車両の制御装置
【課題】車両走行中に内燃機関が停止状態に維持される時間を長くすることができる。
【解決手段】車両は、内燃機関２、内燃機関２の内部とヒータコア６とを通って冷却水が循環する冷却水回路、車室内の暖房のための温風を形成すべくヒータコア６に対して送風するブロワモータ１８、バッテリからの給電により駆動される車両駆動用モータジェネレータ２２を備える。電子制御装置２０は、内燃機関２を停止状態とするとともにモータジェネレータ２２を駆動することにより車両のＥＶ走行を行う一方、冷却水温が所定温度以下となるとＥＶ走行を終了して内燃機関２の再始動を行う。ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に際して、ＥＶ走行の継続時間がバッテリの充電状態に基づき設定される所定時間となるときの冷却水温が高いと推定される場合には低いと推定される場合に比べてブロワモータによる送風量を低減する。
【解決手段】車両は、内燃機関２、内燃機関２の内部とヒータコア６とを通って冷却水が循環する冷却水回路、車室内の暖房のための温風を形成すべくヒータコア６に対して送風するブロワモータ１８、バッテリからの給電により駆動される車両駆動用モータジェネレータ２２を備える。電子制御装置２０は、内燃機関２を停止状態とするとともにモータジェネレータ２２を駆動することにより車両のＥＶ走行を行う一方、冷却水温が所定温度以下となるとＥＶ走行を終了して内燃機関２の再始動を行う。ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に際して、ＥＶ走行の継続時間がバッテリの充電状態に基づき設定される所定時間となるときの冷却水温が高いと推定される場合には低いと推定される場合に比べてブロワモータによる送風量を低減する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関を停止状態とするとともに車両駆動用のモータを駆動することにより車両のＥＶ走行を行う一方、冷却水の温度が所定温度以下となると当該ＥＶ走行を終了して内燃機関の再始動を行う車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
水冷式の内燃機関では、内燃機関のシリンダヘッドやシリンダブロックに形成されたウォータジャケット内に冷却水を流通させることで内燃機関の冷却がなされる。また、水冷式の内燃機関を駆動源とする車両では、ウォータジャケットを通過する際に加熱された冷却水がヒータコアに送られるようになっている。また、ヒータコアに対してブロワモータにより送風がなされることにより、ヒータコアにて冷却水の熱により温風が形成されることで車室内の暖房が行われる。
【０００３】
また、車両の駆動源として、水冷式の内燃機関と、バッテリからの給電により駆動されるモータとを備える車両、いわゆるハイブリッドカーが周知である（例えば特許文献１参照）。こうした車両の制御装置では、内燃機関の燃費の向上を図るべく、内燃機関を停止状態とするとともにモータを駆動することによる車両の走行、すなわち電気自動車走行（以下、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行）が行われる。
【０００４】
ところで、ＥＶ走行中には、機関燃焼に伴う熱が新たに発生しないことから、ウォータジャケットを通過する冷却水は徐々に加熱されなくなり、冷却水の温度は次第に低下することとなる。そして、冷却水の温度が過度に低下すると、ヒータコアにて温風が好適に形成されず、要求される暖房性能を確保することができないといった問題が生じる。
【０００５】
そこで、従来の車両の制御装置では、ＥＶ走行中に冷却水の温度を監視するとともに、冷却水の温度が所定温度以下となると、内燃機関の再始動を行うことで、冷却水を加熱するようにしている。これにより、要求される暖房性能を好適に確保するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１―２４５６５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、こうした従来の車両の制御装置にあっては、例えばＥＶ走行が開始されたときの冷却水の温度が上記所定温度よりは高いものの、冷却水の温度と同所定温度との差が小さい場合には、冷却水の温度が早期に上記所定温度以下となる。そのため、車両のＥＶ走行の継続時間が短くなり、内燃機関の燃費を向上することができないといった問題が生じる。
【０００８】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両走行中に内燃機関が停止状態に維持される時間を長くすることのできる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、車両駆動用の内燃機関と、内燃機関の内部とヒータコアとを通って冷却水が循環する冷却水回路と、車室内の暖房のための温風を形成すべく前記ヒータコアに対して送風するブロワモータと、バッテリからの給電により駆動される車両駆動用のモータとを備える車両に適用され、内燃機関を停止状態とするとともに前記モータを駆動することにより車両のＥＶ走行を行う一方、冷却水の温度が所定温度以下となると当該ＥＶ走行を終了して内燃機関の再始動を行う車両の制御装置において、ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間が前記バッテリの充電状態に基づき設定される所定時間となるときの冷却水の温度が低いと推定される場合には高いと推定される場合に比べて前記ブロワモータによる送風量を低減する送風量低減制御を実行する送風量低減制御手段を備えることをその要旨としている。
【００１０】
バッテリの充電がなされているほど、車両のＥＶ走行の継続可能な時間は長くなる。ただし、ＥＶ走行中において冷却水の温度が所定温度以下となると、車室内の暖房のために冷却水を加熱すべく、当該ＥＶ走行が終了されて、内燃機関の再始動が行われる。上記構成によれば、ＥＶ走行の継続時間がバッテリの充電状態に基づき設定される所定時間となるときの冷却水の温度が低いと推定される場合には高いと推定される場合に比べて送風量低減制御を通じてブロワモータによる送風量が低減される。すなわち、ヒータコアを通じて冷却水から放出される熱量のうちブロワモータからの送風に起因する熱量が低減されるようになる。これにより、こうした送風量低減制御を行わない構成に比べて、冷却水の温度が所定温度以下となるまでの時間、すなわち内燃機関が停止状態に維持される時間を長くすることができる。従って、車両走行中に内燃機関が停止状態に維持される時間を長くすることができるようになる。
【００１１】
（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記送風量低減制御手段は、ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間が前記バッテリの充電状態に基づき設定される所定時間となるときの冷却水の温度が、前記所定温度以下となると推定される場合にはそうでない場合に比べて前記ブロワモータによる送風量を低減する送風量低減制御を実行することをその要旨としている。
【００１２】
ＥＶ走行中におけるブロワモータの作動に際して、冷却水の温度が十分に高いときにまで送風量低減制御を実行することとすると、車両走行中に内燃機関が停止状態に維持される時間を一層長くすることができるようにはなるものの、要求される暖房性能を確保することができないといった問題が生じるおそれがある。この点、上記構成によれば、冷却水の温度が上記所定温度以下となると推定されない場合には、上記送風量低減制御が行われないことから、冷却水の温度が十分に高いときにまでブロワモータによる送風量が低減されることはない。従って、ブロワモータによる送風量の低減によって、要求される暖房性能が確保されなくなることを抑制しつつ、車両走行中に内燃機関が停止状態に維持される時間を長くすることができるようになる。
【００１３】
（３）請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の制御装置において、ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度を推定する温度推定手段を備え、前記送風量低減制御手段は、前記温度推定手段により推定される冷却水の温度が前記所定温度以下となると判断される場合には前記送風量低減制御を実行することをその要旨としている。
【００１４】
同構成によれば、ＥＶ走行中におけるブロワモータの作動に際して、当該ＥＶ走行の継続期間が所定時間となるときの冷却水の温度が温度推定手段を通じて推定される。そして、温度推定手段を通じて推定される冷却水の温度が所定温度以下となると判断される場合には、送風量低減制御手段を通じて送風量低減制御が実行される。
【００１５】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両の制御装置において、前記温度推定手段は、ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に先立ち、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度を推定し、前記送風量低減制御手段は、ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に先立ち、前記送風量低減制御の実行の有無を設定することをその要旨としている。
【００１６】
同構成によれば、温度推定手段による冷却水の温度の推定が、ＥＶ走行中におけるブロワモータの作動に先立ち行われる。そしてこの推定結果に基づいて、送風量低減制御手段による送風量低減制御の実行の有無が、ＥＶ走行中におけるブロワモータの作動に先立ち設定される。これにより、送風量低減制御が必要な場合にはこれを早期から実行することができ、冷却水の温度が所定温度以下となるまでの時間、すなわち内燃機関が停止状態に維持される時間を一層長くすることができる。特に上記構成において、冷却水の温度の推定及び送風量低減制御の実行の有無の設定を、ＥＶ走行中におけるブロワモータの作動に先立ち１度だけ実行するものとすれば、温度推定手段及び送風量低減制御手段の制御構成を簡易なものとすることができるようになる。
【００１７】
（５）請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の車両の制御装置において、前記温度推定手段は、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度を当該ＥＶ走行中に所定期間毎に推定し、前記送風量低減制御手段は、前記温度推定手段により冷却水の温度が推定される毎に前記送風量低減制御の実行の有無を設定することをその要旨としている。
【００１８】
ＥＶ走行中における冷却水の温度の変化態様は、ＥＶ走行中における外気温や車速といったブロワモータによる送風量以外の要因によっても異なるものとなる。この点、上記構成によれば、ＥＶ走行中に所定期間毎に冷却水の温度の推定が行われるとともに、その推定の都度、同推定結果に基づいて送風量低減制御の有無が設定される。このため、ＥＶ走行中においてブロワモータの作動を開始した後に初めて、冷却水の温度が所定温度以下となると推定された場合には、その時点から送風量低減制御を実行することができる。従って、ブロワモータによる送風量の低減によって、要求される暖房性能が確保されなくなることを的確に抑制しつつ、車両走行中に内燃機関が停止状態に維持される時間を的確に長くすることができるようになる。
【００１９】
（６）請求項３〜請求項５に記載の発明は、請求項６に記載の発明によるように、前記温度推定手段は、そのときの冷却水の温度と前記ブロワモータによる送風量とに基づいて単位時間当たりの冷却水の放熱量を推定するとともに、当該放熱量に基づいて単位時間後の冷却水の温度を推定し、推定される冷却水の温度に基づいて当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度を推定するといった態様をもって具体化することができる。
【００２０】
（７）請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、車室内の暖房要求が高いと推定される場合には、前記送風量低減制御を禁止する送風量低減制御禁止手段を備えることをその要旨としている。
【００２１】
ＥＶ走行の継続時間がバッテリの充電状態に基づき設定される所定時間となるときの冷却水の温度が、当該ＥＶ走行を終了して内燃機関の再始動を行う所定温度以下となると推定される場合に送風量低減制御を実行することで、車両走行中に内燃機関が停止状態に維持される時間を長くすることができるようにはなる。しかし、車室内の暖房要求が高いときにまで上記送風量低減制御を実行することとすると、要求される暖房性能が十分に確保されなくなるおそれがある。この点、上記構成によれば、車室内の暖房要求が高いと推定される場合には、送風量低減制御が禁止されることから、要求される暖房性能が十分に確保されなくなるといった問題の発生を抑制することができる。
【００２２】
