車両用フード構造
【課題】 衝突体を保護するためのフードの剛性及び強度確保と、車体前方から所定値以上の衝撃荷重が作用した場合のフードの折れ曲がり効果との両立を可能とする。
【解決手段】 フード１０のフードインナパネル１４の中央領域１４Ｅには、骨格としての複数のビード１８が車幅方向に沿って直線状に形成されている。ビード１８の車体前後方向に沿って切断した断面形状は、車体上方へ凸の円弧形状になっており、この断面形状は、車幅方向に渡って略一定になっている。また、各ビード１８の車幅方向両端部１８Ｂは、フードインナパネル１４の両端部に形成された左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄの近傍に達している。
【解決手段】 フード１０のフードインナパネル１４の中央領域１４Ｅには、骨格としての複数のビード１８が車幅方向に沿って直線状に形成されている。ビード１８の車体前後方向に沿って切断した断面形状は、車体上方へ凸の円弧形状になっており、この断面形状は、車幅方向に渡って略一定になっている。また、各ビード１８の車幅方向両端部１８Ｂは、フードインナパネル１４の両端部に形成された左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄの近傍に達している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両に適用される車両用フード構造に関し、特に、車両へ衝突した衝突体を保護することが考慮された車両用フード構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両へ衝突した衝突体を保護することが考慮された車両用フード構造がある。この車両用フード構造においては、フードインナパネルに骨格を、前後、左右、斜め方向に形成し、フードの剛性及び強度を確保することで、衝突体がフードに衝突した際に、フードがエンジンルーム内の部品に衝突する、所謂２次衝突の発生を抑制するようになっている。また、この車両用フード構造においては、フードインナパネルに車幅方向に延びる低剛性部を形成し、フードに車体前方から所定値以上の衝撃荷重が作用した場合に、この低剛性部によってフードをくの字に折り曲げることで、車両の前突時にフードが車体後方へ移動するのを防止している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−２３３２４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の車両用フード構造では、フードインナパネルに形成した斜立骨に車幅方向に延びる低剛性部を形成しており、斜立骨における低剛性部を形成した部位の剛性及び強度が低下している。この結果、衝突体が、低剛性部を形成したフードの部位に略車体上方から略車体下方へ向かって衝突した場合には、衝突体が衝突したフードの部位が局所変形し易い。このため、フードによって衝突エネルギを十分に吸収できず、フードが車体下方側へ大きく変形し、エンジンルーム内の部品に衝突する２次衝突が発生し易い。
【０００４】
即ち、特許文献１の車両用フード構造では、衝突体を保護するためのフードの剛性及び強度の確保と、車体前方から所定値以上の衝撃荷重が作用した場合に、フードを折り曲げることで、車両の前突時にフードが車体後方へ移動するのを防止するという、所謂、フードの折れ曲がり効果との両立が難しい。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、衝突体を保護するためのフードの剛性及び強度確保と、車体前方から所定値以上の衝撃荷重が作用した場合のフードの折れ曲がり効果との両立が可能な車両用フード構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明は、フードアウタパネルと、該フードアウタパネルの下方に配設されたフードインナパネルとを備え、車体前後方向後部がフードヒンジを介して車体に取付支持された車両用フード構造であって、
前記フードインナパネルの外周縁部を除く中央領域に車体前後方向に所定の間隔を開け、車幅方向に沿ってのみ連続形成された骨格を有し、前記骨格は車幅方向両端部が前記フードインナパネルの車幅方向両端部に達していることを特徴とする。
【０００７】
従って、フードインナパネルの外周縁部を除く中央領域に、骨格が車体前後方向に所定の間隔を開け、車幅方向に沿ってのみ連続形成されており、骨格の車幅方向両端部がフードインナパネルの車幅方向両端部に達している。このため、これらの骨格によって、衝突体を保護するためのフードの剛性及び強度を確保することができる。この結果、フードに衝突体が、略車体上方から略車体下方へ向かって衝突した場合には、衝突体が衝突したフードの部位が局所変形するのを防止でき、２次衝突の発生を抑制できる。
【０００８】
また、フードインナパネルに形成した骨格が、車幅方向に沿ってのみ連続形成されており、骨格が形成されていない車体前後方向に沿っては、フードの剛性及び強度が低くなっている。このため、車体前方から所定値以上の衝撃荷重が作用した場合には、フードが、前端部と、フードヒンジを介して車体に取付支持された後部と、の間で容易に折れ曲がり、車両の前突時にフードが車体後方へ移動するのを防止できる。
【０００９】
この結果、衝突体を保護するためのフードの剛性及び強度の確保と、車体前方から所定値以上の衝撃荷重が作用した場合のフードの折れ曲がり効果との両立が可能である。
【００１０】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造であって、前記骨格は車体前後方向に沿って切断した断面形状が車幅方向に渡って略一定であることを特徴とする。
【００１１】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、骨格の車体前後方向に沿って切断した断面形状が車幅方向に渡って略一定であるため、フードの車幅方向全域において衝突体を保護するためのフードの剛性及び強度を確保できる。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の本発明は、フードアウタパネルと、フードアウタパネルの下方に配設されたフードインナパネルとを備え、車体前後方向後部がフードヒンジを介して車体に取付支持された車両用フード構造であって、フードインナパネルの外周縁部を除く中央領域に車体前後方向に所定の間隔を開け、車幅方向に沿ってのみ連続形成された骨格を有し、骨格は車幅方向両端部がフードインナパネルの車幅方向両端部に達しているため、フードの剛性及び強度確保と、車体前方から所定値以上の衝撃荷重が作用した場合のフードの折れ曲がり効果との両立が可能であるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造であって、骨格は車体前後方向に沿って切断した断面形状が車幅方向に渡って略一定であるため、請求項１に記載の効果に加えて、フードの車幅方向全域において衝突体を保護するためのフードの剛性及び強度を確保できるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明における車両用フード構造の第１実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００１５】
なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１６】
図１に示される如く、本実施形態のフード１０は、自動車の車体前部に形成されたエンジンルームを開閉可能に覆うフロントフードであって、フード１０の車体前後方向後部の車幅方向両端部１０Ａは、各々フードヒンジ１１によって車体、例えば、フロントウインドシールドガラス１３の前方側となるカウルサイド部に支持されている。
【００１７】
図２に示される如く、フード１０は車体後方側から車体前方側へ向かって下方に滑らかに湾曲しており、前端部１０Ｂの車幅方向中央部に配設されたフードロック装置１５によって、エンジンルームを閉塞した状態に保持できるようになっている。
【００１８】
フード１０は、フード１０の車体外側面を構成するフードアウタパネル１２と、フードアウタパネル１２のフード内側（裏面側）に配設され、フード１０の内側部を構成するフードインナパネル１４とを備えている。また、フードアウタパネル１２の外周部はフードインナパネル１４の外周部に結合されており、フード１０はフードアウタパネル１２とフードインナパネル１４とで最中構造とされた、所謂波型フードとなっている。なお、フードアウタパネル１２とフードインナパネル１４の中央部の適宜箇所は接着剤によって接着されている。
【００１９】
図１に示される如く、フードインナパネル１４における外周縁部は前端縁部１４Ａ、後端縁部１４Ｂ、左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄで構成されており、前端縁部１４Ａ、後端縁部１４Ｂ、左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄの内側が中央領域１４Ｅとなっている。また、これらの前端縁部１４Ａ、後端縁部１４Ｂ、左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄは、フードインナパネル１４をプレス加工等によって車体下方へ突出変形することによって成形されており、中央領域１４Ｅに比べて剛性及び強度が高くなっている。
