車両用ブレーキ液圧制御装置
【課題】マスタシリンダの入力中でもリザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。
【解決手段】出力液圧路１０と、制御弁手段Ｖ（入口弁２０、出口弁２１）と、シリンダ５６の内部がピストン５１によって貯溜室５４と押圧室５５とに区画されたリザーバＲと、開放路３０と、戻し路３１とを有したブレーキ液圧制御ユニットＵを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓであって、（第二の）車輪ブレーキＢ２が受ける制動反力によって液圧を発生させる二次マスタシリンダＭ２と、この二次マスタシリンダＭ２とリザーバＲ内の押圧室５５とを連通させる二次液圧路８０とをさらに備え、二次マスタシリンダＭ２によって発生した液圧によって押圧室５５内の作動液の液圧を増圧させることでピストン５１を貯溜室５４側へ移動させて貯溜室５４内のブレーキ液をマスタシリンダＭ側に戻すように構成した。
【解決手段】出力液圧路１０と、制御弁手段Ｖ（入口弁２０、出口弁２１）と、シリンダ５６の内部がピストン５１によって貯溜室５４と押圧室５５とに区画されたリザーバＲと、開放路３０と、戻し路３１とを有したブレーキ液圧制御ユニットＵを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓであって、（第二の）車輪ブレーキＢ２が受ける制動反力によって液圧を発生させる二次マスタシリンダＭ２と、この二次マスタシリンダＭ２とリザーバＲ内の押圧室５５とを連通させる二次液圧路８０とをさらに備え、二次マスタシリンダＭ２によって発生した液圧によって押圧室５５内の作動液の液圧を増圧させることでピストン５１を貯溜室５４側へ移動させて貯溜室５４内のブレーキ液をマスタシリンダＭ側に戻すように構成した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御を行う車両用ブレーキ液圧制御装置は、一般的に、ブレーキ操作子の操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダと車輪ブレーキとを繋ぐ出力液圧路と、出力液圧路内のブレーキ液を一時貯溜するリザーバと、出力液圧路から分岐してリザーバに繋がる開放路と、リザーバからブレーキ液を吸引するポンプとを備え、ポンプによって、ブレーキ液をリザーバからマスタシリンダ側に戻すようになっている。
【０００３】
しかし、このようにポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置では、装置が大型且つ複雑な構造となり、製造コストも高くなりがちである。そこで、コストダウンおよび構造の簡略化を図る目的で、前記のような車両用ブレーキ液圧制御装置に対し、ポンプを省略した構成のいわゆるポンプレスの車両用ブレーキ液圧制御装置が従来より提案されている。ポンプレスの車両用ブレーキ液圧制御装置は、例えば、特許文献１に示すようなものがあった。
【０００４】
特許文献１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液を自動的に排出させる自動排出機能を有するリザーバが設けられており、リザーバ自体がブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すようになっている。リザーバは、ピストンとばね力の弱いスプリングとを備えており、スプリングのばね力によってピストンを摺動させて貯溜されたブレーキ液を排出するようになっている。一方で、アンチロックブレーキ制御中には、前記ばね力に抗してピストンを摺動させることで、車輪ブレーキに作用するブレーキ液をリザーバ内に貯溜するようになっている。このような車両用ブレーキ液圧制御装置によって、ポンプが省略されてコストダウンおよび構造の簡略化が達成されている。
【０００５】
【特許文献１】特開昭６３−１５５７７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に示された車両用ブレーキ液圧制御装置では、アンチロックブレーキ制御中に、車輪ブレーキに作用するブレーキ液をリザーバに流入させて貯溜することができるものの、マスタシリンダの入力が解除されるまでリザーバに流入されたブレーキ液が排出されないため、効率よくリザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことができなくなってしまう。特に、低摩擦係数の路面が長く続いた際のアンチロックブレーキ制御では、ブレーキ液が継続してリザーバに流れ込み、マスタシリンダの入力が継続して場合には、リザーバがフルストロークしてしまうおそれがある。
【０００７】
このような観点から、本発明は、ポンプを備えていない車両用ブレーキ液圧制御装置においてマスタシリンダの入力中でも、リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような課題を解決する請求項１に係る発明は、ブレーキ操作子の操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダと車輪ブレーキとを繋ぐ出力液圧路と、ブレーキ液圧を増圧する状態と減圧する状態と保持する状態とを切り替える制御弁手段と、シリンダの内部がピストンによって貯溜室と押圧室とに区画され前記貯溜室に前記出力液圧路内のブレーキ液を一時貯溜するリザーバと、前記制御弁手段と前記車輪ブレーキ間の前記出力液圧路から分岐して前記リザーバの前記貯溜室に繋がる開放路と、前記リザーバの前記貯溜室内のブレーキ液を前記マスタシリンダに戻す戻し路とを有し、前記車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御を行うブレーキ液圧制御ユニットを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記車輪ブレーキが受ける制動反力によって液圧を発生させる二次マスタシリンダと、この二次マスタシリンダと前記リザーバ内の前記押圧室とを連通させる二次液圧路とをさらに備え、前記二次マスタシリンダによって発生した液圧によって、前記押圧室内の作動液の液圧を増圧させることで、前記ピストンを前記貯溜室側へ移動させて前記貯溜室内の前記ブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻すように構成したことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置である。
【０００９】
このような構成によれば、マスタシリンダの入力に左右されることなく、二次マスタシリンダでリザーバの押圧室に作動液を作用させることができるので、ピストンを貯溜室側へ移動させて、貯溜室内のブレーキ液を押し出すことができる。すなわち、ポンプを備えていない車両用ブレーキ液圧制御装置においてマスタシリンダの入力中でも、リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことができる。
【００１０】
また、請求項２に係る発明は、前記押圧室から前記作動液を排出する排出路を備え、前記二次液圧路を開通させつつ前記排出路を遮断する押圧状態と、前記二次液圧路を遮断しつつ前記排出路を開通させる排出状態とを切り替える切替手段とをさらに備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置である。
【００１１】
このような構成によれば、車両が走行する路面の状況に応じて、リザーバのピストンの動きを制御することができるので、最適なアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００１２】
さらに、請求項３に係る発明は、前記切替手段が、前記車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御における前記車輪ブレーキのブレーキ液圧の増圧時に、前記押圧状態を選択する切替弁にて構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置である。
【００１３】
このような構成によれば、車輪ブレーキのブレーキ液圧の増圧時に二次液圧路を開弁させているので、車輪ブレーキの反力を二次マスタシリンダに効率的に作用させることができ、リザーバの押圧室に作動液の液圧を確実に作用させることができる。
【００１４】
また、請求項４に係る発明は、前記切替手段が、前記二次液圧路の開弁閉弁と前記排出路の閉弁開弁を単一の弁体の移動で行うように構成された切替弁からなることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置である。
【００１５】
このような構成によれば、切替弁の部品点数を削減することができるので、構成の簡素化が図れる。
【００１６】
さらに、請求項５に係る発明は、前記排出路には、前記押圧室から排出された前記作動液を貯溜するタンクが接続されており、前記タンクは、前記ブレーキ液圧制御ユニット内に設けられていることを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置である。
【００１７】
このような構成によれば、二次マスタシリンダ専用のタンクを設けたことによって、ブレーキ操作子側に設けられたマスタシリンダのタンクに二次マスタシリンダを接続する必要がなくなるので、タンクを加工する必要がない。ブレーキ液圧制御ユニット内にタンクを設けたことによって、リザーバとタンクとを接続するホースが不要となる。
【００１８】
また、請求項６に係る発明は、前記リザーバの前記ピストンは、前記貯溜室側における前記ブレーキ液の液圧の受圧面積が、前記押圧室側における前記作動液の液圧の受圧面積よりも小さくなるように形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置である。
【００１９】