（８）請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、前記送風量低減制御手段は、当該ＥＶ走行中における車両の走行態様を推定するとともに、推定される車両の走行態様と前記バッテリの充電状態との双方に基づき前記所定時間を設定することをその要旨としている。
【００２３】
ＥＶ走行中におけるバッテリの充電状態の推移は、例えばバッテリの放電態様や回生ブレーキ等によるバッテリの充電態様といった車両の走行態様によって異なるものとなる。そのため例えば、ＥＶ走行中におけるブロワモータの作動に先立ち、バッテリの充電状態のみに基づいて上記所定時間の設定を１度だけ行うものとすると、ＥＶ走行中における車両の走行態様によっては上記所定時間が的確に設定されず、車両走行中に内燃機関が停止状態に維持される時間を的確に長くすることができないおそれがある。この点、上記構成によれば、ＥＶ走行中における車両の走行態様が推定されるとともに、その推定結果とバッテリの充電状態との双方に基づいて上記所定時間が設定される。このため、ＥＶ走行中におけるバッテリの充電状態の推移を精度良く把握することができ、上記所定時間を的確に設定することができるようになる。従って、車両走行中に内燃機関が停止状態に維持される時間を的確に長くすることができないといった問題の発生を抑制することができる。
【００２４】
（９）請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の発明は、請求項９に記載の発明によるように、前記送風量低減制御手段は、前記ブロワモータによる送風量を設定するマップとして、多量側の送風量となる第１のマップと、少量側の送風量となる第２のマップとを備え、ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度が前記所定温度よりも高くなると推定される場合には前記第１のマップを使用して前記送風量の設定を行い、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度が前記所定温度以下となると推定される場合には前記第２のマップを使用して前記送風量の設定を行うといった態様をもって具体化することができる。この場合、ブロワモータによる送風量を設定するに際して、第１のマップと第２のマップとを適宜選択して使用することにより、送風量低減制御を簡易且つ的確に実現することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係る車両の制御装置の一実施形態について、冷却水回路を中心とした概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態に採用されるブロワモータ出力設定用のマップ選択処理のフローチャート。
【図３】同実施形態に採用される判定用冷却水温推定処理のフローチャート。
【図４】同実施形態に採用される目標吹出口温度とブロワモータ出力との関係を規定するマップ。
【図５】同実施形態の作用を説明するためのタイミングチャートであって、ＥＶ走行が開始されてからの経過時間と冷却水温との関係を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の車両の制御装置を具体化した一実施形態を、図１〜図５を参照して詳細に説明する。
図１に、本実施形態の車両の制御装置について、冷却水回路を中心とした概略構成を示す。
【００２７】
同図に示すように、車両の冷却水回路は、大きくは次の２つの回路を備えている。
第１の冷却水回路は、冷却水を循環させる電動ウォータポンプ４、車両駆動用の内燃機関２の内部に設けられるウォータジャケット、ラジエータ１４、サーモスタット１６を通り、再び電動ウォータポンプ４に戻る構成となっている。ラジエータ１４は、外気との熱交換により冷却水を冷却する熱交換器である。サーモスタット１６は、感温式の弁として構成されている。サーモスタット１６は、その感温部周囲における冷却水の温度が低いときには閉弁することでラジエータ１４を通じた冷却水の循環を禁止する。また、サーモスタット１６は、その感温部周囲における冷却水の温度が高いときには開弁することでラジエータ１４を通じた冷却水の循環を許容する。
【００２８】
第２の冷却水回路は、電動ウォータポンプ４から、内燃機関２のウォータジャケット、ヒータコア６、排気熱回収器８、ＥＧＲクーラ１０、及びサーモスタット１６を通り、再び電動ウォータポンプ４に戻る構成となっている。ヒータコア６は、暖房時に冷却水の熱で車室内に送られる温風を形成する。排気熱回収器８は、冷却水と排気との熱交換を通じて排気の熱を回収する。ＥＧＲクーラ１０は、内燃機関２の排気系から吸気系へと再循環される排気を冷却水との熱交換を通じて冷却する。第２の冷却水回路には、排気熱回収器８を迂回する迂回通路が設けられている。また、第２の冷却水回路には、内燃機関２のウォータジャケットから、スロットルボディ１２を通り、ＥＧＲクーラ１０とサーモスタット１６との間に接続される接続通路が設けられている。
【００２９】
車両に設けられる空調装置は、車室内の暖房のための温風を形成すべくヒータコア６に対して送風するブロワモータ１８を備えている。
また、車両は、バッテリからの給電により駆動される車両駆動用のモータとしての機能と、発電機としての機能とを併せ有するモータジェネレータ２２が設けられている。従って、車両は、内燃機関２とモータジェネレータ２２とを備える車両、いわゆるハイブリッドカーとして構成されている。
【００３０】
こうした内燃機関２の制御、空調装置の制御、及びモータジェネレータ２２の制御といった車両の制御は、電子制御装置２０により行われる。電子制御装置２０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読込専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力ポート（Ｉ／Ｏ）を備えている。ここでＣＰＵは、車両の各種制御に係る各種演算処理を実施し、ＲＯＭは各種制御に使用するプログラムやデータを記憶する。また、ＲＡＭは、車両の各部に設けられた各種センサの検出結果やＣＰＵの演算結果を一時記憶する。また、Ｉ／Ｏは、電子制御装置２０と外部との信号の入出力を媒介する。
【００３１】
こうした電子制御装置２０には、車両の各部に設けられたセンサの検出情報やスイッチの作動情報等の情報が入力されている。例えば電子制御装置２０には、室内温度Ｔｒ、冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷが入力されている。更に、電子制御装置２０には、吹出口から車室内に送られる温冷風の温度の目標値である目標吹出口温度（ＴＡＯ）や空調装置の設定温度Ｔｓｅｔ等の情報が入力されるようにもなっている。尚、本実施形態では、冷却水温ＴＨＷを検出するセンサをウォータジャケットとヒータコア６との間に設けているが、他に例えば、ウォータジャケットの内部や、ヒータコア６の内部、或いはヒータコア６と排気熱回収器８との間に設けるようにしてもよい。
【００３２】
さて、本実施形態では、電子制御装置２０は、内燃機関２の燃費の向上を図るべく、内燃機関２を停止状態とするとともにモータジェネレータ２２を駆動することによる車両の走行、すなわち電気自動車走行（以下、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行）を行うことができるように構成されている。
【００３３】
ところで、ＥＶ走行中には、内燃機関２の燃焼に伴う熱が新たに発生しないことから、ウォータジャケットを通過する冷却水は徐々に加熱されなくなり、冷却水の温度は次第に低下することとなる。そして、冷却水の温度が過度に低下すると、ヒータコア６にて温風が好適に形成されず、要求される暖房性能を確保することができないといった問題が生じる。
【００３４】
そこで、ＥＶ走行中に冷却水温ＴＨＷを監視するとともに、冷却水温ＴＨＷが所定温度β以下となると、内燃機関２の再始動を行うことで、冷却水を加熱するようにしている。これにより、要求される暖房性能を好適に確保するようにしている。
【００３５】
しかし、例えばＥＶ走行が開始されたときの冷却水温ＴＨＷが上記所定温度βよりは高いものの、冷却水温ＴＨＷと所定温度βとの差が小さい場合には、冷却水温ＴＨＷが早期に所定温度β以下となる。そのため、車両のＥＶ走行の継続時間が短くなり、内燃機関２の燃費を向上することができないといった問題が生じる。
【００３６】
そこで本実施形態では、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍがバッテリの充電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）に基づき設定される所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが高いと推定される場合には低いと推定される場合に比べてブロワモータ１８による送風量を低減する送風量低減制御を実行するようにしている。ここで、バッテリの充電状態ＳＯＣは、バッテリに蓄電可能な最大電力値に対する現在の電力値の割合を示す指標である。また、バッテリの充電状態ＳＯＣが大きいときほど、ＥＶ走行を、より長い時間にわたって継続することができる。そのため、上記所定時間ｔｓｔは、バッテリの充電状態ＳＯＣが大きいほど、大きな値として設定される。尚、バッテリの充電状態ＳＯＣと所定時間ｔｓｔとの関係は、予め実験やシミュレーション等を通じて設定されている。
【００３７】
ただし、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に際して、冷却水温ＴＨＷが十分に高いときにまで送風量低減制御を実行することとすると、車両走行中に内燃機関２が停止状態に維持される時間を一層長くすることができるようにはなるものの、要求される暖房性能を確保することができないといった問題が生じるおそれがある。このため、本実施形態では、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍがバッテリの充電状態ＳＯＣに基づき設定される所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが、所定温度β以下となると推定される場合にはそうでない場合に比べてブロワモータ１８による送風量を低減するようにしている。より具体的には、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔを推定するとともに、推定される冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度β以下となると判断される場合には上記送風量低減制御を実行するようにしている。
【００３８】
図２は、こうした本実施形態に採用されるブロワモータ出力設定用のマップ選択処理のフローチャートを示している。尚、本処理は、ＥＶ走行中に、電子制御装置２０によって周期的に繰り返し実行される。
【００３９】
同図に示すように、本処理が開始されると、電子制御装置２０は、まず、ステップＳ１においてマップ選択完了フラグＦが「ＯＦＦ」であるか否かを判断する。ＥＶ走行が開始されたときには、マップ選択完了フラグＦは「ＯＦＦ」に設定されている。そのため、マップを選択するまでは、マップ選択完了フラグＦが「ＯＦＦ」であると判断して（ステップＳ：ＹＥＳ）、次に、ステップＳ２に進む。
【００４０】
ステップＳ２では、空調装置のスイッチ（ＳＷ）がオンになっているか否かを判断する。すなわち、ブロワモータ１８に対して作動指令が出力されているか否かを判断する。ここで、空調装置のスイッチがオフである場合（ステップＳ２：ＮＯ）には、ブロワモータ１８を作動させる必要がなく、ブロワモータ出力設定用のマップを選択する必要がないとして、この一連の処理を一旦終了する。
【００４１】
一方、空調装置のスイッチがオンである場合（Ｓ２：ＹＥＳ）には、次に、ステップＳ３に進み、空調装置の設定温度Ｔｓｅｔが判定温度α以下であるか否かを判断する。すなわち、車室内の暖房要求が高いか否かを判断する。その結果、設定温度Ｔｓｅｔが判定温度α以下である場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、車室内の暖房要求が高くはないとして、次に、ステップＳ４の判定用冷却水温推定処理に進む。尚、判定温度Ｔｓｅｔは実験等により予め設定されている。
【００４２】
一方、設定温度Ｔｓｅｔが判定温度αよりも高い場合（Ｓ３：ＮＯ）には、次に、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、ブロワモータ出力Ｐを設定するためのマップとして、図４に実線にて示す第１のマップＭ１を選択し、次に、ステップＳ８に進む。ステップＳ８では、マップ選択完了フラグＦを「ＯＮ」にして、この一連の処理を一旦終了する。図４は、目標吹出口温度ＴＡＯとブロワモータ出力Ｐとの関係を規定するマップである。ちなみに、第１のマップＭ１は、ＥＶ走行以外の車両の走行状態のときにおいても使用されるマップである。
【００４３】
ここで、図３を参照して、判定用冷却水温推定処理について説明する。
図３は、こうした判定用冷却水温推定処理のフローチャートを示している。尚、本処理は、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ４の処理に進んだときに実行される。
