車両用シート
【課題】チルトダウン操作が可能で、着座状態においてシートバックの傾きを調整する時に、シートバックだけを作動させてシートの使用感を良好に保つ。
【解決手段】フレーム部材１２と、フロントリンク２４と、一端部がシートバックに対して回転可能に結合され、他端部がシートクッションに対して一定の範囲で可動するように連結されたリヤリンク２８と、シートクッションの前後方向への移動をロック可能に配置された第１ロック機構４０と、シートクッションに対するリヤリンクの可動をロック可能に配置された第２ロック機構５０とを備えている。着座状態においてシートバックの傾きを調整するリクライニング装置の通常操作時には、第１ロック機構がロック状態に保持されるとともに、第２ロック機構がアンロック状態に保持される。また、チルトダウン操作時には、第１ロック機構がアンロック状態に保持されるとともに、第２ロック機構がロック状態に保持される。
【解決手段】フレーム部材１２と、フロントリンク２４と、一端部がシートバックに対して回転可能に結合され、他端部がシートクッションに対して一定の範囲で可動するように連結されたリヤリンク２８と、シートクッションの前後方向への移動をロック可能に配置された第１ロック機構４０と、シートクッションに対するリヤリンクの可動をロック可能に配置された第２ロック機構５０とを備えている。着座状態においてシートバックの傾きを調整するリクライニング装置の通常操作時には、第１ロック機構がロック状態に保持されるとともに、第２ロック機構がアンロック状態に保持される。また、チルトダウン操作時には、第１ロック機構がアンロック状態に保持されるとともに、第２ロック機構がロック状態に保持される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートを格納するためのチルトダウン操作が可能な車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用シートについては、例えば特許文献１に開示されている技術が既に知られている。この技術では、フロアに対して前後方向へスライド可能なフレーム部材（スライドレールのアッパーレール）に対し、シートクッションの前部がリンクによって連結されている。また、フレーム部材の後部には、シートバックがリクライニング装置によって支持されている。そして、シートクッションの後部とシートバックとが相対的な回転可能に連結されている。つまり、フレーム部材、シートクッション、リンクおよびシートバックは四節リンク機構を構成している。
チルトダウン操作時には、リクライニング装置のロックを解除してシートバックを前方へ倒し込むことにより、四節リンク機構の作動にしたがってシートクッションが前方へ移動しつつフロア側に沈み込む。このシートクッション上にシートバックを重合させることで、シートは折り畳み状態で格納される。
【特許文献１】米国特許第６，１５２，５３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に開示されている技術において、シートへの着座状態でシートバックの傾きを調整する通常のリクライニング操作時には、シートバックだけを作動させたいのにシートクッションまでも前後方向へ動くことになり、シートの使用感を損ねることになる。
【０００４】
本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、チルトダウン操作が可能なシートであるにもかかわらず、着座状態においてシートバックの傾きを調整する通常のリクライニング操作時には、シートバックだけを作動させてシートの使用感を良好に保つことである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記の目的を達成するためのもので、以下のように構成されている。
第１の発明は、リクライニング装置の操作によってシートバックを前方へ倒し込むと、それに連動してシートクッションを前方へ移動させ、このシートクッション上にシートバックを重合させるチルトダウン操作が可能な車両用シートであって、シートバックがリクライニング装置によって支持されたフレーム部材と、このフレーム部材に対してシートクッションを前後方向への移動可能に支持するフロントリンクと、一端部がシートバックに対して回転可能に結合され、他端部がシートクッションに対して一定の範囲で可動するように連結されたリヤリンクと、フレーム部材に対するシートクッションの前後方向への移動をロック可能に配置された第１ロック機構と、シートクッションに対するリヤリンクの可動をロック可能に配置された第２ロック機構とを備えている。そして、着座状態においてシートバックの傾きを調整するリクライニング装置の通常操作時には、第１ロック機構がロック状態に保持されるとともに、第２ロック機構がアンロック状態に保持される。また、チルトダウン操作時には、第１ロック機構がアンロック状態に保持されるとともに、第２ロック機構がロック状態に保持される。
【０００６】
このように構成された車両用シートによれば、シートバックを前方へ倒し込むことに連動してシートクッションを前方へ移動させる、といったチルトダウン操作が可能なシートであるにもかかわらず、着座状態においてシートバックの傾きを調整する通常の操作時には、シートクッションを前後方向へ移動させることなく、シートバックだけを作動させることができ、シートの使用感が良好になる。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明において、シートバックを所定の前傾位置に倒すとともに、フレーム部材をフロアに対して前方へスライドさせるウォークイン操作が可能であり、 このウォークイン操作時には、第１ロック機構がロック状態に保持されるとともに、第２ロック機構がアンロック状態に保持されるように設定されている。
【０００８】
これにより、ウォークイン操作時においてシートバックを所定の前傾位置に倒しても、シートクッションが前方へ移動することなく、そのままの位置に保持される。このため、例えば二列目シートのウォークイン操作時において、そのシートクッションと一列目シートとの間の距離が詰められることが避けられるので、二列目シートを前方へ大きくスライドさせて三列目シートの乗降性を高めることができる。
【０００９】
第３の発明は、第１又は２の発明において、第１ロック機構は、フレーム部材に固定されたストライカーと、シートクッションに固定されたベースに対して回転可能に軸支され、その回転によってベースとストライカーとを結合したロック状態、あるいは結合を解除したアンロック状態を形成するフックと、ベースに対して回転可能に軸支され、フックに対して係合可能な位置に回転することにより、フックをロック状態に保持するポールとによって構成されている。また、第２ロック機構は、リヤリンクのシートクッション側の端部に固定されたロックピンと、ベースに対して回転可能に軸支され、その回転によってベースとロックピンとを結合したロック状態、あるいは結合を解除したアンロック状態を形成するロック部材とによって構成されている。
これにより、第１ロック機構および第２ロック機構の構成を簡素化することができるとともに、これらをシートクッション側においてコンパクトに配置することができる。
【００１０】
第４の発明は、第３の発明において、第１ロック機構を構成するポールと、第２ロック機構を構成するロック部材とが単一部材によって構成されている。
これにより、例えば着座状態においてシートバックの傾きを調整する通常の操作からチルトダウン操作に移るときの第１ロック機構および第２ロック機構の切り替わりタイミングを同時にすることができる。このため、第１ロック機構および第２ロック機構のいずれもロックされず、ぐらついた状態になることが防止され、使用性がよくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を用いて説明する。