このような構成によれば、二次マスタシリンダの作動液の液圧を効率的にピストンに作用させることができ、より確実にリザーバ内のブレーキ液を排出させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ポンプを備えていない車両用ブレーキ液圧制御装置においてマスタシリンダの入力中でも、リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことができるといった優れた効果を発揮する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２２】
（第一実施形態）
図１に示すように、第一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓは、例えば、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）等の各種車両に好適に用いられるものであり、図示しない車両の前輪および後輪（ここでは前輪について例示）に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御する。以下においては、前輪の左右両側に一対の車輪ブレーキが設けられたダブルディスクタイプの自動二輪車に、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓを適用した場合を例に挙げて説明するが、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓが搭載される車両を限定する趣旨ではない。なお、本実施形態における後輪の車輪ブレーキは一般的な公知の構造であるので、その図示および説明を省略することとする。
【００２３】
本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓは、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２のアンチロックブレーキ制御を行うブレーキ液圧制御ユニットＵと、このブレーキ液圧制御ユニットＵよりもブレーキ操作子１側に設けられたマスタシリンダＭと、ブレーキ液圧制御ユニットＵよりも車輪ブレーキＢ１，Ｂ２側に設けられた二次マスタシリンダＭ２とを備えて構成されている。なお、本実施形態では、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２は、前輪の左右両側にそれぞれ形成されており、通常の車輪ブレーキで構成された第一の車輪ブレーキＢ１と、後述する二次マスタシリンダＭ２が接続された第二の車輪ブレーキＢ２とで構成されている。
【００２４】
マスタシリンダＭは、自動二輪車の操行ハンドルを構成するハンドルバー（図示せず）に付設されるものであり、ブレーキ操作子１を構成するブレーキレバーの基端部に一体的に形成されている。ブレーキ操作子１は、ハンドルバーの先端に設けられたハンドル把持部２の前方に配置されており、ブレーキ操作子１をハンドル把持部２側に引き寄せて傾動させることによって、マスタシリンダＭのピストンが移動し、内部のブレーキ液が圧縮されて、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２に液圧が伝達されるようになっている。マスタシリンダＭの上部には、マスタシリンダリザーバタンクＴが設けられており、このマスタシリンダリザーバタンクＴに、マスタシリンダＭに供給するブレーキ液が貯留されるようになっている。
【００２５】
ブレーキ液圧制御ユニットＵは、例えば、ハンドルバーやタンク下の空間に配置される。ブレーキ液圧制御ユニットＵは、出力液圧路１０と、入口弁２０と、リザーバＲと、開放路３０と、出口弁２１と、戻し路３１とを備えて構成されている。請求項１に記載した「ブレーキ液圧を増圧する状態と減圧する状態と保持する状態とを切り替える制御弁手段Ｖ」は、入口弁２０と出口弁２１とで構成されている。
【００２６】
出力液圧路１０は、ブレーキ操作子１側に設けられたマスタシリンダＭと第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２とを繋ぐための流路であって、アルミニウム合金等の金属製の基体３の内部に形成されている。出力液圧路１０は、ブレーキ液圧制御ユニットＵ内では、マスタシリンダＭに繋がる配管Ｈ１が接続される入口ポート１１から、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２にそれぞれ繋がる配管Ｈ２，Ｈ２が接続される出口ポート１２，１２に至る流路にて構成されている。
【００２７】
入口弁２０は、出力液圧路１０に設けられた常開型の電磁弁であって、基体３に取り付けられた電子制御装置（図示せず）によって作動される。入口弁２０は、基体３の表面から出力液圧路１０に繋がる弁装着穴（図示せず）に装着されている。入口弁２０は、開弁状態にあるときにマスタシリンダＭから出口ポート１２側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断するものである。
【００２８】
入口弁２０は、端部の外周面に、チェック弁２０ｃとして機能する断面略Ｕ字形状のカップシールが外嵌されている。このカップシールは、弁装着穴の周壁に弾発的に接触し、出口ポート１２側から入口ポート１１側へのブレーキ液の流入を許容する。つまり、入口弁２０が閉弁している場合においても、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れを許容するようになっている。
【００２９】
リザーバＲは、出力液圧路１０内のブレーキ液Ｌを一時貯溜するものである。リザーバＲは、基体３に形成されたリザーバ穴５０に、リザーバピストン（ピストン）５１、リザーバばね５２、受け部材５３が装着されて構成されている。リザーバピストン５１は、有底筒状の樹脂製の部材からなり、リザーバ穴５０に収容されてリザーバ穴５０内を摺動するようになっている。受け部材５３は、リザーバ穴５０の開口端部に固定されている。リザーバピストン５１と受け部材５３との間には、リザーバばね５２が介設されている。リザーバばね５２は圧縮状態で設けられており、リザーバピストン５１をリザーバ穴５０の底面５０ａ側に付勢するようになっている。
【００３０】
そして、リザーバピストン５１は、開放路３０からリザーバ穴５０に流入したブレーキ液の液圧によってリザーバばね５２の付勢力に抗して受け部材５３側に移動することで、リザーバ穴５０の底面５０ａとの間にブレーキ液を貯留する貯溜室５４（図２参照）を形成する。リザーバ穴５０の周囲の部分がシリンダ５６を構成することになり、このシリンダ５６内の空間が、リザーバピストン５１によって、貯溜室５４と押圧室５５とに区画されている。押圧室５５は、リザーバピストン５１の開口側端部と、シリンダ５６の開口側部分と、受け部材５３とで区画されている。押圧室５５には、リザーバばね５２が収容されている。
【００３１】
リザーバピストン５１は、貯溜室５４側におけるブレーキ液の液圧の受圧面積が、押圧室５５側における作動液の液圧の受圧面積よりも小さくなるように、小径部５１ａと大径部５１ｂを備えた段付き形状に形成されている。これに対応して、リザーバ穴５０も、その内形がリザーバピストン５１の外形と沿う段付き形状に形成されている。
【００３２】
開放路３０は、入口弁２０と第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２との間の出力液圧路１０から分岐した流路であり、リザーバＲの貯溜室５４（図２参照）に繋がっている。開放路３０は、基体３の内部に穿設された流路にて構成されている。
【００３３】
出口弁２１は、開放路３０に設けられた常閉型の電磁弁であって、基体３に取り付けられた電子制御装置（図示せず）によって作動される。出口弁２１は、基体３の表面から開放路３０に繋がる弁装着穴（図示せず）に装着されている。出口弁２１は、閉弁状態にあるときに第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２側（出口ポート１２側）からリザーバＲ側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態（アンチロックブレーキ制御における第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２のブレーキ液圧の減圧時（図２参照））にあるときに許容するものである。
【００３４】
戻し路３１は、リザーバＲの貯溜室５４内のブレーキ液をマスタシリンダＭに戻す流路であって、基体３の内部に穿設された流路にて構成されている。戻し路３１は、出口弁２１とリザーバＲ間の開放路３０と、入口ポート１１と入口弁２０間の出力液圧路１０とを繋ぐように形成されている。戻し路３１には、リザーバＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容するチェック弁３１ｃが設けられており、リザーバＲの貯溜室５４の液圧がマスタシリンダ側の液圧よりも所定値以上高くなると、開弁して、リザーバＲ側からマスタシリンダＭ側へブレーキ液を流すようになっている。
【００３５】
なお、本実施形態では、戻し路３１は、リザーバＲ側の一端が出口弁２１とリザーバＲ間の開放路３０に接続されているが、これに限定されるものではなく、リザーバＲの貯溜室５４に直接連通させるようにしてもよい。
【００３６】
第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２は、前輪の左右両側に形成されており、ブレーキディスクＤとブレーキキャリパＣとを備えて構成されている。各ブレーキキャリパＣには、出力液圧路１０から繋がる配管Ｈ２がそれぞれ接続されている。ブレーキキャリパＣは、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液の液圧が作用すると、図示しないポットがブレーキディスクＤを挟み込んで、前輪を制動するように構成されている。
【００３７】