【００２０】
また、フードインナパネル１４の中央領域１４Ｅには、車体前後方向に所定の間隔を開けてフード１０の骨格となる複数のビード１８が車幅方向に沿って直線状に連続形成されている。なお、骨格とは、車幅方向に連続した湾曲構造（山形構造）になっており、車幅方向の軸線が曲げに対して周囲の部位に比べて強い部位を示している。
【００２１】
ビード１８は、プレス成形等でフードインナパネル１４を車体上方へ突出変形させることによって形成されており、各ビード１８の断面形状及びビード１８の間隔は略等しくなっている。
【００２２】
図２に示される如く、フードインナパネル１４の各ビード１８の車体前後方向に沿って切断した断面形状は、車体上方へ凸の円弧形状になっており、各ビード１８の頂部１８Ａには、凹部２０が車幅方向に沿ってプレス成形等で頂部１８Ａを車体下方へ向かって膨出させることによって形成されている。また、これらの凹部２０には、各ビード１８の頂部１８Ａをフードアウタパネル１２の下面に接合するための接着剤２２が塗布されている。
【００２３】
また、ビード１８の車体前後方向に沿って切断した断面形状は、車幅方向に渡って略一定になっている。
【００２４】
なお、断面形状が車幅方向に渡って略一定とは、ビード１８の曲げ剛性及び曲げ強度が、車幅方向に渡って所定範囲内（−２０％〜＋２０％）となる断面形状を意味している。このため、断面形状が車幅方向に渡って一定でも良く又は多少変化していても良い。
【００２５】
また、各ビード１８の車幅方向両端部１８Ｂは、フードインナパネル１４の両端部に形成された左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄの近傍に達している。
【００２６】
なお、フードインナパネル１４に形成した各ビード１８における頂部１８Ａは、フードアウタパネル１２に接近している。この結果、これらの部位では、フード１０を車幅方向に沿って切断した断面の面積が他の部位に比べて小さくなっており、フード１０を剛性及び強度が他の部位に比べて低くなっている。この結果、図２に示される如く、車体が壁Ｍ等に前方から衝突（前突）し、車体前方から所定値以上の衝撃荷重（図２の矢印Ｆ）が作用した場合には、フード１０の車幅方向両端部１０Ａが各々フードヒンジ１１によって車体に支持されているため、フードインナパネル１４に形成した各ビード１８における頂部１８Ａが、フード１０の屈曲の起点となる。
【００２７】
図１に示される如く、車体前方から２本目のビード１８における頂部１８Ａの車幅方向外側への延長線上となる左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄの部位には、クラッシュビード２６がそれぞれ形成されている。これらのクラッシュビード２６は、フードインナパネル１４の一部をフードアウタパネル１２側にプレス加工等によって膨出させることによって形成されている。このため、クラッシュビード２６を形成した部位においてフード１０の厚さが薄くなっており、クラッシュビード２６を形成した部位は、左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄにおける他の部位に比べて剛性及び強度が低くなっている。
【００２８】
従って、図２に示される如く、車体が壁Ｍ等に前方から衝突（前突）し、車体前方から所定値以上の衝撃荷重（図２の矢印Ｆ）が作用した場合には、フード１０の車幅方向両端部１０Ａが各々フードヒンジ１１によって車体に支持されているため、クラッシュビード２６（図１参照）が、フード１０の屈曲の起点となる。
【００２９】
即ち、クラッシュビード２６を形成したことで、車体前方から２本目のビード１８における頂部１８Ａにおいて、フード１０が折れ曲がるようになっている。なお、クラッシュビード２６を形成しない場合には、少なくとも何れかの１つのビード１８における頂部１８Ａにおいて、フード１０が折れ曲がるようになっている。
【００３０】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３１】
本実施形態では、図２に示される如く、衝突体Ｋが車体前方斜め上方から車体後方斜め下方（矢印Ａ方向）へ向かってフード１０に衝突した場合には、フードアウタパネル１２とともに、フードインナパネル１４のビード１８が下方へ変形して衝突エネルギを吸収する。
【００３２】
この時、各ビード１８がフードインナパネル１４に車体前後方向に所定の間隔を開け、車幅方向に沿って連続形成されており、各ビード１８の車幅方向両端部１８Ｂが、フードインナパネル１４の両端部に形成された左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄの近傍に達している。この結果、これらの各ビード１８によって、衝突体Ｋを保護するためのフード１０の剛性及び強度を確保することができる。このため、衝突体Ｋが衝突したフード１０の部位が局所変形するのを防止でき、フード１０がエンジンルーム内の部品に衝突する、所謂２次衝突の発生を抑制できる。
【００３３】
また、各ビード１８が車幅方向に沿って長いため、衝突時の応力をフード１０の広範囲に伝播させることができ、衝突初期のエネルギ吸収量を増加できる。この結果、衝突後期の最大加速度を低減できる。
【００３４】
この結果、図３に示される如く、衝突体ＫのストロークＳと衝突体Ｋの減速度となる負の加速度Ｇとの関係は、ストロークＳの増加に伴って加速度Ｇが上昇し、ストロークＳ０で加速度Ｇが最大値Ｇ０に達した後、ストロークＳの増加に伴い加速度Ｇが下降し、衝突後期に加速度Ｇが略一定Ｇ１になる。
【００３５】
また、フードインナパネル１４に形成したビード１８が、車幅方向に沿ってのみ連続形成されているため、ビード１８が形成されていない車体前後方向に沿っては、フード１０の剛性及び強度が低くなっている。この結果、図２に示される如く、車体が壁Ｍ等に前突し、車体前方から所定値以上の衝撃荷重（図２の矢印Ｆ）が作用した場合には、フード１０が、前端部１０Ｂと、両端が各々フードヒンジ１１を介して車体に取付支持された車幅方向両端部１０Ａと、の間で容易に折れ曲がる。
【００３６】
この際、フードインナパネル１４の車体前方から２本目のビード１８における頂部１８Ａの車幅方向外側への延長線上となる左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄの部位に形成したクラッシュビード２６を起点にして、図２に二点鎖線で示すように、フード１０が、フードインナパネル１４の車体前方から２本目のビード１８における頂部１８Ａにおいて、車体上方へ凸のく字形状に容易に折れ曲がる。
【００３７】
このため、車両の前突時にフード１０が車体後方（図２の矢印Ｂ）へ移動するのを防止できる。
【００３８】
この結果、本実施形態では、衝突体Ｋを保護するためのフード１０の剛性及び強度の確保と、車体前方から所定値以上の衝撃荷重Ｆが作用した場合に、フード１０を折り曲げ変形させることで、車両の前突時にフード１０が車体後方へ移動するのを防止する、所謂、フード１０の折れ曲がり効果との両立が可能である。
【００３９】
また、本実施形態では、ビード１８の車体前後方向に沿って切断した断面形状が車幅方向に渡って略一定であるため、ビード１８の車幅方向全域において衝突体Ｋを保護するためのフード１０の剛性及び強度を確保できる。
【００４０】
なお、各ビード１８の車幅方向両端部１８Ｂが、フードインナパネル１４の両端部に形成された左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄに達した構成としても良い。
【００４１】
また、クラッシュビード２６は、フードインナパネル１４の車体前方から２本目以外のビード１８における頂部１８Ａの車幅方向外側への延長線上となる左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄ等の他の部位に形成しても良い。
【００４２】
また、クラッシュビード２６は、複数のビード１８における頂部１８Ａの車幅方向外側への延長線上となる左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄの複数の部位に形成しても良い。
【００４３】
また、クラッシュビード２６を形成せずに、フード１０を変形させる構成としても良い。
【００４４】
次に、本発明の車両用フード構造の第２実施形態を図４に従って説明する。
【００４５】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４６】
図４に示される如く、本実施形態では、フードインナパネル１４に車幅方向に沿って連続形成した各ビード１８が車体前後方向に蛇行しており、フードインナパネル１４に形成した各ビード１８が車体上下方向から見て波状になっている。
【００４７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４８】