【００４４】
同図に示すように、本処理が開始されると、電子制御装置２０は、まず、ステップＳ４０１において、そのときの室内温度Ｔｒ１、そのときのバッテリの充電状態ＳＯＣ１、その時点の所定期間前から同時点までにおける平均車速Ｖａｖｅ１、及びそのときの冷却水温ＴＨＷ１を読み込む。そして、次に、ステップＳ４０２に進み、ＥＶ走行中であるとの条件と空調装置のスイッチがオンであるとの条件との双方の条件が成立してからバッテリ要求により内燃機関２の再始動がなされるまでの時間である所定時間ｔｓｔをバッテリの充電状態ＳＯＣ１及び平均車速Ｖａｖｅ１に基づき算出する。例えば、ＥＶ走行が開始される前から空調装置のスイッチがオンされている場合には、上記所定時間ｔｓｔの始期はＥＶ走行が開始された時点とされる。また、ＥＶ走行が開始された後に空調装置のスイッチがオンされる場合には、上記所定時間ｔｓｔの始期は空調装置のスイッチがオンされる時点とされる。また、バッテリの充電がなされているほど所定時間ｔｓｔは長く設定される。また、平均車速Ｖａｖｅが小さいほど、その後のＥＶ走行においても車速が小さくなり、バッテリの放電が緩やかなものとなる可能性が高いと推定される。そのため、平均車速Ｖａｖｅが小さいほど所定時間ｔｓｔは長く設定される。
【００４５】
こうして所定時間ｔｓｔを設定すると、次に、ステップＳ４０３に進み、設定温度Ｔｓｅｔ及び室内温度Ｔｒ１に基づき周知の態様により目標吹出口温度ＴＡＯ１を設定する。具体的には、設定温度Ｔｓｅｔが高いほど目標吹出口温度ＴＡＯ１は高く設定される。また、室内温度Ｔｒ１が低いほど目標吹出口温度ＴＡＯ１は高く設定される。尚、室内温度Ｔｒ１及び設定温度Ｔｓｅｔに加えて、外気温や日射量に基づいて目標吹出口温度ＴＡＯ１を設定するようにすることもできる。
【００４６】
こうして目標吹出口温度ＴＡＯ１を設定すると、次に、ステップＳ４０４に進み、図４に実線にて示す第１マップを使用して設定されるブロワモータ出力Ｐ１と冷却水温ＴＨＷ１とに基づき、ブロワモータ１８による送風により単位時間ｄｔに冷却水から放出される熱量（放熱量）Ｑｈ１を算出する。そして、次に、ステップＳ４０５に進み、その時点から単位時間ｄｔが経過した後の冷却水温ＴＨＷ２を、ステップＳ４０４にて算出した放熱量Ｑｈ１と冷却水の全質量（冷却水質量）Ｍとに基づいて算出する。具体的には、放熱量Ｑｈ１を冷却水質量Ｍにて除することにより単位時間ｄｔにおける冷却水温ＴＨＷの低下量ΔＴＨＷを算出し、冷却水温ＴＨＷ１から同低下量ΔＴＨＷを減じることにより、単位時間ｄｔが経過した後の冷却水温ＴＨＷ２を算出する。
【００４７】
こうして冷却水温ＴＨＷ２を算出すると、次に、ステップＳ４０６に進み、室内温度Ｔｒ１と放熱量Ｑｈ１とに基づいて、その時点から単位時間ｄｔが経過した後の室内温度Ｔｒ２を算出する。そして、次に、ステップＳ４０７に進み、室内温度Ｔｒ２及び設定温度Ｔｓｅｔに基づきステップＳ４０３と同様にして、その時点から単位時間ｄｔが経過した後の目標吹出口温度ＴＡＯ２を設定する。
【００４８】
こうして目標吹出口温度ＴＡＯ２を設定すると、次に、ステップＳ４０８に進み、判定用冷却水温推定処理が開始されてからの経過時間ｔｓｕｍを更新する。ここでは、それまでの経過時間ｔｓｕｍに対して単位時間ｄｔを加えることにより同経過時間ｔｓｕｍを更新する。尚、最初にステップＳ４０８に進む際には、右辺の経過時間ｔｓｕｍには初期値として「０」が設定されている。
【００４９】
こうして、判定用冷却水温推定処理が開始されてからの経過時間ｔｓｕｍを更新すると、次に、ステップＳ４０９に進み、経過時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔ以上であるか否かを判断する。ここで、経過時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔ未満である場合（ステップＳ４０９：ＮＯ）には、次に、ステップＳ４１０に進む。ステップＳ４１０では、冷却水温ＴＨＷ２、室内温度Ｔｒ２、及び目標吹出口温度ＴＡＯ２をそれぞれ、冷却水温ＴＨＷ１、室内温度Ｔｒ２、及び目標吹出口温度ＴＡＯ１に置き換える。そして、次に、上述したステップＳ４０４〜Ｓ４０９の処理を繰り返す。そして、経過時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔ以上となると（ステップＳ４０９：ＹＥＳ）、次に、ステップＳ４１１に進み、最新の冷却水温ＴＨＷ２を判定用冷却水温ＴＨＷｓｔとして設定して、この一連の処理を終了する。
【００５０】
ステップＳ４の判定用冷却水温推定処理を通じて判定用冷却水温ＴＨＷｓｔを設定すると、次に、先の図２に示すように、ステップＳ５に進む。ステップＳ５では、判定用冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度βよりも高いか否かを判断する。ここで、所定温度βは、実験等を通じて予め設定された温度である。この結果、判定用冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度βよりも高い場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）には、次に、ステップＳ６に進み、ブロワモータ出力を設定するためのマップとして、図４に実線にて示す第１のマップＭ１を選択する。
【００５１】
一方、判定用冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度β以下である場合（ステップＳ５：ＮＯ）には、次に、ステップＳ７に進み、ブロワモータ出力を設定するためのマップとして、図４に破線にて示す第２のマップＭ２を選択する。
【００５２】
ここで図４に示すように、第２のマップＭ２は、第１のマップＭ１に比べて同一の目標吹出口温度ＴＡＯに対応するブロワモータ出力Ｐが小さく設定されている。すなわち、同一の目標吹出口温度ＴＡＯにおいて、第２のマップＭ２が選択された場合には第１のマップＭ１が選択された場合に比べて、ブロワモータ出力Ｐが小さくされることで、ブロワモータ１８による送風量が低減される。
【００５３】
こうして、ステップＳ６或いはステップＳ７においてブロワモータ出力Ｐを設定するためのマップを選択すると、次に、ステップＳ８に進む。ステップＳ８では、マップ選択完了フラグＦを「ＯＮ」にして、この一連の処理を一旦終了する。
【００５４】
次に、図５を参照して、本実施形態の車両の制御装置の作用の一例について説明する。
図５は、ＥＶ走行が開始されてからの経過時間ｔｓｕｍと冷却水温ＴＨＷとの関係を示すタイミングチャートである。
【００５５】
同図に実線にて示すように、ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度βよりも高くなることで、第１のマップＭ１を選択してブロワモータ出力Ｐが設定されると、経過時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるまでは、冷却水温ＴＨＷは所定温度βよりも高い状態を維持して低下する。
【００５６】
一方、同図に一点鎖線にて示すように、ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度β以下となるときに、従来の車両の制御装置によるように、第１のマップＭ１が選択されると、経過時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるよりも前の時点ｔ１に、冷却水温ＴＨＷは所定温度βを下回ることとなる。従って、車両のＥＶ走行の継続時間が短くなり、内燃機関２の燃費を向上することができない。
【００５７】
これに対して、本実施形態の車両の制御装置では、同図に一点鎖線にて示すように、ＥＶ走行継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度β以下となることで、第２のマップＭ２が選択される。そのため、第１のマップＭ１が選択される構成に比べて、ヒータコア６を通じて冷却水から放出される熱量のうちブロワモータ１８からの送風に起因する熱量が低減されるようになる。これにより、冷却水温ＴＨＷが所定温度β以下となるまでの時間ｔ２、すなわち内燃機関２が停止状態に維持される時間ｔ２が長くなる（ｔ２＞ｔ１）。
【００５８】
尚、以上説明した本実施形態において、電子制御装置２０が、本発明に係る送風量低減制御手段、温度推定手段、及び送風量低減制御禁止手段に相当する。また、モータジェネレータ２２が、本発明に係るモータに相当する。
【００５９】
以上説明した本実施形態に係る車両の制御装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
（１）車両は、車両駆動用の内燃機関２と、内燃機関２の内部とヒータコア６とを通って冷却水が循環する冷却水回路と、車室内の暖房のための温風を形成すべくヒータコア６に対して送風するブロワモータ１８と、バッテリからの給電により駆動される車両駆動用のモータジェネレータ２２とを備える。また、電子制御装置２０は、内燃機関２を停止状態とするとともにモータジェネレータ２２を駆動することにより車両のＥＶ走行を行う一方、冷却水温ＴＨＷが所定温度β以下となると当該ＥＶ走行を終了して内燃機関２の再始動を行うようにしている。そして、電子制御装置２０は、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍがバッテリの充電状態ＳＯＣに基づき設定される所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが高いと推定される場合には低いと推定される場合に比べてブロワモータ１８による送風量を低減する送風量低減制御を実行するようにしている。こうした送風量低減制御が実行されると、ヒータコア６を通じて冷却水から放出される熱量のうちブロワモータ１８からの送風に起因する熱量が低減されるようになる。これにより、こうした送風量低減制御を行わない構成に比べて、冷却水温ＴＨＷが所定温度β以下となるまでの時間、すなわち内燃機関２が停止状態に維持される時間を長くすることができる。従って、車両走行中に内燃機関２が停止状態に維持される時間を長くすることができるようになる。
【００６０】
（２）電子制御装置２０は、送風量低減制御において、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍがバッテリの充電状態ＳＯＣに基づき設定される所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが、所定温度β以下となると推定される場合にはそうでない場合に比べてブロワモータ１８による送風量を低減するようにしている。具体的には、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔを推定するとともに、推定される冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度β以下となると判断される場合には送風量低減制御を実行するようにしている。これにより、冷却水温ＴＨＷが上記所定温度β以下となると推定されない場合には、上記送風量低減制御が行われないことから、冷却水温ＴＨＷが十分に高いときにまでブロワモータ１８による送風量が低減されることはない。従って、ブロワモータ１８による送風量の低減によって、要求される暖房性能が確保されなくなることを抑制しつつ、車両走行中に内燃機関２が停止状態に維持される時間を長くすることができるようになる。
【００６１】
（３）電子制御装置２０は、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に先立ち、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔを推定するとともに、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に先立ち、送風量低減制御の実行の有無を設定するようにしている。具体的には、冷却水温ＴＨＷｓｔの推定及び送風量低減制御の実行の有無の設定を、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に先立ち１度だけ実行するようにしている。これにより、送風量低減制御が必要な場合にはこれを早期から実行することができ、冷却水温ＴＨＷが所定温度β以下となるまでの時間、すなわち内燃機関２が停止状態に維持される時間を一層長くすることができる。また、冷却水温ＴＨＷの推定及び送風量低減制御の実行の有無の設定を、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に先立ち１度だけ実行すればよいことから、これらのための制御構成を簡易なものとすることができるようになる。
【００６２】
