、外気温センサ３２により検出した外気温、日射センサ３３により検出した日射量、車速センサ３４により検出した車両が停止する直前の車速、風向スイッチ３５により設定されたブロワファン１２１による車室内への送風方向、空調スイッチ３６により設定された空調条件等に基いて、車両が置かれた状況を検出する。
【００５５】
なお、車両が置かれた状況の検出は、必ずしもこれら全ての要素に基いて行なう必要はなく、例えば外気温のみに基いて行なうようにしてもよい。また、車両の窓の開閉度合い等、さらに他の要素と組み合わせて、車両が置かれた状況を検出するようにしてもよい。
【００５６】
そして、曇り判定湿度推定手段４２は、車両が置かれた状況を、予め設定された車両が置かれた状況と曇り判定湿度Ｈdとの相関関係を示すマップに適用して、曇り判定湿度Ｈdを推定する。なお、このマップは実験やコンピュータシミュレーション等により決定され、このマップのデータは予めメモリ（図示しない）に記憶されている。また、マップではなく、車両が置かれた状況と曇り判定湿度Ｈdとの相関式により、曇り判定湿度Ｈdを推定するようにしてもよい。
【００５７】
ＳＴＥＰ２０でエンジン停止条件が成立したとき（車室内の検出湿度Ｈs＜曇り判定湿度Ｈdであるとき）はＳＴＥＰ２１に進む。ＳＴＥＰ２１はエンジン停止時間決定手段４３による処理である。エンジン停止時間決定手段４３は、続くＳＴＥＰ２２でエンジン２が停止される直前の湿度センサ３０の検出湿度Ｈsと曇り判定湿度Ｈdとの湿度差ΔＨ（＝検出湿度Ｈs−曇り判定湿度Ｈd）を算出する。
【００５８】
なお、湿度差ΔＨの算出に用いられる湿度Ｈsの検出タイミングを、エンジン２が停止される直前ではなく、エンジン２が停止する時、或いはエンジン２が停止された直後としてもよい。
【００５９】
次のＳＴＥＰ２２で、エンジン制御手段４４はエンジン２を停止する。続くＳＴＥＰ２３はエンジン停止時間決定手段４３による処理であり、エンジン停止時間決定手段４３は、上述した図２のＳＴＥＰ４で乗員人数検知手段４７により検知された車両の乗員人数と、ＳＴＥＰ２１で算出された湿度差ΔＨとに基づいて、エンジン停止時間Ｔsを決定する。
【００６０】
具体的には、エンジン停止時間決定手段４３は、図５に示した、乗員人数及び湿度差ΔＨとエンジン停止時間Ｔsとの対応マップを用いて、エンジン停止時間Ｔsを決定する。図３に示した対応マップは、縦軸をエンジン停止時間（Ｔs）、横軸を湿度差（ΔＨ）として、乗員人数１人用のＮ1、乗員人数２人用のＮ2、乗員人数３人用のＮ3、乗員人数４人用のＮ4、及び乗員人数５人用のＮ5という５種類の乗員人数に対して、湿度差ΔＨとエンジン停止時間Ｔsとの対応関係を設定したものである。
【００６１】
図５の対応マップにおいては、湿度差ΔＨがΔＨ1未満であるときは、エンジン停止時間Ｔsが初期設定時間Ｔs0に設定されている。また、湿度差ΔＨがΔＨ1以上になると、湿度差ΔＨが大きくなるに従って、エンジン停止時間Ｔsがより長い時間に設定されている。
【００６２】
そして、エンジン停止時間Ｔsは、同じ湿度差ΔＨであるときには、乗員人数が多くなるに従って、より短い時間に設定されている。例えば、図示したように、湿度差ΔＨがΔＨ2であるときに、乗員人数が１人（Ｎ1）であるときはエンジン停止時間ＴsがＴs2に決定され、乗員人数が４人（Ｎ4）であるときにはエンジン停止時間ＴsがＴs2よりも短いＴs1に決定される。
【００６３】
このように、車両の窓ガラスの曇り易さを決定する要素である乗員人数と湿度差ΔＨに基づいてエンジン停止時間Ｔsを決定することにより、車両の窓ガラスの曇りが生じることを防止つつ、エンジン停止時間Ｔsを極力長い時間に設定して、燃料消費の抑制効果を高めることができる。
【００６４】
なお、図５に示した対応マップは、実験やコンピュータシミュレーションの結果に基づいて作成され、対応マップのデータが予めメモリ（図示しない）に保持されている。また、対応マップではなく、湿度差ΔＨ及び乗員人数と、エンジン停止時間Ｔsとの相関式を用いて、エンジン停止時間Ｔsを決定するようにしてもよい。
【００６５】
このようにして、ＳＴＥＰ２３で、エンジン停止時間決定手段４３によりエンジン停止時間Ｔsが決定されると、次のＳＴＥＰ２４で、エンジン制御手段４４は、エンジン始動タイマのタイマ時間をエンジン停止時間Ｔsに設定する。
【００６６】
そして、続くＳＴＥＰ２５で、エンジン制御手段４４はエンジン始動タイマをスタートさせ、ＳＴＥＰ２６でエンジン始動タイマがタイムアップしたときに、ＳＴＥＰ２７に進んでエンジン２を始動する。また、次のＳＴＥＰ２８で空調制御手段４５を介して冷凍サイクル装置Ａを起動すると共に、ブロワファン１２１を起動して、ＳＴＥＰ２０に戻る。冷凍サイクル装置Ａとブロワファン１２１の起動により、車室内の除湿が開始されるため、車両の窓ガラスが曇ることを防止することができる。
【００６７】
なお、上記実施の形態では、エンジン停止時間決定時間４３は、車両の乗員人数とエンジン２を停止する直前の湿度差ΔＨとを用いて、エンジン停止時間Ｔsを決定したが、車両の乗員人数のみを用いて、乗員人数が多いほどエンジン停止時間Ｔsを短い時間に設定するようにしてもよい。この場合、乗員人数検知手段４７は、上述したように湿度上昇率Ｒhに基づいて乗員人数を検知するため、エンジン停止時間Ｔsは湿度上昇率に基づいて決定されることになる。
