車両用冷却装置
【課題】外部動力を必要とせず、ホイルハウス内の空気をより効率的に排出することのできる車両用冷却装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用冷却装置は、走行風３をホイルハウス５内に導風させる導風口６から発熱部２の上端部２Ａへと流れる走行風３の速度ベクトルＶの略延長線上に、ホイルハウス５内に開口する第１開口部７と、この第１開口部７と連通して通風経路を構成する、車体外周面８に設けた第２開口部９とを配置する。本発明では、ホイルハウス５内に導風された走行風３の速度ベクトルの妨げを極力抑制し、流速の速い流れを活かしてホイルハウス５内に滞留する熱を効率良く車外に排気させることができる。
【解決手段】本発明の車両用冷却装置は、走行風３をホイルハウス５内に導風させる導風口６から発熱部２の上端部２Ａへと流れる走行風３の速度ベクトルＶの略延長線上に、ホイルハウス５内に開口する第１開口部７と、この第１開口部７と連通して通風経路を構成する、車体外周面８に設けた第２開口部９とを配置する。本発明では、ホイルハウス５内に導風された走行風３の速度ベクトルの妨げを極力抑制し、流速の速い流れを活かしてホイルハウス５内に滞留する熱を効率良く車外に排気させることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用冷却装置に関し、詳細には、ホイルハウス内の空気を効率的に排出するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、アクチュエータや空冷ファン等の外部動力を使用せずにリヤホイルハウス内の乱れた空気の流れ（乱流）を排出する車体構造として、リヤホイルハウス内と車体後方とを連通した車体構造が開示されている（例えば、特許文献１等に記載）。
【０００３】
特許文献１に記載の車体構造では、リヤタイヤハウス内に開口した第１の開口部と、車体後方に延びるに従って車幅方向内側に絞り込んで形成した絞込面の車体後方に形成した第２の開口部とを通路部で連結し、その通路部を介してリヤタイヤハウス内の乱流を排出させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２５３６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記載の技術では、車体後方の負圧のみによりリヤホイルハウス内の空気を排出するため、実際には、ほとんど空気を排出することができない。
【０００６】
そこで、本発明は、外部動力を必要とせず、ホイルハウス内の空気をより効率的に排出することのできる車両用冷却装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用冷却装置は、タイヤホイル内に設けられた発熱部に走行風を導いて吹き付けることで冷却し、該発熱部で発生した熱と熱交換された走行風を車両外へと排出させる冷却手段を備えている。
【０００８】
冷却手段は、走行風をホイルハウス内に導風させる導風口から発熱部の上端部へと流れる走行風の速度ベクトルの略延長線上に、ホイルハウス内に開口する第１開口部と、この第１開口部と連通して通風経路を構成する、車体外周面に設けた第２開口部とを配置する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両用冷却装置によれば、導風口から発熱部の上端部へと流れる走行風の速度ベクトルの略延長線上に通風経路の第１開口部と第２開口部を配置することで、その速度ベクトルの向きに応じた導風口から発熱部を経由し車体後方へと走行風を排出させる流体経路を構築でき、外部動力を必要とすることなくホイルハウス内の空気を効率的に車外へ排出できる。また、本発明によれば、導風口からホイルハウス内に導風された走行風の流れを遮ることなく車体後方へと排出する流体経路が構築されるため、ホイルハウス内の走行風が増速しても、ホイルハウス内に発生する空気抵抗と揚力の増大を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は実施形態１の車両用冷却装置を示す概略構成図である。
