車両後部の車体構造
【課題】車体の重量増加の抑制と高次元での剛性確保を両立させることができる車両後部の車体構造とする。
【解決手段】上下に延びてホイールハウスインナ５との間で閉断面形状を形成するブレース本体２４をホイールハウス４に接合し、車幅方向に延びて配されるリヤシェルフ３１にブレース本体２４の上面開口を接合し、ブレース閉断面部とリヤシェルフ閉断面部とを連結し、ブレース本体２４の水平断面の面積を上面開口に向かい広くし、応力分布が抑制された最小限の大きさのブレース本体２４によりリヤシェルフ３１との接続面積を確保してホイールハウス４の剛性を充分に高める。
【解決手段】上下に延びてホイールハウスインナ５との間で閉断面形状を形成するブレース本体２４をホイールハウス４に接合し、車幅方向に延びて配されるリヤシェルフ３１にブレース本体２４の上面開口を接合し、ブレース閉断面部とリヤシェルフ閉断面部とを連結し、ブレース本体２４の水平断面の面積を上面開口に向かい広くし、応力分布が抑制された最小限の大きさのブレース本体２４によりリヤシェルフ３１との接続面積を確保してホイールハウス４の剛性を充分に高める。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リヤホイールハウスとリヤシェルフが備えられた車両後部の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両、例えば、乗用車の後部の車室（荷室）内側にはリヤホイールハウスが配設され、リヤホイールハウスのインナパネルやアウタパネルの変形防止や強度確保の構造が種々採用されている。（例えば、下記特許文献１、特許文献２参照）。
【０００３】
特許文献１で提案された構造は、ホイールハウスの側面部位にストラットハウスに沿って延びる閉断面形状のサイドステーを接合し、リヤホイールハウスのインナパネルやアウタパネルの変形を防止すると共に強度を確保して剛性を高めている。また、特許文献２で提案された構造は、リヤホイールハウスのインナパネルとリヤクォータパネルのインナパネルとを閉断面形状のコーナーブラケットで接合し、主にリヤホイールハウスの上部の変形を防止すると共に強度を確保して剛性を高めている。
【０００４】
一方、リヤホイールハウスの上部には車幅方向に延びるリヤシェルフが配設され、リヤシェルフにより車体の構造剛性が確保された車両が知られている。リヤホイールハウスと一体にストラットハウスが備えられる車両では、ストラットハウスの頂部をリヤシェルフに接合することにより、ストラットハウスからの入力をリヤシェルフに分散して全体の剛性を確保している（例えば、下記特許文献３参照）。
【０００５】
【特許文献１】実開平５−７８６７４号公報
【特許文献２】実開平５−７８６７５号公報
【特許文献３】実開昭６３−６９６７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
近年、生活スタイルの変化や価値観の多様化等に伴い様々な使用目的に対応できる車両が求められてきており、車両に対する要求は多岐にわたる状況にある。乗り心地や居住性、燃費に対する要求が重視される一方で、走行性能に対する要求も重視され、相反する要求に対しても高い次元で要求を満足する車両が求められてきている。車体の補強構造に関しても、乗り心地や居住性を向上させるために補強部材による車体の重量増加やスペースの拡大を抑えつつ、走行中の乗り心地を安定させるために高次元での剛性が確保できることが要求される状況となっている。
【０００７】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、車体の重量増加の抑制と高次元での剛性確保を両立させることができる車両後部の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の車両後部の車体構造は、車両後輪の車幅方向内側に設けられ、上部が車幅方向外側へ湾曲するリヤホイールハウスインナと、前記リヤホイールハウスインナの車幅方向の内側面に接合され、前記内側面に沿って上下に延びると共に、前記リヤホイールハウスインナと共に水平断面が閉断面となるブレース閉断面部を形成するブレースと、前記ブレースの上方で、車幅方向に延びて配されるリヤシェルフとを備える車両後部の車体構造であって、前記リヤシェルフの下面に接合され、前記リヤシェルフに沿って車幅方向に延びると共に、前記リヤシェルフと共に車幅方向に垂直な断面が閉断面となるリヤシェルフ閉断面部を形成するクロスメンバ部材とを更に備え、前記クロスメンバ部材の端部と前記ブレースの上端部とを結合させて、前記ブレース閉断面部と前記リヤシェルフ閉断面部とを連結するように構成されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項１に係る本発明では、閉断面形成部材でリヤシェルフに閉断面を形成し、閉断面形成部材の端部とブレースの上端部とを結合させることで、リヤシェルフ閉断面部とブレース閉断面部とを連結して形成させることが可能となり、閉断面形状の連結により、高次元での車体剛性を確保することができる。特に車体の捩りに対する剛性確保に有効である。
【００１０】
そして、請求項２に係る本発明の車両後部の車体構造は、請求項１に記載の車両後部の車体構造において、前記ブレース閉断面部は、その水平断面の面積が上方に向かって広くなっていることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る本発明では、応力分布が抑制された最小限の大きさのブレースによりリヤシェルフとの接続面積を確保して剛性を充分に高めることができる。このため、車体の重量増加の抑制と高次元での剛性確保を両立させることができる車両後部の車体構造となる。
【００１２】
また、請求項３に係る本発明の車両後部の車体構造は、請求項１もしくは請求項２に記載の車両後部の車体構造において、前記ブレースの上部が車幅方向内側へ湾曲していることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に係る本発明では、ブレースの上部が車幅方向内側へ湾曲しているので、ブレースの上端部とクロスメンバ部材の端部との結合部分が滑らかとなって結合剛性を確保することができ、閉断面形状の連結剛性を充分に高めることができる。
【００１４】
また、請求項４に係る本発明の車両後部の車体構造は、 請求項３に記載の車両後部の車体構造において、前記ブレースの上端部にバルクヘッドが接合されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項４に係る本発明では、バルクヘッドを介在させているので、ブレース閉断面部の強度を確保しつつ、リヤシェルフ閉断面部に連結させてブレースをリヤシェルフに接合することができる。
【００１６】
また、請求項５に係る本発明の車両後部の車体構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両後部の車体構造において、前記リヤホイールハウスインナの下部には、前記車両のサスペンション装置の上部を支持するサスペンション支持部が配され、前記ブレースの下部が前記サスペンション支持部に接合されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項５に係る本発明では、ブレースの下部がサスペンション支持部に接合されているのでサスペンション装置から車体への入力をリヤシェルフに分散させることができる。
【００１８】
また、請求項６に係る本発明の車両後部の車体構造は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車両後部の車体構造において、車両の前後方向に延びるサイドメンバに前記ブレースの下端が接合されていることを特徴とする。
【００１９】
請求項６に係る本発明では、ブレースの下端がサイドメンバに接合されているので、リヤホイールハウスインナからの入力をリヤシェルフ及びサイドメンバに分散することができる。