本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、フードインナパネル１４に形成した各ビード１８を車体上下方向から見て波状にしたため、第１実施形態のように各ビード１８を直線状にした場合に比べて、フード１０の剛性及び強度が上がる。この結果、衝突体Ｋが衝突した際に、衝突初期のエネルギ吸収量が第１実施形態に比べて更に増加する。このため、更に効率の良いエネルギ吸収が可能となる。
【００４９】
なお、上記実施形態では、複数のビード１８を車体上下方向から見て波状にしたが、これに代えて、図５に示される如く、複数のビード１８をフード１０の後端縁部１０Ｃの意匠に合わせて車体上下方向から見て円弧状に連続形成しても良い。この場合には、図４の構成と同様に、フード１０の剛性及び強度が上がると共に、最後部のビード１８に配設する接着剤２２とフード１０の後端縁部１０Ｃとの距離を車幅方向に沿って略一定にできるため、第１実施形態のように各ビード１８を直線状にした場合に比べて、フード１０の後部における車幅方向両端部近傍の耐デント性能を向上できる。
【００５０】
次に、本発明の車両用フード構造の第３実施形態を図６〜図８に従って説明する。
【００５１】
図６に示される如く、本実施形態のフード３０は、自動車の車体前部に形成されたエンジンルームを開閉可能に覆うフロントフードであって、車体前後方向後部の車幅方向両端部３０Ａは、各々フードヒンジ３１によって車体、例えばフロントウインドシールドガラス３３の前方側となるカウルサイド部に支持されている。
【００５２】
図７に示される如く、フード３０は車体後方側から車体前方側へ向かって下方に滑らかに湾曲しており、前端部３０Ｂの車幅方向中央部に配設されたフードロック装置３５によって、エンジンルームを閉塞した状態に保持できるようになっている。
【００５３】
また、フード３０は、フード３０の車体外側面を構成するフードアウタパネル３２と、フードアウタパネル３２のフード内側（裏面側）に配設され、フード３０の内側部を構成するフードインナパネル３４とを備えており、フードアウタパネル３２の外周部はフードインナパネル３４の外周部に結合されている。なお、フードアウタパネル３２とフードインナパネル３４の中央部の適宜箇所は接着剤によって接着されている。
【００５４】
図６に示される如く、フードインナパネル３４における外周縁部は前端縁部３４Ａ、後端縁部３４Ｂ、左右の車幅方向両端部３４Ｃ、３４Ｄで構成されており、前端縁部３４Ａ、後端縁部３４Ｂ、左右の車幅方向両端部３４Ｃ、３４Ｄの内側が中央領域３４Ｅとなっている。また、これらの前端縁部３４Ａ、後端縁部３４Ｂ、左右の車幅方向両端部３４Ｃ、３４Ｄは、フードインナパネル３４をプレス加工等によって車体下方へ突出変形することによって形成されており、中央領域３４Ｅに比べて剛性及び強度が高くなっている。
【００５５】
また、フードインナパネル３４の中央領域３４Ｅには、車体前後方向に所定の間隔を開けてフード３０の骨格となる複数のビーム３８が車幅方向に沿って直線状に連続形成されている。
【００５６】
フードインナパネル３４における前端縁部３４Ａと、最も車体前方に位置するビーム３８との間には、貫通孔４０が車幅方向に沿って形成されている。貫通孔４０の車幅方向中間部には、車体前後方向に沿って連結フランジ４２が直線状に形成されており、連結フランジ４２によって前端縁部３４Ａと、最も車体前方に位置するビーム３８とが連結されている。
【００５７】
フードインナパネル３４における隣接するビーム３８の間には、貫通孔４４が車幅方向に沿って形成されている。貫通孔４４の車幅方向中間部には、車体前後方向に沿って連結フランジ４６が直線状に形成されており、連結フランジ４６によって隣接するビーム３８同士が連結されている。
【００５８】
フードインナパネル３４における後端縁部３４Ｂと、最も車体後方に位置するビーム３８との間には、貫通孔４８が車幅方向に沿って形成されている。貫通孔４８の車幅方向中間部には、車体前後方向に沿って連結フランジ５０が直線状に形成されており、連結フランジ５０によって後端縁部３４Ｂと最も車体後方に位置するビーム３８とが連結されている。
【００５９】
従って、フード３０は最中構造（２重構造）でなく、所謂、ビーム構造となっている。
【００６０】
図７に示される如く、各ビーム３８はプレス成形等でフードインナパネル３４を下方へ突出変形させることによって形成されており、各ビーム３８の断面形状及び各ビーム３８の間隔は略等しくなっている。
【００６１】
また、ビーム３８の車体前後方向に沿って切断した断面形状は、開口部を車体上方へ向けたハット断面形状となっている。即ち、底部３８Ａの前端部から車体斜め前方上側に向かって前壁部３８Ｂが形成されており、前壁部３８Ｂの上端部には、略車体前方へ向かってフランジ３８Ｃが形成されている。また、底部３８Ａの後端部から車体斜め後方上側に向かって後壁部３８Ｄ形成されており、後壁部３８Ｄの上端部には、略車体後方へ向かってフランジ３８Ｅが形成されている。
【００６２】
また、ビーム３８の車体前後方向に沿って切断した断面形状は、車幅方向に渡って略一定になっている。
【００６３】
なお、断面形状が車幅方向に渡って略一定とは、ビーム３８の曲げ剛性及び曲げ強度が、車幅方向に渡って所定範囲内（−２０％〜＋２０％）となる断面形状を意味している。このため、断面形状が車幅方向に渡って一定でも良く又は多少変化していても良い。
【００６４】
図６に示される如く、各ビーム３８の車幅方向両端部３８Ｆは、フードインナパネル１４の両端部に形成された左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄに達している。
【００６５】
なお、フード３０におけるフードインナパネル３４に各貫通孔４０、４４、４８を形成した部位は、貫通孔を形成していない部位に比べて、剛性及び強度が低くなっている。この結果、図７に示される如く、車体が壁Ｍ等に前方から衝突（前突）し、車体前方から所定値以上の衝撃荷重（図７の矢印Ｆ）が作用した場合に、フード３０の車幅方向両端部３０Ａが各々フードヒンジ３１によって車体に支持されているため、各貫通孔４０、４４、４８を形成した部位が、フード３０の屈曲の起点になる。
【００６６】
また、車体前方から２つ目の貫通孔４４における前後方向中央の車幅方向外側への延長線上となる左右の車幅方向両端部３４Ｃ、３４Ｄの部位には、クラッシュビード５２がそれぞれ形成されている。これらのクラッシュビード５２は、フードインナパネル３４の一部をフードアウタパネル３２側にプレス加工等によって湾曲させることによって形成されている。このため、クラッシュビード５２を形成した部位においてフード３０の厚さが薄くなっており、剛性及び強度が低くなっている。
【００６７】
従って、図７に示される如く、車体が壁Ｍ等に前方から衝突（前突）し、車体前方から所定値以上の衝撃荷重（図７の矢印Ｆ）が作用した場合には、フード３０の車幅方向両端部３０Ａが各々フードヒンジ３１によって車体に支持されているため、クラッシュビード５２（図６参照）が、フード３０の屈曲の起点となる。
【００６８】
即ち、クラッシュビード５２を形成したことで、車体前方から２つ目の貫通孔４４における前後方向中央において、フード３０が折れ曲がるようになっている。なお、クラッシュビード５２を形成しない場合には、少なくとも何れかの１つの貫通孔４４において、フード３０が折れ曲がるようになっている。
【００６９】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００７０】
本実施形態では、図７に示される如く、衝突体Ｋが車体前方斜め上方から車体後方斜め下方（矢印Ａ方向）へ向かってフード３０に衝突した場合には、フードアウタパネル３２とともに、フードインナパネル３４のビーム３８が下方へ変形して衝突エネルギを吸収する。
【００７１】
この時、各ビーム３８がフードインナパネル３４に車体前後方向に所定の間隔を開け、車幅方向に沿って連続形成されており、各ビーム３８の車幅方向両端部３８Ｆが、フードインナパネル３４の両端部に形成された左右の車幅方向両端部３４Ｃ、３４Ｄに達している。このため、これらの各ビーム３８によって、衝突体Ｋを保護するためのフード３０の剛性及び強度を確保することができる。この結果、フード３０がエンジンルーム内の部品に衝突する、所謂２次衝突の発生を抑制できる。
【００７２】
また、各ビーム３８が車幅方向に沿って長いため、衝突時の応力をフード３０の広範囲に伝播させることができ、衝突初期のエネルギ吸収量を増加できる。この結果、衝突後期の最大加速度を低減できる。
【００７３】
また、フードインナパネル３４に形成したビーム３８が、車幅方向に沿ってのみ連続形成されているため、ビーム３８が形成されていない車体前後方向に沿っては、フード３０の剛性及び強度が低くなっている。この結果、図７に示される如く、車体が壁Ｍ等に前突し、車体前方から所定値以上の衝撃荷重（図７の矢印Ｆ）が作用した場合には、フード３０の車幅方向両端部３０Ａが各々フードヒンジ３１によって車体に支持されているため、フード３０が容易に変形する。
【００７４】