（４）ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍがバッテリの充電状態ＳＯＣに基づき設定される所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが、当該ＥＶ走行を終了して内燃機関２の再始動を行う所定温度β以下となると推定される場合に送風量低減制御を実行することで、車両走行中に内燃機関２が停止状態に維持される時間を長くすることができるようにはなる。しかし、車室内の暖房要求が高いときにまで上記送風量低減制御を実行することとすると、要求される暖房性能が十分に確保されなくなるおそれがある。この点、上記実施形態によれば、電子制御装置２０は、車室内の暖房要求が高いと推定される場合には、送風量低減制御を禁止するようにしている。具体的には、空調装置の設定温度Ｔｓｅｔが判定温度αよりも高い場合には、車室内の暖房要求が高いとして、送風量低減制御を禁止するようにしている。これにより、要求される暖房性能が十分に確保されなくなるといった問題の発生を抑制することができる。
【００６３】
（５）ＥＶ走行中におけるバッテリの充電状態ＳＯＣの推移は、例えばバッテリの放電態様や回生ブレーキ等によるバッテリの充電態様といった車両の走行態様によって異なるものとなる。そのため例えば、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に先立ち、バッテリの充電状態ＳＯＣ１のみに基づいて上記所定時間ｔｓｔの設定を１度だけ行うものとすると、ＥＶ走行中における車両の走行態様によっては上記所定時間ｔｓｔが的確に設定されず、車両走行中に内燃機関２が停止状態に維持される時間を的確に長くすることができないおそれがある。この点、上記実施形態によれば、電子制御装置２０は、ＥＶ走行中における車両の走行態様を推定するとともに、推定される車両の走行態様とバッテリの充電状態ＳＯＣとの双方に基づき所定時間ｔｓｔを設定するようにしている。具体的には、バッテリの充電状態ＳＯＣ１及び平均車速Ｖａｖｅ１の双方に基づいて所定時間ｔｓｔを設定するようにしている。このため、ＥＶ走行中におけるバッテリの充電状態ＳＯＣの推移を精度良く把握することができ、上記所定時間ｔｓｔを的確に設定することができるようになる。従って、車両走行中に内燃機関２が停止状態に維持される時間を的確に長くすることができるようになる。
【００６４】
（６）電子制御装置２０は、ブロワモータ１８による送風量を設定するマップとして、多量側の送風量となる第１のマップと、少量側の送風量となる第２のマップとを備え、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度βよりも高くなると推定される場合には第１のマップを使用して送風量の設定を行い、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度β以下となると推定される場合には第２のマップを使用して送風量の設定を行うようにしている。このように、ブロワモータ１８による送風量を設定するに際して、第１のマップと第２のマップとを適宜選択して使用することにより、送風量低減制御を簡易且つ的確に実現することができるようになる。
【００６５】
尚、本発明に係る車両の制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
・本発明に係る冷却水回路は上記実施形態にて例示したものに限られるものではなく、内燃機関２の内部とヒータコア６とを通って冷却水が循環するものであれば、その構成を任意に変更することができる。
【００６６】
・上記実施形態では、本発明に係るモータをモータジェネレータ２２として具体化しているが、これに代えて、発電機としての機能を有さないモータとすることもできる。
・上記実施形態では、車両の平均車速Ｖａｖｅ１からＥＶ走行における車両の走行態様を推定するようにしているが、他に例えば、ナビゲーションシステムを備える車両にあっては、ナビゲーションシステムによる位置情報に基づいて車両の走行態様を推定するようにすることもできる。
【００６７】
・上記実施形態では、空調装置の設定温度Ｔｓｅｔが判定温度αよりも高い場合には、車室内の暖房要求が高いとして、送風量低減制御を禁止するようにしている。しかし、車室内の暖房要求が高いことを推定する態様はこれに限られるものではなく、他に例えば、室内温度Ｔｒが基準温度よりも低い場合に、車室内の暖房要求が高いと推定することもできる。また、設定温度Ｔｓｅｔと室内温度Ｔｒとの双方に基づいて車室内の暖房要求が高いことを推定するようにしてもよい。
【００６８】
・上記実施形態によるように、車室内の暖房要求が高いと推定される場合には、送風量低減制御を禁止することが、要求される暖房性能が十分に確保されなくなるといった問題の発生を抑制する上では望ましい。しかし、本発明はこれに限られるものではなく、車室内の暖房要求の高低に拘わらず、送風量低減制御を実行するようにすることもできる。この場合、車両走行中に内燃機関２が停止状態に維持される時間を常に長くすることができるようにはなる。またこの場合、車室内の暖房要求が高いと推定される場合には、低いと推定される場合に比べて、送風量低減制御による送風量の低減度合を緩和するようにしてもよい。これにより、要求される暖房性能が十分に確保されなくなるといった問題の発生をある程度は抑制するができるようになる。
【００６９】
・上記実施形態によるように、冷却水温ＴＨＷｓｔの推定及び送風量低減制御の実行の有無の設定を、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に先立ち１度だけ実行するようにすることが、これらのための制御構成を簡易なものとする上では望ましい。しかし、本発明はこれに限られるものではない。すなわち、ＥＶ走行中における冷却水温ＴＨＷの変化態様は、ＥＶ走行中における外気温や車速Ｖといったブロワモータ１８による送風量以外の要因によっても異なるものとなる。そこで、冷却水温ＴＨＷｓｔをＥＶ走行中に所定期間毎に推定し、冷却水温ＴＨＷｓｔが推定される毎に送風量低減制御の実行の有無を設定するようにすることもできる。これにより、ＥＶ走行中においてブロワモータ１８の作動を開始した後に初めて、冷却水温ＴＨＷが所定温度β以下となると推定された場合であっても、その時点から送風量低減制御を実行することができるようになる。従って、ブロワモータ１８による送風量の低減によって、要求される暖房性能が確保されなくなることを的確に抑制しつつ、車両走行中に内燃機関２が停止状態に維持される時間を的確に長くすることができるようになる。
【００７０】
・上記実施形態では、ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔを推定するとともに、推定される冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度β以下となると判断される場合には送風量低減制御を実行するようにしている。しかし、本発明はこれに限られるものではない。他に例えば、ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度βよりも高くなると判断される場合においても、その冷却水温ＴＨＷｓｔに応じて送風量低減制御による送風量の低減度合を可変設定するようにしてもよい。また、ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度β以下となると判断される場合においても、その冷却水温ＴＨＷｓｔに応じて送風量低減制御による送風量の低減度合を可変設定するようにすることもできる。要するに、冷却水温ＴＨＷｓｔが高いと推定される場合には低いと推定される場合に比べてブロワモータ１８による送風量を低減するものであればよい。
【００７１】
・上記実施形態では、ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔを推定するための演算を繰り返し行うようにしているが、本発明はこれに限られるものではない。他に例えば、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に先立ち、そのときの冷却水温ＴＨＷ１、設定温度Ｔｓｅｔ、室内温度Ｔｒ１、外気温のみに基づいて、予め実験等を通じて得られたマップを参照することにより、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが高いか否かを推定するようにするものであってもよい。そしてこの場合には、冷却水温ＴＨＷｓｔが高いと推定される場合には低いと推定される場合に比べてブロワモータ１８による送風量を低減するようにすればよい。
【符号の説明】
【００７２】
２…内燃機関、４…電動ウォータポンプ、６…ヒータコア、８…排気熱回収器、１０…ＥＧＲクーラ、１２…スロットルボディ、１４…ラジエータ、１６…サーモスタット、１８…ブロワモータ、２０…電子制御装置、２２…モータジェネレータ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関を停止状態とするとともに車両駆動用のモータを駆動することにより車両のＥＶ走行を行う一方、冷却水の温度が所定温度以下となると当該ＥＶ走行を終了して内燃機関の再始動を行う車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
水冷式の内燃機関では、内燃機関のシリンダヘッドやシリンダブロックに形成されたウォータジャケット内に冷却水を流通させることで内燃機関の冷却がなされる。また、水冷式の内燃機関を駆動源とする車両では、ウォータジャケットを通過する際に加熱された冷却水がヒータコアに送られるようになっている。また、ヒータコアに対してブロワモータにより送風がなされることにより、ヒータコアにて冷却水の熱により温風が形成されることで車室内の暖房が行われる。
【０００３】
また、車両の駆動源として、水冷式の内燃機関と、バッテリからの給電により駆動されるモータとを備える車両、いわゆるハイブリッドカーが周知である（例えば特許文献１参照）。こうした車両の制御装置では、内燃機関の燃費の向上を図るべく、内燃機関を停止状態とするとともにモータを駆動することによる車両の走行、すなわち電気自動車走行（以下、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行）が行われる。
【０００４】
ところで、ＥＶ走行中には、機関燃焼に伴う熱が新たに発生しないことから、ウォータジャケットを通過する冷却水は徐々に加熱されなくなり、冷却水の温度は次第に低下することとなる。そして、冷却水の温度が過度に低下すると、ヒータコアにて温風が好適に形成されず、要求される暖房性能を確保することができないといった問題が生じる。
【０００５】
そこで、従来の車両の制御装置では、ＥＶ走行中に冷却水の温度を監視するとともに、冷却水の温度が所定温度以下となると、内燃機関の再始動を行うことで、冷却水を加熱するようにしている。これにより、要求される暖房性能を好適に確保するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１１―２４５６５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、こうした従来の車両の制御装置にあっては、例えばＥＶ走行が開始されたときの冷却水の温度が上記所定温度よりは高いものの、冷却水の温度と同所定温度との差が小さい場合には、冷却水の温度が早期に上記所定温度以下となる。そのため、車両のＥＶ走行の継続時間が短くなり、内燃機関の燃費を向上することができないといった問題が生じる。
【０００８】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両走行中に内燃機関が停止状態に維持される時間を長くすることのできる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、車両駆動用の内燃機関と、内燃機関の内部とヒータコアとを通って冷却水が循環する冷却水回路と、車室内の暖房のための温風を形成すべく前記ヒータコアに対して送風するブロワモータと、バッテリからの給電により駆動される車両駆動用のモータとを備える車両に適用され、内燃機関を停止状態とするとともに前記モータを駆動することにより車両のＥＶ走行を行う一方、冷却水の温度が所定温度以下となると当該ＥＶ走行を終了して内燃機関の再始動を行う車両の制御装置において、ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間が前記バッテリの充電状態に基づき設定される所定時間となるときの冷却水の温度が低いと推定される場合には高いと推定される場合に比べて前記ブロワモータによる送風量を低減する送風量低減制御を実行する送風量低減制御手段を備えることをその要旨としている。
【００１０】
バッテリの充電がなされているほど、車両のＥＶ走行の継続可能な時間は長くなる。ただし、ＥＶ走行中において冷却水の温度が所定温度以下となると、車室内の暖房のために冷却水を加熱すべく、当該ＥＶ走行が終了されて、内燃機関の再始動が行われる。上記構成によれば、ＥＶ走行の継続時間がバッテリの充電状態に基づき設定される所定時間となるときの冷却水の温度が低いと推定される場合には高いと推定される場合に比べて送風量低減制御を通じてブロワモータによる送風量が低減される。すなわち、ヒータコアを通じて冷却水から放出される熱量のうちブロワモータからの送風に起因する熱量が低減されるようになる。これにより、こうした送風量低減制御を行わない構成に比べて、冷却水の温度が所定温度以下となるまでの時間、すなわち内燃機関が停止状態に維持される時間を長くすることができる。従って、車両走行中に内燃機関が停止状態に維持される時間を長くすることができるようになる。