【００２０】
また、請求項７に係る本発明の車両後部の車体構造は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両後部の車体構造において、前記ブレースには、前記ブレースの上端の前記ブレース閉断面部よりも断面積が狭い部位に補強部位を設けたことを特徴とする。
【００２１】
請求項７に係る本発明では、ブレースの補強状況を補強部位で任意に設定することができる。
【００２２】
また、請求項８に係る本発明の車両後部の車体構造は、請求項７に記載の車両後部の車体構造において、前記補強部位は、前記ブレースの外側に被せられるリンホースであることを特徴とする。
【００２３】
請求項８に係る本発明では、所望の部位のブレースの外側にリンホースを被せることで、容易に補強状況を任意に設定することができる。
【００２４】
また、請求項９に係る車両後部の車体構造は、請求項７に記載の車両後部の車体構造において、前記補強部位は、上下方向に分割されたブレース分割材が互いに接続されて前記ブレースを構成することで形成されることを特徴とする。
【００２５】
請求項９に係る本発明では、所望の部位のブレース分割材を必要な強度に設定することで、確実に補強状況を任意に設定することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明の車両後部の車体構造は、車体の重量増加の抑制と高次元での剛性確保を両立させることができる車体構造となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
第１実施形態例を説明する。
【００２８】
図１には本発明の第１実施形態例に係る車両後部の車体構造を現す斜視状況、図２には図１の矢印ＩＩ方向の状況、図３には図１の分解状況、図４には図２中のＩＶ−ＩＶ線断面、図５には図４中の矢印Ｖ部の詳細、図６にはブレースの取付き状態を表す斜視状況、図７には図６中の矢印ＶＩＩ方向の状況、図８にはリヤシェルフの部位の車両前側からの詳細、図９には図８中のＩＸ−ＩＸ線断面、図１０には図８中のＸ−Ｘ線断面を示してある。
【００２９】
図１〜図５に示すように、車両後部の車体構造は、前後方向に延びるサイドメンバ１としてハット形断面のサイドメンバロア２と、サイドメンバロア２の上面開口部を覆うように配設されるフロアパネル３とで構成され、さらに、フロアパネル３の左右両端部には後輪を収容するためのホイールハウス４（リヤホイールハウス）を構成するホイールハウスインナ５と、ホイールハウスインナ（リヤホイールハウスインナ）５の外側に接合されるクォータインナ６が配設される。クォータインナ６は、下方部がホイールハウス４のアウタ側を構成し、上方部はリヤピラー７のインナ側を構成する。ホイールハウス４のホイールハウスインナ５は車両の車室（荷室）側に膨出した形状をなし（即ち、上部が車幅方向外側へ湾曲している）、ホイールハウスインナ５の車室の外側に後輪（図示省略）が収容される。
【００３０】
ホイールハウス４のホイールハウスインナ５の壁面の下部中央部には凹状の開口８が形成され、開口８の下方にはスプリングハウス９（サスペンション支持部）が接合されている。スプリングハウス９はスプリングハウスパネル１０及びスプリングハウスブラケット１１が接合されて構成されている。スプリングハウスブラケット１１にサスペンション装置（ショックアブソーバやばね部材）の上部が支持され、スプリングハウスパネル１０がホイールハウスインナ５の壁面に接合される。
【００３１】
また、フロアパネル３の車両外側部にはスプリングハウスブラケット１１が嵌合する凹部１２が形成され、凹部１２に対応する位置でスプリングハウスブラケット１１がサイドメンバロア２の縦壁に接合されることで、スプリングハウス９がサイドメンバ１に接合された状態になっている（主に図４、図５参照）。
【００３２】
一方、ホイールハウス４の開口８の部位にはハット型断面形状のリンホース２１が配され、リンホース２１の断面内側で開口８を覆うようにリンホース２１の側縁部２１ａがホイールハウス４のホイールハウスインナ５の壁面に接合されている。また、リンホース２１の下縁部２１ｂはスプリングハウスブラケット１１の壁部に挟まれた状態でサイドメンバロア２の縦壁に接合されている（図５参照）。つまり、リンホース２１の下部がサイドメンバ１及びスプリングハウス９に接合されている。
【００３３】
リンホース２１の上縁にはリンホース２１の断面形状に連続するハット型断面形状のブレース本体２４の下部が接合され、ブレース本体２４の断面形状の面積（水平断面の面積）は上部の開口に向かい広くなっている。ブレース本体２４は、車両の前後方向に二分割された前ブレース２５と後ブレース２６とで構成され、ハット型断面の底面となる面で前ブレース２５の面縁２５ａと後ブレース２６の面縁２６ａが互いに重ねられて接合された状態になっている。
【００３４】
そして、前ブレース２５の側部の縦縁と後ブレース２６の側部の縦縁がホイールハウス４の膨出形状に沿った湾曲状に形成され、前ブレース２５の縦縁に連続する側縁部２５ｂと後ブレース２６の縦縁に連続する側縁部２６ｂがホイールハウス４のホイールハウスインナ５の壁面に接合され、ブレース本体２４がホイールハウス４に接合された状態になっている。
【００３５】
つまり、リンホース２１とブレース本体２４によりブレースが構成され、ブレースはホイールハウスインナ５の車幅方向内側面に溶接されて上下に延び、ブレースはホイールハウスインナ５と共に水平断面が閉断面となるブレース閉断面部が形成されてホイールハウス４に接合されている。また、ブレースの下端（リンホース２１の下部）がサイドメンバ１及びスプリングハウス９に接合されている。
【００３６】
尚、リンホース２１とブレース本体２４によりブレースを構成したが、ブレース本体２４だけでブレースを構成することも可能である。また、ブレース本体２４を前ブレース２５及び後ブレース２６で構成して部材の加工を容易にしているが、絞り加工が可能であれば一つのハット型断面で断面積が上に向かって広くなる形状のブレースを用いることも可能である。また、リンホース２１とブレース本体２４の上下方向の重なりを適宜設定することにより（適宜の状態で被せることにより）、ホイールハウス４の部位の補強を任意に設定することが可能である。
【００３７】
図６、図７に示すように、ブレース本体２４は上部の開口に向かい断面積が広くなっており、前述したブレース閉断面部は水平断面の面積が上方に向かって広くなっている。つまり、ブレース本体２４のホイールハウス４のホイールハウスインナ５の壁面に対応する部位（下方）の断面積Ｓ（図に点線で囲んで示してある）に対して、ブレース本体２４の上部の開口に向かい面積が車両の前後方向及び左右方向に漸次広げられた状態になり、ブレース本体２４（ブレース）の上部が車幅方向内側に湾曲した状態になっている。ブレース本体２４（リンホース２１）は、ハット型断面形状及びホイールハウスインナ５の壁面及びスプリングハウスブラケット１１（図３、図４参照）で囲まれた袋構造とされている。
【００３８】
ブレース本体２４の後ブレース２６の上部の開口には上面縁２６ｃが形成され、前ブレース２５の上縁と後ブレース２６の上面縁２６ｃがリヤシェルフ３１に接合される。前ブレース２５及び後ブレース２６によりホイールハウス４の強度確保が行われると共に、前ブレース２５及び後ブレース２６は図示しないリヤシートのシートバックの補強部材として機能する。
【００３９】
図１〜図４、図８〜図１０に示すように、ホイールハウス４の上方には車両の幅方向に延びるリヤシェルフ３１が配され、リヤシェルフ３１の両端部が左右のホイールハウス４の上部の車体壁面に接合されて車体のねじり剛性が確保されている。リヤシェルフ３１の端部は板状部材としてのリヤシェルフアッパブレース３２とクロスメンバ部材としてのバルクヘッドブレース３３（バルクヘッド）とで構成され、図１０に示すように、リヤシェルフアッパブレース３２の車両の前方側の車幅方向に延びる縁部３２ａの内側にバルクヘッドブレース３３の前側の縁部３３ａが接合されている。