この際、車体前方から２本目の貫通孔４４における前後方向中央の車幅方向外側への延長線上となる左右の車幅方向両端部３４Ｃ、３４Ｄの部位に形成したクラッシュビード５２を起点にして、図７に二点鎖線で示すように、フード３０が車体前方から２つ目の貫通孔４４における前後方向中央において、車体上方へ凸のく字形状に容易に折れ曲がる。このため、車両の前突時にフード３０が車体後方（図７の矢印Ｂ方向）へ移動するのを防止できる。
【００７５】
この結果、本実施形態では、衝突体Ｋを保護するためのフード３０の剛性及び強度の確保と、車体前方から所定値以上の衝撃荷重Ｆが作用した場合に、フード３０を折り曲げ変形させることで、車両の前突時にフード３０が車体後方へ移動するのを防止する、所謂、フード３０の折れ曲がり効果との両立が可能である。
【００７６】
また、本実施形態では、ビーム３８の車体前後方向に沿って切断した断面形状が車幅方向に渡って略一定であるため、ビーム３８の車幅方向全域において衝突体Ｋを保護するためのフード３０の剛性及び強度を確保できる。
【００７７】
また、本実施形態では、連結フランジ４２によって前端縁部３４Ａと最も車体前方に位置するビーム３８とが連結されており、連結フランジ４６によって隣接するビーム３８が連結されている。また、連結フランジ５０によって後端縁部３４Ｂと最も車体後方に位置するビーム３８とが連結されている。
【００７８】
この結果、衝突時の荷重が、連結フランジ４２、４６、５０によって隣接する前端縁部３４Ａ、ビーム３８又は後端縁部３４Ｂに伝播される。このため、衝突体ＫのストロークＳと衝突体Ｋの減速度となる負の加速度Ｇとの関係は図８に示されるようになる。即ち、図８に実線で示される本実施形態と、図８に破線で示される、連結フランジ４２、４６、５０によって前端縁部３４Ａとビーム３８と後端縁部３４Ｂとを連結しない比較例と、を比べると、本実施形態では、図８にハッチングで示すように衝突初期のエネルギ吸収量を増加できる。このため、本実施形態では、衝突後期の最大加速度Ｇ１を低減できるので、比較例に比べて、効率良くエネルギを吸収できる。
【００７９】
また、本実施形態では、連結フランジ４２によって前端縁部３４Ａと最も車体前方に位置するビーム３８とが連結されており、連結フランジ４６によって隣接するビーム３８同士が連結されている。また、連結フランジ５０によって後端縁部３４Ｂと最も車体後方に位置するビーム３８とが連結されている。この結果、フードインナパネル３４の剛性及び強度が向上する。このため、フードインナパネル３４のフードアウタパネル３２への組付け精度が向上し、組付けが容易になるのでフード３０の生産性が向上する。
【００８０】
なお、各連結フランジ４２、４６、５０は、前端縁部３４Ａ、ビーム３８、後端縁部３４Ｂの間にそれぞれ複数本配設しても良い。
【００８１】
また、各ビーム３８の車幅方向両端部３８Ｆが、フードインナパネル１４の両端部に形成された左右の車幅方向両端部３４Ｃ、３４Ｄの近傍に達した構成としても良い。
【００８２】
また、クラッシュビード５２は、フードインナパネル３４の車体前方から２本目の貫通孔４４以外の貫通孔４０、４４、４８における前後方向中央の車幅方向外側への延長線上となる左右の車幅方向両端部３４Ｃ、３４Ｄの部位等の他の部位に形成しても良い。
【００８３】
また、クラッシュビード５２は、貫通孔４０、４４、４８における前後方向中央の車幅方向外側への延長線上となる左右の車幅方向両端部３４Ｃ、３４Ｄの複数の部位に形成しても良い。
【００８４】
また、クラッシュビード５２を形成せず、フード３０を変形させる構成としても良い。
【００８５】
また、上記実施形態では、各ビーム３８の断面形状及び各ビーム３８の間隔を略等しくしたが、これに代えて、車体前後方向で各ビーム３８の断面形状（高さと幅）を変えると共に、車体前後方向で各ビーム３８の間隔を変えた構成としても良い。
【００８６】
次に、本発明の車両用フード構造の第４実施形態を図９及び図１０に従って説明する。
【００８７】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００８８】
図９及び図１０に示される如く、本実施形態では、フード１０の前方側にあるビード１８と比べて、フード１０の後方側にあるビード１８が大きくなっている。
【００８９】
即ち、図９に示される如く、フード１０の前方側にあるビード１８の幅Ｗ１と比べて、フード１０の後方側にあるビード１８の幅Ｗ２が大きくなっており、図１０に示される如く、フード１０の前方側にあるビード１８の高さＨ１と比べて、フード１０の後方側にあるビード１８の高さＨ２が大きくなっている。
【００９０】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００９１】
本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、フード１０の前方側にあるビード１８と比べて、フード１０の後方側にあるビード１８を大きくすることで、軽い衝突体が衝突する可能性の高いフード１０の前方側の剛性及び強度に比べて、重い衝突体が衝突する可能性の高いフード１０の後方側の剛性及び強度を高くすることができる。この結果、フード１０の全域において、効率良くエネルギを吸収できる。
【００９２】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記第１、２、４実施形態におけるビード１８の車体前後方向に沿って切断した断面形状は、車体上方へ凸の円弧形状に限定されず、他の形状としても良い。
【００９３】
即ち、図１１に示される第５実施形態の如く、フードインナパネル１４の中央領域１４Ｅの車体前後方向に沿って切断した断面形状を正弦波形状として、正弦波の山の部分をビード１８とした構成としても良い。
【００９４】
また、図１２に示される第６実施形態の如く、フードインナパネル１４の中央領域１４Ｅの車体前後方向に沿って切断した断面形状を、山の部分をビード１８とし、頂部１８Ａが前後方向中央部より後方側にある鋸歯形状とした構成としても良い。
【００９５】
また、上記第３実施形態におけるビーム３８の車体前後方向に沿って切断した断面形状は、開口部を車体上方へ向けたハット断面形状に限定されず、開口部を車体上方へ向けた円弧形等の他の形状としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用フード構造を示すフードアウタパネルを二点鎖線で示す平面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った拡大断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両用フード構造における衝突体のストロークと加速度との関係を簡素化した波形で示すグラフである。
【図４】本発明の第２実施形態に係る車両用フード構造を示すフードアウタパネルを二点鎖線で示す平面図である。
【図５】本発明の第２実施形態の変形例に係る車両用フード構造を示すフードアウタパネルを二点鎖線で示す平面図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係る車両用フード構造を示すフードアウタパネルを二点鎖線で示す平面図である。
【図７】図６の７−７線に沿った拡大断面図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係る車両用フード構造における衝突体のストロークと加速度との関係を簡素化した波形で示すグラフである。
【図９】本発明の第４実施形態に係る車両用フード構造を示すフードアウタパネルを二点鎖線で示す平面図である。
【図１０】図９の１０−１０線に沿った拡大断面図である。
【図１１】本発明の第５実施形態に係る車両用フード構造を示す図２に対応する断面図である。
【図１２】本発明の第６実施形態に係る車両用フード構造を示す図２に対応する断面図である。
【符号の説明】
【００９７】
１０ フード
１０Ａ フードの車体前後方向後部の車幅方向両端部
１１ フードヒンジ
１２ フードアウタパネル
１４ フードインナパネル
１４Ａ フードインナパネルの前端縁部（外周縁部）
１４Ｂ フードインナパネルの後端縁部（外周縁部）
１４Ｃ フードインナパネルの車幅方向両端部（外周縁部）
１４Ｄ フードインナパネルの車幅方向両端部（外周縁部）
１４Ｅ フードインナパネルの中央領域
１８ ビード（骨格）
１８Ａ ビードの頂部
１８Ｂ ビードの車幅方向両端部
３０ フード
３０Ａ フードの車体前後方向後部の車幅方向両端部
３１ フードヒンジ
３２ フードアウタパネル
３４ フードインナパネル
３８ ビーム（骨格）
３８Ｆ ビームの車幅方向両端部
４０ 貫通孔
４２ 連結フランジ
４４ 貫通孔
４６ 連結フランジ
４８ 貫通孔
５０ 連結フランジ