【００６８】
また、上記実施の形態においては、本発明をハイブリッド車に適用した例を示したが、自動的にエンジンを停止し、再始動する自動アイドルストップ機能を備えた車両であれば、エンジンのみを駆動源とする車両に対しても本発明の適用が可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１…空調装置、２…エンジン、４…制御装置（車両の制御装置）、６…圧縮機、９…凝縮器、１２…蒸発器、３０…湿度センサ、３１…車内温センサ、３２…外気温センサ、３３…日射センサ、３４…車速センサ、３５…風向スイッチ、３６…空調スイッチ、３７ａ〜３７ｄ…シートベルト装着センサ、４１…車両状況検出装置、４２…曇り判定湿度推定手段、４３…エンジン停止時間決定手段、４４…エンジン制御手段、４５…空調制御手段、４６…湿度上昇率算出手段、４７…乗員人数検知手段、５０…ドア開閉センサ、５１…窓開閉センサ、１２１…ブロワファン、Ａ…冷凍サイクル装置、Ｇ…モータ・ジェネレータ、Ｈ…ヒータコア。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたエンジンの運転中に停止条件が成立したときにエンジンを停止し、エンジンの停止中に始動条件が成立したときにエンジンを始動する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の停止中にエンジンを一時的に停止することによって、停車中のアイドル運転により燃料が消費されることを抑制するようにした車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載された車両の制御装置においては、車速がゼロになって車両が停止し、且つクラッチスイッチがＯＦＦとなったとき（停止条件が成立したとき）にエンジンを停止し、エンジン停止から所定時間（Ｓ2）が経過したとき（始動条件が成立したとき）に、エンジンを再始動するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−３５８７２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載され車両の制御装置においては、エンジンの始動条件である所定時間（エンジン停止から再始動までの経過時間）を、どのように設定するかについての記載はない。
【０００６】
そして、この所定時間を一定とした場合には、走行により車室内の自然換気が行われていた車両が停止してエンジンを停止したときや、エンジンが停止するまでエンジンの駆動力によって除湿機が作動していて、エンジンの停止と共に除湿機の作動も停止したときに、外気や車室内の状況によっては、エンジンが始動するまでに車室内の湿度の上昇により窓ガラスが曇ってしまう場合がある。そして、このように窓ガラスが曇ってしまうと、次に車両を発進させる際に、運転者は窓ガラスの曇りを取り除かなければならないという不都合がある。
【０００７】
また、その一方で、窓ガラスが曇らないようにエンジンの停止から始動までの時間を短く設定すると、車両の停止中にエンジンを停止して燃料消費を抑制するという効果が不十分になるという不都合がある。
【０００８】
そこで、本発明は、車両の停止中にエンジンを一時的に停止する制御を行う際に、エンジン停止から再始動までの時間を、より適切に設定することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は目的を達成するためになされたものであり、エンジンと該エンジンの駆動力により作動して車室内を除湿する除湿機とを備えた車両に対して、所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止し、その後、所定のエンジン停止時間が経過した時に、前記エンジンを始動すると共に前記除湿機を起動するエンジン制御手段を備えた車両の制御装置の改良に関する。
【００１０】
そして、本発明の第１の態様は、前記車両の車室の窓の開閉状態を検出する窓開閉検出手段と、前記車両の車室内の湿度を検出する湿度検出手段と、前記窓開閉検出手段により、前記車両の車室の窓が全て閉状態であることが検出され、且つ、前記エンジンが停止しているときに、前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて、前記エンジンの停止中における前記車両の車室内の湿度上昇率を算出する湿度上昇率算出手段と、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率に基づいて、前記エンジン停止時間を決定するエンジン停止時間決定手段とを備えたことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の第２の態様は、前記車両の車室のドアの開閉状態を検出するドア開閉検出手段と、前記車両の車室内の湿度を検出する湿度検出手段と、前記ドア開閉検出手段により、前記車両の車室のドアが全て閉状態であることが検出され、且つ、前記エンジンが停止しているときに、前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて、前記エンジンの停止中における前記車両の車室内の湿度上昇率を算出する湿度上昇率算出手段と、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率に基づいて、前記エンジン停止時間を決定するエンジン停止時間決定手段とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