【００４０】
また、図１０に示すように、リヤシェルフアッパブレース３２の縁部３２ａとバルクヘッドブレース３３の縁部３３ａとの接合部にはブレース本体２４の前ブレース２５の上縁が接合されている。更に、リヤシェルフアッパブレース３２の車両の後方側の縁部には、ブレース本体２４の後ブレース２６の上面縁２６ｃが接合され、後ブレース２６の途中部にはバルクヘッドブレース３３の後側の縁部３３ｂが接合されている。
【００４１】
つまり、バルクヘッドブレース３３にブレース本体２４の上部の開口が接合されることでリヤシェルフ３１の下側にブレース本体２４の上部が接合される。そして、リヤシェルフアッパブレース３２の縁部に後ブレース２６の上面縁２６ｃが接合されると共に、後ブレース２６の途中部にバルクヘッドブレース３３の縁部３３ｂが接合されることで、リヤシェルフアッパブレース３２の部位が、後ブレース２６の上部とバルクヘッドブレース３３とで閉断面状態にされる。即ち、リヤシェルフ３１の閉断面形状がブレース本体２４（ブレース）の上面開口の接合部で連続されている。
【００４２】
ブレース本体２４の上部が接合される両端部の間に位置するリヤシェルフ３１は、図３、図９に示すように、車幅方向に延びるリヤシェルフパネル３５の下側に車幅方向に延びるクロスメンバ部材としてのリヤシェルフエクステンション３６の縁部が接合され、リヤシェルフパネル３５と共に車幅方向に垂直な断面が閉断面となるリヤシェルフ閉断面部が形成されている。
【００４３】
図９、図１０に示すように、リヤシェルフパネル３５の形状はリヤシェルフアッパブレース３２の形状に車幅方向で連続し、リヤシェルフエクステンション３６の形状は後ブレース２６の上部とバルクヘッドブレース３３とで形成される形状に連続している。これにより、リヤシェルフ３１の閉断面形状が両端部まで連続して形成され、ブレース本体２４の上部が連続した閉断面形状の部位に袋構造を保って接合される。
【００４４】
つまり、リヤシェルフエクステンション３６の端部とブレース本体２４（ブレース）の上端部とが結合され、前述したブレース閉断面部とリヤシェルフ閉断面部とが連結されている。
【００４５】
上記構成の車両後部の車体構造では、上下に延びてホイールハウス４との間で閉断面形状を形成するブレース本体２４及びリンホース２１がホイールハウス４のホイールハウスインナ５に接合され、ブレース本体２４の上部の開口が車幅方向に延びるリヤシェルフ３１に接合されている。このため、ホイールハウス４の補強をブレース本体２４及びリンホース２１とリヤシェルフ３１で行うことができる。
【００４６】
そして、ブレース本体２４の断面形状が上面開口に向かい広くなっているので、即ち、ブレース本体２４の上部が車幅方向内側へ湾曲しているので、リヤシェルフ３１との接合面積が広く確保され、車体のねじり剛性を向上させることができる。また、ブレース本体２４の下側の断面形状の面積を最小限に抑えて、ブレース本体２４の上端部とリヤシェルフ３１のリヤシェルフエクステンション３６の端部の部分との結合部が滑らかとなって結合剛性を確保することができ、閉断面形状の連結剛性を充分に高めることができる。このため、車両後部の車室（荷室）内の容積を犠牲にすることなく、しかも、重量の増加が最小限に抑えて応力分布を抑制したブレースにより剛性を確保することができる。
【００４７】
また、ブレース本体２４の上面開口が接合される部位のリヤシェルフ３１がリヤシェルフアッパブレース３２とされ、リヤシェルフエクステンション３６に連続するバルクヘッドブレース３３を介してブレース本体２４の上面開口がリヤシェルフアッパブレース３２に接合されているので、リヤシェルフ３１の閉断面形状を連続にしてブレース本体２４を接合することができる。
【００４８】
つまり、閉断面形成部材であるリヤシェルフエクステンション３６でリヤシェルフ３１に閉断面を形成し、リヤシェルフエクステンション３６の端部のバルクヘッドブレース３３とブレース本体２４とを結合させることで、リヤシェルフ閉断面部とブレース閉断面部とを連結して形成させることが可能になる。閉断面形状の連結により、高次元で車体剛性を確保することができる。特に、車体の捩りに対する剛性確保に有効である。従って、部品点数を増やすことなくブレース本体２４の袋構造の確保とリヤシェルフ３１の閉断面形状の連続化を図ることができ、周辺構造のリヤシェルフ３１による剛性確保を向上させることができる。
【００４９】
また、バルクヘッドブレース３３を介在させているので、ブレース閉断面部の強度を確保しつつ、リヤシェルフ閉断面部に連結させて、ブレース本体２４（ブレース）をリヤシェルフ３１に接合することができる。
【００５０】
また、ブレース本体２４の下部がリンホース２１を介してホイールハウス４に接合されているので、サスペンション装置からの入力をリヤシェルフ３１に分散することができ、重量増加を伴うことなく強度の確保が特に必要なスプリングハウス９の近傍の補強を実施することができる。また、ブレース本体２４の下部がサイドメンバ１に接合されているので、ホイールハウスインナ５からの入力をリヤシェルフ３１及びサイドメンバ１に分散することができる。
【００５１】
また、ブレース本体２４の上面開口よりも断面積が狭い部位の補強部位として、リンホース２１とブレース本体２４の上下方向の重なりを持たせることができ、補強の要求が高いホイールハウス４のスプリングハウス９の近傍のブレース本体２４による補強状況を任意に設定することができる。
【００５２】
尚、上下方向に分割されたブレース分割材を互いに接続してブレース本体を構成することで、ブレース分割材の板厚等を所望の値にすることができ、必要な箇所だけの補強を補って、確実に補強状況を任意に設定することができる。また、必要に応じてブレース分割材を重ね合わせて必要な部位の剛性を高めることも可能である。
【００５３】
従って、上述した車体構造では、車体の重量増加の抑制と高次元での剛性確保を両立させることができる車体構造となる。
【００５４】
尚、上述した車体構造における艤装順序は、接合の態様（スポット溶接、連続溶接）等により限定されるものではないが、例えば、リヤシェルフ３１の端部の部位とブレース本体２４がアッパ部材としてサブで組み立てられ、サイドメンバ１とスプリングハウス９及びリンホース２１がアンダー部材としてサブで組み立てられる。
【００５５】
第２実施形態例を説明する。
【００５６】
図１１には本発明の第２実施形態例に係る車両後部の車体構造を現す斜視状況、図１２には図１の分解状況、図１３には図１１中の矢印ＸＩＩＩ方向の状況、図１４には図１３中のＸＩＶ−ＸＩＶ線矢視を示してある。尚、第２実施形態例はスプリングハウスの構成が異なる例であるため、第１実施形態例と同一部材及び同一機能部材には同一符号を付して重複する説明は省略してある。
【００５７】
ホイールハウス４のホイールハウスインナ５の壁面の中央部には凹状の開口５１が形成され、開口５１にはスプリングハウス５２（サスペンション支持部）が車室（荷室）側に突出した状態で接合されている。スプリングハウス５２はスプリングハウス筒５３と、スプリングハウス筒５３の上部開口部に接合されるスプリングハウスブラケット５４とで構成されている。スプリングハウスブラケット５４にサスペンション装置（ショックアブソーバやばね部材）の上部が支持され、スプリングハウス筒５３がホイールハウスインナ５の壁面に接合される。スプリングハウス筒５３の下部にはスプリングハウスロア５５が接合されている。
【００５８】
また、フロアパネル３の車両外側部にはスプリングハウスロア５５が嵌合する凹部１２が形成され、凹部１２に対応する位置でスプリングハウスロア５５がサイドメンバロア２の縦壁に接合されることで、スプリングハウス５２がサイドメンバ１に接合された状態になっている（図１４参照）。
【００５９】
一方、ホイールハウス４の開口５１の部位にはハット型断面形状のリンホース５７が配され、リンホース５７の断面内側で開口５１を覆うようにリンホース５７の側縁部５７ａがホイールハウス４のホイールハウスインナ５の壁面に接合されている。また、リンホース５７の下縁部５７ｂはスプリングハウスブラケット５４の周縁に接合されている。