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両に適用される車両用フード構造に関し、特に、車両へ衝突した衝突体を保護することが考慮された車両用フード構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両へ衝突した衝突体を保護することが考慮された車両用フード構造がある。この車両用フード構造においては、フードインナパネルに骨格を、前後、左右、斜め方向に形成し、フードの剛性及び強度を確保することで、衝突体がフードに衝突した際に、フードがエンジンルーム内の部品に衝突する、所謂２次衝突の発生を抑制するようになっている。また、この車両用フード構造においては、フードインナパネルに車幅方向に延びる低剛性部を形成し、フードに車体前方から所定値以上の衝撃荷重が作用した場合に、この低剛性部によってフードをくの字に折り曲げることで、車両の前突時にフードが車体後方へ移動するのを防止している（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−２３３２４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の車両用フード構造では、フードインナパネルに形成した斜立骨に車幅方向に延びる低剛性部を形成しており、斜立骨における低剛性部を形成した部位の剛性及び強度が低下している。この結果、衝突体が、低剛性部を形成したフードの部位に略車体上方から略車体下方へ向かって衝突した場合には、衝突体が衝突したフードの部位が局所変形し易い。このため、フードによって衝突エネルギを十分に吸収できず、フードが車体下方側へ大きく変形し、エンジンルーム内の部品に衝突する２次衝突が発生し易い。
【０００４】
即ち、特許文献１の車両用フード構造では、衝突体を保護するためのフードの剛性及び強度の確保と、車体前方から所定値以上の衝撃荷重が作用した場合に、フードを折り曲げることで、車両の前突時にフードが車体後方へ移動するのを防止するという、所謂、フードの折れ曲がり効果との両立が難しい。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、衝突体を保護するためのフードの剛性及び強度確保と、車体前方から所定値以上の衝撃荷重が作用した場合のフードの折れ曲がり効果との両立が可能な車両用フード構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明は、フードアウタパネルと、該フードアウタパネルの下方に配設されたフードインナパネルとを備え、車体前後方向後部がフードヒンジを介して車体に取付支持された車両用フード構造であって、
前記フードインナパネルの外周縁部を除く中央領域に車体前後方向に所定の間隔を開け、車幅方向に沿ってのみ連続形成された骨格を有し、前記骨格は車幅方向両端部が前記フードインナパネルの車幅方向両端部に達していることを特徴とする。
【０００７】
従って、フードインナパネルの外周縁部を除く中央領域に、骨格が車体前後方向に所定の間隔を開け、車幅方向に沿ってのみ連続形成されており、骨格の車幅方向両端部がフードインナパネルの車幅方向両端部に達している。このため、これらの骨格によって、衝突体を保護するためのフードの剛性及び強度を確保することができる。この結果、フードに衝突体が、略車体上方から略車体下方へ向かって衝突した場合には、衝突体が衝突したフードの部位が局所変形するのを防止でき、２次衝突の発生を抑制できる。
【０００８】
また、フードインナパネルに形成した骨格が、車幅方向に沿ってのみ連続形成されており、骨格が形成されていない車体前後方向に沿っては、フードの剛性及び強度が低くなっている。このため、車体前方から所定値以上の衝撃荷重が作用した場合には、フードが、前端部と、フードヒンジを介して車体に取付支持された後部と、の間で容易に折れ曲がり、車両の前突時にフードが車体後方へ移動するのを防止できる。
【０００９】
この結果、衝突体を保護するためのフードの剛性及び強度の確保と、車体前方から所定値以上の衝撃荷重が作用した場合のフードの折れ曲がり効果との両立が可能である。
【００１０】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造であって、前記骨格は車体前後方向に沿って切断した断面形状が車幅方向に渡って略一定であることを特徴とする。
【００１１】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、骨格の車体前後方向に沿って切断した断面形状が車幅方向に渡って略一定であるため、フードの車幅方向全域において衝突体を保護するためのフードの剛性及び強度を確保できる。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の本発明は、フードアウタパネルと、フードアウタパネルの下方に配設されたフードインナパネルとを備え、車体前後方向後部がフードヒンジを介して車体に取付支持された車両用フード構造であって、フードインナパネルの外周縁部を除く中央領域に車体前後方向に所定の間隔を開け、車幅方向に沿ってのみ連続形成された骨格を有し、骨格は車幅方向両端部がフードインナパネルの車幅方向両端部に達しているため、フードの剛性及び強度確保と、車体前方から所定値以上の衝撃荷重が作用した場合のフードの折れ曲がり効果との両立が可能であるという優れた効果を有する。
【００１３】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造であって、骨格は車体前後方向に沿って切断した断面形状が車幅方向に渡って略一定であるため、請求項１に記載の効果に加えて、フードの車幅方向全域において衝突体を保護するためのフードの剛性及び強度を確保できるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明における車両用フード構造の第１実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００１５】
なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１６】
図１に示される如く、本実施形態のフード１０は、自動車の車体前部に形成されたエンジンルームを開閉可能に覆うフロントフードであって、フード１０の車体前後方向後部の車幅方向両端部１０Ａは、各々フードヒンジ１１によって車体、例えば、フロントウインドシールドガラス１３の前方側となるカウルサイド部に支持されている。
【００１７】
図２に示される如く、フード１０は車体後方側から車体前方側へ向かって下方に滑らかに湾曲しており、前端部１０Ｂの車幅方向中央部に配設されたフードロック装置１５によって、エンジンルームを閉塞した状態に保持できるようになっている。
【００１８】
フード１０は、フード１０の車体外側面を構成するフードアウタパネル１２と、フードアウタパネル１２のフード内側（裏面側）に配設され、フード１０の内側部を構成するフードインナパネル１４とを備えている。また、フードアウタパネル１２の外周部はフードインナパネル１４の外周部に結合されており、フード１０はフードアウタパネル１２とフードインナパネル１４とで最中構造とされた、所謂波型フードとなっている。なお、フードアウタパネル１２とフードインナパネル１４の中央部の適宜箇所は接着剤によって接着されている。
【００１９】
図１に示される如く、フードインナパネル１４における外周縁部は前端縁部１４Ａ、後端縁部１４Ｂ、左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄで構成されており、前端縁部１４Ａ、後端縁部１４Ｂ、左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄの内側が中央領域１４Ｅとなっている。また、これらの前端縁部１４Ａ、後端縁部１４Ｂ、左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄは、フードインナパネル１４をプレス加工等によって車体下方へ突出変形することによって成形されており、中央領域１４Ｅに比べて剛性及び強度が高くなっている。
【００２０】
また、フードインナパネル１４の中央領域１４Ｅには、車体前後方向に所定の間隔を開けてフード１０の骨格となる複数のビード１８が車幅方向に沿って直線状に連続形成されている。なお、骨格とは、車幅方向に連続した湾曲構造（山形構造）になっており、車幅方向の軸線が曲げに対して周囲の部位に比べて強い部位を示している。
【００２１】
ビード１８は、プレス成形等でフードインナパネル１４を車体上方へ突出変形させることによって形成されており、各ビード１８の断面形状及びビード１８の間隔は略等しくなっている。
【００２２】
図２に示される如く、フードインナパネル１４の各ビード１８の車体前後方向に沿って切断した断面形状は、車体上方へ凸の円弧形状になっており、各ビード１８の頂部１８Ａには、凹部２０が車幅方向に沿ってプレス成形等で頂部１８Ａを車体下方へ向かって膨出させることによって形成されている。また、これらの凹部２０には、各ビード１８の頂部１８Ａをフードアウタパネル１２の下面に接合するための接着剤２２が塗布されている。
【００２３】
また、ビード１８の車体前後方向に沿って切断した断面形状は、車幅方向に渡って略一定になっている。
【００２４】
なお、断面形状が車幅方向に渡って略一定とは、ビード１８の曲げ剛性及び曲げ強度が、車幅方向に渡って所定範囲内（−２０％〜＋２０％）となる断面形状を意味している。このため、断面形状が車幅方向に渡って一定でも良く又は多少変化していても良い。
【００２５】