【００１１】
（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記送風量低減制御手段は、ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間が前記バッテリの充電状態に基づき設定される所定時間となるときの冷却水の温度が、前記所定温度以下となると推定される場合にはそうでない場合に比べて前記ブロワモータによる送風量を低減する送風量低減制御を実行することをその要旨としている。
【００１２】
ＥＶ走行中におけるブロワモータの作動に際して、冷却水の温度が十分に高いときにまで送風量低減制御を実行することとすると、車両走行中に内燃機関が停止状態に維持される時間を一層長くすることができるようにはなるものの、要求される暖房性能を確保することができないといった問題が生じるおそれがある。この点、上記構成によれば、冷却水の温度が上記所定温度以下となると推定されない場合には、上記送風量低減制御が行われないことから、冷却水の温度が十分に高いときにまでブロワモータによる送風量が低減されることはない。従って、ブロワモータによる送風量の低減によって、要求される暖房性能が確保されなくなることを抑制しつつ、車両走行中に内燃機関が停止状態に維持される時間を長くすることができるようになる。
【００１３】
（３）請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の制御装置において、ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度を推定する温度推定手段を備え、前記送風量低減制御手段は、前記温度推定手段により推定される冷却水の温度が前記所定温度以下となると判断される場合には前記送風量低減制御を実行することをその要旨としている。
【００１４】
同構成によれば、ＥＶ走行中におけるブロワモータの作動に際して、当該ＥＶ走行の継続期間が所定時間となるときの冷却水の温度が温度推定手段を通じて推定される。そして、温度推定手段を通じて推定される冷却水の温度が所定温度以下となると判断される場合には、送風量低減制御手段を通じて送風量低減制御が実行される。
【００１５】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両の制御装置において、前記温度推定手段は、ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に先立ち、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度を推定し、前記送風量低減制御手段は、ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に先立ち、前記送風量低減制御の実行の有無を設定することをその要旨としている。
【００１６】
同構成によれば、温度推定手段による冷却水の温度の推定が、ＥＶ走行中におけるブロワモータの作動に先立ち行われる。そしてこの推定結果に基づいて、送風量低減制御手段による送風量低減制御の実行の有無が、ＥＶ走行中におけるブロワモータの作動に先立ち設定される。これにより、送風量低減制御が必要な場合にはこれを早期から実行することができ、冷却水の温度が所定温度以下となるまでの時間、すなわち内燃機関が停止状態に維持される時間を一層長くすることができる。特に上記構成において、冷却水の温度の推定及び送風量低減制御の実行の有無の設定を、ＥＶ走行中におけるブロワモータの作動に先立ち１度だけ実行するものとすれば、温度推定手段及び送風量低減制御手段の制御構成を簡易なものとすることができるようになる。
【００１７】
（５）請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の車両の制御装置において、前記温度推定手段は、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度を当該ＥＶ走行中に所定期間毎に推定し、前記送風量低減制御手段は、前記温度推定手段により冷却水の温度が推定される毎に前記送風量低減制御の実行の有無を設定することをその要旨としている。
【００１８】
ＥＶ走行中における冷却水の温度の変化態様は、ＥＶ走行中における外気温や車速といったブロワモータによる送風量以外の要因によっても異なるものとなる。この点、上記構成によれば、ＥＶ走行中に所定期間毎に冷却水の温度の推定が行われるとともに、その推定の都度、同推定結果に基づいて送風量低減制御の有無が設定される。このため、ＥＶ走行中においてブロワモータの作動を開始した後に初めて、冷却水の温度が所定温度以下となると推定された場合には、その時点から送風量低減制御を実行することができる。従って、ブロワモータによる送風量の低減によって、要求される暖房性能が確保されなくなることを的確に抑制しつつ、車両走行中に内燃機関が停止状態に維持される時間を的確に長くすることができるようになる。
【００１９】
（６）請求項３〜請求項５に記載の発明は、請求項６に記載の発明によるように、前記温度推定手段は、そのときの冷却水の温度と前記ブロワモータによる送風量とに基づいて単位時間当たりの冷却水の放熱量を推定するとともに、当該放熱量に基づいて単位時間後の冷却水の温度を推定し、推定される冷却水の温度に基づいて当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度を推定するといった態様をもって具体化することができる。
【００２０】
（７）請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、車室内の暖房要求が高いと推定される場合には、前記送風量低減制御を禁止する送風量低減制御禁止手段を備えることをその要旨としている。
【００２１】
ＥＶ走行の継続時間がバッテリの充電状態に基づき設定される所定時間となるときの冷却水の温度が、当該ＥＶ走行を終了して内燃機関の再始動を行う所定温度以下となると推定される場合に送風量低減制御を実行することで、車両走行中に内燃機関が停止状態に維持される時間を長くすることができるようにはなる。しかし、車室内の暖房要求が高いときにまで上記送風量低減制御を実行することとすると、要求される暖房性能が十分に確保されなくなるおそれがある。この点、上記構成によれば、車室内の暖房要求が高いと推定される場合には、送風量低減制御が禁止されることから、要求される暖房性能が十分に確保されなくなるといった問題の発生を抑制することができる。
【００２２】
（８）請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、前記送風量低減制御手段は、当該ＥＶ走行中における車両の走行態様を推定するとともに、推定される車両の走行態様と前記バッテリの充電状態との双方に基づき前記所定時間を設定することをその要旨としている。
【００２３】
ＥＶ走行中におけるバッテリの充電状態の推移は、例えばバッテリの放電態様や回生ブレーキ等によるバッテリの充電態様といった車両の走行態様によって異なるものとなる。そのため例えば、ＥＶ走行中におけるブロワモータの作動に先立ち、バッテリの充電状態のみに基づいて上記所定時間の設定を１度だけ行うものとすると、ＥＶ走行中における車両の走行態様によっては上記所定時間が的確に設定されず、車両走行中に内燃機関が停止状態に維持される時間を的確に長くすることができないおそれがある。この点、上記構成によれば、ＥＶ走行中における車両の走行態様が推定されるとともに、その推定結果とバッテリの充電状態との双方に基づいて上記所定時間が設定される。このため、ＥＶ走行中におけるバッテリの充電状態の推移を精度良く把握することができ、上記所定時間を的確に設定することができるようになる。従って、車両走行中に内燃機関が停止状態に維持される時間を的確に長くすることができないといった問題の発生を抑制することができる。
【００２４】
（９）請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の発明は、請求項９に記載の発明によるように、前記送風量低減制御手段は、前記ブロワモータによる送風量を設定するマップとして、多量側の送風量となる第１のマップと、少量側の送風量となる第２のマップとを備え、ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度が前記所定温度よりも高くなると推定される場合には前記第１のマップを使用して前記送風量の設定を行い、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度が前記所定温度以下となると推定される場合には前記第２のマップを使用して前記送風量の設定を行うといった態様をもって具体化することができる。この場合、ブロワモータによる送風量を設定するに際して、第１のマップと第２のマップとを適宜選択して使用することにより、送風量低減制御を簡易且つ的確に実現することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明に係る車両の制御装置の一実施形態について、冷却水回路を中心とした概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態に採用されるブロワモータ出力設定用のマップ選択処理のフローチャート。
【図３】同実施形態に採用される判定用冷却水温推定処理のフローチャート。
【図４】同実施形態に採用される目標吹出口温度とブロワモータ出力との関係を規定するマップ。
【図５】同実施形態の作用を説明するためのタイミングチャートであって、ＥＶ走行が開始されてからの経過時間と冷却水温との関係を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の車両の制御装置を具体化した一実施形態を、図１〜図５を参照して詳細に説明する。
図１に、本実施形態の車両の制御装置について、冷却水回路を中心とした概略構成を示す。
【００２７】
同図に示すように、車両の冷却水回路は、大きくは次の２つの回路を備えている。
第１の冷却水回路は、冷却水を循環させる電動ウォータポンプ４、車両駆動用の内燃機関２の内部に設けられるウォータジャケット、ラジエータ１４、サーモスタット１６を通り、再び電動ウォータポンプ４に戻る構成となっている。ラジエータ１４は、外気との熱交換により冷却水を冷却する熱交換器である。サーモスタット１６は、感温式の弁として構成されている。サーモスタット１６は、その感温部周囲における冷却水の温度が低いときには閉弁することでラジエータ１４を通じた冷却水の循環を禁止する。また、サーモスタット１６は、その感温部周囲における冷却水の温度が高いときには開弁することでラジエータ１４を通じた冷却水の循環を許容する。
【００２８】
第２の冷却水回路は、電動ウォータポンプ４から、内燃機関２のウォータジャケット、ヒータコア６、排気熱回収器８、ＥＧＲクーラ１０、及びサーモスタット１６を通り、再び電動ウォータポンプ４に戻る構成となっている。ヒータコア６は、暖房時に冷却水の熱で車室内に送られる温風を形成する。排気熱回収器８は、冷却水と排気との熱交換を通じて排気の熱を回収する。ＥＧＲクーラ１０は、内燃機関２の排気系から吸気系へと再循環される排気を冷却水との熱交換を通じて冷却する。第２の冷却水回路には、排気熱回収器８を迂回する迂回通路が設けられている。また、第２の冷却水回路には、内燃機関２のウォータジャケットから、スロットルボディ１２を通り、ＥＧＲクーラ１０とサーモスタット１６との間に接続される接続通路が設けられている。
【００２９】
車両に設けられる空調装置は、車室内の暖房のための温風を形成すべくヒータコア６に対して送風するブロワモータ１８を備えている。
また、車両は、バッテリからの給電により駆動される車両駆動用のモータとしての機能と、発電機としての機能とを併せ有するモータジェネレータ２２が設けられている。従って、車両は、内燃機関２とモータジェネレータ２２とを備える車両、いわゆるハイブリッドカーとして構成されている。
【００３０】
こうした内燃機関２の制御、空調装置の制御、及びモータジェネレータ２２の制御といった車両の制御は、電子制御装置２０により行われる。電子制御装置２０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読込専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力ポート（Ｉ／Ｏ）を備えている。ここでＣＰＵは、車両の各種制御に係る各種演算処理を実施し、ＲＯＭは各種制御に使用するプログラムやデータを記憶する。また、ＲＡＭは、車両の各部に設けられた各種センサの検出結果やＣＰＵの演算結果を一時記憶する。また、Ｉ／Ｏは、電子制御装置２０と外部との信号の入出力を媒介する。
【００３１】