【００６０】
リンホース５７の上縁にはリンホース５７の断面形状に連続するハット型断面形状のブレース本体５８の下部が接合され、ブレース本体５８の断面形状の面積は上部の開口に向かい広くなって、ブレース本体５８（ブレース）の上部が車幅方向内側に湾曲した状態になっている。ブレース本体５８は、車両の前後方向に二分割された前ブレース５９と後ブレース６０とで構成され、ハット型断面の底面となる面で前ブレース５９の面縁と後ブレース６０の面縁が互いに重ねられて接合された状態になっている。
【００６１】
そして、前ブレース５９の側部の縦縁と後ブレース６０の側部の縦縁がホイールハウス４の膨出形状に沿った湾曲状に形成され、前ブレース５９の縦縁に連続する側縁部と後ブレース６０の縦縁に連続する側縁部がホイールハウス４のホイールハウスインナ５の壁面に接合され、ブレース本体５８がホイールハウス４に接合された状態になっている。
【００６２】
つまり、リンホース５７とブレース本体５８によりブレースが構成され、ブレースは上下に延びてホイールハウス４との間で閉断面形状が形成されてホイールハウス４に接合されている。また、ブレースの下端（リンホース２１の下部）がスプリングハウス５２に接合されている。このため、ブレースはスプリングハウス５２を介してサイドメンバ１に接合された状態になっている。
【００６３】
ブレース本体５８は第１実施形態例のブレース本体２４（図１、図２参照）と略同一の構成であり、第２実施形態例ではスプリングハウス５２がホイールハウス４から膨出してホイールハウス４の上部にリンホース５７と共に配されるので、ブレース本体５８は上下方向の長さが短いものとされている。
【００６４】
ブレース本体５８は上部の開口に向かい面積が車両の前後方向及び左右方向に漸次広げられた状態になっている。ブレース本体５８（リンホース５７）は、ハット型断面形状及びホイールハウスインナ５の壁面及びスプリングハウスブラケット５４で囲まれた袋構造とされている。
【００６５】
そして、第１実施形態例と同様の構造により、ブレース本体５８の上部開口がリヤシェルフ３１のバルクヘッドブレース３３に接合され、リヤシェルフ３１の閉断面形状を連続にしてブレース本体２４が接合される。
【００６６】
第２実施形態例の車両後部の車体構造では、ホイールハウス４から膨出したスプリングハウス５２を備えた構造であっても、第１実施形態例と同様に、ホイールハウス４の補強をブレース本体５８及びリンホース５７とリヤシェルフ３１で行うことができる。また、重量の増加が最小限に抑えられると共に応力分布が抑制されたブレースにより剛性を確保することができる。
【００６７】
従って、上述した車体構造では、スプリングハウスがホイールハウスから膨出した構造であっても、車体の重量増加の抑制と高次元での剛性確保を両立させることができる車体構造となる。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、リヤホイールハウスとリヤシェルフが備えられた車両後部の車体構造の産業分野で利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の第１実施形態例に係る車両後部の車体構造を現す斜視図である。
【図２】図１中の矢印ＩＩ方向の詳細図である。
【図３】図１の分解図である。
【図４】図２中のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】図４中の矢印Ｖ部の詳細図である。
【図６】ブレースの取付き状態を表す斜視図である。
【図７】図６中の矢印ＶＩＩ方向から見た図である。
【図８】リヤシェルフの部位の車両前側からの詳細図。
【図９】図８中のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【図１０】図８中のＸ−Ｘ線断面図である。
【図１１】本発明の第２実施形態例に係る車両後部の車体構造を現す斜視図である。
【図１２】図１１の分解図である。
【図１３】図１１中の矢印ＸＩＩＩ方向から見た図である。
【図１４】図１３中のＸＩＶ−ＸＩＶ線矢視図である。
【符号の説明】
【００７０】
１ サイドメンバ
２ サイドメンバロア
３ フロアパネル
４ ホイールハウス
５ ホイールハウスインナ
６ クォータインナ（下方：ホイールハウスアウタ部）
７ リヤピラー（クォータインナの上方）
８、５１ 開口
９、５２ スプリングハウス（サスペンション支持部）
１０ スプリングハウスパネル
１１、５４ スプリングハウスブラケット
１２ 凹部
２１、５７ リンホース
２４、５８ ブレース本体
２５、５９ 前ブレース
２６、６０ 後ブレース
３１ リヤシェルフ
３２ リヤシェルフアッパブレース
３３ バルクヘッドブレース
３５ リヤシェルフパネル
３６ リヤシェルフエクステンション
５３ スプリングハウス筒
５５ スプリングハウスロア
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リヤホイールハウスとリヤシェルフが備えられた車両後部の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両、例えば、乗用車の後部の車室（荷室）内側にはリヤホイールハウスが配設され、リヤホイールハウスのインナパネルやアウタパネルの変形防止や強度確保の構造が種々採用されている。（例えば、下記特許文献１、特許文献２参照）。
【０００３】
特許文献１で提案された構造は、ホイールハウスの側面部位にストラットハウスに沿って延びる閉断面形状のサイドステーを接合し、リヤホイールハウスのインナパネルやアウタパネルの変形を防止すると共に強度を確保して剛性を高めている。また、特許文献２で提案された構造は、リヤホイールハウスのインナパネルとリヤクォータパネルのインナパネルとを閉断面形状のコーナーブラケットで接合し、主にリヤホイールハウスの上部の変形を防止すると共に強度を確保して剛性を高めている。
【０００４】
一方、リヤホイールハウスの上部には車幅方向に延びるリヤシェルフが配設され、リヤシェルフにより車体の構造剛性が確保された車両が知られている。リヤホイールハウスと一体にストラットハウスが備えられる車両では、ストラットハウスの頂部をリヤシェルフに接合することにより、ストラットハウスからの入力をリヤシェルフに分散して全体の剛性を確保している（例えば、下記特許文献３参照）。
【０００５】
【特許文献１】実開平５−７８６７４号公報
【特許文献２】実開平５−７８６７５号公報
【特許文献３】実開昭６３−６９６７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
近年、生活スタイルの変化や価値観の多様化等に伴い様々な使用目的に対応できる車両が求められてきており、車両に対する要求は多岐にわたる状況にある。乗り心地や居住性、燃費に対する要求が重視される一方で、走行性能に対する要求も重視され、相反する要求に対しても高い次元で要求を満足する車両が求められてきている。車体の補強構造に関しても、乗り心地や居住性を向上させるために補強部材による車体の重量増加やスペースの拡大を抑えつつ、走行中の乗り心地を安定させるために高次元での剛性が確保できることが要求される状況となっている。