【図２】図２は図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図３は実施形態２の車両用冷却装置を示す概略構成図である。
【図４】図４は実施形態３の車両用冷却装置を示す概略構成図である。
【図５】図５は図４のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】図６は室内換気動作を加えた実施形態３の動作フローチャートである。
【図７】図７は実施形態４の車両用冷却装置を示す概略構成図である。
【図８】図８は図７のＣ−Ｃ線断面図である。
【図９】図９は室内換気動作及びバッテリー冷却動作を加えた実施形態４の動作フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を適用した具体的な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１２】
「実施形態１」
図１は実施形態１の車両用冷却装置を示す概略構成図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図である。図１及び図２において、矢印ＦＲは車両前方を表し、矢印ＲＲは車両後方を表し、矢印Ｈは車両高さ方向を表す。
【００１３】
車両用冷却装置は、図１に示すように、タイヤホイル１内に設けられた発熱部２に走行風３を導いて吹き付けることで冷却し、その発熱部２で発生した熱と熱交換された走行風３を車両外へと排出させる冷却手段を備えている。
【００１４】
発熱部２としては、タイヤホイル１内に設けられるブレーキや駆動源となるモータ（ホイールインモータ）等が挙げられる。図１では、発熱部２を斜線で表している。発熱部２で発生した熱は、ホイルハウスパネル４で囲まれたホイルハウス５内の上部によどんで滞留し、車両外へ排出され難くなる。また、ホイルハウス５内に導風される走行風が増速すると、ホイルハウス５内の空気抵抗と揚力が増大し、車両がリフトされ易くなる。そこで、実施形態１では、ホイルハウス５内によどんで滞留する発熱部２で発生した熱を、ホイルハウス５内に導風された流速の早い走行風３の速度ベクトルの向きに応じて導風口から発熱部を経由し車体後方へと排出させる流体経路を構築して車両外へと排出する。
【００１５】
冷却手段は、図１及び図２に示すように、走行風３をホイルハウス５内に導風させる導風口６と、ホイルハウス５内に開口する第１開口部７と、この第１開口部７に連通し、車体外周面８に設けられた第２開口部９と、第１開口部７と第２開口部９を連通する通風経路を構成するダクト１０と、からなる。
【００１６】
導風口６は、発熱部２より車両前方かつ下方に少なくとも一部を開口して設けられている。ここで定義する導風口６と発熱部２との位置関係は、車両高さ方向でのタイヤホイル１の中心線Ｃ上の発熱部２の上端部２Ａの位置を基準とする。図１では、ホイルハウス５の車両前方下端部５Ａとタイヤ１１と間に、導風口６を開口させている。この他、ホイルハウス５の車両前方下端部５Ａと対応する前記ホイルハウスパネル４に形成したスリットが導風口６であってもよい。
【００１７】
第１開口部７の少なくとも一部は、発熱部２の上端部２Ａより後方かつ上方に開口している。この第１開口部７は、ホイルハウスパネル４の一部を穿設した部位に前記ホイルハウス５内に向かって開口している。また、第１開口部７は、ホイルハウスパネル４の形状に応じた円弧形状とされている。第１開口部７の上端部７Ａは、発熱部２の上端部２Ａよりも斜め上方後方寄りの位置に設けられている。また、第１開口部７の下端部７Ｂは、発熱部２よりも後方であって該発熱部２の上端部２Ａとほぼ同一高さ位置に設けられている。
【００１８】