こうした電子制御装置２０には、車両の各部に設けられたセンサの検出情報やスイッチの作動情報等の情報が入力されている。例えば電子制御装置２０には、室内温度Ｔｒ、冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷが入力されている。更に、電子制御装置２０には、吹出口から車室内に送られる温冷風の温度の目標値である目標吹出口温度（ＴＡＯ）や空調装置の設定温度Ｔｓｅｔ等の情報が入力されるようにもなっている。尚、本実施形態では、冷却水温ＴＨＷを検出するセンサをウォータジャケットとヒータコア６との間に設けているが、他に例えば、ウォータジャケットの内部や、ヒータコア６の内部、或いはヒータコア６と排気熱回収器８との間に設けるようにしてもよい。
【００３２】
さて、本実施形態では、電子制御装置２０は、内燃機関２の燃費の向上を図るべく、内燃機関２を停止状態とするとともにモータジェネレータ２２を駆動することによる車両の走行、すなわち電気自動車走行（以下、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行）を行うことができるように構成されている。
【００３３】
ところで、ＥＶ走行中には、内燃機関２の燃焼に伴う熱が新たに発生しないことから、ウォータジャケットを通過する冷却水は徐々に加熱されなくなり、冷却水の温度は次第に低下することとなる。そして、冷却水の温度が過度に低下すると、ヒータコア６にて温風が好適に形成されず、要求される暖房性能を確保することができないといった問題が生じる。
【００３４】
そこで、ＥＶ走行中に冷却水温ＴＨＷを監視するとともに、冷却水温ＴＨＷが所定温度β以下となると、内燃機関２の再始動を行うことで、冷却水を加熱するようにしている。これにより、要求される暖房性能を好適に確保するようにしている。
【００３５】
しかし、例えばＥＶ走行が開始されたときの冷却水温ＴＨＷが上記所定温度βよりは高いものの、冷却水温ＴＨＷと所定温度βとの差が小さい場合には、冷却水温ＴＨＷが早期に所定温度β以下となる。そのため、車両のＥＶ走行の継続時間が短くなり、内燃機関２の燃費を向上することができないといった問題が生じる。
【００３６】
そこで本実施形態では、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍがバッテリの充電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）に基づき設定される所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが高いと推定される場合には低いと推定される場合に比べてブロワモータ１８による送風量を低減する送風量低減制御を実行するようにしている。ここで、バッテリの充電状態ＳＯＣは、バッテリに蓄電可能な最大電力値に対する現在の電力値の割合を示す指標である。また、バッテリの充電状態ＳＯＣが大きいときほど、ＥＶ走行を、より長い時間にわたって継続することができる。そのため、上記所定時間ｔｓｔは、バッテリの充電状態ＳＯＣが大きいほど、大きな値として設定される。尚、バッテリの充電状態ＳＯＣと所定時間ｔｓｔとの関係は、予め実験やシミュレーション等を通じて設定されている。
【００３７】
ただし、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に際して、冷却水温ＴＨＷが十分に高いときにまで送風量低減制御を実行することとすると、車両走行中に内燃機関２が停止状態に維持される時間を一層長くすることができるようにはなるものの、要求される暖房性能を確保することができないといった問題が生じるおそれがある。このため、本実施形態では、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍがバッテリの充電状態ＳＯＣに基づき設定される所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが、所定温度β以下となると推定される場合にはそうでない場合に比べてブロワモータ１８による送風量を低減するようにしている。より具体的には、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔを推定するとともに、推定される冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度β以下となると判断される場合には上記送風量低減制御を実行するようにしている。
【００３８】
図２は、こうした本実施形態に採用されるブロワモータ出力設定用のマップ選択処理のフローチャートを示している。尚、本処理は、ＥＶ走行中に、電子制御装置２０によって周期的に繰り返し実行される。
【００３９】
同図に示すように、本処理が開始されると、電子制御装置２０は、まず、ステップＳ１においてマップ選択完了フラグＦが「ＯＦＦ」であるか否かを判断する。ＥＶ走行が開始されたときには、マップ選択完了フラグＦは「ＯＦＦ」に設定されている。そのため、マップを選択するまでは、マップ選択完了フラグＦが「ＯＦＦ」であると判断して（ステップＳ：ＹＥＳ）、次に、ステップＳ２に進む。
【００４０】
ステップＳ２では、空調装置のスイッチ（ＳＷ）がオンになっているか否かを判断する。すなわち、ブロワモータ１８に対して作動指令が出力されているか否かを判断する。ここで、空調装置のスイッチがオフである場合（ステップＳ２：ＮＯ）には、ブロワモータ１８を作動させる必要がなく、ブロワモータ出力設定用のマップを選択する必要がないとして、この一連の処理を一旦終了する。
【００４１】
一方、空調装置のスイッチがオンである場合（Ｓ２：ＹＥＳ）には、次に、ステップＳ３に進み、空調装置の設定温度Ｔｓｅｔが判定温度α以下であるか否かを判断する。すなわち、車室内の暖房要求が高いか否かを判断する。その結果、設定温度Ｔｓｅｔが判定温度α以下である場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、車室内の暖房要求が高くはないとして、次に、ステップＳ４の判定用冷却水温推定処理に進む。尚、判定温度Ｔｓｅｔは実験等により予め設定されている。
【００４２】
一方、設定温度Ｔｓｅｔが判定温度αよりも高い場合（Ｓ３：ＮＯ）には、次に、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、ブロワモータ出力Ｐを設定するためのマップとして、図４に実線にて示す第１のマップＭ１を選択し、次に、ステップＳ８に進む。ステップＳ８では、マップ選択完了フラグＦを「ＯＮ」にして、この一連の処理を一旦終了する。図４は、目標吹出口温度ＴＡＯとブロワモータ出力Ｐとの関係を規定するマップである。ちなみに、第１のマップＭ１は、ＥＶ走行以外の車両の走行状態のときにおいても使用されるマップである。
【００４３】
ここで、図３を参照して、判定用冷却水温推定処理について説明する。
図３は、こうした判定用冷却水温推定処理のフローチャートを示している。尚、本処理は、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ４の処理に進んだときに実行される。
【００４４】
同図に示すように、本処理が開始されると、電子制御装置２０は、まず、ステップＳ４０１において、そのときの室内温度Ｔｒ１、そのときのバッテリの充電状態ＳＯＣ１、その時点の所定期間前から同時点までにおける平均車速Ｖａｖｅ１、及びそのときの冷却水温ＴＨＷ１を読み込む。そして、次に、ステップＳ４０２に進み、ＥＶ走行中であるとの条件と空調装置のスイッチがオンであるとの条件との双方の条件が成立してからバッテリ要求により内燃機関２の再始動がなされるまでの時間である所定時間ｔｓｔをバッテリの充電状態ＳＯＣ１及び平均車速Ｖａｖｅ１に基づき算出する。例えば、ＥＶ走行が開始される前から空調装置のスイッチがオンされている場合には、上記所定時間ｔｓｔの始期はＥＶ走行が開始された時点とされる。また、ＥＶ走行が開始された後に空調装置のスイッチがオンされる場合には、上記所定時間ｔｓｔの始期は空調装置のスイッチがオンされる時点とされる。また、バッテリの充電がなされているほど所定時間ｔｓｔは長く設定される。また、平均車速Ｖａｖｅが小さいほど、その後のＥＶ走行においても車速が小さくなり、バッテリの放電が緩やかなものとなる可能性が高いと推定される。そのため、平均車速Ｖａｖｅが小さいほど所定時間ｔｓｔは長く設定される。
【００４５】
こうして所定時間ｔｓｔを設定すると、次に、ステップＳ４０３に進み、設定温度Ｔｓｅｔ及び室内温度Ｔｒ１に基づき周知の態様により目標吹出口温度ＴＡＯ１を設定する。具体的には、設定温度Ｔｓｅｔが高いほど目標吹出口温度ＴＡＯ１は高く設定される。また、室内温度Ｔｒ１が低いほど目標吹出口温度ＴＡＯ１は高く設定される。尚、室内温度Ｔｒ１及び設定温度Ｔｓｅｔに加えて、外気温や日射量に基づいて目標吹出口温度ＴＡＯ１を設定するようにすることもできる。
【００４６】
こうして目標吹出口温度ＴＡＯ１を設定すると、次に、ステップＳ４０４に進み、図４に実線にて示す第１マップを使用して設定されるブロワモータ出力Ｐ１と冷却水温ＴＨＷ１とに基づき、ブロワモータ１８による送風により単位時間ｄｔに冷却水から放出される熱量（放熱量）Ｑｈ１を算出する。そして、次に、ステップＳ４０５に進み、その時点から単位時間ｄｔが経過した後の冷却水温ＴＨＷ２を、ステップＳ４０４にて算出した放熱量Ｑｈ１と冷却水の全質量（冷却水質量）Ｍとに基づいて算出する。具体的には、放熱量Ｑｈ１を冷却水質量Ｍにて除することにより単位時間ｄｔにおける冷却水温ＴＨＷの低下量ΔＴＨＷを算出し、冷却水温ＴＨＷ１から同低下量ΔＴＨＷを減じることにより、単位時間ｄｔが経過した後の冷却水温ＴＨＷ２を算出する。
【００４７】
こうして冷却水温ＴＨＷ２を算出すると、次に、ステップＳ４０６に進み、室内温度Ｔｒ１と放熱量Ｑｈ１とに基づいて、その時点から単位時間ｄｔが経過した後の室内温度Ｔｒ２を算出する。そして、次に、ステップＳ４０７に進み、室内温度Ｔｒ２及び設定温度Ｔｓｅｔに基づきステップＳ４０３と同様にして、その時点から単位時間ｄｔが経過した後の目標吹出口温度ＴＡＯ２を設定する。
【００４８】
こうして目標吹出口温度ＴＡＯ２を設定すると、次に、ステップＳ４０８に進み、判定用冷却水温推定処理が開始されてからの経過時間ｔｓｕｍを更新する。ここでは、それまでの経過時間ｔｓｕｍに対して単位時間ｄｔを加えることにより同経過時間ｔｓｕｍを更新する。尚、最初にステップＳ４０８に進む際には、右辺の経過時間ｔｓｕｍには初期値として「０」が設定されている。
【００４９】
こうして、判定用冷却水温推定処理が開始されてからの経過時間ｔｓｕｍを更新すると、次に、ステップＳ４０９に進み、経過時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔ以上であるか否かを判断する。ここで、経過時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔ未満である場合（ステップＳ４０９：ＮＯ）には、次に、ステップＳ４１０に進む。ステップＳ４１０では、冷却水温ＴＨＷ２、室内温度Ｔｒ２、及び目標吹出口温度ＴＡＯ２をそれぞれ、冷却水温ＴＨＷ１、室内温度Ｔｒ２、及び目標吹出口温度ＴＡＯ１に置き換える。そして、次に、上述したステップＳ４０４〜Ｓ４０９の処理を繰り返す。そして、経過時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔ以上となると（ステップＳ４０９：ＹＥＳ）、次に、ステップＳ４１１に進み、最新の冷却水温ＴＨＷ２を判定用冷却水温ＴＨＷｓｔとして設定して、この一連の処理を終了する。
【００５０】
ステップＳ４の判定用冷却水温推定処理を通じて判定用冷却水温ＴＨＷｓｔを設定すると、次に、先の図２に示すように、ステップＳ５に進む。ステップＳ５では、判定用冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度βよりも高いか否かを判断する。ここで、所定温度βは、実験等を通じて予め設定された温度である。この結果、判定用冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度βよりも高い場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）には、次に、ステップＳ６に進み、ブロワモータ出力を設定するためのマップとして、図４に実線にて示す第１のマップＭ１を選択する。
【００５１】
一方、判定用冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度β以下である場合（ステップＳ５：ＮＯ）には、次に、ステップＳ７に進み、ブロワモータ出力を設定するためのマップとして、図４に破線にて示す第２のマップＭ２を選択する。
【００５２】
ここで図４に示すように、第２のマップＭ２は、第１のマップＭ１に比べて同一の目標吹出口温度ＴＡＯに対応するブロワモータ出力Ｐが小さく設定されている。すなわち、同一の目標吹出口温度ＴＡＯにおいて、第２のマップＭ２が選択された場合には第１のマップＭ１が選択された場合に比べて、ブロワモータ出力Ｐが小さくされることで、ブロワモータ１８による送風量が低減される。
【００５３】
こうして、ステップＳ６或いはステップＳ７においてブロワモータ出力Ｐを設定するためのマップを選択すると、次に、ステップＳ８に進む。ステップＳ８では、マップ選択完了フラグＦを「ＯＮ」にして、この一連の処理を一旦終了する。