【０００７】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、車体の重量増加の抑制と高次元での剛性確保を両立させることができる車両後部の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の車両後部の車体構造は、車両後輪の車幅方向内側に設けられ、上部が車幅方向外側へ湾曲するリヤホイールハウスインナと、前記リヤホイールハウスインナの車幅方向の内側面に接合され、前記内側面に沿って上下に延びると共に、前記リヤホイールハウスインナと共に水平断面が閉断面となるブレース閉断面部を形成するブレースと、前記ブレースの上方で、車幅方向に延びて配されるリヤシェルフとを備える車両後部の車体構造であって、前記リヤシェルフの下面に接合され、前記リヤシェルフに沿って車幅方向に延びると共に、前記リヤシェルフと共に車幅方向に垂直な断面が閉断面となるリヤシェルフ閉断面部を形成するクロスメンバ部材とを更に備え、前記クロスメンバ部材の端部と前記ブレースの上端部とを結合させて、前記ブレース閉断面部と前記リヤシェルフ閉断面部とを連結するように構成されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項１に係る本発明では、閉断面形成部材でリヤシェルフに閉断面を形成し、閉断面形成部材の端部とブレースの上端部とを結合させることで、リヤシェルフ閉断面部とブレース閉断面部とを連結して形成させることが可能となり、閉断面形状の連結により、高次元での車体剛性を確保することができる。特に車体の捩りに対する剛性確保に有効である。
【００１０】
そして、請求項２に係る本発明の車両後部の車体構造は、請求項１に記載の車両後部の車体構造において、前記ブレース閉断面部は、その水平断面の面積が上方に向かって広くなっていることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る本発明では、応力分布が抑制された最小限の大きさのブレースによりリヤシェルフとの接続面積を確保して剛性を充分に高めることができる。このため、車体の重量増加の抑制と高次元での剛性確保を両立させることができる車両後部の車体構造となる。
【００１２】
また、請求項３に係る本発明の車両後部の車体構造は、請求項１もしくは請求項２に記載の車両後部の車体構造において、前記ブレースの上部が車幅方向内側へ湾曲していることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に係る本発明では、ブレースの上部が車幅方向内側へ湾曲しているので、ブレースの上端部とクロスメンバ部材の端部との結合部分が滑らかとなって結合剛性を確保することができ、閉断面形状の連結剛性を充分に高めることができる。
【００１４】
また、請求項４に係る本発明の車両後部の車体構造は、 請求項３に記載の車両後部の車体構造において、前記ブレースの上端部にバルクヘッドが接合されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項４に係る本発明では、バルクヘッドを介在させているので、ブレース閉断面部の強度を確保しつつ、リヤシェルフ閉断面部に連結させてブレースをリヤシェルフに接合することができる。
【００１６】
また、請求項５に係る本発明の車両後部の車体構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両後部の車体構造において、前記リヤホイールハウスインナの下部には、前記車両のサスペンション装置の上部を支持するサスペンション支持部が配され、前記ブレースの下部が前記サスペンション支持部に接合されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項５に係る本発明では、ブレースの下部がサスペンション支持部に接合されているのでサスペンション装置から車体への入力をリヤシェルフに分散させることができる。
【００１８】
また、請求項６に係る本発明の車両後部の車体構造は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車両後部の車体構造において、車両の前後方向に延びるサイドメンバに前記ブレースの下端が接合されていることを特徴とする。
【００１９】
請求項６に係る本発明では、ブレースの下端がサイドメンバに接合されているので、リヤホイールハウスインナからの入力をリヤシェルフ及びサイドメンバに分散することができる。
【００２０】
また、請求項７に係る本発明の車両後部の車体構造は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両後部の車体構造において、前記ブレースには、前記ブレースの上端の前記ブレース閉断面部よりも断面積が狭い部位に補強部位を設けたことを特徴とする。
【００２１】
請求項７に係る本発明では、ブレースの補強状況を補強部位で任意に設定することができる。
【００２２】
また、請求項８に係る本発明の車両後部の車体構造は、請求項７に記載の車両後部の車体構造において、前記補強部位は、前記ブレースの外側に被せられるリンホースであることを特徴とする。
【００２３】
請求項８に係る本発明では、所望の部位のブレースの外側にリンホースを被せることで、容易に補強状況を任意に設定することができる。
【００２４】
また、請求項９に係る車両後部の車体構造は、請求項７に記載の車両後部の車体構造において、前記補強部位は、上下方向に分割されたブレース分割材が互いに接続されて前記ブレースを構成することで形成されることを特徴とする。
【００２５】
請求項９に係る本発明では、所望の部位のブレース分割材を必要な強度に設定することで、確実に補強状況を任意に設定することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明の車両後部の車体構造は、車体の重量増加の抑制と高次元での剛性確保を両立させることができる車体構造となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
第１実施形態例を説明する。
【００２８】
図１には本発明の第１実施形態例に係る車両後部の車体構造を現す斜視状況、図２には図１の矢印ＩＩ方向の状況、図３には図１の分解状況、図４には図２中のＩＶ−ＩＶ線断面、図５には図４中の矢印Ｖ部の詳細、図６にはブレースの取付き状態を表す斜視状況、図７には図６中の矢印ＶＩＩ方向の状況、図８にはリヤシェルフの部位の車両前側からの詳細、図９には図８中のＩＸ−ＩＸ線断面、図１０には図８中のＸ−Ｘ線断面を示してある。
【００２９】
図１〜図５に示すように、車両後部の車体構造は、前後方向に延びるサイドメンバ１としてハット形断面のサイドメンバロア２と、サイドメンバロア２の上面開口部を覆うように配設されるフロアパネル３とで構成され、さらに、フロアパネル３の左右両端部には後輪を収容するためのホイールハウス４（リヤホイールハウス）を構成するホイールハウスインナ５と、ホイールハウスインナ（リヤホイールハウスインナ）５の外側に接合されるクォータインナ６が配設される。クォータインナ６は、下方部がホイールハウス４のアウタ側を構成し、上方部はリヤピラー７のインナ側を構成する。ホイールハウス４のホイールハウスインナ５は車両の車室（荷室）側に膨出した形状をなし（即ち、上部が車幅方向外側へ湾曲している）、ホイールハウスインナ５の車室の外側に後輪（図示省略）が収容される。
【００３０】
ホイールハウス４のホイールハウスインナ５の壁面の下部中央部には凹状の開口８が形成され、開口８の下方にはスプリングハウス９（サスペンション支持部）が接合されている。スプリングハウス９はスプリングハウスパネル１０及びスプリングハウスブラケット１１が接合されて構成されている。スプリングハウスブラケット１１にサスペンション装置（ショックアブソーバやばね部材）の上部が支持され、スプリングハウスパネル１０がホイールハウスインナ５の壁面に接合される。
【００３１】
また、フロアパネル３の車両外側部にはスプリングハウスブラケット１１が嵌合する凹部１２が形成され、凹部１２に対応する位置でスプリングハウスブラケット１１がサイドメンバロア２の縦壁に接合されることで、スプリングハウス９がサイドメンバ１に接合された状態になっている（主に図４、図５参照）。
【００３２】