第二の車輪ブレーキＢ２には、この第二の車輪ブレーキＢ２が受ける制動反力によって液圧を発生させる二次マスタシリンダＭ２が接続されて設けられている。以下に、具体的な構成を説明する。
【００３８】
図３に示すように、フロントフォーク６０の後側の、ブレーキディスクＤの上方位置には、二次マスタシリンダＭ２が、ブラケット６１，６１を介して固定されている。二次マスタシリンダＭ２は、フロントフォーク６０と平行に配置され、二次マスタシリンダＭ２のピストンロッド部材７１が下方に向かって二次マスタシリンダＭ２の軸方向に移動するように配置されている。
【００３９】
ブレーキキャリパＣは、フロントフォーク６０の下部に設けたブラケット６２にピン６３を介して揺動自在に支持されたキャリパブラケット６４に固定されている。キャリパブラケット６４は、その上端がブレーキディスクＤの上端よりも上方に延出するように形成されている。キャリパブラケット６４の上端には、略Ｌ字状に形成された第一リンク部材６５の一端がピン６６を介して揺動自在に支持されている。この第一リンク部材６５の他端は、二次マスタシリンダＭ２のピストンロッド部材７１にピン６７を介して揺動自在に支持されている。
【００４０】
ブレーキキャリパＣの上端近傍位置で、フロントフォーク６０に設けられたブラケット６８には、第二リンク部材６９の一端がピン７５を介して枢支されている。この第二リンク部材６９の他端には、第一リンク部材６５の中間部がピン７６を介して枢支されている。
【００４１】
このような構成によれば、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２を作動させると、第二の車輪ブレーキＢ２のブレーキディスクＤから受ける制動反力（図３中、矢印Ｙにて示す）によって、ブレーキキャリパＣとキャリパブラケット６４が、ピン６３を中心として二点鎖線で示す位置に揺動する。この揺動によって、第一リンク部材６５が、ピン７６を中心として右回転し、二次マスタシリンダＭ２のピストンロッド部材７１を押し上げる。このとき、第二リンク部材６９も若干移動するが図示を省略している。このように、ピストンロッド部材７１が二次マスタシリンダＭ２の内部に押し込まれるので、その内部の作動液の液圧が増圧される。
【００４２】
図１に示すように、二次マスタシリンダＭ２には、二次マスタシリンダの作動液室（図示せず）とリザーバＲ内の押圧室５５とを連通させる二次液圧路８０が接続されている。具体的には、二次液圧路８０は、基体３の内部に穿設された流路と、基体３から二次マスタシリンダＭ２に延びる配管Ｈ３とで構成されている。二次液圧路８０を構成する基体３内の流路は、一端がリザーバＲの押圧室５５に連通して、他端が入口ポート８１に開口している。そして、この入口ポート８１と二次マスタシリンダＭ２の出力ポート７７間に、配管Ｈ３が接続されている。
【００４３】
二次液圧路８０は、二次マスタシリンダＭ２によって発生した液圧によって、押圧室５５内の作動液の液圧を増圧させるためのものである。押圧室５５内の液圧を増圧させることによって、リザーバピストン５１を貯溜室５４側へ移動させて貯溜室５４内のブレーキ液をマスタシリンダＭ側に戻すことができる。
【００４４】
二次液圧路８０には、押圧室５５から作動液を排出する排出路９０が分岐して接続されている。排出路９０は、基体３の内部に穿設された流路と、基体３から二次マスタシリンダＭ２に延びる配管Ｈ４とで構成されている。排出路９０を構成する基体３内の流路は、一端が二次液圧路８０に連通して、他端が出口ポート９１に開口している。そして、この出口ポート９１と二次マスタシリンダＭ２の入力ポート７８間に、配管Ｈ４が接続されている。
【００４５】
なお、本実施形態では、排出路９０は、リザーバＲ側の一端が二次液圧路８０に接続されているが、これに限定されるものではなく、リザーバＲの押圧室５５に直接連通させるようにしてもよい。
【００４６】
二次液圧路８０および排出路９０には、二次液圧路８０を開通させつつ排出路９０を遮断する押圧状態と、二次液圧路８０を遮断しつつ排出路９０を開通させる排出状態とを切り替える切替手段が設けられている。この切替手段は、二次液圧路８０の開弁閉弁と排出路９０の閉弁開弁を単一の弁体の移動で行う切替弁１００、例えばスプール式の電磁弁にて構成されている。この切替弁１００は、基体３の表面から二次液圧路８０および排出路９０に繋がる弁装着穴（図示せず）に装着されている。切替弁１００を前記の「押圧状態」に切り替えるのは、例えば、車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御における第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２のブレーキ液圧の減圧後の増圧時である。このような押圧状態にすると、二次マスタシリンダＭ２によって発生した液圧によって、押圧室５５内の作動液の液圧が増圧するので、リザーバピストン５２を貯溜室５４側へ移動させて貯溜室５４内のブレーキ液をマスタシリンダＭ側に戻すことができる。
【００４７】
排出路９０には、分岐路９３が分岐して接続されており、この分岐路９３には、押圧室５５から排出された作動液を貯溜するタンクＴ２が接続されている。タンクＴ２は、ブレーキ液圧制御ユニットＵ内に設けられている。具体的には、基体３の上面に一体的に形成されており、その底面に分岐路９３が開口している。
【００４８】
このように、タンクＴ２を設けると、リザーバピストン５１の受け部材５３側への移動を円滑に行うことができる。さらに、二次マスタシリンダＭ２専用のタンクＴ２を設けたことによって、マスタシリンダＭ側のマスタシリンダリザーバタンクＴに二次マスタシリンダＭ２を接続する必要がないので、マスタシリンダリザーバタンクＴを加工する必要もない。また、ブレーキ液圧制御ユニットＵ内にタンクＴ２を設けたことによって、リザーバＲと、マスタシリンダＭ側に設けられたマスタシリンダリザーバタンクＴとを接続するホースが不要となる。
【００４９】
次に、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓの作用を説明する。
【００５０】
図１の状態において、ブレーキ操作子１を操作すると、マスタシリンダＭでブレーキ液が圧縮されて液圧が発生する。そして、ここで発生した液圧は、配管Ｈ１、入口ポート１１、出力液圧路１０、出口ポート１２に作用し、配管Ｈ２を通じて第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２のブレーキキャリパＣに作用する。
【００５１】
ブレーキ操作子１を操作して第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２に液圧が作用している状態において、車輪（不図示、以下同じ）がロックしそうになると、アンチロックブレーキ制御が行われる。
【００５２】
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、入口弁２０、出口弁２１を制御して、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持することによって実現される。減圧、増圧および保持のいずれのモードを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得た車体速度等に基づいて、制御装置（図示せず）によって判断される。
【００５３】
アンチロックブレーキ制御において、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２のブレーキ液圧を減圧させるモードが実行されると、図２に示すように、入口弁２０が閉弁し、出口弁２１が開弁する。このようにすると、入口弁２０よりも第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２側にあるブレーキ液が開放路３０、出口弁２１を通ってリザーバＲの貯溜室５４に流入することになるので、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２に作用していたブレーキ液圧が減圧することになる。
【００５４】
このとき、切替弁１００は、二次液圧路８０を遮断しつつ排出路９０を開通させた状態（排出状態）となっているので、押圧室５５の液圧は増圧されることはなく、リザーバピストン５１は、開放路３０からリザーバＲの貯溜室５４に流入したブレーキ液の液圧によってリザーバばね５２の付勢力に抗して受け部材５３側に移動する。ここで、押圧室５５から押し出された作動液は、タンクＴ２内に貯留される。
【００５５】
アンチロックブレーキ制御において、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２に付与するブレーキ液圧を保持するモードが実行されると、入口弁２０および出口弁２１がともに閉弁する（図示せず）。このようにすると、入口弁２０および出口弁２１で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになるので、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２に作用していたブレーキ液圧が保持されることになる。
【００５６】
アンチロックブレーキ制御において、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２に付与するブレーキ液圧を増圧させるモードが実行されると、入口弁２０が開弁し、出口弁２１が閉弁する（図１参照）。このようにすると、ブレーキ操作子１の操作に起因してマスタシリンダＭで発生した液圧が、配管Ｈ１、入口ポート１１、出力液圧路１０、出口ポート１２に作用し、配管Ｈ２を通じて第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２のブレーキキャリパＣに作用するので、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２の液圧が増圧することになる。
【００５７】