図１は、車両用シートのフレーム構造を表した斜視図である。図２は、車両用シートの側面図である。図３は、図２の一部を拡大して表した側面図である。これらの図面で示されているシート１０は、チルトダウン操作とウォークイン操作とが可能な形式であり、その構成はシートバック１８と、シートクッション２０と、シートクッション２０の下方に配置されたフレーム部材１２とに大別される。なお、これらの図１〜図３において、矢印Ｆｒはシート１０の前方を示し、矢印Ｒｅは後方を示している。
フレーム部材１２は左右で対をなしているとともに、個々の後部にはロアアーム１２ａがそれぞれ固定されている。両ロアアーム１２ａの上端部には、シートバック１８におけるバックフレーム１８ａの両側下部が、個々のリクライニング装置１４によって連結されている。なお、両フレーム部材１２の後部には、相互の間にわたって補強ロッド１２ｃが挿通され、補強ロッド１２ｃの両端部と両フレーム部材１２とはそれぞれ溶接で固定されている。このようにフレーム部材１２は、ロアアーム１２ａ、補強ロッド１２ｃおよび後述するスライドレール１６のアッパーレール１６ｂを含めたアッセンブリ構造体である。
【００１２】
左右のリクライニング装置１４は、それぞれの主軸１４ａが同期して回転操作されるように互いに連結されている。そして、片側のリクライニング装置１４の主軸１４ａには、ロアアーム１２ａの外側において操作レバー１４ｃの基端部が固定されている。この操作レバー１４ｃを主軸１４ａと共に回転操作することにより、リクライニング装置１４のロックを解除することができる。このロック解除により、シートバック１８をリクライニング装置１４における主軸１４ａの軸心回りに前後方向へ回転させ、シートバック１８の傾き角度を調整することができる。また、操作レバー１４ｃには、後で説明する操作ケーブルＣ２のインナーケーブルエンドが連結されている。
【００１３】
両フレーム部材１２は、左右に配置された個々のスライドレール１６によって前後方向へスライド可能となっている。両スライドレール１６は、車両のフロアに固定されるロアレール１６ａと、両フレーム部材１２の下部に形成されているアッパーレール１６ｂとによって構成され（図２および図３）、ロアレール１６ａに沿ってアッパーレール１６ｂがスライドするようになっている。スライドレール１６は、アッパーレール１６ｂ（フレーム部材１２）側において、フレーム部材１２を任意のスライド位置でロックするためのスライドロック部１６ｃを備えている。
スライドロック部１６ｃは、シート１０の前後位置を調整する際のレバー（図示省略）の操作によってそのロックが解除されるのは周知のとおりである。これとは別にスライドロック部１６ｃの近くにおけるフレーム部材１２の側面に、ロック解除レバー１６ｄが設けられている（図３）。このロック解除レバー１６ｄをその支持軸回りに回転操作することによっても、スライドロック部１６ｃのロックを解除することができる。なお、ロック解除レバー１６ｄの入力端部に対し、後で説明する操作ケーブルＣ４のインナーケーブルエンドが連結されている。
【００１４】
シートバック１８におけるバックフレーム１８ａの肩部には、ウォークイン操作のための操作レバー２２が設けられている。この操作レバー２２には、後で説明する操作ケーブルＣ１のインナーケーブルエンドが連結されている。
シートクッション２０のクッションフレーム２０ａは矩形の枠型をしており（図１）、その両側前部が左右一対のフロントリンク２４によって両フレーム部材１２の前部にそれぞれ連結されている。また、クッションフレーム２０ａの両側後部は、つぎに説明する第１ロック機構４０によってフレーム部材１２側にロックされているとともに、クッションフレーム２０ａの両側後部とバックフレーム１８ａの両側下部との間にリヤリンク２８がそれぞれ架け渡されている。
【００１５】
フロントリンク２４は、その一端部がフレーム部材１２の前部に固定された連結軸２４ａに対して回転可能に支持され、他端部がクッションフレーム２０ａに連結軸２４ｂによって回転可能に連結されている。リヤリンク２８は、その一端部がバックフレーム１８ａに連結軸２８ａによって回転可能に連結され、他端部はそこに固定されたロックピン２８ｂと共にバックフレーム１８ａ側に対して一定の範囲で可動するように連結されている。リヤリンク２８とバックフレーム１８ａとの間には、引っ張りバネ３０が掛けられている。この引っ張りバネ３０の弾性力により、リヤリンク２８が連結軸２８ａの軸心を支点として図面の反時計回り方向へ付勢されている。また、リヤリンク２８には、後で説明する操作ケーブルＣ３のインナーケーブルエンドが連結されている。
【００１６】
第１ロック機構４０は、フレーム部材１２側に固定されたストライカー４１と、クッションフレーム２０ａに固定されたベース４２に対して個々に回転可能に軸支されたフック４５およびポール４６によって構成されている。ストライカー４１は、ロッド素材をアーチ形状に曲げたもので、フレーム部材１２の補強ロッド１２ｃに溶接によって固定されている。ベース４２は、クッションフレーム２０ａの後部にボルト締結によって固定されている。
図４に、ベース４２、フック４５およびポール４６がリヤリンク２８と共に分解斜視図で示されている。この図面からも明らかなようにベース４２は、シートクッション２０の後方に向かって開放された凹部４３を有する。この凹部４３は、シートクッション２０（クッションフレーム２０ａ）が図１〜図３で示すように最も後方位置にあるとき、ストライカー４１を受け入れている。また、ベース４２は、リヤリンク２８のロックピン２８ｂが可動できるように係合したガイド孔４４を有する。このガイド孔４４は、互いに上部で連通し、そこからから下部に向かって二股状に分かれた第１ガイド孔４４ａと第２ガイド孔４４ｂとによって構成されている。
【００１７】
フック４５は、ベース４２に対し回転軸４５ａによって回転可能に軸支されている。このフック４５が、ベース４２の凹部４３に受け入れたストライカー４１に係合した状態に回転することで、このストライカー４１を凹部４３との間で挟持する。これにより、ストライカー４１とベース４２とが結合され、第１ロック機構４０がロック状態となる。そして、フック４５がストライカー４１との係合を解除した状態に回転することにより、第１ロック機構４０がアンロック状態となる。また、フック４５は、その外周の一部に形成された係止爪４５ｂを有する。
ポール４６は、ベース４２におけるフック４５の隣接箇所で回転軸４６ａによって回転可能に軸支されている。このポール４６は、フック４５の係止爪４５ｂに係合して該フック４５をロック状態に保持する係止爪４６ｂを有する。また、フック４５とポール４６との間にはロックバネ４８が掛けられている。このロックバネ４８の弾性力により、フック４５は回転軸４５ａの軸心を支点として図面の反時計回り方向へ付勢され、同時にポール４６は回転軸４６ａの軸心を支点として時計回り方向へ付勢されている。
【００１８】
ポール４６は、上方に向かって開放されたロック凹部４６ｃを有する。このロック凹部４６ｃは、リヤリンク２８のロックピン２８ｂと係合可能である。すなわち、ポール４６が既に述べたようにフック４５をロック状態に保持している回転位置にあり、かつ、リヤリンク２８のロックピン２８ｂがベース４２の第１ガイド孔４４ａ内において所定ストロークを超えて下方へ移動したときに、ロックピン２８ｂとロック凹部４６ｃとが係合するようになっている。これら相互の係合により、ベース４２とロックピン２８ｂとを結合したロック状態を形成することができる。
このように、リヤリンク２８のロックピン２８ｂとポール４６のロック凹部４６ｃとの係合により、シートクッション２０側に対するリヤリンク２８の可動をロックすることが可能な第２ロック機構５０が構成されている。つまり、第１ロック機構４０のポール４６は、第２ロック機構５０の構成部材をも兼用しており、ロック凹部４６ｃを有するポール４６が本発明における第２ロック機構の「ロック部材」に相当する。