【００５４】
次に、図５を参照して、本実施形態の車両の制御装置の作用の一例について説明する。
図５は、ＥＶ走行が開始されてからの経過時間ｔｓｕｍと冷却水温ＴＨＷとの関係を示すタイミングチャートである。
【００５５】
同図に実線にて示すように、ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度βよりも高くなることで、第１のマップＭ１を選択してブロワモータ出力Ｐが設定されると、経過時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるまでは、冷却水温ＴＨＷは所定温度βよりも高い状態を維持して低下する。
【００５６】
一方、同図に一点鎖線にて示すように、ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度β以下となるときに、従来の車両の制御装置によるように、第１のマップＭ１が選択されると、経過時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるよりも前の時点ｔ１に、冷却水温ＴＨＷは所定温度βを下回ることとなる。従って、車両のＥＶ走行の継続時間が短くなり、内燃機関２の燃費を向上することができない。
【００５７】
これに対して、本実施形態の車両の制御装置では、同図に一点鎖線にて示すように、ＥＶ走行継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度β以下となることで、第２のマップＭ２が選択される。そのため、第１のマップＭ１が選択される構成に比べて、ヒータコア６を通じて冷却水から放出される熱量のうちブロワモータ１８からの送風に起因する熱量が低減されるようになる。これにより、冷却水温ＴＨＷが所定温度β以下となるまでの時間ｔ２、すなわち内燃機関２が停止状態に維持される時間ｔ２が長くなる（ｔ２＞ｔ１）。
【００５８】
尚、以上説明した本実施形態において、電子制御装置２０が、本発明に係る送風量低減制御手段、温度推定手段、及び送風量低減制御禁止手段に相当する。また、モータジェネレータ２２が、本発明に係るモータに相当する。
【００５９】
以上説明した本実施形態に係る車両の制御装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
（１）車両は、車両駆動用の内燃機関２と、内燃機関２の内部とヒータコア６とを通って冷却水が循環する冷却水回路と、車室内の暖房のための温風を形成すべくヒータコア６に対して送風するブロワモータ１８と、バッテリからの給電により駆動される車両駆動用のモータジェネレータ２２とを備える。また、電子制御装置２０は、内燃機関２を停止状態とするとともにモータジェネレータ２２を駆動することにより車両のＥＶ走行を行う一方、冷却水温ＴＨＷが所定温度β以下となると当該ＥＶ走行を終了して内燃機関２の再始動を行うようにしている。そして、電子制御装置２０は、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍがバッテリの充電状態ＳＯＣに基づき設定される所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが高いと推定される場合には低いと推定される場合に比べてブロワモータ１８による送風量を低減する送風量低減制御を実行するようにしている。こうした送風量低減制御が実行されると、ヒータコア６を通じて冷却水から放出される熱量のうちブロワモータ１８からの送風に起因する熱量が低減されるようになる。これにより、こうした送風量低減制御を行わない構成に比べて、冷却水温ＴＨＷが所定温度β以下となるまでの時間、すなわち内燃機関２が停止状態に維持される時間を長くすることができる。従って、車両走行中に内燃機関２が停止状態に維持される時間を長くすることができるようになる。
【００６０】
（２）電子制御装置２０は、送風量低減制御において、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍがバッテリの充電状態ＳＯＣに基づき設定される所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが、所定温度β以下となると推定される場合にはそうでない場合に比べてブロワモータ１８による送風量を低減するようにしている。具体的には、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔを推定するとともに、推定される冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度β以下となると判断される場合には送風量低減制御を実行するようにしている。これにより、冷却水温ＴＨＷが上記所定温度β以下となると推定されない場合には、上記送風量低減制御が行われないことから、冷却水温ＴＨＷが十分に高いときにまでブロワモータ１８による送風量が低減されることはない。従って、ブロワモータ１８による送風量の低減によって、要求される暖房性能が確保されなくなることを抑制しつつ、車両走行中に内燃機関２が停止状態に維持される時間を長くすることができるようになる。
【００６１】
（３）電子制御装置２０は、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に先立ち、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔを推定するとともに、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に先立ち、送風量低減制御の実行の有無を設定するようにしている。具体的には、冷却水温ＴＨＷｓｔの推定及び送風量低減制御の実行の有無の設定を、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に先立ち１度だけ実行するようにしている。これにより、送風量低減制御が必要な場合にはこれを早期から実行することができ、冷却水温ＴＨＷが所定温度β以下となるまでの時間、すなわち内燃機関２が停止状態に維持される時間を一層長くすることができる。また、冷却水温ＴＨＷの推定及び送風量低減制御の実行の有無の設定を、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に先立ち１度だけ実行すればよいことから、これらのための制御構成を簡易なものとすることができるようになる。
【００６２】
（４）ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍがバッテリの充電状態ＳＯＣに基づき設定される所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが、当該ＥＶ走行を終了して内燃機関２の再始動を行う所定温度β以下となると推定される場合に送風量低減制御を実行することで、車両走行中に内燃機関２が停止状態に維持される時間を長くすることができるようにはなる。しかし、車室内の暖房要求が高いときにまで上記送風量低減制御を実行することとすると、要求される暖房性能が十分に確保されなくなるおそれがある。この点、上記実施形態によれば、電子制御装置２０は、車室内の暖房要求が高いと推定される場合には、送風量低減制御を禁止するようにしている。具体的には、空調装置の設定温度Ｔｓｅｔが判定温度αよりも高い場合には、車室内の暖房要求が高いとして、送風量低減制御を禁止するようにしている。これにより、要求される暖房性能が十分に確保されなくなるといった問題の発生を抑制することができる。
【００６３】
（５）ＥＶ走行中におけるバッテリの充電状態ＳＯＣの推移は、例えばバッテリの放電態様や回生ブレーキ等によるバッテリの充電態様といった車両の走行態様によって異なるものとなる。そのため例えば、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に先立ち、バッテリの充電状態ＳＯＣ１のみに基づいて上記所定時間ｔｓｔの設定を１度だけ行うものとすると、ＥＶ走行中における車両の走行態様によっては上記所定時間ｔｓｔが的確に設定されず、車両走行中に内燃機関２が停止状態に維持される時間を的確に長くすることができないおそれがある。この点、上記実施形態によれば、電子制御装置２０は、ＥＶ走行中における車両の走行態様を推定するとともに、推定される車両の走行態様とバッテリの充電状態ＳＯＣとの双方に基づき所定時間ｔｓｔを設定するようにしている。具体的には、バッテリの充電状態ＳＯＣ１及び平均車速Ｖａｖｅ１の双方に基づいて所定時間ｔｓｔを設定するようにしている。このため、ＥＶ走行中におけるバッテリの充電状態ＳＯＣの推移を精度良く把握することができ、上記所定時間ｔｓｔを的確に設定することができるようになる。従って、車両走行中に内燃機関２が停止状態に維持される時間を的確に長くすることができるようになる。
【００６４】
（６）電子制御装置２０は、ブロワモータ１８による送風量を設定するマップとして、多量側の送風量となる第１のマップと、少量側の送風量となる第２のマップとを備え、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度βよりも高くなると推定される場合には第１のマップを使用して送風量の設定を行い、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度β以下となると推定される場合には第２のマップを使用して送風量の設定を行うようにしている。このように、ブロワモータ１８による送風量を設定するに際して、第１のマップと第２のマップとを適宜選択して使用することにより、送風量低減制御を簡易且つ的確に実現することができるようになる。
【００６５】
尚、本発明に係る車両の制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
・本発明に係る冷却水回路は上記実施形態にて例示したものに限られるものではなく、内燃機関２の内部とヒータコア６とを通って冷却水が循環するものであれば、その構成を任意に変更することができる。
【００６６】
・上記実施形態では、本発明に係るモータをモータジェネレータ２２として具体化しているが、これに代えて、発電機としての機能を有さないモータとすることもできる。
・上記実施形態では、車両の平均車速Ｖａｖｅ１からＥＶ走行における車両の走行態様を推定するようにしているが、他に例えば、ナビゲーションシステムを備える車両にあっては、ナビゲーションシステムによる位置情報に基づいて車両の走行態様を推定するようにすることもできる。
【００６７】
・上記実施形態では、空調装置の設定温度Ｔｓｅｔが判定温度αよりも高い場合には、車室内の暖房要求が高いとして、送風量低減制御を禁止するようにしている。しかし、車室内の暖房要求が高いことを推定する態様はこれに限られるものではなく、他に例えば、室内温度Ｔｒが基準温度よりも低い場合に、車室内の暖房要求が高いと推定することもできる。また、設定温度Ｔｓｅｔと室内温度Ｔｒとの双方に基づいて車室内の暖房要求が高いことを推定するようにしてもよい。
【００６８】
・上記実施形態によるように、車室内の暖房要求が高いと推定される場合には、送風量低減制御を禁止することが、要求される暖房性能が十分に確保されなくなるといった問題の発生を抑制する上では望ましい。しかし、本発明はこれに限られるものではなく、車室内の暖房要求の高低に拘わらず、送風量低減制御を実行するようにすることもできる。この場合、車両走行中に内燃機関２が停止状態に維持される時間を常に長くすることができるようにはなる。またこの場合、車室内の暖房要求が高いと推定される場合には、低いと推定される場合に比べて、送風量低減制御による送風量の低減度合を緩和するようにしてもよい。これにより、要求される暖房性能が十分に確保されなくなるといった問題の発生をある程度は抑制するができるようになる。
【００６９】
・上記実施形態によるように、冷却水温ＴＨＷｓｔの推定及び送風量低減制御の実行の有無の設定を、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に先立ち１度だけ実行するようにすることが、これらのための制御構成を簡易なものとする上では望ましい。しかし、本発明はこれに限られるものではない。すなわち、ＥＶ走行中における冷却水温ＴＨＷの変化態様は、ＥＶ走行中における外気温や車速Ｖといったブロワモータ１８による送風量以外の要因によっても異なるものとなる。そこで、冷却水温ＴＨＷｓｔをＥＶ走行中に所定期間毎に推定し、冷却水温ＴＨＷｓｔが推定される毎に送風量低減制御の実行の有無を設定するようにすることもできる。これにより、ＥＶ走行中においてブロワモータ１８の作動を開始した後に初めて、冷却水温ＴＨＷが所定温度β以下となると推定された場合であっても、その時点から送風量低減制御を実行することができるようになる。従って、ブロワモータ１８による送風量の低減によって、要求される暖房性能が確保されなくなることを的確に抑制しつつ、車両走行中に内燃機関２が停止状態に維持される時間を的確に長くすることができるようになる。
【００７０】