第２開口部９の少なくとも一部は、第１開口部７の後端部７Ｂより後方かつ第１開口部の上端部７Ａより上方に開口している。この第２開口部９は、車両後方の車体外周面８に車外へ向かって開口し、車両高さ方向に沿って矩形状をなす開口として形成されている。かかる第２開口部９が設けられる部位は、車体外周面８に沿って流れる空気流がボディから剥離しない非剥離領域とされる。第２開口部９の上端部９Ａは、第１開口部７の上端部７Ａの斜め上方後方寄りの位置に設けられている。また、第２開口部９の下端部９Ｂは、車両高さ方向での上端部９Ａと同一線上であって、前記第１開口部８の上端部７Ａより若干上方の位置に設けられている。
【００１９】
ダクト１０は、第１開口部８と第２開口部９を連通する通風経路とされている。かかるダクト１０は、第１開口部８の開口面積を第２開口部９の開口面積よりも大とした箱体状として形成されている。そのため、大開口面積とされた第１開口部８からその内部に流入する走行風３は、流速を速めて小開口面積とされた第２開口部９から車両外へ排出される。
【００２０】
前記ダクト１０の入口となる第１開口部８と出口となる第２開口部９は、前記導風口６から前記発熱部２の上端部２Ａへと流れる走行風３の速度ベクトルＶ（図１の矢印Ｖで示す方向）の向きである略延長線上に配置されている。
【００２１】
このように構成された冷却手段を持つ車両用冷却装置において、床下一般部に設置された図示を省略するディフレクターやエアガイド等のホイルハウス５内の風量を増大させる手段にて前記導風口６からホイルハウス５内に走行風３が導風されると、導風された走行風３はタイヤホイル１内に設けられた発熱部２から発せられる熱を奪って冷却する。そして、発熱部２で発生した熱と熱交換された走行風３は、前記導風口６から発熱部２の上端部２Ａへと流れる走行風３の速度ベクトルＶの延長線上に沿って流れ、ダクト入口である第１開口部７からその内部へと流れ込み、ダクト出口である第２開口部９から車両外へと排出される。
【００２２】
実施形態１では、導風口６から発熱部２の上端部２Ａへと流れる走行風３の速度ベクトルＶの向きの略延長線上に通風経路の第１開口部７と第２開口部９を配置することで、その速度ベクトルＶの向きに応じた導風口６から発熱部２を経由し車体後方へと走行風を排出させる新たな流体経路が構築される。そのため、ホイルハウス５内での動圧の損失を抑制できると共に、外部動力を必要とすることなくホイルハウス５内の空気を効率的に車両外へと排出することが可能となる。
【００２３】
また、実施形態１では、導風口６からホイルハウス５内に導風された走行風３の流れを遮ることなく車体後方へと排出する流体経路が構築されるため、ホイルハウス５内の走行風３が増速しても、ホイルハウス５内に発生する空気抵抗と揚力の増大を抑えることができる。通常は、ホイルハウス５の上部５Ｂ（タイヤ１１の上部とホイルハウスパネル４で挟まれる上部空間）に発熱部２で発した熱がこもり滞留することになり、なかなか車両外へと排出することは難しい。しかしながら、実施形態１では、ホイルハウス５内のよどみ域に走行風３が流れる流体経路が形成されるため、発熱部周りの対流熱伝達を促進することができる。
【００２４】
しかしながら、実施形態１では、導風口６からホイルハウス５内に導風されて発熱部２で発した熱と熱交換した走行風３を、ホイルハウス５の上部５Ｂに滞留させることなくダクト１０内の通風経路を介して車両外へとスムーズに排出させることができる。したがって、ホイルハウス５内の走行風３が増速してもホイルハウス５内に発生する空気抵抗と揚力の増大を抑えることができる。その結果、車体を持ち上げるリフト作用を低減でき、安定した走行状態を確保することが可能となる。
【００２５】
また、実施形態１では、ホイルハウス５内の上部５Ｂに流体経路が構築されるため、発熱部２の上部における対流熱伝達を促進することができる。
【００２６】
「実施形態２」
図３は実施形態２の車両用冷却装置を示す概略構成図である。実施形態２では、実施形態１と同一構成部材には同一の符号を付し、その説明は省略するものとする。
【００２７】
実施形態２の車両用冷却装置では、実施形態１に対して導風口６の位置と、第１開口部７及び第２開口部９の位置（ダクト１０の位置）を異なる位置に設けている。
【００２８】