かかる本発明において、エンジンが停止しているときの車両の車室内の湿度の上昇率が高いほど、車室の窓ガラスが曇り易くなる。そこで、エンジンが停止しているときの車室内の湿度上昇率に基づいて、前記エンジン停止時間を決定することにより、窓ガラスの曇り易さに応じたエンジン停止時間を決定することができる。
【００１３】
しかし、車室のドアや窓が開いていた場合は、開いたドアや窓を介して車室内の空気が換気されるため、車室内の湿度の変化が不安定となる。そのため、この場合に、湿度上昇率に基づいてエンジン停止時間を決定すると、エンジン停止時間が不適切なものとなるおそれがある。
【００１４】
そこで、前記湿度上昇率算出手段は、車室の窓が全て閉状態又は車室のドアが全て閉状態であって、車室内の湿度の上昇が安定しているときに、車室内の湿度上昇率を算出する。そして、これにより、前記湿度上昇率算出手段によって算出された車室内の湿度上昇率に基づいて、前記エンジン停止時間決定手段により算出されるエンジン停止時間が、不適切なものとなることを防止することができる。
【００１５】
また、車室の窓の開閉状態を検出する窓開閉検出手段と、車室のドアの開閉状態を検出するドア開閉検出手段の双方を備え、前記湿度上昇率算出手段は、前記窓開閉検出手段及び前記ドア開閉手段により、前記車両の車室のドアと窓が全て閉状態であることが検出され、且つ、前記エンジン制御手段により前記エンジンが停止されているときに、前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて、前記エンジンの停止中における前記車両の車室内の湿度上昇率を算出することがより望ましい。
【００１６】
また、上記第１の態様及び第２の態様において、前記エンジン停止時間決定手段は、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率が高いほど、前記エンジン停止時間を短い時間に決定することを特徴とする。
【００１７】
かかる本発明によれば、前記湿度上昇率が高いほど車室の窓ガラスが曇り易くなるため、前記エンジン停止時間決定手段により、車室内の状況に応じた適切なエンジン停止時間を決定することができる。
【００１８】
また、上記第１の態様及び第２の態様において、前記エンジン停止時間決定時間は、前記エンジンが停止する際の前記湿度検出手段の検出湿度と、前記車両の車室の窓ガラスの曇りが生じる湿度を想定して設定された曇り判定湿度との湿度差を算出し、該湿度差が小さいほど前記エンジン停止時間を短い時間に設定することを特徴とする。
【００１９】
かかる本発明によれば、前記湿度差が小さいほど車室の窓ガラスが曇り易くなるため、前記エンジン停止時間決定手段により、車室内の状況に応じた適切なエンジン停止時間を決定することができる。
【００２０】
また、上記第１の態様及び第２の態様において、前記湿度上昇率算出手段は、前記車両の乗員により前記車両の起動操作がなされたことを検知した時に、前記湿度上昇率を算出することを特徴とする。
【００２１】
かかる本発明によれば、前記車両の乗員が前記車両の起動操作をするのは、前記車両に全ての乗員が乗り込んで車両を発進させる状態となった時であると想定される。そこで、この時に前記湿度上昇率算出手段により、前記湿度上昇率を算出することによって、車両の乗員人数に応じた湿度上昇率を算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の車両の制御装置が搭載された車両の構成図。
【図２】車室の窓とドアの開閉状態を判断して、車室内の湿度上昇率を算出する処理のフローチャート。
【図３】車室内の湿度上昇率から、乗員人数の検知とエンジンの停止の可否を判断するための条件の説明図。
【図４】窓ガラスの曇りを防止して、エンジンを一時的に停止する処理のフローチャート。
【図５】乗員人数と湿度差に応じて、エンジン停止時間を設定するマップの説明図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
【００２４】
図１は、本発明の車両の制御装置が搭載された車両の構成図である。本実施形態の車両は、エンジン２及びモータ・ジェネレータＧを駆動源とするハイブリッド車であり、排気ガスの排出量を低減すると共に燃料消費を抑制するために、車両が信号待ちで停止したときや渋滞中に停止したとき等に、停止条件の成立によりエンジン２を停止し、始動条件の成立によりエンジン２を再始動するエンジン停止・再始動機能(自動アイドルストップ機能）を備えている。
【００２５】
また、本実施形態の車両は、車室内の暖房及び冷房を行う空調装置１を備えており、空調装置１は、冷凍サイクル装置Ａ（本発明の除湿機の機能を含む）による冷房機能及び除湿機能と、エンジン２の冷却液の循環通路Ｂに設けたヒータコアＨによる暖房機能とを有している。