【００１９】
ここで、操作ケーブルＣ１〜Ｃ４について説明する。
操作ケーブルＣ１は、そのインナーケーブルが既に述べたように操作レバー２２に連結され、途中で1本の操作ケーブルＣ２と2本の操作ケーブルＣ３とに分岐されている（図１）。そして、操作ケーブルＣ１および操作ケーブルＣ２により、操作レバー２２とリクライニング装置１４の操作レバー１４ｃとの間の配索が行われている。また、操作ケーブルＣ１および2本の操作ケーブルＣ３により、操作レバー２２と左右のリヤリンク２８との間の配策がそれぞれ行われている。なお、操作ケーブルＣ４は、後述するウォークイン操作時に連動する部材とスライドロック部１６ｃのロック解除レバー１６ｄとの間に配索されている。
【００２０】
つづいて、主として図５〜図７によってシート１０への着座状態においてシートバック１８の傾きを調整するための通常のリクライニング操作について説明する。
シート１０は、シートバック１８の傾きによって図５で示すニュートラル状態、図６で示すアップライト状態、図７で示す後倒し状態がある。シート１０のニュートラル状態とは、例えば図２および図３で示す場合と同様に、シート１０に乗員が着座して通常に使用している状態である。アップライト状態とは、後で説明するチルトダウン操作状態からシートバック１８を起立させたときに、リクライニング装置１４が最初にロックされた状態である。後倒し状態とは、シートバック１８を後方へ最も倒した状態である。
シート１０が図５のニュートラル状態にあるとき、第１ロック機構４０はロック状態に保持され、第２ロック機構５０はアンロック状態に保持されている。第１ロック機構４０については、ベース４２の凹部４３に受け入れたストライカー４１にフック４５が係合したロック状態にあり、かつ、ポール４６の係止爪４６ｂがフック４５の係止爪４５ｂに係合してフック４５がロック状態に保持されている。これにより、フレーム部材１２側のストライカー４１とシートクッション２０（クッションフレーム２０ａ）側のベース４２とが結合され、シートクッション２０はフレーム部材１２に対して前後方向へ移動できないようにロックされている。
【００２１】
シート１０を図５のニュートラル状態から図６のアップライト状態、あるいは図７の後倒し状態に操作するには、リクライニング装置１４の操作レバー１４ｃを直接操作して該リクライニング装置１４のロックを解除する。その状態で、シートバック１８をリクライニング装置１４の主軸１４ａ回りに回転させて前方あるいは後方へ倒した後、操作レバー１４ｃを解放すことによってリクライニング装置１４が再びロックされる。この結果、シートバック１８が図６あるいは図７の傾きに調整されて保持される。
このようにシートバック１８の傾きを調整する通常のリクライニング操作においては、リヤリンク２８のロックピン２８ｂはベース４２の第１ガイド孔４４ａに沿って図６あるいは図７の位置に移動するだけである。つまり、リヤリンク２８とシートクッション２０とをロックすることが可能な第２ロック機構５０は、アンロック状態のままである。したがって、通常のリクライニング操作時にはシートクッション２０を前後方向へ移動させることなく、シートバック１８だけを作動させることができる。
【００２２】
つぎに、シート１０のチルトダウン操作について説明すると、図５のニュートラル状態において前述の場合と同様にリクライニング装置１４のロックを解除し、シートバック１８を図６のアップライト状態よりもさらに前方へ倒して図８で示す切り替え状態とする。これに連動してリヤリンク２８のロックピン２８ｂが、第１ガイド孔４４ａの下端までフルストロークする。このストロークの途中でロックピン２８ｂがポール４６のロック凹部４６ｃに係合し、該ポール４６をロックバネ４８の付勢力に抗して図面の反時計回り方向へ回転させる。これにより、ポール４６の係止爪４６ｂがフック４５の係止爪４５ｂから外れるため、フック４５に対するポール４６の拘束が解除される。つまり、第１ロック機構４０はロック解除が可能な状態となる。
また、図８で示す切り替え状態では、ロックピン２８ｂがポール４６のロック凹部４６ｃに係合し、ベース４２とロックピン２８ｂとが結合される。これによって第２ロック機構５０がロック状態に切り替えられたことになり、シートクッション２０に対してリヤリンク２８が可動できないようにロックされる。
【００２３】
そこで、シートバック１８を図８の状態からさらに前方へ倒すことにより、リヤリンク２８を通じてシートクッション２０が前方へ押されて移動する。これに伴い、ベース４２の凹部４３とストライカー４１とが相対的に離れ、それと並行してフック４５がロックバネ４８の付勢力によって図面の反時計回り方向へ回転する。この状態においてストライカー４１に対するフック４５の係合が外れ、ストライカー４１とベース４２との結合が完全に解除される。つまり、第１ロック機構４０はアンロック状態に切り替えられる。
シートバック１８をさらに前方へ倒すことにより、シートクッション２０がさらに前方へ移動しながら沈み込むように作動する。そして、シートバック１８はシートクッション２０の上に重合させた状態に倒し込まれ、シート１０は図９で示すチルトダウン状態となる。なお、第１ロック機構４０のアンロック状態におけるフック４５は、その外周面がポール４６の側面で受け止められた回転位置に保持されている（図９）。
【００２４】
シート１０を図９のチルトダウン状態から通常の使用状態に戻すには、既に説明したようにリクライニング装置１４の操作レバー１４ｃを直接操作して該リクライニング装置１４のロックを解除する。その状態で、シートバック１８をリクライニング装置１４の主軸１４ａ回りに後方へ引き起こして図８で示す切り替え状態にすると、ストライカー４１とベース４２とが相対的に接近し、該ベース４２の凹部４３にストライカー４１が受け入れられる。このときのストライカー４１によってフック４５が回転力を受け、該フック４５はロックバネ４８の付勢力に抗して図面の時計回り方向へ回転し、ストライカー４１に係合したロック状態となる。
一方、シートバック１８を後方へ引き起こすことに伴ってロックピン２８ｂが第１ガイド孔４４ａに沿って上方へ移動する。これにより、図８の切り替え状態を過ぎた時点でロックピン２８ｂとポール４６のロック凹部４６ｃとの係合が解除される。したがって、第２ロック機構５０がアンロック状態に切り替わり、リヤリンク２８とシートクッション２０との結合が解除される。これと同時にポール４６がロックバネ４８の付勢力によって図面の時計回り方向へ回転し、その係止爪４６ｂがフック４５の係止爪４５ｂに係合してフック４５をロック状態に保持する。これによって第１ロック機構４０がロック状態に切り替わり、ストライカー４１とベース４２とが結合される。
【００２５】
ロック状態にある第１ロック機構４０によってフレーム部材１２に対するシートクッション２０の前後移動がロックされ、かつ、第２ロック機構５０がアンロック状態にあることによってシートクッション２０に対してリヤリンク２８が可動できるので、シートクッション２０を移動させることなく、シートバック１８だけを後方へ作動させることができる。そして、図６のアップライト状態においてリクライニング装置１４のフリーゾーンが終わり、該リクライニング装置１４がロックされる。
【００２６】
つづいて、シート１０のウォークイン操作について説明すると、図５のニュートラル状態において図１および図２で示されているバックフレーム１８ａの肩口に設けられている操作レバー２２を操作する。これにより、操作ケーブルＣ１，Ｃ２を通じてリクライニング装置１４の操作レバー１４ｃが操作されてリクライニング装置１４のロックが解除される。また、操作ケーブルＣ１，Ｃ３を通じてリヤリンク２８が引っ張りバネ３０の付勢力に抗して引っ張られる。これにより、図１０で示すようにリヤリンク２８のロックピン２８ｂがガイド孔４４における第１ガイド孔４４ａから第２ガイド孔４４ｂに通じる上方部に移動する。