また、各ビード１８の車幅方向両端部１８Ｂは、フードインナパネル１４の両端部に形成された左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄの近傍に達している。
【００２６】
なお、フードインナパネル１４に形成した各ビード１８における頂部１８Ａは、フードアウタパネル１２に接近している。この結果、これらの部位では、フード１０を車幅方向に沿って切断した断面の面積が他の部位に比べて小さくなっており、フード１０を剛性及び強度が他の部位に比べて低くなっている。この結果、図２に示される如く、車体が壁Ｍ等に前方から衝突（前突）し、車体前方から所定値以上の衝撃荷重（図２の矢印Ｆ）が作用した場合には、フード１０の車幅方向両端部１０Ａが各々フードヒンジ１１によって車体に支持されているため、フードインナパネル１４に形成した各ビード１８における頂部１８Ａが、フード１０の屈曲の起点となる。
【００２７】
図１に示される如く、車体前方から２本目のビード１８における頂部１８Ａの車幅方向外側への延長線上となる左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄの部位には、クラッシュビード２６がそれぞれ形成されている。これらのクラッシュビード２６は、フードインナパネル１４の一部をフードアウタパネル１２側にプレス加工等によって膨出させることによって形成されている。このため、クラッシュビード２６を形成した部位においてフード１０の厚さが薄くなっており、クラッシュビード２６を形成した部位は、左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄにおける他の部位に比べて剛性及び強度が低くなっている。
【００２８】
従って、図２に示される如く、車体が壁Ｍ等に前方から衝突（前突）し、車体前方から所定値以上の衝撃荷重（図２の矢印Ｆ）が作用した場合には、フード１０の車幅方向両端部１０Ａが各々フードヒンジ１１によって車体に支持されているため、クラッシュビード２６（図１参照）が、フード１０の屈曲の起点となる。
【００２９】
即ち、クラッシュビード２６を形成したことで、車体前方から２本目のビード１８における頂部１８Ａにおいて、フード１０が折れ曲がるようになっている。なお、クラッシュビード２６を形成しない場合には、少なくとも何れかの１つのビード１８における頂部１８Ａにおいて、フード１０が折れ曲がるようになっている。
【００３０】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３１】
本実施形態では、図２に示される如く、衝突体Ｋが車体前方斜め上方から車体後方斜め下方（矢印Ａ方向）へ向かってフード１０に衝突した場合には、フードアウタパネル１２とともに、フードインナパネル１４のビード１８が下方へ変形して衝突エネルギを吸収する。
【００３２】
この時、各ビード１８がフードインナパネル１４に車体前後方向に所定の間隔を開け、車幅方向に沿って連続形成されており、各ビード１８の車幅方向両端部１８Ｂが、フードインナパネル１４の両端部に形成された左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄの近傍に達している。この結果、これらの各ビード１８によって、衝突体Ｋを保護するためのフード１０の剛性及び強度を確保することができる。このため、衝突体Ｋが衝突したフード１０の部位が局所変形するのを防止でき、フード１０がエンジンルーム内の部品に衝突する、所謂２次衝突の発生を抑制できる。
【００３３】
また、各ビード１８が車幅方向に沿って長いため、衝突時の応力をフード１０の広範囲に伝播させることができ、衝突初期のエネルギ吸収量を増加できる。この結果、衝突後期の最大加速度を低減できる。
【００３４】
この結果、図３に示される如く、衝突体ＫのストロークＳと衝突体Ｋの減速度となる負の加速度Ｇとの関係は、ストロークＳの増加に伴って加速度Ｇが上昇し、ストロークＳ０で加速度Ｇが最大値Ｇ０に達した後、ストロークＳの増加に伴い加速度Ｇが下降し、衝突後期に加速度Ｇが略一定Ｇ１になる。
【００３５】
また、フードインナパネル１４に形成したビード１８が、車幅方向に沿ってのみ連続形成されているため、ビード１８が形成されていない車体前後方向に沿っては、フード１０の剛性及び強度が低くなっている。この結果、図２に示される如く、車体が壁Ｍ等に前突し、車体前方から所定値以上の衝撃荷重（図２の矢印Ｆ）が作用した場合には、フード１０が、前端部１０Ｂと、両端が各々フードヒンジ１１を介して車体に取付支持された車幅方向両端部１０Ａと、の間で容易に折れ曲がる。
【００３６】
この際、フードインナパネル１４の車体前方から２本目のビード１８における頂部１８Ａの車幅方向外側への延長線上となる左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄの部位に形成したクラッシュビード２６を起点にして、図２に二点鎖線で示すように、フード１０が、フードインナパネル１４の車体前方から２本目のビード１８における頂部１８Ａにおいて、車体上方へ凸のく字形状に容易に折れ曲がる。
【００３７】
このため、車両の前突時にフード１０が車体後方（図２の矢印Ｂ）へ移動するのを防止できる。
【００３８】
この結果、本実施形態では、衝突体Ｋを保護するためのフード１０の剛性及び強度の確保と、車体前方から所定値以上の衝撃荷重Ｆが作用した場合に、フード１０を折り曲げ変形させることで、車両の前突時にフード１０が車体後方へ移動するのを防止する、所謂、フード１０の折れ曲がり効果との両立が可能である。
【００３９】
また、本実施形態では、ビード１８の車体前後方向に沿って切断した断面形状が車幅方向に渡って略一定であるため、ビード１８の車幅方向全域において衝突体Ｋを保護するためのフード１０の剛性及び強度を確保できる。
【００４０】
なお、各ビード１８の車幅方向両端部１８Ｂが、フードインナパネル１４の両端部に形成された左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄに達した構成としても良い。
【００４１】
また、クラッシュビード２６は、フードインナパネル１４の車体前方から２本目以外のビード１８における頂部１８Ａの車幅方向外側への延長線上となる左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄ等の他の部位に形成しても良い。
【００４２】
また、クラッシュビード２６は、複数のビード１８における頂部１８Ａの車幅方向外側への延長線上となる左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄの複数の部位に形成しても良い。
【００４３】
また、クラッシュビード２６を形成せずに、フード１０を変形させる構成としても良い。
【００４４】
次に、本発明の車両用フード構造の第２実施形態を図４に従って説明する。
【００４５】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４６】
図４に示される如く、本実施形態では、フードインナパネル１４に車幅方向に沿って連続形成した各ビード１８が車体前後方向に蛇行しており、フードインナパネル１４に形成した各ビード１８が車体上下方向から見て波状になっている。
【００４７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４８】
本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、フードインナパネル１４に形成した各ビード１８を車体上下方向から見て波状にしたため、第１実施形態のように各ビード１８を直線状にした場合に比べて、フード１０の剛性及び強度が上がる。この結果、衝突体Ｋが衝突した際に、衝突初期のエネルギ吸収量が第１実施形態に比べて更に増加する。このため、更に効率の良いエネルギ吸収が可能となる。
【００４９】
なお、上記実施形態では、複数のビード１８を車体上下方向から見て波状にしたが、これに代えて、図５に示される如く、複数のビード１８をフード１０の後端縁部１０Ｃの意匠に合わせて車体上下方向から見て円弧状に連続形成しても良い。この場合には、図４の構成と同様に、フード１０の剛性及び強度が上がると共に、最後部のビード１８に配設する接着剤２２とフード１０の後端縁部１０Ｃとの距離を車幅方向に沿って略一定にできるため、第１実施形態のように各ビード１８を直線状にした場合に比べて、フード１０の後部における車幅方向両端部近傍の耐デント性能を向上できる。
【００５０】
次に、本発明の車両用フード構造の第３実施形態を図６〜図８に従って説明する。
【００５１】
図６に示される如く、本実施形態のフード３０は、自動車の車体前部に形成されたエンジンルームを開閉可能に覆うフロントフードであって、車体前後方向後部の車幅方向両端部３０Ａは、各々フードヒンジ３１によって車体、例えばフロントウインドシールドガラス３３の前方側となるカウルサイド部に支持されている。
【００５２】
図７に示される如く、フード３０は車体後方側から車体前方側へ向かって下方に滑らかに湾曲しており、前端部３０Ｂの車幅方向中央部に配設されたフードロック装置３５によって、エンジンルームを閉塞した状態に保持できるようになっている。