【００２６】
そして、マイクロコンピュータ等により構成される電子ユニットである制御装置４（本発明の車両の制御装置に相当する）により、エンジン２、モータ・ジェネレータＧ、空調装置１の作動が制御される。制御装置４は、所定のプログラムを実行することにより、車両状況検出手段４１、曇り判定湿度推定手段４２、エンジン停止時間決定手段４３、エンジン制御手段４４、空調制御手段４５、湿度上昇率算出手段４６、及び乗員人数検知手段４７として機能する。
【００２７】
制御装置４には、車室内の湿度を検出する湿度センサ３０（本発明の湿度検出手段に相当する）、車室内の温度を検出する車室内センサ３１、車外の気温を検出する外気温センサ３２、日射量を検出する日射センサ３３、車速を検出する車速センサ３４、車室の各ドアの開閉状態を検出するドア開閉センサ５０（本発明のドア開閉検出手段に相当する）、車室の各窓の開閉状態を検出する窓開閉センサ５１（本発明の窓開閉検出手段に相当する）、及び、後述する蒸発器１２の下流側の付近の温度を検出する蒸発器温度センサ１２２による検出信号が入力される。また、制御装置４には、車室内への空調方向を設定する風向スイッチ３５と、空調条件（温度、風量等）を設定する空調スイッチ３６の操作信号が入力される。
【００２８】
また、制御装置４から出力される制御信号によって、エンジン２、モータ・ジェネレータＧ，空調装置１等の作動が制御される。
【００２９】
空調装置１は、冷凍サイクル装置Ａの構成として、エンジン２により駆動される圧縮機６、凝縮器９、受液器１０、膨張弁１１、及び蒸発器１２を備えている。また、暖房用の構成として、エンジン２の冷却液循環路Ｂを構成する、ヒータコアＨ、エンジン２により駆動されるウォータポンプＰ、サーモスタットＴh、及びラジエータＲを備えている。
【００３０】
エンジン２とモータ・ジェネレータＧは回転軸２１により直結され、この構成により、エンジン２とモータ・ジェネレータＧによる駆動力の発生と、減速時におけるモータ・ジェネレータＧによる回生電力の発生を可能としている。エンジン２及びモータ・ジェネレータＧの回転は、変速機Ｔrを介して車輪Ｗに伝達される。
【００３１】
また、モータ・ジェネレータＧは、エンジン２を始動させるためのスタータモータの機能を有し、さらに、モータ・ジェネレータＧの回生電力により、蓄電装置１７のバッテリ１８が充電される。
【００３２】
次に、冷凍サイクル装置Ａは、圧縮機６と、凝縮器９と、受液器１０と、膨張弁１１と、蒸発器１２を、圧縮機６を上流側とし、蒸発器１２を下流側として、これらを順次冷媒循環路３に接続して構成されている。冷凍サイクルは、冷媒（フロンや二酸化炭素等からなる）を蒸発、圧縮、凝縮、膨張させるものである。
【００３３】
制御装置４の空調制御手段４５は、空調スイッチ３６により設定された温度と、外気温度、湿度、日射量等に基いて目標蒸発器温度を算出し、該目標蒸発器温度と蒸発器温度センサ１２２の検出温度との差を減少させるように、圧縮機６を制御する。圧縮機６はエンジン２の駆動力により作動し、エンジン２の回転軸８１の先端に設けられたプーリ８２と、圧縮機６の駆動軸８４に設けられたプーリ８５と、プーリ８２，８５を連動させるベルト８３とにより、エンジン２の駆動力が圧縮機６に伝達される。
【００３４】
また、圧縮機６の駆動軸８４に電磁クラッチ８６が設けられ、空調制御手段４５は、電磁クラッチ８６により、エンジン２の駆動力の圧縮機６への伝達と遮断を切換える。
【００３５】
凝縮器９は、圧縮機６により圧縮されて高温・高圧になった冷媒を熱交換により冷却し、液化する。受液器１０は、凝縮器９により液化された冷媒を一時的に蓄えるボンベであり、図示しないドライヤを介して膨張弁１１に接続されている。そして、このドライヤにより水分が除去された冷媒が膨張弁１１に供給される。
【００３６】
膨張弁１１は、蒸発器１２の入口側に取り付けられ、高温高圧の液化された冷媒が通過する際に、冷媒を液体から霧状の気体に変化させて噴射する。膨張弁１１には絞り弁（図示しない）が内設され、空調制御手段４５は、該絞り弁の開度を制御して蒸発器１２に噴射する冷媒の流量（冷媒能力）を調節している。
【００３７】
蒸発器１２は、冷媒の気化により車室内の空気の熱を奪って冷却する熱交換器であり、空調ケース１４に収容されている。蒸発器１２の上流側にはブロワファン１２１が設けられ、ブロワファン１２１の回転数が空調制御手段４５により制御される。ブロワファン１２１の回転により、蒸発器１２で除湿・冷却された空気や、ヒータコアＨで加熱された空気が車室内に吹出されると共に、車室内の空気又は外気が空調ケース１４に吸入される。車室内への空気の送出は、デフドア１４３、ベントドア１４４、フロアドア１４５を介して行なわれる。
【００３８】
次に、暖房側の構成について説明する。エンジン２の冷却液は、エンジン２の駆動力で作動する機械式のウォーターポンプＰにより、サーモスタットＴhからラジエータＲに供給されると共に、エンジン２のウォータジャケット内を循環する。また、エンジン２の冷却液は、車室内を暖房するための熱源として利用されるために分流され、ウォータポンプＰからヒータコアＨを経てウォータポンプＰに戻る循環通路Ｂを流通する。