この状態において、シートバック１８を前方へ倒すと、これに伴ってロックピン２８ｂは第２ガイド孔４４ｂに沿って移動するので、ロックピン２８ｂがポール４６に干渉することはない。したがって、第１ロック機構４０はロック状態のままであり、シートクッション２０を前方へ移動させることなく、シートバック１８を図１１で示す前傾状態まで倒すことができる。
【００２７】
ロックピン２８ｂが第２ガイド孔４４ｂの下端部に達して受け止められることにより、シートバック１８は図１１の前傾角度（ウォークイン角度）で規制される。また、このときのシートバック１８の作動に連動する部材により、操作ケーブルＣ４を通じてスライドレール１６におけるスライドロック部１６ｃのロック解除レバー１６ｄが操作され、該スライドロック部１６ｃのロックが解除される。これにより、フレーム部材１２（シート１０）を前方へスライドさせることができ、シート１０はウォークイン状態となる。
このようにウォークイン操作においては、チルトダウン操作の場合と異なり、シートバック１８の前傾操作によってもシートクッション２０が前方へ移動することなく、そのままの位置に保持される。したがって、シートクッション２０が移動しない分、シート１０を前方へ大きくスライドさせることができ、ウォークイン状態での乗降性を高めることができる。
【００２８】
なお、シートバック１８を図６のアップライト状態から図７の後倒し状態までのどの位置に倒した状態でも、操作レバー２２の操作によってリヤリンク２８のロックピン２８ｂをガイド孔４４における第１ガイド孔４４ａから第２ガイド孔４４ｂに通じる上方部に移動させることができる。したがって、図５のニュートラル状態でなくてもウォークイン操作は可能である。
さて、ウォークイン状態でのリクライニング装置１４はフリーゾーンにあり、スライドロック部１６ｃはロックが解除状態のままである。そこで、シート１０をウォークイン状態から通常の使用状態に戻すには、シート１０を後方へスライドさせるとともに、シートバック１８をリクライニング装置１４の主軸１４ａ回りに後方へ引き起こす。これにより、リクライニング装置１４のフリーゾーンが終わる図６のアップライト状態においてリクライニング装置１４がロックされる。これと並行してスライドロック部１６ｃのロック解除レバー１６ｄに対する操作力が解除され、このスライドロック部１６ｃがロックされる。
【００２９】
ウォークイン操作時において、上述のように操作ケーブルＣ４を通じてスライドロック部１６ｃのロック解除レバー１６ｄに操作力を与える手段としては、例えば図１２に示す機構を採用することができる。この機構は、ベース４２のガイド孔４４の近傍において、支持軸６２の軸心回りに回転するように設けられた作動レバー６０を備えている。この作動レバー６０の一端部は、ウォークイン操作によってリヤリンク２８のロックピン２８ｂが第２ガイド孔４４ｂの下端近くまで移動したときに、このロックピン２８ｂと干渉するように位置している。また、作動レバー６０の他端部には、ロック解除レバー１６ｄに連結されている操作ケーブルＣ４のインナーケーブルエンドが連結されている。
この構成により、シートバック１８が図１１で示す前傾状態まで倒されると、ロックピン２８ｂが第２ガイド孔４４ｂの下端近くに達して作動レバー６０と干渉し、この作動レバー６０を支持軸６２の軸心回りに回転させる。この作動レバー６０の回転により、操作ケーブルＣ４を通じてスライドロック部１６ｃのロック解除レバー１６ｄが操作され、該スライドロック部１６ｃのロックが解除される。
【００３０】
以上のように構成されたシート１０にあっては、着座状態でシートバック１８の傾きを調整する通常のリクライニング操作時には、シートバック１８だけを作動させ、シートクッション２０は前後方向へ移動しないようにフロア側のフレーム部材１２にロックしているので、シートクッション２０のガタツキなども抑えて使用感が良好になる。そして、一方ではシートバック１８を前方へ倒し込むことに連動してシートクッション２０を前方へ移動させる、といったチルトダウン操作、およびウォークイン操作を適正に成立させている。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】車両用シートのフレーム構造を表した斜視図
【図２】車両用シートの側面図
【図３】図２の一部を拡大して表した側面図
【図４】ロック機構の主要部材をリヤリンクと共に表した分解斜視図
【図５】シートのニュートラル状態を表した側面図
【図６】シートのアップライト状態を表した側面図
【図７】シートの後倒し状態を表した側面図
【図８】シートの切り替え状態を表した側面図
【図９】シートのチルトダウン状態を表した側面図
【図１０】シートのニュートラル状態においてウォークイン操作の初期段階を表した側面図
【図１１】シートのウォークイン状態を表した側面図
【図１２】スライドレールにおけるロック解除機構の一例を表した構成図
【符号の説明】
【００３２】
１０ シート
１２ フレーム部材
１４ リクライニング装置
１８ シートバック
２０ シートクッション
２４ フロントリンク
２８ リヤリンク
２８ｂ ロックピン
４０ 第１ロック機構
４１ ストライカー
４２ ベース
４５ フック
４６ ポール
５０ 第２ロック機構
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートを格納するためのチルトダウン操作が可能な車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用シートについては、例えば特許文献１に開示されている技術が既に知られている。この技術では、フロアに対して前後方向へスライド可能なフレーム部材（スライドレールのアッパーレール）に対し、シートクッションの前部がリンクによって連結されている。また、フレーム部材の後部には、シートバックがリクライニング装置によって支持されている。そして、シートクッションの後部とシートバックとが相対的な回転可能に連結されている。つまり、フレーム部材、シートクッション、リンクおよびシートバックは四節リンク機構を構成している。
チルトダウン操作時には、リクライニング装置のロックを解除してシートバックを前方へ倒し込むことにより、四節リンク機構の作動にしたがってシートクッションが前方へ移動しつつフロア側に沈み込む。このシートクッション上にシートバックを重合させることで、シートは折り畳み状態で格納される。
【特許文献１】米国特許第６，１５２，５３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に開示されている技術において、シートへの着座状態でシートバックの傾きを調整する通常のリクライニング操作時には、シートバックだけを作動させたいのにシートクッションまでも前後方向へ動くことになり、シートの使用感を損ねることになる。
【０００４】
本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、チルトダウン操作が可能なシートであるにもかかわらず、着座状態においてシートバックの傾きを調整する通常のリクライニング操作時には、シートバックだけを作動させてシートの使用感を良好に保つことである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記の目的を達成するためのもので、以下のように構成されている。