アンチロックブレーキ制御において、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２に付与するブレーキ液圧を増圧させるモードが選択された場合には、切替弁１００が、二次液圧路８０を開通させつつ排出路９０を遮断する「押圧状態」を選択する（図１の切替弁１００を反転させた状態（図示せず））。このとき、第二の車輪ブレーキＢ２では、ブレーキディスクＤから受ける制動反力によって、二次マスタシリンダＭ２の内部の作動液の液圧が増圧されているので、二次マスタシリンダＭ２によって発生した液圧が、出力ポート７７、配管Ｈ３、入口ポート８１、二次液圧路８０に作用して、リザーバＲの押圧室５５の液圧が増圧することになる。これによって、リザーバピストン５２が貯溜室５４側へ移動されて貯溜室５４内のブレーキ液が、戻し路３１を通ってマスタシリンダＭ側に戻される。
【００５８】
以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓによれば、第二の車輪ブレーキＢ２の制動中に常に作動する二次マスタシリンダＭ２によって、リザーバＲの押圧室５５に作動液の液圧を作用させることができる。したがって、マスタシリンダＭの入力に左右されることなく、リザーバピストン５１を貯溜室５４側へ移動させることになるので、マスタシリンダＭの入力が継続している場合でも、貯溜室５４内のブレーキ液をマスタシリンダＭ側に戻すことができる。これによって、例えば、低摩擦係数の路面が長く続くような状況下でのアンチロックブレーキ制御においても、リザーバＲがフルストロークしてしまうのを防止することができる。
【００５９】
また、切替弁１００からなる切替手段で、二次液圧路８０を開通させて排出路９０を遮断する状態と、二次液圧路８０を遮断して排出路９０を開通させる状態とを切り替えるようにしているので、リザーバピストン５１の動きを好適に制御することができる。すなわち、アンチロックブレーキ制御において、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２のブレーキ液圧を減圧させるモードが実行される際には、二次液圧路８０を遮断して排出路９０を開通させる状態にすることで、押圧室５５の液圧は増圧されない。これによって、リザーバピストン５１は、貯溜室５４に流入したブレーキ液の液圧によってリザーバばね５２の付勢力に抗して受け部材５３側に移動するので、最適なアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００６０】
また、第二の車輪ブレーキＢ２のブレーキ液の増圧時に二次液圧路８０を開通させているので、リザーバＲの貯溜室５４内のブレーキ液は、増圧しようとする出力液圧路１０に戻されることになるので、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２の操作フィーリングを損ねることがないとともに、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２にかかる液圧を高めることができる。
【００６１】
さらに、切替弁１００を、二次液圧路８０の開弁閉弁と排出路９０の閉弁開弁を単一の弁体の移動で行うスプール式の電磁弁で構成しているので、切替弁１００の部品点数を削減することができ、構成の簡素化が図れる。
【００６２】
また、リザーバピストン５１を段付き形状にして、貯溜室５４側における受圧面積を、押圧室５５側における受圧面積よりも小さくなるようにしているので、二次マスタシリンダＭ２の作動液の液圧を効率的にリザーバピストン５１に作用させることができる。したがって、二次マスタシリンダＭ２の作動液の液圧が小さい場合でも、リザーバＲの貯溜室５４内のブレーキ液を確実に排出させることができる。
【００６３】
（第二実施形態）
次に、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の第二実施形態について説明する。
【００６４】
本実施形態が前記第一実施形態と異なるところは、図４に示すように、押圧室５５から排出された作動液を貯溜するタンクとして、マスタシリンダＭ側に設けられたマスタシリンダリザーバタンクＴを利用した点にある。
【００６５】
以下に、リザーバＲの押圧室５５に繋がる排出路９０から、マスタシリンダリザーバタンクＴに繋がる流路を具体的に説明する。排出路９０には、分岐路９４が分岐して接続されており、分岐路９４の他端は出口ポート９５に繋がっている。この出口ポート９５には、配管Ｈ５の一端が接続されており、配管Ｈ５の他端がマスタシリンダリザーバタンクＴに接続されている。
【００６６】
なお、その他の構成については、第一実施形態と同様であるので、同じ符号を付して説明を省略する。
【００６７】
このような構成の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓによれば、ブレーキ液圧制御ユニットＵにタンクを設けないので、ブレーキ液圧制御ユニットＵの小型化が図れる。また、その他に第一実施形態と同様の作用効果を得ることもできる。
【００６８】
なお、前記の第一および第二実施形態においては、自動二輪車に好適に用いられる車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓを例示したが、前記した技術的事項を自動四輪車に用いられるブレーキ液圧制御装置に適用しても差し支えない。
【００６９】
また、前記の第一および第二実施形態においては、前輪の車輪ブレーキに好適に用いられる車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓを例示したが、この車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓは、前輪、後輪に関わらず、どの車輪ブレーキについても適用することが可能である。
【００７０】
さらに、前記の第一および第二実施形態においては、制御弁手段Ｖ（入口弁２０、出口弁２１）を常閉型電磁弁または常開型電磁弁によって構成し、切替手段をスプール式の電磁弁によって構成しているが、これに限定されるものではない。制御弁手段をスプール弁によって構成してもよいし、切替手段を常閉型電磁弁および常開型電磁弁によって構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の第一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の構成図である。
【図２】本発明の第一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のアンチロックブレーキ制御における車輪ブレーキの液圧の減圧時の構成図である。
【図３】本発明の第一実施形態に係る車輪ブレーキと二次マスタシリンダを示した側面図である。
【図４】本発明の第二実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の構成図である。
【符号の説明】
【００７２】
Ｓ 車両用ブレーキ液圧制御装置
Ｕ ブレーキ液圧制御ユニット
Ｍ マスタシリンダ
Ｍ２ 二次マスタシリンダ
Ｖ 制御弁手段
Ｒ リザーバ
Ｂ１ 車輪ブレーキ
Ｂ２ 車輪ブレーキ
Ｔ２ タンク
１ ブレーキ操作子
３ 基体
１０ 出力液圧路
２０ 入口弁（制御弁手段）
２１ 出口弁（制御弁手段）
３０ 開放路
３１ 戻し路
５１ リザーバピストン（ピストン）
５４ 貯溜室
５５ 押圧室
５６ シリンダ
８０ 二次液圧路
９０ 排出路
１００ 切替弁（切替手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御を行う車両用ブレーキ液圧制御装置は、一般的に、ブレーキ操作子の操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダと車輪ブレーキとを繋ぐ出力液圧路と、出力液圧路内のブレーキ液を一時貯溜するリザーバと、出力液圧路から分岐してリザーバに繋がる開放路と、リザーバからブレーキ液を吸引するポンプとを備え、ポンプによって、ブレーキ液をリザーバからマスタシリンダ側に戻すようになっている。
【０００３】
しかし、このようにポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置では、装置が大型且つ複雑な構造となり、製造コストも高くなりがちである。そこで、コストダウンおよび構造の簡略化を図る目的で、前記のような車両用ブレーキ液圧制御装置に対し、ポンプを省略した構成のいわゆるポンプレスの車両用ブレーキ液圧制御装置が従来より提案されている。ポンプレスの車両用ブレーキ液圧制御装置は、例えば、特許文献１に示すようなものがあった。
【０００４】
特許文献１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液を自動的に排出させる自動排出機能を有するリザーバが設けられており、リザーバ自体がブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すようになっている。リザーバは、ピストンとばね力の弱いスプリングとを備えており、スプリングのばね力によってピストンを摺動させて貯溜されたブレーキ液を排出するようになっている。一方で、アンチロックブレーキ制御中には、前記ばね力に抗してピストンを摺動させることで、車輪ブレーキに作用するブレーキ液をリザーバ内に貯溜するようになっている。このような車両用ブレーキ液圧制御装置によって、ポンプが省略されてコストダウンおよび構造の簡略化が達成されている。
【０００５】
【特許文献１】特開昭６３−１５５７７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に示された車両用ブレーキ液圧制御装置では、アンチロックブレーキ制御中に、車輪ブレーキに作用するブレーキ液をリザーバに流入させて貯溜することができるものの、マスタシリンダの入力が解除されるまでリザーバに流入されたブレーキ液が排出されないため、効率よくリザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことができなくなってしまう。特に、低摩擦係数の路面が長く続いた際のアンチロックブレーキ制御では、ブレーキ液が継続してリザーバに流れ込み、マスタシリンダの入力が継続して場合には、リザーバがフルストロークしてしまうおそれがある。