・上記実施形態では、ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔを推定するとともに、推定される冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度β以下となると判断される場合には送風量低減制御を実行するようにしている。しかし、本発明はこれに限られるものではない。他に例えば、ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度βよりも高くなると判断される場合においても、その冷却水温ＴＨＷｓｔに応じて送風量低減制御による送風量の低減度合を可変設定するようにしてもよい。また、ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが所定温度β以下となると判断される場合においても、その冷却水温ＴＨＷｓｔに応じて送風量低減制御による送風量の低減度合を可変設定するようにすることもできる。要するに、冷却水温ＴＨＷｓｔが高いと推定される場合には低いと推定される場合に比べてブロワモータ１８による送風量を低減するものであればよい。
【００７１】
・上記実施形態では、ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔを推定するための演算を繰り返し行うようにしているが、本発明はこれに限られるものではない。他に例えば、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の作動に先立ち、そのときの冷却水温ＴＨＷ１、設定温度Ｔｓｅｔ、室内温度Ｔｒ１、外気温のみに基づいて、予め実験等を通じて得られたマップを参照することにより、当該ＥＶ走行の継続時間ｔｓｕｍが所定時間ｔｓｔとなるときの冷却水温ＴＨＷｓｔが高いか否かを推定するようにするものであってもよい。そしてこの場合には、冷却水温ＴＨＷｓｔが高いと推定される場合には低いと推定される場合に比べてブロワモータ１８による送風量を低減するようにすればよい。
【符号の説明】
【００７２】
２…内燃機関、４…電動ウォータポンプ、６…ヒータコア、８…排気熱回収器、１０…ＥＧＲクーラ、１２…スロットルボディ、１４…ラジエータ、１６…サーモスタット、１８…ブロワモータ、２０…電子制御装置、２２…モータジェネレータ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動用の内燃機関と、内燃機関の内部とヒータコアとを通って冷却水が循環する冷却水回路と、車室内の暖房のための温風を形成すべく前記ヒータコアに対して送風するブロワモータと、バッテリからの給電により駆動される車両駆動用のモータとを備える車両に適用され、内燃機関を停止状態とするとともに前記モータを駆動することにより車両のＥＶ走行を行う一方、冷却水の温度が所定温度以下となると当該ＥＶ走行を終了して内燃機関の再始動を行う車両の制御装置において、
ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間が前記バッテリの充電状態に基づき設定される所定時間となるときの冷却水の温度が低いと推定される場合には高いと推定される場合に比べて前記ブロワモータによる送風量を低減する送風量低減制御を実行する送風量低減制御手段を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記送風量低減制御手段は、ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間が前記バッテリの充電状態に基づき設定される所定時間となるときの冷却水の温度が、前記所定温度以下となると推定される場合にはそうでない場合に比べて前記ブロワモータによる送風量を低減する送風量低減制御を実行する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制御装置において、
ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度を推定する温度推定手段を備え、
前記送風量低減制御手段は、前記温度推定手段により推定される冷却水の温度が前記所定温度以下となると判断される場合には前記送風量低減制御を実行する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の制御装置において、
前記温度推定手段は、ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に先立ち、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度を推定し、
前記送風量低減制御手段は、ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に先立ち、前記送風量低減制御の実行の有無を設定する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載の車両の制御装置において、
前記温度推定手段は、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度を当該ＥＶ走行中に所定期間毎に推定し、
前記送風量低減制御手段は、前記温度推定手段により冷却水の温度が推定される毎に前記送風量低減制御の実行の有無を設定する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項３〜請求項５のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記温度推定手段は、そのときの冷却水の温度と前記ブロワモータによる送風量とに基づいて単位時間当たりの冷却水の放熱量を推定するとともに、当該放熱量に基づいて単位時間後の冷却水の温度を推定し、推定される冷却水の温度に基づいて当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度を推定する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
車室内の暖房要求が高いと推定される場合には、前記送風量低減制御を禁止する送風量低減制御禁止手段を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記送風量低減制御手段は、当該ＥＶ走行中における車両の走行態様を推定するとともに、推定される車両の走行態様とそのときの前記バッテリの充電状態との双方に基づき前記所定時間を設定する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項９】
請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記送風量低減制御手段は、前記ブロワモータによる送風量を設定するマップとして、多量側の送風量となる第１のマップと、少量側の送風量となる第２のマップとを備え、
ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度が前記所定温度よりも高くなると推定される場合には前記第１のマップを使用して前記送風量の設定を行い、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度が前記所定温度以下となると推定される場合には前記第２のマップを使用して前記送風量の設定を行う
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１】
車両駆動用の内燃機関と、内燃機関の内部とヒータコアとを通って冷却水が循環する冷却水回路と、車室内の暖房のための温風を形成すべく前記ヒータコアに対して送風するブロワモータと、バッテリからの給電により駆動される車両駆動用のモータとを備える車両に適用され、内燃機関を停止状態とするとともに前記モータを駆動することにより車両のＥＶ走行を行う一方、冷却水の温度が所定温度以下となると当該ＥＶ走行を終了して内燃機関の再始動を行う車両の制御装置において、
ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間が前記バッテリの充電状態に基づき設定される所定時間となるときの冷却水の温度が低いと推定される場合には高いと推定される場合に比べて前記ブロワモータによる送風量を低減する送風量低減制御を実行する送風量低減制御手段を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記送風量低減制御手段は、ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間が前記バッテリの充電状態に基づき設定される所定時間となるときの冷却水の温度が、前記所定温度以下となると推定される場合にはそうでない場合に比べて前記ブロワモータによる送風量を低減する送風量低減制御を実行する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制御装置において、
ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度を推定する温度推定手段を備え、
前記送風量低減制御手段は、前記温度推定手段により推定される冷却水の温度が前記所定温度以下となると判断される場合には前記送風量低減制御を実行する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の制御装置において、
前記温度推定手段は、ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に先立ち、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度を推定し、
前記送風量低減制御手段は、ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に先立ち、前記送風量低減制御の実行の有無を設定する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載の車両の制御装置において、
前記温度推定手段は、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度を当該ＥＶ走行中に所定期間毎に推定し、
前記送風量低減制御手段は、前記温度推定手段により冷却水の温度が推定される毎に前記送風量低減制御の実行の有無を設定する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項３〜請求項５のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記温度推定手段は、そのときの冷却水の温度と前記ブロワモータによる送風量とに基づいて単位時間当たりの冷却水の放熱量を推定するとともに、当該放熱量に基づいて単位時間後の冷却水の温度を推定し、推定される冷却水の温度に基づいて当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度を推定する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
車室内の暖房要求が高いと推定される場合には、前記送風量低減制御を禁止する送風量低減制御禁止手段を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記送風量低減制御手段は、当該ＥＶ走行中における車両の走行態様を推定するとともに、推定される車両の走行態様とそのときの前記バッテリの充電状態との双方に基づき前記所定時間を設定する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項９】
請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記送風量低減制御手段は、前記ブロワモータによる送風量を設定するマップとして、多量側の送風量となる第１のマップと、少量側の送風量となる第２のマップとを備え、
ＥＶ走行中における前記ブロワモータの作動に際して、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度が前記所定温度よりも高くなると推定される場合には前記第１のマップを使用して前記送風量の設定を行い、当該ＥＶ走行の継続時間が前記所定時間となるときの冷却水の温度が前記所定温度以下となると推定される場合には前記第２のマップを使用して前記送風量の設定を行う
ことを特徴とする車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−１４８４３９（Ｐ２０１１−１４８４３９Ａ）
【公開日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１２２０７（Ｐ２０１０−１２２０７）
【出願日】平成２２年１月２２日（２０１０．１．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１月２２日（２０１０．１．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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