【００５３】
また、フード３０は、フード３０の車体外側面を構成するフードアウタパネル３２と、フードアウタパネル３２のフード内側（裏面側）に配設され、フード３０の内側部を構成するフードインナパネル３４とを備えており、フードアウタパネル３２の外周部はフードインナパネル３４の外周部に結合されている。なお、フードアウタパネル３２とフードインナパネル３４の中央部の適宜箇所は接着剤によって接着されている。
【００５４】
図６に示される如く、フードインナパネル３４における外周縁部は前端縁部３４Ａ、後端縁部３４Ｂ、左右の車幅方向両端部３４Ｃ、３４Ｄで構成されており、前端縁部３４Ａ、後端縁部３４Ｂ、左右の車幅方向両端部３４Ｃ、３４Ｄの内側が中央領域３４Ｅとなっている。また、これらの前端縁部３４Ａ、後端縁部３４Ｂ、左右の車幅方向両端部３４Ｃ、３４Ｄは、フードインナパネル３４をプレス加工等によって車体下方へ突出変形することによって形成されており、中央領域３４Ｅに比べて剛性及び強度が高くなっている。
【００５５】
また、フードインナパネル３４の中央領域３４Ｅには、車体前後方向に所定の間隔を開けてフード３０の骨格となる複数のビーム３８が車幅方向に沿って直線状に連続形成されている。
【００５６】
フードインナパネル３４における前端縁部３４Ａと、最も車体前方に位置するビーム３８との間には、貫通孔４０が車幅方向に沿って形成されている。貫通孔４０の車幅方向中間部には、車体前後方向に沿って連結フランジ４２が直線状に形成されており、連結フランジ４２によって前端縁部３４Ａと、最も車体前方に位置するビーム３８とが連結されている。
【００５７】
フードインナパネル３４における隣接するビーム３８の間には、貫通孔４４が車幅方向に沿って形成されている。貫通孔４４の車幅方向中間部には、車体前後方向に沿って連結フランジ４６が直線状に形成されており、連結フランジ４６によって隣接するビーム３８同士が連結されている。
【００５８】
フードインナパネル３４における後端縁部３４Ｂと、最も車体後方に位置するビーム３８との間には、貫通孔４８が車幅方向に沿って形成されている。貫通孔４８の車幅方向中間部には、車体前後方向に沿って連結フランジ５０が直線状に形成されており、連結フランジ５０によって後端縁部３４Ｂと最も車体後方に位置するビーム３８とが連結されている。
【００５９】
従って、フード３０は最中構造（２重構造）でなく、所謂、ビーム構造となっている。
【００６０】
図７に示される如く、各ビーム３８はプレス成形等でフードインナパネル３４を下方へ突出変形させることによって形成されており、各ビーム３８の断面形状及び各ビーム３８の間隔は略等しくなっている。
【００６１】
また、ビーム３８の車体前後方向に沿って切断した断面形状は、開口部を車体上方へ向けたハット断面形状となっている。即ち、底部３８Ａの前端部から車体斜め前方上側に向かって前壁部３８Ｂが形成されており、前壁部３８Ｂの上端部には、略車体前方へ向かってフランジ３８Ｃが形成されている。また、底部３８Ａの後端部から車体斜め後方上側に向かって後壁部３８Ｄ形成されており、後壁部３８Ｄの上端部には、略車体後方へ向かってフランジ３８Ｅが形成されている。
【００６２】
また、ビーム３８の車体前後方向に沿って切断した断面形状は、車幅方向に渡って略一定になっている。
【００６３】
なお、断面形状が車幅方向に渡って略一定とは、ビーム３８の曲げ剛性及び曲げ強度が、車幅方向に渡って所定範囲内（−２０％〜＋２０％）となる断面形状を意味している。このため、断面形状が車幅方向に渡って一定でも良く又は多少変化していても良い。
【００６４】
図６に示される如く、各ビーム３８の車幅方向両端部３８Ｆは、フードインナパネル１４の両端部に形成された左右の車幅方向両端部１４Ｃ、１４Ｄに達している。
【００６５】
なお、フード３０におけるフードインナパネル３４に各貫通孔４０、４４、４８を形成した部位は、貫通孔を形成していない部位に比べて、剛性及び強度が低くなっている。この結果、図７に示される如く、車体が壁Ｍ等に前方から衝突（前突）し、車体前方から所定値以上の衝撃荷重（図７の矢印Ｆ）が作用した場合に、フード３０の車幅方向両端部３０Ａが各々フードヒンジ３１によって車体に支持されているため、各貫通孔４０、４４、４８を形成した部位が、フード３０の屈曲の起点になる。
【００６６】
また、車体前方から２つ目の貫通孔４４における前後方向中央の車幅方向外側への延長線上となる左右の車幅方向両端部３４Ｃ、３４Ｄの部位には、クラッシュビード５２がそれぞれ形成されている。これらのクラッシュビード５２は、フードインナパネル３４の一部をフードアウタパネル３２側にプレス加工等によって湾曲させることによって形成されている。このため、クラッシュビード５２を形成した部位においてフード３０の厚さが薄くなっており、剛性及び強度が低くなっている。
【００６７】
従って、図７に示される如く、車体が壁Ｍ等に前方から衝突（前突）し、車体前方から所定値以上の衝撃荷重（図７の矢印Ｆ）が作用した場合には、フード３０の車幅方向両端部３０Ａが各々フードヒンジ３１によって車体に支持されているため、クラッシュビード５２（図６参照）が、フード３０の屈曲の起点となる。
【００６８】
即ち、クラッシュビード５２を形成したことで、車体前方から２つ目の貫通孔４４における前後方向中央において、フード３０が折れ曲がるようになっている。なお、クラッシュビード５２を形成しない場合には、少なくとも何れかの１つの貫通孔４４において、フード３０が折れ曲がるようになっている。
【００６９】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００７０】
本実施形態では、図７に示される如く、衝突体Ｋが車体前方斜め上方から車体後方斜め下方（矢印Ａ方向）へ向かってフード３０に衝突した場合には、フードアウタパネル３２とともに、フードインナパネル３４のビーム３８が下方へ変形して衝突エネルギを吸収する。
【００７１】
この時、各ビーム３８がフードインナパネル３４に車体前後方向に所定の間隔を開け、車幅方向に沿って連続形成されており、各ビーム３８の車幅方向両端部３８Ｆが、フードインナパネル３４の両端部に形成された左右の車幅方向両端部３４Ｃ、３４Ｄに達している。このため、これらの各ビーム３８によって、衝突体Ｋを保護するためのフード３０の剛性及び強度を確保することができる。この結果、フード３０がエンジンルーム内の部品に衝突する、所謂２次衝突の発生を抑制できる。
【００７２】
また、各ビーム３８が車幅方向に沿って長いため、衝突時の応力をフード３０の広範囲に伝播させることができ、衝突初期のエネルギ吸収量を増加できる。この結果、衝突後期の最大加速度を低減できる。
【００７３】
また、フードインナパネル３４に形成したビーム３８が、車幅方向に沿ってのみ連続形成されているため、ビーム３８が形成されていない車体前後方向に沿っては、フード３０の剛性及び強度が低くなっている。この結果、図７に示される如く、車体が壁Ｍ等に前突し、車体前方から所定値以上の衝撃荷重（図７の矢印Ｆ）が作用した場合には、フード３０の車幅方向両端部３０Ａが各々フードヒンジ３１によって車体に支持されているため、フード３０が容易に変形する。
【００７４】
この際、車体前方から２本目の貫通孔４４における前後方向中央の車幅方向外側への延長線上となる左右の車幅方向両端部３４Ｃ、３４Ｄの部位に形成したクラッシュビード５２を起点にして、図７に二点鎖線で示すように、フード３０が車体前方から２つ目の貫通孔４４における前後方向中央において、車体上方へ凸のく字形状に容易に折れ曲がる。このため、車両の前突時にフード３０が車体後方（図７の矢印Ｂ方向）へ移動するのを防止できる。
【００７５】
この結果、本実施形態では、衝突体Ｋを保護するためのフード３０の剛性及び強度の確保と、車体前方から所定値以上の衝撃荷重Ｆが作用した場合に、フード３０を折り曲げ変形させることで、車両の前突時にフード３０が車体後方へ移動するのを防止する、所謂、フード３０の折れ曲がり効果との両立が可能である。
【００７６】
また、本実施形態では、ビーム３８の車体前後方向に沿って切断した断面形状が車幅方向に渡って略一定であるため、ビーム３８の車幅方向全域において衝突体Ｋを保護するためのフード３０の剛性及び強度を確保できる。
【００７７】
また、本実施形態では、連結フランジ４２によって前端縁部３４Ａと最も車体前方に位置するビーム３８とが連結されており、連結フランジ４６によって隣接するビーム３８が連結されている。また、連結フランジ５０によって後端縁部３４Ｂと最も車体後方に位置するビーム３８とが連結されている。
【００７８】
この結果、衝突時の荷重が、連結フランジ４２、４６、５０によって隣接する前端縁部３４Ａ、ビーム３８又は後端縁部３４Ｂに伝播される。このため、衝突体ＫのストロークＳと衝突体Ｋの減速度となる負の加速度Ｇとの関係は図８に示されるようになる。即ち、図８に実線で示される本実施形態と、図８に破線で示される、連結フランジ４２、４６、５０によって前端縁部３４Ａとビーム３８と後端縁部３４Ｂとを連結しない比較例と、を比べると、本実施形態では、図８にハッチングで示すように衝突初期のエネルギ吸収量を増加できる。このため、本実施形態では、衝突後期の最大加速度Ｇ１を低減できるので、比較例に比べて、効率良くエネルギを吸収できる。