【０００７】
このような観点から、本発明は、ポンプを備えていない車両用ブレーキ液圧制御装置においてマスタシリンダの入力中でも、リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような課題を解決する請求項１に係る発明は、ブレーキ操作子の操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダと車輪ブレーキとを繋ぐ出力液圧路と、ブレーキ液圧を増圧する状態と減圧する状態と保持する状態とを切り替える制御弁手段と、シリンダの内部がピストンによって貯溜室と押圧室とに区画され前記貯溜室に前記出力液圧路内のブレーキ液を一時貯溜するリザーバと、前記制御弁手段と前記車輪ブレーキ間の前記出力液圧路から分岐して前記リザーバの前記貯溜室に繋がる開放路と、前記リザーバの前記貯溜室内のブレーキ液を前記マスタシリンダに戻す戻し路とを有し、前記車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御を行うブレーキ液圧制御ユニットを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記車輪ブレーキが受ける制動反力によって液圧を発生させる二次マスタシリンダと、この二次マスタシリンダと前記リザーバ内の前記押圧室とを連通させる二次液圧路とをさらに備え、前記二次マスタシリンダによって発生した液圧によって、前記押圧室内の作動液の液圧を増圧させることで、前記ピストンを前記貯溜室側へ移動させて前記貯溜室内の前記ブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻すように構成したことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置である。
【０００９】
このような構成によれば、マスタシリンダの入力に左右されることなく、二次マスタシリンダでリザーバの押圧室に作動液を作用させることができるので、ピストンを貯溜室側へ移動させて、貯溜室内のブレーキ液を押し出すことができる。すなわち、ポンプを備えていない車両用ブレーキ液圧制御装置においてマスタシリンダの入力中でも、リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことができる。
【００１０】
また、請求項２に係る発明は、前記押圧室から前記作動液を排出する排出路を備え、前記二次液圧路を開通させつつ前記排出路を遮断する押圧状態と、前記二次液圧路を遮断しつつ前記排出路を開通させる排出状態とを切り替える切替手段とをさらに備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置である。
【００１１】
このような構成によれば、車両が走行する路面の状況に応じて、リザーバのピストンの動きを制御することができるので、最適なアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００１２】
さらに、請求項３に係る発明は、前記切替手段が、前記車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御における前記車輪ブレーキのブレーキ液圧の増圧時に、前記押圧状態を選択する切替弁にて構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置である。
【００１３】
このような構成によれば、車輪ブレーキのブレーキ液圧の増圧時に二次液圧路を開弁させているので、車輪ブレーキの反力を二次マスタシリンダに効率的に作用させることができ、リザーバの押圧室に作動液の液圧を確実に作用させることができる。
【００１４】
また、請求項４に係る発明は、前記切替手段が、前記二次液圧路の開弁閉弁と前記排出路の閉弁開弁を単一の弁体の移動で行うように構成された切替弁からなることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置である。
【００１５】
このような構成によれば、切替弁の部品点数を削減することができるので、構成の簡素化が図れる。
【００１６】
さらに、請求項５に係る発明は、前記排出路には、前記押圧室から排出された前記作動液を貯溜するタンクが接続されており、前記タンクは、前記ブレーキ液圧制御ユニット内に設けられていることを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置である。
【００１７】
このような構成によれば、二次マスタシリンダ専用のタンクを設けたことによって、ブレーキ操作子側に設けられたマスタシリンダのタンクに二次マスタシリンダを接続する必要がなくなるので、タンクを加工する必要がない。ブレーキ液圧制御ユニット内にタンクを設けたことによって、リザーバとタンクとを接続するホースが不要となる。
【００１８】
また、請求項６に係る発明は、前記リザーバの前記ピストンは、前記貯溜室側における前記ブレーキ液の液圧の受圧面積が、前記押圧室側における前記作動液の液圧の受圧面積よりも小さくなるように形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置である。
【００１９】
このような構成によれば、二次マスタシリンダの作動液の液圧を効率的にピストンに作用させることができ、より確実にリザーバ内のブレーキ液を排出させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ポンプを備えていない車両用ブレーキ液圧制御装置においてマスタシリンダの入力中でも、リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことができるといった優れた効果を発揮する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２２】
（第一実施形態）
図１に示すように、第一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓは、例えば、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）等の各種車両に好適に用いられるものであり、図示しない車両の前輪および後輪（ここでは前輪について例示）に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御する。以下においては、前輪の左右両側に一対の車輪ブレーキが設けられたダブルディスクタイプの自動二輪車に、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓを適用した場合を例に挙げて説明するが、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓが搭載される車両を限定する趣旨ではない。なお、本実施形態における後輪の車輪ブレーキは一般的な公知の構造であるので、その図示および説明を省略することとする。
【００２３】
本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓは、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２のアンチロックブレーキ制御を行うブレーキ液圧制御ユニットＵと、このブレーキ液圧制御ユニットＵよりもブレーキ操作子１側に設けられたマスタシリンダＭと、ブレーキ液圧制御ユニットＵよりも車輪ブレーキＢ１，Ｂ２側に設けられた二次マスタシリンダＭ２とを備えて構成されている。なお、本実施形態では、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２は、前輪の左右両側にそれぞれ形成されており、通常の車輪ブレーキで構成された第一の車輪ブレーキＢ１と、後述する二次マスタシリンダＭ２が接続された第二の車輪ブレーキＢ２とで構成されている。
【００２４】
マスタシリンダＭは、自動二輪車の操行ハンドルを構成するハンドルバー（図示せず）に付設されるものであり、ブレーキ操作子１を構成するブレーキレバーの基端部に一体的に形成されている。ブレーキ操作子１は、ハンドルバーの先端に設けられたハンドル把持部２の前方に配置されており、ブレーキ操作子１をハンドル把持部２側に引き寄せて傾動させることによって、マスタシリンダＭのピストンが移動し、内部のブレーキ液が圧縮されて、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２に液圧が伝達されるようになっている。マスタシリンダＭの上部には、マスタシリンダリザーバタンクＴが設けられており、このマスタシリンダリザーバタンクＴに、マスタシリンダＭに供給するブレーキ液が貯留されるようになっている。
【００２５】
ブレーキ液圧制御ユニットＵは、例えば、ハンドルバーやタンク下の空間に配置される。ブレーキ液圧制御ユニットＵは、出力液圧路１０と、入口弁２０と、リザーバＲと、開放路３０と、出口弁２１と、戻し路３１とを備えて構成されている。請求項１に記載した「ブレーキ液圧を増圧する状態と減圧する状態と保持する状態とを切り替える制御弁手段Ｖ」は、入口弁２０と出口弁２１とで構成されている。
【００２６】
出力液圧路１０は、ブレーキ操作子１側に設けられたマスタシリンダＭと第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２とを繋ぐための流路であって、アルミニウム合金等の金属製の基体３の内部に形成されている。出力液圧路１０は、ブレーキ液圧制御ユニットＵ内では、マスタシリンダＭに繋がる配管Ｈ１が接続される入口ポート１１から、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２にそれぞれ繋がる配管Ｈ２，Ｈ２が接続される出口ポート１２，１２に至る流路にて構成されている。