【００３９】
エンジン２の回転軸８１に設けられたプーリ９０と、ウォータポンプＰの駆動軸９４に設けられたプーリ９２と、プーリ９０，９２を連動させるベルト９１とにより、エンジンの駆動力がウォータポンプＰに伝達される。
【００４０】
ヒータコアＨは、ラジエータＲにおいてエンジン２により加温された冷却液の熱で、周囲の空気を加熱する熱交換を行なうものである。ヒータコアＨの上流側には、蒸発器１２を通過した空気をヒータコアＨ側に導いたり、迂回させたりするためのエアミックスドア１４２が設置されている。
【００４１】
エアミックスドア１４２は、例えば、ヒータコアＨの空気の入口を開閉する回動式の板ドアからなり、回転中心側に設置されたエアミックスサーボモータ（図示しない）によって開閉される。エアミックスドア１４２は、閉塞ポジションａにあるときに空調ケース１４内の空気がヒータコアＨに流れることを阻止し、中間ポジションｂにあるときに空調ケース１４内の空気の半分がヒータコアＨに流れるようにし、解放ポジションｃにあるときに空調ケース１４内の空気が全部ヒータコアＨに流れるようにする。空調制御手段４５は、エアミックスサーボモータ（図示しない）を作動させて、エアミックスドア１４２の位置を変更することにより、車室内への空気の吹出し温度を制御する。
【００４２】
空調ケース１４は、上流側に内気導入口と外気導入口との切替えを行なうインテークドア１４１が設置され、下流側に蒸発器１２により除湿・冷却された空気、又はヒータコアＨにより加温された空気をデフロスタに吐出させるためのデフドア１４３、ベンチレータに吐出させるためのベントドア１４４、及び足元に吐出させるためのフロアドア１４５が、それぞれ設置されている。インテークドア１４１、デフドア１４３、ベントドア１４４、フロアドア１４５は、サーボモータにより電動的に回動させてもよく、手動により回動させるようにしてもよい。
【００４３】
次に、図２，図４に示したフローチャートに従って、制御装置４によるエンジン２の停止・再始動処理について説明する。
【００４４】
図２のＳＴＥＰ１〜ＳＴＥＰ３は湿度上昇率算出手段４６による処理である。湿度上昇率算出手段４６は、ＳＴＥＰ１で、車両の乗員によりイグニッションスイッチ（図示しない）のＯＮ操作がなされて車両が起動されたときにＳＴＥＰ２に進み、ドア開閉センサ５０の検出信号及び窓開閉センサ５１の検出信号から、車両の車室の全てのドアと窓が閉状態であるか否かを判断する。
【００４５】
そして、車室の全てのドアと窓が閉状態であるときはＳＴＥＰ３に進み、湿度上昇率Ｒhを算出する。湿度上昇率Ｒhは、所定時間における湿度センサ３０の検出湿度の上昇幅を、この所定時間で除して算出される。
【００４６】
続くＳＴＥＰ４〜ＳＴＥＰ６及びＳＴＥＰ１０は、乗員人数検知手段４７による処理である。乗員人数検知手段４７は、図３に示した判定条件に湿度上昇率Ｒhを適用して、車両の乗員人数を検知する。図３は、縦軸を湿度（Ｈ）に設定し、横軸を時間（ｔ）に設定して、乗員人数１人用の判定直線Ｌ1、乗員人数２人用の判定直線Ｌ2、乗員人数３人用の判定直線Ｌ3、乗員人数４人用の判定直線Ｌ4、乗員人数５人用の判定直線Ｌ5を示したものである。なお、各判定直線Ｌ1〜Ｌ5の傾きが湿度上昇率となる。
【００４７】
図３による乗員人数の検知条件は以下の表１のようになり、乗員人数検知手段４７は、この検知条件に従って、車両の乗員人数を検知する。
【００４８】
【表１】
【００４９】
続くＳＴＥＰ５で、乗員人数検知手段４７は、湿度上昇率Ｒhが判定閾値Ｒh_lmt（判定直線Ｌ5の傾き）よりも大きいか否かを判定する。そして、湿度上昇率Ｒhが判定閾値Ｒh_lmt以下であるときはＳＴＥＰ６に進み、乗員人数検知手段４７は、エンジン２の停止を許可してＳＴＥＰ７に進む。一方、湿度上昇率Ｒhが判定閾値Ｒh_lmtよりも大きいときには、車室の窓ガラスが曇り易い状況となっている。そのため、場合はＳＴＥＰ１０に分岐し、乗員人数検知手段４７はエンジン２の停止を禁止してＳＴＥＰ７に進み、処理を終了する。
【００５０】
また、ＳＴＥＰ２で、車室のいずれかのドア又は窓が開状態となっていたときには、車室内の空気が開いているドア又は窓を介して換気され、車室内の湿度上昇率Ｒhを安定して算出することができない。そのため、この場合はＳＴＥＰ１０に分岐し、乗員人数検知手段４７はエンジン２の停止を禁止してＳＴＥＰ７に進み、処理を終了する。
【００５１】
次に、図４に示したフローチャートに従って、エンジン制御手段４４によるエンジン２の停止・再始動処理について説明する。
【００５２】
エンジン制御手段４４は、上述した図２のＳＴＥＰ６で、エンジン２の停止が許可されたときに、図４に示したフローチャートを繰り返し実行して、エンジン２の停止・再始動処理を実行する。また、図２のＳＴＥＰ１０で、エンジン２の停止が禁止されたときには、エンジン制御手段４４は、エンジン２の停止・再始動処理を実行しない。
【００５３】
エンジン制御手段４４は、ＳＴＥＰ２０で、エンジン停止条件が成立しているか否かを判断する。ここで、エンジン停止条件として、「湿度センサ３０により検出された車室内の湿度Ｈsが、曇り判定湿度推定手段４２により推定された曇り判定湿度Ｈdよりも低いこと」が設定されている。