第１の発明は、リクライニング装置の操作によってシートバックを前方へ倒し込むと、それに連動してシートクッションを前方へ移動させ、このシートクッション上にシートバックを重合させるチルトダウン操作が可能な車両用シートであって、シートバックがリクライニング装置によって支持されたフレーム部材と、このフレーム部材に対してシートクッションを前後方向への移動可能に支持するフロントリンクと、一端部がシートバックに対して回転可能に結合され、他端部がシートクッションに対して一定の範囲で可動するように連結されたリヤリンクと、フレーム部材に対するシートクッションの前後方向への移動をロック可能に配置された第１ロック機構と、シートクッションに対するリヤリンクの可動をロック可能に配置された第２ロック機構とを備えている。そして、着座状態においてシートバックの傾きを調整するリクライニング装置の通常操作時には、第１ロック機構がロック状態に保持されるとともに、第２ロック機構がアンロック状態に保持される。また、チルトダウン操作時には、第１ロック機構がアンロック状態に保持されるとともに、第２ロック機構がロック状態に保持される。
【０００６】
このように構成された車両用シートによれば、シートバックを前方へ倒し込むことに連動してシートクッションを前方へ移動させる、といったチルトダウン操作が可能なシートであるにもかかわらず、着座状態においてシートバックの傾きを調整する通常の操作時には、シートクッションを前後方向へ移動させることなく、シートバックだけを作動させることができ、シートの使用感が良好になる。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明において、シートバックを所定の前傾位置に倒すとともに、フレーム部材をフロアに対して前方へスライドさせるウォークイン操作が可能であり、 このウォークイン操作時には、第１ロック機構がロック状態に保持されるとともに、第２ロック機構がアンロック状態に保持されるように設定されている。
【０００８】
これにより、ウォークイン操作時においてシートバックを所定の前傾位置に倒しても、シートクッションが前方へ移動することなく、そのままの位置に保持される。このため、例えば二列目シートのウォークイン操作時において、そのシートクッションと一列目シートとの間の距離が詰められることが避けられるので、二列目シートを前方へ大きくスライドさせて三列目シートの乗降性を高めることができる。
【０００９】
第３の発明は、第１又は２の発明において、第１ロック機構は、フレーム部材に固定されたストライカーと、シートクッションに固定されたベースに対して回転可能に軸支され、その回転によってベースとストライカーとを結合したロック状態、あるいは結合を解除したアンロック状態を形成するフックと、ベースに対して回転可能に軸支され、フックに対して係合可能な位置に回転することにより、フックをロック状態に保持するポールとによって構成されている。また、第２ロック機構は、リヤリンクのシートクッション側の端部に固定されたロックピンと、ベースに対して回転可能に軸支され、その回転によってベースとロックピンとを結合したロック状態、あるいは結合を解除したアンロック状態を形成するロック部材とによって構成されている。
これにより、第１ロック機構および第２ロック機構の構成を簡素化することができるとともに、これらをシートクッション側においてコンパクトに配置することができる。
【００１０】
第４の発明は、第３の発明において、第１ロック機構を構成するポールと、第２ロック機構を構成するロック部材とが単一部材によって構成されている。
これにより、例えば着座状態においてシートバックの傾きを調整する通常の操作からチルトダウン操作に移るときの第１ロック機構および第２ロック機構の切り替わりタイミングを同時にすることができる。このため、第１ロック機構および第２ロック機構のいずれもロックされず、ぐらついた状態になることが防止され、使用性がよくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を用いて説明する。
図１は、車両用シートのフレーム構造を表した斜視図である。図２は、車両用シートの側面図である。図３は、図２の一部を拡大して表した側面図である。これらの図面で示されているシート１０は、チルトダウン操作とウォークイン操作とが可能な形式であり、その構成はシートバック１８と、シートクッション２０と、シートクッション２０の下方に配置されたフレーム部材１２とに大別される。なお、これらの図１〜図３において、矢印Ｆｒはシート１０の前方を示し、矢印Ｒｅは後方を示している。
フレーム部材１２は左右で対をなしているとともに、個々の後部にはロアアーム１２ａがそれぞれ固定されている。両ロアアーム１２ａの上端部には、シートバック１８におけるバックフレーム１８ａの両側下部が、個々のリクライニング装置１４によって連結されている。なお、両フレーム部材１２の後部には、相互の間にわたって補強ロッド１２ｃが挿通され、補強ロッド１２ｃの両端部と両フレーム部材１２とはそれぞれ溶接で固定されている。このようにフレーム部材１２は、ロアアーム１２ａ、補強ロッド１２ｃおよび後述するスライドレール１６のアッパーレール１６ｂを含めたアッセンブリ構造体である。
【００１２】
左右のリクライニング装置１４は、それぞれの主軸１４ａが同期して回転操作されるように互いに連結されている。そして、片側のリクライニング装置１４の主軸１４ａには、ロアアーム１２ａの外側において操作レバー１４ｃの基端部が固定されている。この操作レバー１４ｃを主軸１４ａと共に回転操作することにより、リクライニング装置１４のロックを解除することができる。このロック解除により、シートバック１８をリクライニング装置１４における主軸１４ａの軸心回りに前後方向へ回転させ、シートバック１８の傾き角度を調整することができる。また、操作レバー１４ｃには、後で説明する操作ケーブルＣ２のインナーケーブルエンドが連結されている。
【００１３】
両フレーム部材１２は、左右に配置された個々のスライドレール１６によって前後方向へスライド可能となっている。両スライドレール１６は、車両のフロアに固定されるロアレール１６ａと、両フレーム部材１２の下部に形成されているアッパーレール１６ｂとによって構成され（図２および図３）、ロアレール１６ａに沿ってアッパーレール１６ｂがスライドするようになっている。スライドレール１６は、アッパーレール１６ｂ（フレーム部材１２）側において、フレーム部材１２を任意のスライド位置でロックするためのスライドロック部１６ｃを備えている。
スライドロック部１６ｃは、シート１０の前後位置を調整する際のレバー（図示省略）の操作によってそのロックが解除されるのは周知のとおりである。これとは別にスライドロック部１６ｃの近くにおけるフレーム部材１２の側面に、ロック解除レバー１６ｄが設けられている（図３）。このロック解除レバー１６ｄをその支持軸回りに回転操作することによっても、スライドロック部１６ｃのロックを解除することができる。なお、ロック解除レバー１６ｄの入力端部に対し、後で説明する操作ケーブルＣ４のインナーケーブルエンドが連結されている。
【００１４】
シートバック１８におけるバックフレーム１８ａの肩部には、ウォークイン操作のための操作レバー２２が設けられている。この操作レバー２２には、後で説明する操作ケーブルＣ１のインナーケーブルエンドが連結されている。
シートクッション２０のクッションフレーム２０ａは矩形の枠型をしており（図１）、その両側前部が左右一対のフロントリンク２４によって両フレーム部材１２の前部にそれぞれ連結されている。また、クッションフレーム２０ａの両側後部は、つぎに説明する第１ロック機構４０によってフレーム部材１２側にロックされているとともに、クッションフレーム２０ａの両側後部とバックフレーム１８ａの両側下部との間にリヤリンク２８がそれぞれ架け渡されている。
【００１５】