【００２７】
入口弁２０は、出力液圧路１０に設けられた常開型の電磁弁であって、基体３に取り付けられた電子制御装置（図示せず）によって作動される。入口弁２０は、基体３の表面から出力液圧路１０に繋がる弁装着穴（図示せず）に装着されている。入口弁２０は、開弁状態にあるときにマスタシリンダＭから出口ポート１２側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断するものである。
【００２８】
入口弁２０は、端部の外周面に、チェック弁２０ｃとして機能する断面略Ｕ字形状のカップシールが外嵌されている。このカップシールは、弁装着穴の周壁に弾発的に接触し、出口ポート１２側から入口ポート１１側へのブレーキ液の流入を許容する。つまり、入口弁２０が閉弁している場合においても、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れを許容するようになっている。
【００２９】
リザーバＲは、出力液圧路１０内のブレーキ液Ｌを一時貯溜するものである。リザーバＲは、基体３に形成されたリザーバ穴５０に、リザーバピストン（ピストン）５１、リザーバばね５２、受け部材５３が装着されて構成されている。リザーバピストン５１は、有底筒状の樹脂製の部材からなり、リザーバ穴５０に収容されてリザーバ穴５０内を摺動するようになっている。受け部材５３は、リザーバ穴５０の開口端部に固定されている。リザーバピストン５１と受け部材５３との間には、リザーバばね５２が介設されている。リザーバばね５２は圧縮状態で設けられており、リザーバピストン５１をリザーバ穴５０の底面５０ａ側に付勢するようになっている。
【００３０】
そして、リザーバピストン５１は、開放路３０からリザーバ穴５０に流入したブレーキ液の液圧によってリザーバばね５２の付勢力に抗して受け部材５３側に移動することで、リザーバ穴５０の底面５０ａとの間にブレーキ液を貯留する貯溜室５４（図２参照）を形成する。リザーバ穴５０の周囲の部分がシリンダ５６を構成することになり、このシリンダ５６内の空間が、リザーバピストン５１によって、貯溜室５４と押圧室５５とに区画されている。押圧室５５は、リザーバピストン５１の開口側端部と、シリンダ５６の開口側部分と、受け部材５３とで区画されている。押圧室５５には、リザーバばね５２が収容されている。
【００３１】
リザーバピストン５１は、貯溜室５４側におけるブレーキ液の液圧の受圧面積が、押圧室５５側における作動液の液圧の受圧面積よりも小さくなるように、小径部５１ａと大径部５１ｂを備えた段付き形状に形成されている。これに対応して、リザーバ穴５０も、その内形がリザーバピストン５１の外形と沿う段付き形状に形成されている。
【００３２】
開放路３０は、入口弁２０と第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２との間の出力液圧路１０から分岐した流路であり、リザーバＲの貯溜室５４（図２参照）に繋がっている。開放路３０は、基体３の内部に穿設された流路にて構成されている。
【００３３】
出口弁２１は、開放路３０に設けられた常閉型の電磁弁であって、基体３に取り付けられた電子制御装置（図示せず）によって作動される。出口弁２１は、基体３の表面から開放路３０に繋がる弁装着穴（図示せず）に装着されている。出口弁２１は、閉弁状態にあるときに第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２側（出口ポート１２側）からリザーバＲ側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態（アンチロックブレーキ制御における第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２のブレーキ液圧の減圧時（図２参照））にあるときに許容するものである。
【００３４】
戻し路３１は、リザーバＲの貯溜室５４内のブレーキ液をマスタシリンダＭに戻す流路であって、基体３の内部に穿設された流路にて構成されている。戻し路３１は、出口弁２１とリザーバＲ間の開放路３０と、入口ポート１１と入口弁２０間の出力液圧路１０とを繋ぐように形成されている。戻し路３１には、リザーバＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容するチェック弁３１ｃが設けられており、リザーバＲの貯溜室５４の液圧がマスタシリンダ側の液圧よりも所定値以上高くなると、開弁して、リザーバＲ側からマスタシリンダＭ側へブレーキ液を流すようになっている。
【００３５】
なお、本実施形態では、戻し路３１は、リザーバＲ側の一端が出口弁２１とリザーバＲ間の開放路３０に接続されているが、これに限定されるものではなく、リザーバＲの貯溜室５４に直接連通させるようにしてもよい。
【００３６】
第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２は、前輪の左右両側に形成されており、ブレーキディスクＤとブレーキキャリパＣとを備えて構成されている。各ブレーキキャリパＣには、出力液圧路１０から繋がる配管Ｈ２がそれぞれ接続されている。ブレーキキャリパＣは、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液の液圧が作用すると、図示しないポットがブレーキディスクＤを挟み込んで、前輪を制動するように構成されている。
【００３７】
第二の車輪ブレーキＢ２には、この第二の車輪ブレーキＢ２が受ける制動反力によって液圧を発生させる二次マスタシリンダＭ２が接続されて設けられている。以下に、具体的な構成を説明する。
【００３８】
図３に示すように、フロントフォーク６０の後側の、ブレーキディスクＤの上方位置には、二次マスタシリンダＭ２が、ブラケット６１，６１を介して固定されている。二次マスタシリンダＭ２は、フロントフォーク６０と平行に配置され、二次マスタシリンダＭ２のピストンロッド部材７１が下方に向かって二次マスタシリンダＭ２の軸方向に移動するように配置されている。
【００３９】
ブレーキキャリパＣは、フロントフォーク６０の下部に設けたブラケット６２にピン６３を介して揺動自在に支持されたキャリパブラケット６４に固定されている。キャリパブラケット６４は、その上端がブレーキディスクＤの上端よりも上方に延出するように形成されている。キャリパブラケット６４の上端には、略Ｌ字状に形成された第一リンク部材６５の一端がピン６６を介して揺動自在に支持されている。この第一リンク部材６５の他端は、二次マスタシリンダＭ２のピストンロッド部材７１にピン６７を介して揺動自在に支持されている。
【００４０】
ブレーキキャリパＣの上端近傍位置で、フロントフォーク６０に設けられたブラケット６８には、第二リンク部材６９の一端がピン７５を介して枢支されている。この第二リンク部材６９の他端には、第一リンク部材６５の中間部がピン７６を介して枢支されている。
【００４１】
このような構成によれば、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２を作動させると、第二の車輪ブレーキＢ２のブレーキディスクＤから受ける制動反力（図３中、矢印Ｙにて示す）によって、ブレーキキャリパＣとキャリパブラケット６４が、ピン６３を中心として二点鎖線で示す位置に揺動する。この揺動によって、第一リンク部材６５が、ピン７６を中心として右回転し、二次マスタシリンダＭ２のピストンロッド部材７１を押し上げる。このとき、第二リンク部材６９も若干移動するが図示を省略している。このように、ピストンロッド部材７１が二次マスタシリンダＭ２の内部に押し込まれるので、その内部の作動液の液圧が増圧される。
【００４２】
図１に示すように、二次マスタシリンダＭ２には、二次マスタシリンダの作動液室（図示せず）とリザーバＲ内の押圧室５５とを連通させる二次液圧路８０が接続されている。具体的には、二次液圧路８０は、基体３の内部に穿設された流路と、基体３から二次マスタシリンダＭ２に延びる配管Ｈ３とで構成されている。二次液圧路８０を構成する基体３内の流路は、一端がリザーバＲの押圧室５５に連通して、他端が入口ポート８１に開口している。そして、この入口ポート８１と二次マスタシリンダＭ２の出力ポート７７間に、配管Ｈ３が接続されている。
【００４３】
二次液圧路８０は、二次マスタシリンダＭ２によって発生した液圧によって、押圧室５５内の作動液の液圧を増圧させるためのものである。押圧室５５内の液圧を増圧させることによって、リザーバピストン５１を貯溜室５４側へ移動させて貯溜室５４内のブレーキ液をマスタシリンダＭ側に戻すことができる。
【００４４】
二次液圧路８０には、押圧室５５から作動液を排出する排出路９０が分岐して接続されている。排出路９０は、基体３の内部に穿設された流路と、基体３から二次マスタシリンダＭ２に延びる配管Ｈ４とで構成されている。排出路９０を構成する基体３内の流路は、一端が二次液圧路８０に連通して、他端が出口ポート９１に開口している。そして、この出口ポート９１と二次マスタシリンダＭ２の入力ポート７８間に、配管Ｈ４が接続されている。
【００４５】
なお、本実施形態では、排出路９０は、リザーバＲ側の一端が二次液圧路８０に接続されているが、これに限定されるものではなく、リザーバＲの押圧室５５に直接連通させるようにしてもよい。
【００４６】
二次液圧路８０および排出路９０には、二次液圧路８０を開通させつつ排出路９０を遮断する押圧状態と、二次液圧路８０を遮断しつつ排出路９０を開通させる排出状態とを切り替える切替手段が設けられている。この切替手段は、二次液圧路８０の開弁閉弁と排出路９０の閉弁開弁を単一の弁体の移動で行う切替弁１００、例えばスプール式の電磁弁にて構成されている。この切替弁１００は、基体３の表面から二次液圧路８０および排出路９０に繋がる弁装着穴（図示せず）に装着されている。切替弁１００を前記の「押圧状態」に切り替えるのは、例えば、車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御における第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２のブレーキ液圧の減圧後の増圧時である。このような押圧状態にすると、二次マスタシリンダＭ２によって発生した液圧によって、押圧室５５内の作動液の液圧が増圧するので、リザーバピストン５２を貯溜室５４側へ移動させて貯溜室５４内のブレーキ液をマスタシリンダＭ側に戻すことができる。