一方、ホイールハウス４の開口８の部位にはハット型断面形状のリンホース２１が配され、リンホース２１の断面内側で開口８を覆うようにリンホース２１の側縁部２１ａがホイールハウス４のホイールハウスインナ５の壁面に接合されている。また、リンホース２１の下縁部２１ｂはスプリングハウスブラケット１１の壁部に挟まれた状態でサイドメンバロア２の縦壁に接合されている（図５参照）。つまり、リンホース２１の下部がサイドメンバ１及びスプリングハウス９に接合されている。
【００３３】
リンホース２１の上縁にはリンホース２１の断面形状に連続するハット型断面形状のブレース本体２４の下部が接合され、ブレース本体２４の断面形状の面積（水平断面の面積）は上部の開口に向かい広くなっている。ブレース本体２４は、車両の前後方向に二分割された前ブレース２５と後ブレース２６とで構成され、ハット型断面の底面となる面で前ブレース２５の面縁２５ａと後ブレース２６の面縁２６ａが互いに重ねられて接合された状態になっている。
【００３４】
そして、前ブレース２５の側部の縦縁と後ブレース２６の側部の縦縁がホイールハウス４の膨出形状に沿った湾曲状に形成され、前ブレース２５の縦縁に連続する側縁部２５ｂと後ブレース２６の縦縁に連続する側縁部２６ｂがホイールハウス４のホイールハウスインナ５の壁面に接合され、ブレース本体２４がホイールハウス４に接合された状態になっている。
【００３５】
つまり、リンホース２１とブレース本体２４によりブレースが構成され、ブレースはホイールハウスインナ５の車幅方向内側面に溶接されて上下に延び、ブレースはホイールハウスインナ５と共に水平断面が閉断面となるブレース閉断面部が形成されてホイールハウス４に接合されている。また、ブレースの下端（リンホース２１の下部）がサイドメンバ１及びスプリングハウス９に接合されている。
【００３６】
尚、リンホース２１とブレース本体２４によりブレースを構成したが、ブレース本体２４だけでブレースを構成することも可能である。また、ブレース本体２４を前ブレース２５及び後ブレース２６で構成して部材の加工を容易にしているが、絞り加工が可能であれば一つのハット型断面で断面積が上に向かって広くなる形状のブレースを用いることも可能である。また、リンホース２１とブレース本体２４の上下方向の重なりを適宜設定することにより（適宜の状態で被せることにより）、ホイールハウス４の部位の補強を任意に設定することが可能である。
【００３７】
図６、図７に示すように、ブレース本体２４は上部の開口に向かい断面積が広くなっており、前述したブレース閉断面部は水平断面の面積が上方に向かって広くなっている。つまり、ブレース本体２４のホイールハウス４のホイールハウスインナ５の壁面に対応する部位（下方）の断面積Ｓ（図に点線で囲んで示してある）に対して、ブレース本体２４の上部の開口に向かい面積が車両の前後方向及び左右方向に漸次広げられた状態になり、ブレース本体２４（ブレース）の上部が車幅方向内側に湾曲した状態になっている。ブレース本体２４（リンホース２１）は、ハット型断面形状及びホイールハウスインナ５の壁面及びスプリングハウスブラケット１１（図３、図４参照）で囲まれた袋構造とされている。
【００３８】
ブレース本体２４の後ブレース２６の上部の開口には上面縁２６ｃが形成され、前ブレース２５の上縁と後ブレース２６の上面縁２６ｃがリヤシェルフ３１に接合される。前ブレース２５及び後ブレース２６によりホイールハウス４の強度確保が行われると共に、前ブレース２５及び後ブレース２６は図示しないリヤシートのシートバックの補強部材として機能する。
【００３９】
図１〜図４、図８〜図１０に示すように、ホイールハウス４の上方には車両の幅方向に延びるリヤシェルフ３１が配され、リヤシェルフ３１の両端部が左右のホイールハウス４の上部の車体壁面に接合されて車体のねじり剛性が確保されている。リヤシェルフ３１の端部は板状部材としてのリヤシェルフアッパブレース３２とクロスメンバ部材としてのバルクヘッドブレース３３（バルクヘッド）とで構成され、図１０に示すように、リヤシェルフアッパブレース３２の車両の前方側の車幅方向に延びる縁部３２ａの内側にバルクヘッドブレース３３の前側の縁部３３ａが接合されている。
【００４０】
また、図１０に示すように、リヤシェルフアッパブレース３２の縁部３２ａとバルクヘッドブレース３３の縁部３３ａとの接合部にはブレース本体２４の前ブレース２５の上縁が接合されている。更に、リヤシェルフアッパブレース３２の車両の後方側の縁部には、ブレース本体２４の後ブレース２６の上面縁２６ｃが接合され、後ブレース２６の途中部にはバルクヘッドブレース３３の後側の縁部３３ｂが接合されている。
【００４１】
つまり、バルクヘッドブレース３３にブレース本体２４の上部の開口が接合されることでリヤシェルフ３１の下側にブレース本体２４の上部が接合される。そして、リヤシェルフアッパブレース３２の縁部に後ブレース２６の上面縁２６ｃが接合されると共に、後ブレース２６の途中部にバルクヘッドブレース３３の縁部３３ｂが接合されることで、リヤシェルフアッパブレース３２の部位が、後ブレース２６の上部とバルクヘッドブレース３３とで閉断面状態にされる。即ち、リヤシェルフ３１の閉断面形状がブレース本体２４（ブレース）の上面開口の接合部で連続されている。
【００４２】
ブレース本体２４の上部が接合される両端部の間に位置するリヤシェルフ３１は、図３、図９に示すように、車幅方向に延びるリヤシェルフパネル３５の下側に車幅方向に延びるクロスメンバ部材としてのリヤシェルフエクステンション３６の縁部が接合され、リヤシェルフパネル３５と共に車幅方向に垂直な断面が閉断面となるリヤシェルフ閉断面部が形成されている。
【００４３】
図９、図１０に示すように、リヤシェルフパネル３５の形状はリヤシェルフアッパブレース３２の形状に車幅方向で連続し、リヤシェルフエクステンション３６の形状は後ブレース２６の上部とバルクヘッドブレース３３とで形成される形状に連続している。これにより、リヤシェルフ３１の閉断面形状が両端部まで連続して形成され、ブレース本体２４の上部が連続した閉断面形状の部位に袋構造を保って接合される。
【００４４】
つまり、リヤシェルフエクステンション３６の端部とブレース本体２４（ブレース）の上端部とが結合され、前述したブレース閉断面部とリヤシェルフ閉断面部とが連結されている。
【００４５】
上記構成の車両後部の車体構造では、上下に延びてホイールハウス４との間で閉断面形状を形成するブレース本体２４及びリンホース２１がホイールハウス４のホイールハウスインナ５に接合され、ブレース本体２４の上部の開口が車幅方向に延びるリヤシェルフ３１に接合されている。このため、ホイールハウス４の補強をブレース本体２４及びリンホース２１とリヤシェルフ３１で行うことができる。
【００４６】
そして、ブレース本体２４の断面形状が上面開口に向かい広くなっているので、即ち、ブレース本体２４の上部が車幅方向内側へ湾曲しているので、リヤシェルフ３１との接合面積が広く確保され、車体のねじり剛性を向上させることができる。また、ブレース本体２４の下側の断面形状の面積を最小限に抑えて、ブレース本体２４の上端部とリヤシェルフ３１のリヤシェルフエクステンション３６の端部の部分との結合部が滑らかとなって結合剛性を確保することができ、閉断面形状の連結剛性を充分に高めることができる。このため、車両後部の車室（荷室）内の容積を犠牲にすることなく、しかも、重量の増加が最小限に抑えて応力分布を抑制したブレースにより剛性を確保することができる。
【００４７】
また、ブレース本体２４の上面開口が接合される部位のリヤシェルフ３１がリヤシェルフアッパブレース３２とされ、リヤシェルフエクステンション３６に連続するバルクヘッドブレース３３を介してブレース本体２４の上面開口がリヤシェルフアッパブレース３２に接合されているので、リヤシェルフ３１の閉断面形状を連続にしてブレース本体２４を接合することができる。
【００４８】