【００５４】
曇り判定湿度推定手段４２は、車内温センサ３１により検出した車室内の温度、外気温センサ３２により検出した外気温、日射センサ３３により検出した日射量、車速センサ３４により検出した車両が停止する直前の車速、風向スイッチ３５により設定されたブロワファン１２１による車室内への送風方向、空調スイッチ３６により設定された空調条件等に基いて、車両が置かれた状況を検出する。
【００５５】
なお、車両が置かれた状況の検出は、必ずしもこれら全ての要素に基いて行なう必要はなく、例えば外気温のみに基いて行なうようにしてもよい。また、車両の窓の開閉度合い等、さらに他の要素と組み合わせて、車両が置かれた状況を検出するようにしてもよい。
【００５６】
そして、曇り判定湿度推定手段４２は、車両が置かれた状況を、予め設定された車両が置かれた状況と曇り判定湿度Ｈdとの相関関係を示すマップに適用して、曇り判定湿度Ｈdを推定する。なお、このマップは実験やコンピュータシミュレーション等により決定され、このマップのデータは予めメモリ（図示しない）に記憶されている。また、マップではなく、車両が置かれた状況と曇り判定湿度Ｈdとの相関式により、曇り判定湿度Ｈdを推定するようにしてもよい。
【００５７】
ＳＴＥＰ２０でエンジン停止条件が成立したとき（車室内の検出湿度Ｈs＜曇り判定湿度Ｈdであるとき）はＳＴＥＰ２１に進む。ＳＴＥＰ２１はエンジン停止時間決定手段４３による処理である。エンジン停止時間決定手段４３は、続くＳＴＥＰ２２でエンジン２が停止される直前の湿度センサ３０の検出湿度Ｈsと曇り判定湿度Ｈdとの湿度差ΔＨ（＝検出湿度Ｈs−曇り判定湿度Ｈd）を算出する。
【００５８】
なお、湿度差ΔＨの算出に用いられる湿度Ｈsの検出タイミングを、エンジン２が停止される直前ではなく、エンジン２が停止する時、或いはエンジン２が停止された直後としてもよい。
【００５９】
次のＳＴＥＰ２２で、エンジン制御手段４４はエンジン２を停止する。続くＳＴＥＰ２３はエンジン停止時間決定手段４３による処理であり、エンジン停止時間決定手段４３は、上述した図２のＳＴＥＰ４で乗員人数検知手段４７により検知された車両の乗員人数と、ＳＴＥＰ２１で算出された湿度差ΔＨとに基づいて、エンジン停止時間Ｔsを決定する。
【００６０】
具体的には、エンジン停止時間決定手段４３は、図５に示した、乗員人数及び湿度差ΔＨとエンジン停止時間Ｔsとの対応マップを用いて、エンジン停止時間Ｔsを決定する。図３に示した対応マップは、縦軸をエンジン停止時間（Ｔs）、横軸を湿度差（ΔＨ）として、乗員人数１人用のＮ1、乗員人数２人用のＮ2、乗員人数３人用のＮ3、乗員人数４人用のＮ4、及び乗員人数５人用のＮ5という５種類の乗員人数に対して、湿度差ΔＨとエンジン停止時間Ｔsとの対応関係を設定したものである。
【００６１】
図５の対応マップにおいては、湿度差ΔＨがΔＨ1未満であるときは、エンジン停止時間Ｔsが初期設定時間Ｔs0に設定されている。また、湿度差ΔＨがΔＨ1以上になると、湿度差ΔＨが大きくなるに従って、エンジン停止時間Ｔsがより長い時間に設定されている。
【００６２】
そして、エンジン停止時間Ｔsは、同じ湿度差ΔＨであるときには、乗員人数が多くなるに従って、より短い時間に設定されている。例えば、図示したように、湿度差ΔＨがΔＨ2であるときに、乗員人数が１人（Ｎ1）であるときはエンジン停止時間ＴsがＴs2に決定され、乗員人数が４人（Ｎ4）であるときにはエンジン停止時間ＴsがＴs2よりも短いＴs1に決定される。
【００６３】
このように、車両の窓ガラスの曇り易さを決定する要素である乗員人数と湿度差ΔＨに基づいてエンジン停止時間Ｔsを決定することにより、車両の窓ガラスの曇りが生じることを防止つつ、エンジン停止時間Ｔsを極力長い時間に設定して、燃料消費の抑制効果を高めることができる。
【００６４】
なお、図５に示した対応マップは、実験やコンピュータシミュレーションの結果に基づいて作成され、対応マップのデータが予めメモリ（図示しない）に保持されている。また、対応マップではなく、湿度差ΔＨ及び乗員人数と、エンジン停止時間Ｔsとの相関式を用いて、エンジン停止時間Ｔsを決定するようにしてもよい。
【００６５】
このようにして、ＳＴＥＰ２３で、エンジン停止時間決定手段４３によりエンジン停止時間Ｔsが決定されると、次のＳＴＥＰ２４で、エンジン制御手段４４は、エンジン始動タイマのタイマ時間をエンジン停止時間Ｔsに設定する。
【００６６】
そして、続くＳＴＥＰ２５で、エンジン制御手段４４はエンジン始動タイマをスタートさせ、ＳＴＥＰ２６でエンジン始動タイマがタイムアップしたときに、ＳＴＥＰ２７に進んでエンジン２を始動する。また、次のＳＴＥＰ２８で空調制御手段４５を介して冷凍サイクル装置Ａを起動すると共に、ブロワファン１２１を起動して、ＳＴＥＰ２０に戻る。冷凍サイクル装置Ａとブロワファン１２１の起動により、車室内の除湿が開始されるため、車両の窓ガラスが曇ることを防止することができる。
【００６７】