【００４７】
排出路９０には、分岐路９３が分岐して接続されており、この分岐路９３には、押圧室５５から排出された作動液を貯溜するタンクＴ２が接続されている。タンクＴ２は、ブレーキ液圧制御ユニットＵ内に設けられている。具体的には、基体３の上面に一体的に形成されており、その底面に分岐路９３が開口している。
【００４８】
このように、タンクＴ２を設けると、リザーバピストン５１の受け部材５３側への移動を円滑に行うことができる。さらに、二次マスタシリンダＭ２専用のタンクＴ２を設けたことによって、マスタシリンダＭ側のマスタシリンダリザーバタンクＴに二次マスタシリンダＭ２を接続する必要がないので、マスタシリンダリザーバタンクＴを加工する必要もない。また、ブレーキ液圧制御ユニットＵ内にタンクＴ２を設けたことによって、リザーバＲと、マスタシリンダＭ側に設けられたマスタシリンダリザーバタンクＴとを接続するホースが不要となる。
【００４９】
次に、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓの作用を説明する。
【００５０】
図１の状態において、ブレーキ操作子１を操作すると、マスタシリンダＭでブレーキ液が圧縮されて液圧が発生する。そして、ここで発生した液圧は、配管Ｈ１、入口ポート１１、出力液圧路１０、出口ポート１２に作用し、配管Ｈ２を通じて第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２のブレーキキャリパＣに作用する。
【００５１】
ブレーキ操作子１を操作して第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２に液圧が作用している状態において、車輪（不図示、以下同じ）がロックしそうになると、アンチロックブレーキ制御が行われる。
【００５２】
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、入口弁２０、出口弁２１を制御して、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持することによって実現される。減圧、増圧および保持のいずれのモードを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得た車体速度等に基づいて、制御装置（図示せず）によって判断される。
【００５３】
アンチロックブレーキ制御において、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２のブレーキ液圧を減圧させるモードが実行されると、図２に示すように、入口弁２０が閉弁し、出口弁２１が開弁する。このようにすると、入口弁２０よりも第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２側にあるブレーキ液が開放路３０、出口弁２１を通ってリザーバＲの貯溜室５４に流入することになるので、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２に作用していたブレーキ液圧が減圧することになる。
【００５４】
このとき、切替弁１００は、二次液圧路８０を遮断しつつ排出路９０を開通させた状態（排出状態）となっているので、押圧室５５の液圧は増圧されることはなく、リザーバピストン５１は、開放路３０からリザーバＲの貯溜室５４に流入したブレーキ液の液圧によってリザーバばね５２の付勢力に抗して受け部材５３側に移動する。ここで、押圧室５５から押し出された作動液は、タンクＴ２内に貯留される。
【００５５】
アンチロックブレーキ制御において、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２に付与するブレーキ液圧を保持するモードが実行されると、入口弁２０および出口弁２１がともに閉弁する（図示せず）。このようにすると、入口弁２０および出口弁２１で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになるので、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２に作用していたブレーキ液圧が保持されることになる。
【００５６】
アンチロックブレーキ制御において、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２に付与するブレーキ液圧を増圧させるモードが実行されると、入口弁２０が開弁し、出口弁２１が閉弁する（図１参照）。このようにすると、ブレーキ操作子１の操作に起因してマスタシリンダＭで発生した液圧が、配管Ｈ１、入口ポート１１、出力液圧路１０、出口ポート１２に作用し、配管Ｈ２を通じて第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２のブレーキキャリパＣに作用するので、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２の液圧が増圧することになる。
【００５７】
アンチロックブレーキ制御において、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２に付与するブレーキ液圧を増圧させるモードが選択された場合には、切替弁１００が、二次液圧路８０を開通させつつ排出路９０を遮断する「押圧状態」を選択する（図１の切替弁１００を反転させた状態（図示せず））。このとき、第二の車輪ブレーキＢ２では、ブレーキディスクＤから受ける制動反力によって、二次マスタシリンダＭ２の内部の作動液の液圧が増圧されているので、二次マスタシリンダＭ２によって発生した液圧が、出力ポート７７、配管Ｈ３、入口ポート８１、二次液圧路８０に作用して、リザーバＲの押圧室５５の液圧が増圧することになる。これによって、リザーバピストン５２が貯溜室５４側へ移動されて貯溜室５４内のブレーキ液が、戻し路３１を通ってマスタシリンダＭ側に戻される。
【００５８】
以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓによれば、第二の車輪ブレーキＢ２の制動中に常に作動する二次マスタシリンダＭ２によって、リザーバＲの押圧室５５に作動液の液圧を作用させることができる。したがって、マスタシリンダＭの入力に左右されることなく、リザーバピストン５１を貯溜室５４側へ移動させることになるので、マスタシリンダＭの入力が継続している場合でも、貯溜室５４内のブレーキ液をマスタシリンダＭ側に戻すことができる。これによって、例えば、低摩擦係数の路面が長く続くような状況下でのアンチロックブレーキ制御においても、リザーバＲがフルストロークしてしまうのを防止することができる。
【００５９】
また、切替弁１００からなる切替手段で、二次液圧路８０を開通させて排出路９０を遮断する状態と、二次液圧路８０を遮断して排出路９０を開通させる状態とを切り替えるようにしているので、リザーバピストン５１の動きを好適に制御することができる。すなわち、アンチロックブレーキ制御において、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２のブレーキ液圧を減圧させるモードが実行される際には、二次液圧路８０を遮断して排出路９０を開通させる状態にすることで、押圧室５５の液圧は増圧されない。これによって、リザーバピストン５１は、貯溜室５４に流入したブレーキ液の液圧によってリザーバばね５２の付勢力に抗して受け部材５３側に移動するので、最適なアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００６０】
また、第二の車輪ブレーキＢ２のブレーキ液の増圧時に二次液圧路８０を開通させているので、リザーバＲの貯溜室５４内のブレーキ液は、増圧しようとする出力液圧路１０に戻されることになるので、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２の操作フィーリングを損ねることがないとともに、第一の車輪ブレーキＢ１および第二の車輪ブレーキＢ２にかかる液圧を高めることができる。
【００６１】
さらに、切替弁１００を、二次液圧路８０の開弁閉弁と排出路９０の閉弁開弁を単一の弁体の移動で行うスプール式の電磁弁で構成しているので、切替弁１００の部品点数を削減することができ、構成の簡素化が図れる。
【００６２】
また、リザーバピストン５１を段付き形状にして、貯溜室５４側における受圧面積を、押圧室５５側における受圧面積よりも小さくなるようにしているので、二次マスタシリンダＭ２の作動液の液圧を効率的にリザーバピストン５１に作用させることができる。したがって、二次マスタシリンダＭ２の作動液の液圧が小さい場合でも、リザーバＲの貯溜室５４内のブレーキ液を確実に排出させることができる。
【００６３】
（第二実施形態）
次に、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の第二実施形態について説明する。
【００６４】
本実施形態が前記第一実施形態と異なるところは、図４に示すように、押圧室５５から排出された作動液を貯溜するタンクとして、マスタシリンダＭ側に設けられたマスタシリンダリザーバタンクＴを利用した点にある。
【００６５】
以下に、リザーバＲの押圧室５５に繋がる排出路９０から、マスタシリンダリザーバタンクＴに繋がる流路を具体的に説明する。排出路９０には、分岐路９４が分岐して接続されており、分岐路９４の他端は出口ポート９５に繋がっている。この出口ポート９５には、配管Ｈ５の一端が接続されており、配管Ｈ５の他端がマスタシリンダリザーバタンクＴに接続されている。