フロントリンク２４は、その一端部がフレーム部材１２の前部に固定された連結軸２４ａに対して回転可能に支持され、他端部がクッションフレーム２０ａに連結軸２４ｂによって回転可能に連結されている。リヤリンク２８は、その一端部がバックフレーム１８ａに連結軸２８ａによって回転可能に連結され、他端部はそこに固定されたロックピン２８ｂと共にバックフレーム１８ａ側に対して一定の範囲で可動するように連結されている。リヤリンク２８とバックフレーム１８ａとの間には、引っ張りバネ３０が掛けられている。この引っ張りバネ３０の弾性力により、リヤリンク２８が連結軸２８ａの軸心を支点として図面の反時計回り方向へ付勢されている。また、リヤリンク２８には、後で説明する操作ケーブルＣ３のインナーケーブルエンドが連結されている。
【００１６】
第１ロック機構４０は、フレーム部材１２側に固定されたストライカー４１と、クッションフレーム２０ａに固定されたベース４２に対して個々に回転可能に軸支されたフック４５およびポール４６によって構成されている。ストライカー４１は、ロッド素材をアーチ形状に曲げたもので、フレーム部材１２の補強ロッド１２ｃに溶接によって固定されている。ベース４２は、クッションフレーム２０ａの後部にボルト締結によって固定されている。
図４に、ベース４２、フック４５およびポール４６がリヤリンク２８と共に分解斜視図で示されている。この図面からも明らかなようにベース４２は、シートクッション２０の後方に向かって開放された凹部４３を有する。この凹部４３は、シートクッション２０（クッションフレーム２０ａ）が図１〜図３で示すように最も後方位置にあるとき、ストライカー４１を受け入れている。また、ベース４２は、リヤリンク２８のロックピン２８ｂが可動できるように係合したガイド孔４４を有する。このガイド孔４４は、互いに上部で連通し、そこからから下部に向かって二股状に分かれた第１ガイド孔４４ａと第２ガイド孔４４ｂとによって構成されている。
【００１７】
フック４５は、ベース４２に対し回転軸４５ａによって回転可能に軸支されている。このフック４５が、ベース４２の凹部４３に受け入れたストライカー４１に係合した状態に回転することで、このストライカー４１を凹部４３との間で挟持する。これにより、ストライカー４１とベース４２とが結合され、第１ロック機構４０がロック状態となる。そして、フック４５がストライカー４１との係合を解除した状態に回転することにより、第１ロック機構４０がアンロック状態となる。また、フック４５は、その外周の一部に形成された係止爪４５ｂを有する。
ポール４６は、ベース４２におけるフック４５の隣接箇所で回転軸４６ａによって回転可能に軸支されている。このポール４６は、フック４５の係止爪４５ｂに係合して該フック４５をロック状態に保持する係止爪４６ｂを有する。また、フック４５とポール４６との間にはロックバネ４８が掛けられている。このロックバネ４８の弾性力により、フック４５は回転軸４５ａの軸心を支点として図面の反時計回り方向へ付勢され、同時にポール４６は回転軸４６ａの軸心を支点として時計回り方向へ付勢されている。
【００１８】
ポール４６は、上方に向かって開放されたロック凹部４６ｃを有する。このロック凹部４６ｃは、リヤリンク２８のロックピン２８ｂと係合可能である。すなわち、ポール４６が既に述べたようにフック４５をロック状態に保持している回転位置にあり、かつ、リヤリンク２８のロックピン２８ｂがベース４２の第１ガイド孔４４ａ内において所定ストロークを超えて下方へ移動したときに、ロックピン２８ｂとロック凹部４６ｃとが係合するようになっている。これら相互の係合により、ベース４２とロックピン２８ｂとを結合したロック状態を形成することができる。
このように、リヤリンク２８のロックピン２８ｂとポール４６のロック凹部４６ｃとの係合により、シートクッション２０側に対するリヤリンク２８の可動をロックすることが可能な第２ロック機構５０が構成されている。つまり、第１ロック機構４０のポール４６は、第２ロック機構５０の構成部材をも兼用しており、ロック凹部４６ｃを有するポール４６が本発明における第２ロック機構の「ロック部材」に相当する。
【００１９】
ここで、操作ケーブルＣ１〜Ｃ４について説明する。
操作ケーブルＣ１は、そのインナーケーブルが既に述べたように操作レバー２２に連結され、途中で1本の操作ケーブルＣ２と2本の操作ケーブルＣ３とに分岐されている（図１）。そして、操作ケーブルＣ１および操作ケーブルＣ２により、操作レバー２２とリクライニング装置１４の操作レバー１４ｃとの間の配索が行われている。また、操作ケーブルＣ１および2本の操作ケーブルＣ３により、操作レバー２２と左右のリヤリンク２８との間の配策がそれぞれ行われている。なお、操作ケーブルＣ４は、後述するウォークイン操作時に連動する部材とスライドロック部１６ｃのロック解除レバー１６ｄとの間に配索されている。
【００２０】
つづいて、主として図５〜図７によってシート１０への着座状態においてシートバック１８の傾きを調整するための通常のリクライニング操作について説明する。
シート１０は、シートバック１８の傾きによって図５で示すニュートラル状態、図６で示すアップライト状態、図７で示す後倒し状態がある。シート１０のニュートラル状態とは、例えば図２および図３で示す場合と同様に、シート１０に乗員が着座して通常に使用している状態である。アップライト状態とは、後で説明するチルトダウン操作状態からシートバック１８を起立させたときに、リクライニング装置１４が最初にロックされた状態である。後倒し状態とは、シートバック１８を後方へ最も倒した状態である。
シート１０が図５のニュートラル状態にあるとき、第１ロック機構４０はロック状態に保持され、第２ロック機構５０はアンロック状態に保持されている。第１ロック機構４０については、ベース４２の凹部４３に受け入れたストライカー４１にフック４５が係合したロック状態にあり、かつ、ポール４６の係止爪４６ｂがフック４５の係止爪４５ｂに係合してフック４５がロック状態に保持されている。これにより、フレーム部材１２側のストライカー４１とシートクッション２０（クッションフレーム２０ａ）側のベース４２とが結合され、シートクッション２０はフレーム部材１２に対して前後方向へ移動できないようにロックされている。
【００２１】
シート１０を図５のニュートラル状態から図６のアップライト状態、あるいは図７の後倒し状態に操作するには、リクライニング装置１４の操作レバー１４ｃを直接操作して該リクライニング装置１４のロックを解除する。その状態で、シートバック１８をリクライニング装置１４の主軸１４ａ回りに回転させて前方あるいは後方へ倒した後、操作レバー１４ｃを解放すことによってリクライニング装置１４が再びロックされる。この結果、シートバック１８が図６あるいは図７の傾きに調整されて保持される。
このようにシートバック１８の傾きを調整する通常のリクライニング操作においては、リヤリンク２８のロックピン２８ｂはベース４２の第１ガイド孔４４ａに沿って図６あるいは図７の位置に移動するだけである。つまり、リヤリンク２８とシートクッション２０とをロックすることが可能な第２ロック機構５０は、アンロック状態のままである。したがって、通常のリクライニング操作時にはシートクッション２０を前後方向へ移動させることなく、シートバック１８だけを作動させることができる。
【００２２】
つぎに、シート１０のチルトダウン操作について説明すると、図５のニュートラル状態において前述の場合と同様にリクライニング装置１４のロックを解除し、シートバック１８を図６のアップライト状態よりもさらに前方へ倒して図８で示す切り替え状態とする。これに連動してリヤリンク２８のロックピン２８ｂが、第１ガイド孔４４ａの下端までフルストロークする。このストロークの途中でロックピン２８ｂがポール４６のロック凹部４６ｃに係合し、該ポール４６をロックバネ４８の付勢力に抗して図面の反時計回り方向へ回転させる。これにより、ポール４６の係止爪４６ｂがフック４５の係止爪４５ｂから外れるため、フック４５に対するポール４６の拘束が解除される。つまり、第１ロック機構４０はロック解除が可能な状態となる。