なお、上記実施の形態では、エンジン停止時間決定時間４３は、車両の乗員人数とエンジン２を停止する直前の湿度差ΔＨとを用いて、エンジン停止時間Ｔsを決定したが、車両の乗員人数のみを用いて、乗員人数が多いほどエンジン停止時間Ｔsを短い時間に設定するようにしてもよい。この場合、乗員人数検知手段４７は、上述したように湿度上昇率Ｒhに基づいて乗員人数を検知するため、エンジン停止時間Ｔsは湿度上昇率に基づいて決定されることになる。
【００６８】
また、上記実施の形態においては、本発明をハイブリッド車に適用した例を示したが、自動的にエンジンを停止し、再始動する自動アイドルストップ機能を備えた車両であれば、エンジンのみを駆動源とする車両に対しても本発明の適用が可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１…空調装置、２…エンジン、４…制御装置（車両の制御装置）、６…圧縮機、９…凝縮器、１２…蒸発器、３０…湿度センサ、３１…車内温センサ、３２…外気温センサ、３３…日射センサ、３４…車速センサ、３５…風向スイッチ、３６…空調スイッチ、３７ａ〜３７ｄ…シートベルト装着センサ、４１…車両状況検出装置、４２…曇り判定湿度推定手段、４３…エンジン停止時間決定手段、４４…エンジン制御手段、４５…空調制御手段、４６…湿度上昇率算出手段、４７…乗員人数検知手段、５０…ドア開閉センサ、５１…窓開閉センサ、１２１…ブロワファン、Ａ…冷凍サイクル装置、Ｇ…モータ・ジェネレータ、Ｈ…ヒータコア。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと該エンジンの駆動力により作動して車室内を除湿する除湿機とを備えた車両に対して、所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止し、その後、所定のエンジン停止時間が経過した時に、前記エンジンを始動すると共に前記除湿機を起動するエンジン制御手段を備えた車両の制御装置であって、
前記車両の車室の窓の開閉状態を検出する窓開閉検出手段と、
前記車両の車室内の湿度を検出する湿度検出手段と、
前記窓開閉検出手段により、前記車両の車室の窓が全て閉状態であることが検出され、且つ、前記エンジンが停止しているときに、前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて、前記エンジンの停止中における前記車両の車室内の湿度上昇率を算出する湿度上昇率算出手段と、
前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率に基づいて、前記エンジン停止時間を決定するエンジン停止時間決定手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記車室のドアの開閉状態を検出するドア開閉検出手段を備え、
前記湿度上昇率算出手段は、前記窓開閉検出手段及び前記ドア開閉手段により、前記車両の車室のドアと窓が全て閉状態であることが検出され、且つ、前記エンジンが停止しているときに、前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて、前記エンジンの停止中における前記車両の車室内の湿度上昇率を算出することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
エンジンと該エンジンの駆動力により作動して車室内を除湿する除湿機とを備えた車両に対して、所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止し、その後、所定のエンジン停止時間が経過した時に、前記エンジンを始動すると共に前記除湿機を起動するエンジン制御手段を備えた車両の制御装置であって、
前記車両の車室のドアの開閉状態を検出するドア開閉検出手段と、
前記車両の車室内の湿度を検出する湿度検出手段と、
前記ドア開閉検出手段により、前記車両の車室のドアが全て閉状態であることが検出され、且つ、前記エンジンが停止しているときに、前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて、前記エンジンの停止中における前記車両の車室内の湿度上昇率を算出する湿度上昇率算出手段と、
前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率に基づいて、前記エンジン停止時間を決定するエンジン停止時間決定手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のうちいずれか１項記載の車両の制御装置において、
前記エンジン停止時間決定時間は、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率が高いほど、前記エンジン停止時間を短い時間に決定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両の制御装置において、
前記エンジン停止時間決定時間は、前記エンジンが停止する際の前記湿度検出手段の検出湿度と、前記車両の車室の窓ガラスの曇りが生じる湿度を想定して設定された曇り判定湿度との湿度差を算出し、該湿度差が小さいほど前記エンジン停止時間を短い時間に設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のうちいずれか１項記載の車両の制御装置において、