【００６６】
なお、その他の構成については、第一実施形態と同様であるので、同じ符号を付して説明を省略する。
【００６７】
このような構成の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓによれば、ブレーキ液圧制御ユニットＵにタンクを設けないので、ブレーキ液圧制御ユニットＵの小型化が図れる。また、その他に第一実施形態と同様の作用効果を得ることもできる。
【００６８】
なお、前記の第一および第二実施形態においては、自動二輪車に好適に用いられる車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓを例示したが、前記した技術的事項を自動四輪車に用いられるブレーキ液圧制御装置に適用しても差し支えない。
【００６９】
また、前記の第一および第二実施形態においては、前輪の車輪ブレーキに好適に用いられる車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓを例示したが、この車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓは、前輪、後輪に関わらず、どの車輪ブレーキについても適用することが可能である。
【００７０】
さらに、前記の第一および第二実施形態においては、制御弁手段Ｖ（入口弁２０、出口弁２１）を常閉型電磁弁または常開型電磁弁によって構成し、切替手段をスプール式の電磁弁によって構成しているが、これに限定されるものではない。制御弁手段をスプール弁によって構成してもよいし、切替手段を常閉型電磁弁および常開型電磁弁によって構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の第一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の構成図である。
【図２】本発明の第一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のアンチロックブレーキ制御における車輪ブレーキの液圧の減圧時の構成図である。
【図３】本発明の第一実施形態に係る車輪ブレーキと二次マスタシリンダを示した側面図である。
【図４】本発明の第二実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の構成図である。
【符号の説明】
【００７２】
Ｓ 車両用ブレーキ液圧制御装置
Ｕ ブレーキ液圧制御ユニット
Ｍ マスタシリンダ
Ｍ２ 二次マスタシリンダ
Ｖ 制御弁手段
Ｒ リザーバ
Ｂ１ 車輪ブレーキ
Ｂ２ 車輪ブレーキ
Ｔ２ タンク
１ ブレーキ操作子
３ 基体
１０ 出力液圧路
２０ 入口弁（制御弁手段）
２１ 出口弁（制御弁手段）
３０ 開放路
３１ 戻し路
５１ リザーバピストン（ピストン）
５４ 貯溜室
５５ 押圧室
５６ シリンダ
８０ 二次液圧路
９０ 排出路
１００ 切替弁（切替手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作子の操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダと車輪ブレーキとを繋ぐ出力液圧路と、ブレーキ液圧を増圧する状態と減圧する状態と保持する状態とを切り替える制御弁手段と、シリンダの内部がピストンによって貯溜室と押圧室とに区画され前記貯溜室に前記出力液圧路内のブレーキ液を一時貯溜するリザーバと、前記制御弁手段と前記車輪ブレーキ間の前記出力液圧路から分岐して前記リザーバの前記貯溜室に繋がる開放路と、前記リザーバの前記貯溜室内のブレーキ液を前記マスタシリンダに戻す戻し路とを有し、前記車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御を行うブレーキ液圧制御ユニットを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記車輪ブレーキが受ける制動反力によって液圧を発生させる二次マスタシリンダと、
この二次マスタシリンダと前記リザーバ内の前記押圧室とを連通させる二次液圧路とをさらに備え、
前記二次マスタシリンダによって発生した液圧によって前記押圧室内の作動液の液圧を増圧させることで、前記ピストンを前記貯溜室側へ移動させて前記貯溜室内の前記ブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻すように構成した
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記押圧室から前記作動液を排出する排出路と、
前記二次液圧路を開通させつつ前記排出路を遮断する押圧状態と、前記二次液圧路を遮断しつつ前記排出路を開通させる排出状態とを切り替える切替手段とをさらに備えた
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記切替手段は、前記車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御における前記車輪ブレーキのブレーキ液圧の増圧時に、前記押圧状態を選択する切替弁にて構成されている
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記切替手段は、前記二次液圧路の開弁閉弁と前記排出路の閉弁開弁を単一の弁体の移動で行うように構成された切替弁からなる
ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記排出路には、前記押圧室から排出された前記作動液を貯溜するタンクが接続されており、
前記タンクは、前記ブレーキ液圧制御ユニット内に設けられている
ことを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記リザーバの前記ピストンは、前記貯溜室側における前記ブレーキ液の液圧の受圧面積が、前記押圧室側における前記作動液の液圧の受圧面積よりも小さくなるように形成されている
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１】
ブレーキ操作子の操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダと車輪ブレーキとを繋ぐ出力液圧路と、ブレーキ液圧を増圧する状態と減圧する状態と保持する状態とを切り替える制御弁手段と、シリンダの内部がピストンによって貯溜室と押圧室とに区画され前記貯溜室に前記出力液圧路内のブレーキ液を一時貯溜するリザーバと、前記制御弁手段と前記車輪ブレーキ間の前記出力液圧路から分岐して前記リザーバの前記貯溜室に繋がる開放路と、前記リザーバの前記貯溜室内のブレーキ液を前記マスタシリンダに戻す戻し路とを有し、前記車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御を行うブレーキ液圧制御ユニットを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記車輪ブレーキが受ける制動反力によって液圧を発生させる二次マスタシリンダと、
この二次マスタシリンダと前記リザーバ内の前記押圧室とを連通させる二次液圧路とをさらに備え、
前記二次マスタシリンダによって発生した液圧によって前記押圧室内の作動液の液圧を増圧させることで、前記ピストンを前記貯溜室側へ移動させて前記貯溜室内の前記ブレーキ液を前記マスタシリンダ側に戻すように構成した
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記押圧室から前記作動液を排出する排出路と、
前記二次液圧路を開通させつつ前記排出路を遮断する押圧状態と、前記二次液圧路を遮断しつつ前記排出路を開通させる排出状態とを切り替える切替手段とをさらに備えた
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記切替手段は、前記車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御における前記車輪ブレーキのブレーキ液圧の増圧時に、前記押圧状態を選択する切替弁にて構成されている
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記切替手段は、前記二次液圧路の開弁閉弁と前記排出路の閉弁開弁を単一の弁体の移動で行うように構成された切替弁からなる
ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記排出路には、前記押圧室から排出された前記作動液を貯溜するタンクが接続されており、
前記タンクは、前記ブレーキ液圧制御ユニット内に設けられている
ことを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記リザーバの前記ピストンは、前記貯溜室側における前記ブレーキ液の液圧の受圧面積が、前記押圧室側における前記作動液の液圧の受圧面積よりも小さくなるように形成されている
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１０−７６６１３（Ｐ２０１０−７６６１３Ａ）
【公開日】平成２２年４月８日（２０１０．４．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２４７６０６（Ｐ２００８−２４７６０６）
【出願日】平成２０年９月２６日（２００８．９．２６）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月８日（２０１０．４．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月２６日（２００８．９．２６）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]