また、図８で示す切り替え状態では、ロックピン２８ｂがポール４６のロック凹部４６ｃに係合し、ベース４２とロックピン２８ｂとが結合される。これによって第２ロック機構５０がロック状態に切り替えられたことになり、シートクッション２０に対してリヤリンク２８が可動できないようにロックされる。
【００２３】
そこで、シートバック１８を図８の状態からさらに前方へ倒すことにより、リヤリンク２８を通じてシートクッション２０が前方へ押されて移動する。これに伴い、ベース４２の凹部４３とストライカー４１とが相対的に離れ、それと並行してフック４５がロックバネ４８の付勢力によって図面の反時計回り方向へ回転する。この状態においてストライカー４１に対するフック４５の係合が外れ、ストライカー４１とベース４２との結合が完全に解除される。つまり、第１ロック機構４０はアンロック状態に切り替えられる。
シートバック１８をさらに前方へ倒すことにより、シートクッション２０がさらに前方へ移動しながら沈み込むように作動する。そして、シートバック１８はシートクッション２０の上に重合させた状態に倒し込まれ、シート１０は図９で示すチルトダウン状態となる。なお、第１ロック機構４０のアンロック状態におけるフック４５は、その外周面がポール４６の側面で受け止められた回転位置に保持されている（図９）。
【００２４】
シート１０を図９のチルトダウン状態から通常の使用状態に戻すには、既に説明したようにリクライニング装置１４の操作レバー１４ｃを直接操作して該リクライニング装置１４のロックを解除する。その状態で、シートバック１８をリクライニング装置１４の主軸１４ａ回りに後方へ引き起こして図８で示す切り替え状態にすると、ストライカー４１とベース４２とが相対的に接近し、該ベース４２の凹部４３にストライカー４１が受け入れられる。このときのストライカー４１によってフック４５が回転力を受け、該フック４５はロックバネ４８の付勢力に抗して図面の時計回り方向へ回転し、ストライカー４１に係合したロック状態となる。
一方、シートバック１８を後方へ引き起こすことに伴ってロックピン２８ｂが第１ガイド孔４４ａに沿って上方へ移動する。これにより、図８の切り替え状態を過ぎた時点でロックピン２８ｂとポール４６のロック凹部４６ｃとの係合が解除される。したがって、第２ロック機構５０がアンロック状態に切り替わり、リヤリンク２８とシートクッション２０との結合が解除される。これと同時にポール４６がロックバネ４８の付勢力によって図面の時計回り方向へ回転し、その係止爪４６ｂがフック４５の係止爪４５ｂに係合してフック４５をロック状態に保持する。これによって第１ロック機構４０がロック状態に切り替わり、ストライカー４１とベース４２とが結合される。
【００２５】
ロック状態にある第１ロック機構４０によってフレーム部材１２に対するシートクッション２０の前後移動がロックされ、かつ、第２ロック機構５０がアンロック状態にあることによってシートクッション２０に対してリヤリンク２８が可動できるので、シートクッション２０を移動させることなく、シートバック１８だけを後方へ作動させることができる。そして、図６のアップライト状態においてリクライニング装置１４のフリーゾーンが終わり、該リクライニング装置１４がロックされる。
【００２６】
つづいて、シート１０のウォークイン操作について説明すると、図５のニュートラル状態において図１および図２で示されているバックフレーム１８ａの肩口に設けられている操作レバー２２を操作する。これにより、操作ケーブルＣ１，Ｃ２を通じてリクライニング装置１４の操作レバー１４ｃが操作されてリクライニング装置１４のロックが解除される。また、操作ケーブルＣ１，Ｃ３を通じてリヤリンク２８が引っ張りバネ３０の付勢力に抗して引っ張られる。これにより、図１０で示すようにリヤリンク２８のロックピン２８ｂがガイド孔４４における第１ガイド孔４４ａから第２ガイド孔４４ｂに通じる上方部に移動する。
この状態において、シートバック１８を前方へ倒すと、これに伴ってロックピン２８ｂは第２ガイド孔４４ｂに沿って移動するので、ロックピン２８ｂがポール４６に干渉することはない。したがって、第１ロック機構４０はロック状態のままであり、シートクッション２０を前方へ移動させることなく、シートバック１８を図１１で示す前傾状態まで倒すことができる。
【００２７】
ロックピン２８ｂが第２ガイド孔４４ｂの下端部に達して受け止められることにより、シートバック１８は図１１の前傾角度（ウォークイン角度）で規制される。また、このときのシートバック１８の作動に連動する部材により、操作ケーブルＣ４を通じてスライドレール１６におけるスライドロック部１６ｃのロック解除レバー１６ｄが操作され、該スライドロック部１６ｃのロックが解除される。これにより、フレーム部材１２（シート１０）を前方へスライドさせることができ、シート１０はウォークイン状態となる。
このようにウォークイン操作においては、チルトダウン操作の場合と異なり、シートバック１８の前傾操作によってもシートクッション２０が前方へ移動することなく、そのままの位置に保持される。したがって、シートクッション２０が移動しない分、シート１０を前方へ大きくスライドさせることができ、ウォークイン状態での乗降性を高めることができる。
【００２８】
なお、シートバック１８を図６のアップライト状態から図７の後倒し状態までのどの位置に倒した状態でも、操作レバー２２の操作によってリヤリンク２８のロックピン２８ｂをガイド孔４４における第１ガイド孔４４ａから第２ガイド孔４４ｂに通じる上方部に移動させることができる。したがって、図５のニュートラル状態でなくてもウォークイン操作は可能である。
さて、ウォークイン状態でのリクライニング装置１４はフリーゾーンにあり、スライドロック部１６ｃはロックが解除状態のままである。そこで、シート１０をウォークイン状態から通常の使用状態に戻すには、シート１０を後方へスライドさせるとともに、シートバック１８をリクライニング装置１４の主軸１４ａ回りに後方へ引き起こす。これにより、リクライニング装置１４のフリーゾーンが終わる図６のアップライト状態においてリクライニング装置１４がロックされる。これと並行してスライドロック部１６ｃのロック解除レバー１６ｄに対する操作力が解除され、このスライドロック部１６ｃがロックされる。
【００２９】
ウォークイン操作時において、上述のように操作ケーブルＣ４を通じてスライドロック部１６ｃのロック解除レバー１６ｄに操作力を与える手段としては、例えば図１２に示す機構を採用することができる。この機構は、ベース４２のガイド孔４４の近傍において、支持軸６２の軸心回りに回転するように設けられた作動レバー６０を備えている。この作動レバー６０の一端部は、ウォークイン操作によってリヤリンク２８のロックピン２８ｂが第２ガイド孔４４ｂの下端近くまで移動したときに、このロックピン２８ｂと干渉するように位置している。また、作動レバー６０の他端部には、ロック解除レバー１６ｄに連結されている操作ケーブルＣ４のインナーケーブルエンドが連結されている。
この構成により、シートバック１８が図１１で示す前傾状態まで倒されると、ロックピン２８ｂが第２ガイド孔４４ｂの下端近くに達して作動レバー６０と干渉し、この作動レバー６０を支持軸６２の軸心回りに回転させる。この作動レバー６０の回転により、操作ケーブルＣ４を通じてスライドロック部１６ｃのロック解除レバー１６ｄが操作され、該スライドロック部１６ｃのロックが解除される。
【００３０】
以上のように構成されたシート１０にあっては、着座状態でシートバック１８の傾きを調整する通常のリクライニング操作時には、シートバック１８だけを作動させ、シートクッション２０は前後方向へ移動しないようにフロア側のフレーム部材１２にロックしているので、シートクッション２０のガタツキなども抑えて使用感が良好になる。そして、一方ではシートバック１８を前方へ倒し込むことに連動してシートクッション２０を前方へ移動させる、といったチルトダウン操作、およびウォークイン操作を適正に成立させている。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】車両用シートのフレーム構造を表した斜視図