つまり、閉断面形成部材であるリヤシェルフエクステンション３６でリヤシェルフ３１に閉断面を形成し、リヤシェルフエクステンション３６の端部のバルクヘッドブレース３３とブレース本体２４とを結合させることで、リヤシェルフ閉断面部とブレース閉断面部とを連結して形成させることが可能になる。閉断面形状の連結により、高次元で車体剛性を確保することができる。特に、車体の捩りに対する剛性確保に有効である。従って、部品点数を増やすことなくブレース本体２４の袋構造の確保とリヤシェルフ３１の閉断面形状の連続化を図ることができ、周辺構造のリヤシェルフ３１による剛性確保を向上させることができる。
【００４９】
また、バルクヘッドブレース３３を介在させているので、ブレース閉断面部の強度を確保しつつ、リヤシェルフ閉断面部に連結させて、ブレース本体２４（ブレース）をリヤシェルフ３１に接合することができる。
【００５０】
また、ブレース本体２４の下部がリンホース２１を介してホイールハウス４に接合されているので、サスペンション装置からの入力をリヤシェルフ３１に分散することができ、重量増加を伴うことなく強度の確保が特に必要なスプリングハウス９の近傍の補強を実施することができる。また、ブレース本体２４の下部がサイドメンバ１に接合されているので、ホイールハウスインナ５からの入力をリヤシェルフ３１及びサイドメンバ１に分散することができる。
【００５１】
また、ブレース本体２４の上面開口よりも断面積が狭い部位の補強部位として、リンホース２１とブレース本体２４の上下方向の重なりを持たせることができ、補強の要求が高いホイールハウス４のスプリングハウス９の近傍のブレース本体２４による補強状況を任意に設定することができる。
【００５２】
尚、上下方向に分割されたブレース分割材を互いに接続してブレース本体を構成することで、ブレース分割材の板厚等を所望の値にすることができ、必要な箇所だけの補強を補って、確実に補強状況を任意に設定することができる。また、必要に応じてブレース分割材を重ね合わせて必要な部位の剛性を高めることも可能である。
【００５３】
従って、上述した車体構造では、車体の重量増加の抑制と高次元での剛性確保を両立させることができる車体構造となる。
【００５４】
尚、上述した車体構造における艤装順序は、接合の態様（スポット溶接、連続溶接）等により限定されるものではないが、例えば、リヤシェルフ３１の端部の部位とブレース本体２４がアッパ部材としてサブで組み立てられ、サイドメンバ１とスプリングハウス９及びリンホース２１がアンダー部材としてサブで組み立てられる。
【００５５】
第２実施形態例を説明する。
【００５６】
図１１には本発明の第２実施形態例に係る車両後部の車体構造を現す斜視状況、図１２には図１の分解状況、図１３には図１１中の矢印ＸＩＩＩ方向の状況、図１４には図１３中のＸＩＶ−ＸＩＶ線矢視を示してある。尚、第２実施形態例はスプリングハウスの構成が異なる例であるため、第１実施形態例と同一部材及び同一機能部材には同一符号を付して重複する説明は省略してある。
【００５７】
ホイールハウス４のホイールハウスインナ５の壁面の中央部には凹状の開口５１が形成され、開口５１にはスプリングハウス５２（サスペンション支持部）が車室（荷室）側に突出した状態で接合されている。スプリングハウス５２はスプリングハウス筒５３と、スプリングハウス筒５３の上部開口部に接合されるスプリングハウスブラケット５４とで構成されている。スプリングハウスブラケット５４にサスペンション装置（ショックアブソーバやばね部材）の上部が支持され、スプリングハウス筒５３がホイールハウスインナ５の壁面に接合される。スプリングハウス筒５３の下部にはスプリングハウスロア５５が接合されている。
【００５８】
また、フロアパネル３の車両外側部にはスプリングハウスロア５５が嵌合する凹部１２が形成され、凹部１２に対応する位置でスプリングハウスロア５５がサイドメンバロア２の縦壁に接合されることで、スプリングハウス５２がサイドメンバ１に接合された状態になっている（図１４参照）。
【００５９】
一方、ホイールハウス４の開口５１の部位にはハット型断面形状のリンホース５７が配され、リンホース５７の断面内側で開口５１を覆うようにリンホース５７の側縁部５７ａがホイールハウス４のホイールハウスインナ５の壁面に接合されている。また、リンホース５７の下縁部５７ｂはスプリングハウスブラケット５４の周縁に接合されている。
【００６０】
リンホース５７の上縁にはリンホース５７の断面形状に連続するハット型断面形状のブレース本体５８の下部が接合され、ブレース本体５８の断面形状の面積は上部の開口に向かい広くなって、ブレース本体５８（ブレース）の上部が車幅方向内側に湾曲した状態になっている。ブレース本体５８は、車両の前後方向に二分割された前ブレース５９と後ブレース６０とで構成され、ハット型断面の底面となる面で前ブレース５９の面縁と後ブレース６０の面縁が互いに重ねられて接合された状態になっている。
【００６１】
そして、前ブレース５９の側部の縦縁と後ブレース６０の側部の縦縁がホイールハウス４の膨出形状に沿った湾曲状に形成され、前ブレース５９の縦縁に連続する側縁部と後ブレース６０の縦縁に連続する側縁部がホイールハウス４のホイールハウスインナ５の壁面に接合され、ブレース本体５８がホイールハウス４に接合された状態になっている。
【００６２】
つまり、リンホース５７とブレース本体５８によりブレースが構成され、ブレースは上下に延びてホイールハウス４との間で閉断面形状が形成されてホイールハウス４に接合されている。また、ブレースの下端（リンホース２１の下部）がスプリングハウス５２に接合されている。このため、ブレースはスプリングハウス５２を介してサイドメンバ１に接合された状態になっている。
【００６３】
ブレース本体５８は第１実施形態例のブレース本体２４（図１、図２参照）と略同一の構成であり、第２実施形態例ではスプリングハウス５２がホイールハウス４から膨出してホイールハウス４の上部にリンホース５７と共に配されるので、ブレース本体５８は上下方向の長さが短いものとされている。
【００６４】
ブレース本体５８は上部の開口に向かい面積が車両の前後方向及び左右方向に漸次広げられた状態になっている。ブレース本体５８（リンホース５７）は、ハット型断面形状及びホイールハウスインナ５の壁面及びスプリングハウスブラケット５４で囲まれた袋構造とされている。
【００６５】
そして、第１実施形態例と同様の構造により、ブレース本体５８の上部開口がリヤシェルフ３１のバルクヘッドブレース３３に接合され、リヤシェルフ３１の閉断面形状を連続にしてブレース本体２４が接合される。
【００６６】
第２実施形態例の車両後部の車体構造では、ホイールハウス４から膨出したスプリングハウス５２を備えた構造であっても、第１実施形態例と同様に、ホイールハウス４の補強をブレース本体５８及びリンホース５７とリヤシェルフ３１で行うことができる。また、重量の増加が最小限に抑えられると共に応力分布が抑制されたブレースにより剛性を確保することができる。
【００６７】
従って、上述した車体構造では、スプリングハウスがホイールハウスから膨出した構造であっても、車体の重量増加の抑制と高次元での剛性確保を両立させることができる車体構造となる。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、リヤホイールハウスとリヤシェルフが備えられた車両後部の車体構造の産業分野で利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の第１実施形態例に係る車両後部の車体構造を現す斜視図である。
【図２】図１中の矢印ＩＩ方向の詳細図である。
【図３】図１の分解図である。
【図４】図２中のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】図４中の矢印Ｖ部の詳細図である。
【図６】ブレースの取付き状態を表す斜視図である。
【図７】図６中の矢印ＶＩＩ方向から見た図である。
【図８】リヤシェルフの部位の車両前側からの詳細図。
【図９】図８中のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【図１０】図８中のＸ−Ｘ線断面図である。
【図１１】本発明の第２実施形態例に係る車両後部の車体構造を現す斜視図である。