前記湿度上昇率算出手段は、前記車両の乗員により前記車両の起動操作がなされたことを検知したときに、前記湿度上昇率を算出することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１】
エンジンと該エンジンの駆動力により作動して車室内を除湿する除湿機とを備えた車両に対して、所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止し、その後、所定のエンジン停止時間が経過した時に、前記エンジンを始動すると共に前記除湿機を起動するエンジン制御手段を備えた車両の制御装置であって、
前記車両の車室の窓の開閉状態を検出する窓開閉検出手段と、
前記車両の車室内の湿度を検出する湿度検出手段と、
前記窓開閉検出手段により、前記車両の車室の窓が全て閉状態であることが検出され、且つ、前記エンジンが停止しているときに、前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて、前記エンジンの停止中における前記車両の車室内の湿度上昇率を算出する湿度上昇率算出手段と、
前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率に基づいて、前記エンジン停止時間を決定するエンジン停止時間決定手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記車室のドアの開閉状態を検出するドア開閉検出手段を備え、
前記湿度上昇率算出手段は、前記窓開閉検出手段及び前記ドア開閉手段により、前記車両の車室のドアと窓が全て閉状態であることが検出され、且つ、前記エンジンが停止しているときに、前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて、前記エンジンの停止中における前記車両の車室内の湿度上昇率を算出することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
エンジンと該エンジンの駆動力により作動して車室内を除湿する除湿機とを備えた車両に対して、所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを停止し、その後、所定のエンジン停止時間が経過した時に、前記エンジンを始動すると共に前記除湿機を起動するエンジン制御手段を備えた車両の制御装置であって、
前記車両の車室のドアの開閉状態を検出するドア開閉検出手段と、
前記車両の車室内の湿度を検出する湿度検出手段と、
前記ドア開閉検出手段により、前記車両の車室のドアが全て閉状態であることが検出され、且つ、前記エンジンが停止しているときに、前記湿度検出手段の検出湿度に基づいて、前記エンジンの停止中における前記車両の車室内の湿度上昇率を算出する湿度上昇率算出手段と、
前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率に基づいて、前記エンジン停止時間を決定するエンジン停止時間決定手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のうちいずれか１項記載の車両の制御装置において、
前記エンジン停止時間決定時間は、前記湿度上昇率算出手段により算出された前記湿度上昇率が高いほど、前記エンジン停止時間を短い時間に決定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両の制御装置において、
前記エンジン停止時間決定時間は、前記エンジンが停止する際の前記湿度検出手段の検出湿度と、前記車両の車室の窓ガラスの曇りが生じる湿度を想定して設定された曇り判定湿度との湿度差を算出し、該湿度差が小さいほど前記エンジン停止時間を短い時間に設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のうちいずれか１項記載の車両の制御装置において、
前記湿度上昇率算出手段は、前記車両の乗員により前記車両の起動操作がなされたことを検知したときに、前記湿度上昇率を算出することを特徴とする車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−１２６３７（Ｐ２０１１−１２６３７Ａ）
【公開日】平成２３年１月２０日（２０１１．１．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１５９１３４（Ｐ２００９−１５９１３４）
【出願日】平成２１年７月３日（２００９．７．３）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１月２０日（２０１１．１．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月３日（２００９．７．３）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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