【図２】車両用シートの側面図
【図３】図２の一部を拡大して表した側面図
【図４】ロック機構の主要部材をリヤリンクと共に表した分解斜視図
【図５】シートのニュートラル状態を表した側面図
【図６】シートのアップライト状態を表した側面図
【図７】シートの後倒し状態を表した側面図
【図８】シートの切り替え状態を表した側面図
【図９】シートのチルトダウン状態を表した側面図
【図１０】シートのニュートラル状態においてウォークイン操作の初期段階を表した側面図
【図１１】シートのウォークイン状態を表した側面図
【図１２】スライドレールにおけるロック解除機構の一例を表した構成図
【符号の説明】
【００３２】
１０ シート
１２ フレーム部材
１４ リクライニング装置
１８ シートバック
２０ シートクッション
２４ フロントリンク
２８ リヤリンク
２８ｂ ロックピン
４０ 第１ロック機構
４１ ストライカー
４２ ベース
４５ フック
４６ ポール
５０ 第２ロック機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リクライニング装置の操作によってシートバックを前方へ倒し込むと、それに連動してシートクッションを前方へ移動させ、このシートクッション上にシートバックを重合させるチルトダウン操作が可能な車両用シートであって、
シートバックがリクライニング装置によって支持されたフレーム部材と、このフレーム部材に対してシートクッションを前後方向への移動可能に支持するフロントリンクと、一端部がシートバックに対して回転可能に結合され、他端部がシートクッションに対して一定の範囲で可動するように連結されたリヤリンクと、フレーム部材に対するシートクッションの前後方向への移動をロック可能に配置された第１ロック機構と、シートクッションに対するリヤリンクの可動をロック可能に配置された第２ロック機構とを備え、
着座状態においてシートバックの傾きを調整するリクライニング装置の通常操作時には、第１ロック機構がロック状態に保持されるとともに、第２ロック機構がアンロック状態に保持され、チルトダウン操作時には、第１ロック機構がアンロック状態に保持されるとともに、第２ロック機構がロック状態に保持されるように設定されている車両用シート。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用シートであって、
シートバックを所定の前傾位置に倒すとともに、フレーム部材をフロアに対して前方へスライドさせるウォークイン操作が可能であり、このウォークイン操作時には、第１ロック機構がロック状態に保持されるとともに、第２ロック機構がアンロック状態に保持されるように設定されている車両用シート。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された車両用シートであって、
第１ロック機構は、フレーム部材に固定されたストライカーと、シートクッションに固定されたベースに対して回転可能に軸支され、その回転によってベースとストライカーとを結合したロック状態、あるいは結合を解除したアンロック状態を形成するフックと、ベースに対して回転可能に軸支され、フックに対して係合可能な位置に回転することにより、フックをロック状態に保持するポールとによって構成され、
第２ロック機構は、リヤリンクのシートクッション側の端部に固定されたロックピンと、ベースに対して回転可能に軸支され、その回転によってベースとロックピンとを結合したロック状態、あるいは結合を解除したアンロック状態を形成するロック部材とによって構成されている車両用シート。
【請求項４】
請求項３に記載された車両用シートであって、
第１ロック機構を構成するポールと、第２ロック機構を構成するロック部材とが単一部材によって構成されている車両用シート。
【請求項１】
リクライニング装置の操作によってシートバックを前方へ倒し込むと、それに連動してシートクッションを前方へ移動させ、このシートクッション上にシートバックを重合させるチルトダウン操作が可能な車両用シートであって、
シートバックがリクライニング装置によって支持されたフレーム部材と、このフレーム部材に対してシートクッションを前後方向への移動可能に支持するフロントリンクと、一端部がシートバックに対して回転可能に結合され、他端部がシートクッションに対して一定の範囲で可動するように連結されたリヤリンクと、フレーム部材に対するシートクッションの前後方向への移動をロック可能に配置された第１ロック機構と、シートクッションに対するリヤリンクの可動をロック可能に配置された第２ロック機構とを備え、
着座状態においてシートバックの傾きを調整するリクライニング装置の通常操作時には、第１ロック機構がロック状態に保持されるとともに、第２ロック機構がアンロック状態に保持され、チルトダウン操作時には、第１ロック機構がアンロック状態に保持されるとともに、第２ロック機構がロック状態に保持されるように設定されている車両用シート。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用シートであって、
シートバックを所定の前傾位置に倒すとともに、フレーム部材をフロアに対して前方へスライドさせるウォークイン操作が可能であり、このウォークイン操作時には、第１ロック機構がロック状態に保持されるとともに、第２ロック機構がアンロック状態に保持されるように設定されている車両用シート。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された車両用シートであって、
第１ロック機構は、フレーム部材に固定されたストライカーと、シートクッションに固定されたベースに対して回転可能に軸支され、その回転によってベースとストライカーとを結合したロック状態、あるいは結合を解除したアンロック状態を形成するフックと、ベースに対して回転可能に軸支され、フックに対して係合可能な位置に回転することにより、フックをロック状態に保持するポールとによって構成され、
第２ロック機構は、リヤリンクのシートクッション側の端部に固定されたロックピンと、ベースに対して回転可能に軸支され、その回転によってベースとロックピンとを結合したロック状態、あるいは結合を解除したアンロック状態を形成するロック部材とによって構成されている車両用シート。
【請求項４】
請求項３に記載された車両用シートであって、
第１ロック機構を構成するポールと、第２ロック機構を構成するロック部材とが単一部材によって構成されている車両用シート。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００９−２３３８４（Ｐ２００９−２３３８４Ａ）
【公開日】平成２１年２月５日（２００９．２．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１８５６００（Ｐ２００７−１８５６００）
【出願日】平成１９年７月１７日（２００７．７．１７）
【出願人】（０００２４１５００）トヨタ紡織株式会社 (2,945)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年２月５日（２００９．２．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年７月１７日（２００７．７．１７）
【出願人】（０００２４１５００）トヨタ紡織株式会社 (2,945)
【Ｆターム（参考）】
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