【００７９】
また、本実施形態では、連結フランジ４２によって前端縁部３４Ａと最も車体前方に位置するビーム３８とが連結されており、連結フランジ４６によって隣接するビーム３８同士が連結されている。また、連結フランジ５０によって後端縁部３４Ｂと最も車体後方に位置するビーム３８とが連結されている。この結果、フードインナパネル３４の剛性及び強度が向上する。このため、フードインナパネル３４のフードアウタパネル３２への組付け精度が向上し、組付けが容易になるのでフード３０の生産性が向上する。
【００８０】
なお、各連結フランジ４２、４６、５０は、前端縁部３４Ａ、ビーム３８、後端縁部３４Ｂの間にそれぞれ複数本配設しても良い。
【００８１】
また、各ビーム３８の車幅方向両端部３８Ｆが、フードインナパネル１４の両端部に形成された左右の車幅方向両端部３４Ｃ、３４Ｄの近傍に達した構成としても良い。
【００８２】
また、クラッシュビード５２は、フードインナパネル３４の車体前方から２本目の貫通孔４４以外の貫通孔４０、４４、４８における前後方向中央の車幅方向外側への延長線上となる左右の車幅方向両端部３４Ｃ、３４Ｄの部位等の他の部位に形成しても良い。
【００８３】
また、クラッシュビード５２は、貫通孔４０、４４、４８における前後方向中央の車幅方向外側への延長線上となる左右の車幅方向両端部３４Ｃ、３４Ｄの複数の部位に形成しても良い。
【００８４】
また、クラッシュビード５２を形成せず、フード３０を変形させる構成としても良い。
【００８５】
また、上記実施形態では、各ビーム３８の断面形状及び各ビーム３８の間隔を略等しくしたが、これに代えて、車体前後方向で各ビーム３８の断面形状（高さと幅）を変えると共に、車体前後方向で各ビーム３８の間隔を変えた構成としても良い。
【００８６】
次に、本発明の車両用フード構造の第４実施形態を図９及び図１０に従って説明する。
【００８７】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００８８】
図９及び図１０に示される如く、本実施形態では、フード１０の前方側にあるビード１８と比べて、フード１０の後方側にあるビード１８が大きくなっている。
【００８９】
即ち、図９に示される如く、フード１０の前方側にあるビード１８の幅Ｗ１と比べて、フード１０の後方側にあるビード１８の幅Ｗ２が大きくなっており、図１０に示される如く、フード１０の前方側にあるビード１８の高さＨ１と比べて、フード１０の後方側にあるビード１８の高さＨ２が大きくなっている。
【００９０】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００９１】
本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、フード１０の前方側にあるビード１８と比べて、フード１０の後方側にあるビード１８を大きくすることで、軽い衝突体が衝突する可能性の高いフード１０の前方側の剛性及び強度に比べて、重い衝突体が衝突する可能性の高いフード１０の後方側の剛性及び強度を高くすることができる。この結果、フード１０の全域において、効率良くエネルギを吸収できる。
【００９２】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記第１、２、４実施形態におけるビード１８の車体前後方向に沿って切断した断面形状は、車体上方へ凸の円弧形状に限定されず、他の形状としても良い。
【００９３】
即ち、図１１に示される第５実施形態の如く、フードインナパネル１４の中央領域１４Ｅの車体前後方向に沿って切断した断面形状を正弦波形状として、正弦波の山の部分をビード１８とした構成としても良い。
【００９４】
また、図１２に示される第６実施形態の如く、フードインナパネル１４の中央領域１４Ｅの車体前後方向に沿って切断した断面形状を、山の部分をビード１８とし、頂部１８Ａが前後方向中央部より後方側にある鋸歯形状とした構成としても良い。
【００９５】
また、上記第３実施形態におけるビーム３８の車体前後方向に沿って切断した断面形状は、開口部を車体上方へ向けたハット断面形状に限定されず、開口部を車体上方へ向けた円弧形等の他の形状としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用フード構造を示すフードアウタパネルを二点鎖線で示す平面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った拡大断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両用フード構造における衝突体のストロークと加速度との関係を簡素化した波形で示すグラフである。
【図４】本発明の第２実施形態に係る車両用フード構造を示すフードアウタパネルを二点鎖線で示す平面図である。
【図５】本発明の第２実施形態の変形例に係る車両用フード構造を示すフードアウタパネルを二点鎖線で示す平面図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係る車両用フード構造を示すフードアウタパネルを二点鎖線で示す平面図である。
【図７】図６の７−７線に沿った拡大断面図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係る車両用フード構造における衝突体のストロークと加速度との関係を簡素化した波形で示すグラフである。
【図９】本発明の第４実施形態に係る車両用フード構造を示すフードアウタパネルを二点鎖線で示す平面図である。
【図１０】図９の１０−１０線に沿った拡大断面図である。
【図１１】本発明の第５実施形態に係る車両用フード構造を示す図２に対応する断面図である。
【図１２】本発明の第６実施形態に係る車両用フード構造を示す図２に対応する断面図である。
【符号の説明】
【００９７】
１０ フード
１０Ａ フードの車体前後方向後部の車幅方向両端部
１１ フードヒンジ
１２ フードアウタパネル
１４ フードインナパネル
１４Ａ フードインナパネルの前端縁部（外周縁部）
１４Ｂ フードインナパネルの後端縁部（外周縁部）
１４Ｃ フードインナパネルの車幅方向両端部（外周縁部）
１４Ｄ フードインナパネルの車幅方向両端部（外周縁部）
１４Ｅ フードインナパネルの中央領域
１８ ビード（骨格）
１８Ａ ビードの頂部
１８Ｂ ビードの車幅方向両端部
３０ フード
３０Ａ フードの車体前後方向後部の車幅方向両端部
３１ フードヒンジ
３２ フードアウタパネル
３４ フードインナパネル
３８ ビーム（骨格）
３８Ｆ ビームの車幅方向両端部
４０ 貫通孔
４２ 連結フランジ
４４ 貫通孔
４６ 連結フランジ
４８ 貫通孔
５０ 連結フランジ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フードアウタパネルと、該フードアウタパネルの下方に配設されたフードインナパネルとを備え、車体前後方向後部がフードヒンジを介して車体に取付支持された車両用フード構造であって、
前記フードインナパネルの外周縁部を除く中央領域に車体前後方向に所定の間隔を開け、車幅方向に沿ってのみ連続形成された骨格を有し、前記骨格は車幅方向両端部が前記フードインナパネルの車幅方向両端部に達していることを特徴とする車両用フード構造。
【請求項２】
前記骨格は車体前後方向に沿って切断した断面形状が車幅方向に渡って略一定であることを特徴とする請求項１に記載の車両用フード構造。
【請求項１】
フードアウタパネルと、該フードアウタパネルの下方に配設されたフードインナパネルとを備え、車体前後方向後部がフードヒンジを介して車体に取付支持された車両用フード構造であって、
前記フードインナパネルの外周縁部を除く中央領域に車体前後方向に所定の間隔を開け、車幅方向に沿ってのみ連続形成された骨格を有し、前記骨格は車幅方向両端部が前記フードインナパネルの車幅方向両端部に達していることを特徴とする車両用フード構造。
【請求項２】
前記骨格は車体前後方向に沿って切断した断面形状が車幅方向に渡って略一定であることを特徴とする請求項１に記載の車両用フード構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００６−４４３１１（Ｐ２００６−４４３１１Ａ）
【公開日】平成１８年２月１６日（２００６．２．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２２４２３８（Ｐ２００４−２２４２３８）
【出願日】平成１６年７月３０日（２００４．７．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年２月１６日（２００６．２．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年７月３０日（２００４．７．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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