【図１２】図１１の分解図である。
【図１３】図１１中の矢印ＸＩＩＩ方向から見た図である。
【図１４】図１３中のＸＩＶ−ＸＩＶ線矢視図である。
【符号の説明】
【００７０】
１ サイドメンバ
２ サイドメンバロア
３ フロアパネル
４ ホイールハウス
５ ホイールハウスインナ
６ クォータインナ（下方：ホイールハウスアウタ部）
７ リヤピラー（クォータインナの上方）
８、５１ 開口
９、５２ スプリングハウス（サスペンション支持部）
１０ スプリングハウスパネル
１１、５４ スプリングハウスブラケット
１２ 凹部
２１、５７ リンホース
２４、５８ ブレース本体
２５、５９ 前ブレース
２６、６０ 後ブレース
３１ リヤシェルフ
３２ リヤシェルフアッパブレース
３３ バルクヘッドブレース
３５ リヤシェルフパネル
３６ リヤシェルフエクステンション
５３ スプリングハウス筒
５５ スプリングハウスロア
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後輪の車幅方向内側に設けられ、上部が車幅方向外側へ湾曲するリヤホイールハウスインナと、
前記リヤホイールハウスインナの車幅方向の内側面に接合され、前記内側面に沿って上下に延びると共に、前記リヤホイールハウスインナと共に水平断面が閉断面となるブレース閉断面部を形成するブレースと、
前記ブレースの上方で、車幅方向に延びて配されるリヤシェルフと
を備える車両後部の車体構造であって、
前記リヤシェルフの下面に接合され、前記リヤシェルフに沿って車幅方向に延びると共に、前記リヤシェルフと共に車幅方向に垂直な断面が閉断面となるリヤシェルフ閉断面部を形成するクロスメンバ部材と
を更に備え、
前記クロスメンバ部材の端部と前記ブレースの上端部とを結合させて、前記ブレース閉断面部と前記リヤシェルフ閉断面部とを連結するように構成されている
ことを特徴とする車両後部の車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両後部の車体構造において、
前記ブレース閉断面部は、その水平断面の面積が上方に向かって広くなっている
ことを特徴とする車両後部の車体構造。
【請求項３】
請求項１もしくは請求項２に記載の車両後部の車体構造において、
前記ブレースの上部が車幅方向内側へ湾曲している
ことを特徴とする車両後部の車体構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車両後部の車体構造において、
前記ブレースの上端部にバルクヘッドが接合されている
ことを特徴とする車両後部の車体構造。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両後部の車体構造において、
前記リヤホイールハウスインナの下部には、前記車両のサスペンション装置の上部を支持するサスペンション支持部が配され、前記ブレースの下部が前記サスペンション支持部に接合されていることを特徴とする車両後部の車体構造。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車両後部の車体構造において、
車両の前後方向に延びるサイドメンバに前記ブレースの下端が接合されていることを特徴とする車両後部の車体構造。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両後部の車体構造において、
前記ブレースには、前記ブレースの上端の前記ブレース閉断面部よりも断面積が狭い部位に補強部位を設けたことを特徴とする車両後部の車体構造。
【請求項８】
請求項７に記載の車両後部の車体構造において、
前記補強部位は、前記ブレースの外側に被せられるリンホースであることを特徴とする車両後部の車体構造。
【請求項９】
請求項７に記載の車両後部の車体構造において、
前記補強部位は、上下方向に分割されたブレース分割材が互いに接続されて前記ブレースを構成することで形成されることを特徴とする車両後部の車体構造。
【請求項１】
車両後輪の車幅方向内側に設けられ、上部が車幅方向外側へ湾曲するリヤホイールハウスインナと、
前記リヤホイールハウスインナの車幅方向の内側面に接合され、前記内側面に沿って上下に延びると共に、前記リヤホイールハウスインナと共に水平断面が閉断面となるブレース閉断面部を形成するブレースと、
前記ブレースの上方で、車幅方向に延びて配されるリヤシェルフと
を備える車両後部の車体構造であって、
前記リヤシェルフの下面に接合され、前記リヤシェルフに沿って車幅方向に延びると共に、前記リヤシェルフと共に車幅方向に垂直な断面が閉断面となるリヤシェルフ閉断面部を形成するクロスメンバ部材と
を更に備え、
前記クロスメンバ部材の端部と前記ブレースの上端部とを結合させて、前記ブレース閉断面部と前記リヤシェルフ閉断面部とを連結するように構成されている
ことを特徴とする車両後部の車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両後部の車体構造において、
前記ブレース閉断面部は、その水平断面の面積が上方に向かって広くなっている
ことを特徴とする車両後部の車体構造。
【請求項３】
請求項１もしくは請求項２に記載の車両後部の車体構造において、
前記ブレースの上部が車幅方向内側へ湾曲している
ことを特徴とする車両後部の車体構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車両後部の車体構造において、
前記ブレースの上端部にバルクヘッドが接合されている
ことを特徴とする車両後部の車体構造。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両後部の車体構造において、
前記リヤホイールハウスインナの下部には、前記車両のサスペンション装置の上部を支持するサスペンション支持部が配され、前記ブレースの下部が前記サスペンション支持部に接合されていることを特徴とする車両後部の車体構造。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車両後部の車体構造において、
車両の前後方向に延びるサイドメンバに前記ブレースの下端が接合されていることを特徴とする車両後部の車体構造。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両後部の車体構造において、
前記ブレースには、前記ブレースの上端の前記ブレース閉断面部よりも断面積が狭い部位に補強部位を設けたことを特徴とする車両後部の車体構造。
【請求項８】
請求項７に記載の車両後部の車体構造において、
前記補強部位は、前記ブレースの外側に被せられるリンホースであることを特徴とする車両後部の車体構造。
【請求項９】
請求項７に記載の車両後部の車体構造において、
前記補強部位は、上下方向に分割されたブレース分割材が互いに接続されて前記ブレースを構成することで形成されることを特徴とする車両後部の車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００８−１６２２９７（Ｐ２００８−１６２２９７Ａ）
【公開日】平成２０年７月１７日（２００８．７．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３５０６０８（Ｐ２００６−３５０６０８）
【出願日】平成１８年１２月２６日（２００６．１２．２６）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年７月１７日（２００８．７．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１２月２６日（２００６．１２．２６）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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