具体的には、導風口６は、発熱部２より車両前方かつ上方に少なくとも一部を開口して設けられている。図３では、導風口６を、タイヤ１１の斜め前方上方のホイルハウスパネル４に取り付けられたエアインテイクとしている。実施形態２では、タイヤ１１の前方斜め上方から発熱部２に向かって走行風３を導風させる。このように、実施形態２では、車両床下から後方斜め上方に向かって発熱部２に走行風３を導風させる導風口６の配置位置を実施形態１とは異にしている。
【００２９】
また、ダクト１０の入口となる第１開口部７と出口となる第２開口部９の位置も実施形態２では、実施形態１の配置とは異にしている。実施形態２では、タイヤ１１の前方斜め上方に設けた導風口６から発熱部２に対して後方斜め下方に向かって吹き下ろすように走行風３を導風させるため、その走行風３の速度ベクトルＶの向きの略延長線上に、第１開口部７と第２開口部９を配置する。具体的な配置は、次の通りである。
【００３０】
第１開口部７の少なくとも一部は、発熱部２の上端部２Ａより後方かつ下方に開口している。この第１開口部７は、ホイルハウス５の車両後方下端部５Ｂ近傍のホイルハウスパネル４の一部を穿設した部位に前記ホイルハウス５内に向かって開口している。また、第１開口部７は、ホイルハウスパネル４の形状に応じた円弧形状とされている。第１開口部７の上端部７Ａは、発熱部２の上端部２Ａよりも若干斜め上方後方寄りの位置に設けられている。また、第１開口部７の下端部７Ｂは、発熱部２よりも後方であって該発熱部２の中心部２Ｂとほぼ同一高さ位置に設けられている。
【００３１】
第２開口部９の少なくとも一部は、第１開口部７の後端部７Ｂより後方かつ第１開口部７の上端部７Ａより上方に開口している。この第２開口部９は、車両後方の車体外周面８に車外へ向かって開口し、車両高さ方向に沿って矩形状をなす開口として形成されている。かかる第２開口部９が設けられる部位は、車体外周面８に沿って流れる空気流がボディから剥離しない非剥離領域とされる。第２開口部９の上端部９Ａは、第１開口部７の上端部７Ａの斜め上方後方寄りの位置に設けられている。また、第２開口部９の下端部９Ｂは、車両高さ方向での上端部９Ａと同一線上であって、前記第１開口部７の上端部７Ａより若干下方の位置に設けられている。つまり、第１開口部７と第２開口部９は、その開口部の一部を車両高さ方向でオーバーラップさせている。
【００３２】
このように構成された冷却手段を持つ車両用冷却装置において、発熱部２の上端部２Ａよりも斜め前方上方からホイルハウス５内に走行風３が導風されると、導風された走行風３はタイヤホイル１内に設けられた発熱部２から発せられる熱を奪って冷却する。そして、発熱部２で発生した熱と熱交換された走行風３は、前記導風口６から発熱部２の上端部２Ａへと流れる走行風３の速度ベクトルＶの延長線上に沿って流れ、導風口６よりも下に設けられたダクト入口である第１開口部７からその内部へと流れ込み、ダクト出口である第２開口部９から車両外へと排出される。
【００３３】
実施形態２では、導風口６の位置を実施形態１とは異なる位置に設けているが、導風口６から発熱部２の上端部２Ａへと流れる走行風３の速度ベクトルＶの略延長線上に通風経路の第１開口部７と第２開口部９を配置した構造である点で実施形態１と兆通する。そのため、実施形態２によれば、速度ベクトルＶの向きに応じた導風口６から発熱部２を経由し車体後方へと走行風３を排出させる流体経路が構築され、ホイルハウス５内での動圧の損失を抑制でき、また外部動力を必要とすることなくホイルハウス５内の空気を効率的に車両外へと排出することが可能となる。
【００３４】
また、実施形態２によれば、車両外周面８の負圧に加え、ホイルハウス５内に導かれた空気の動圧を効果的に利用してホイルハウス５内の空気排出効率を向上させ、発熱２の冷却効率を向上させることができる。
【００３５】
「実施形態３」
図４は実施形態３の車両用冷却装置を示す概略構成図、図５は図４のＢ−Ｂ線断面図、図６は室内換気動作を加えた実施形態３の動作フローチャートである。実施形態３では、実施形態１と同一構成部材には同一の符号を付し、その説明は省略するものとする。
【００３６】
実施形態３の車両用冷却装置では、ダクト１０の途中から分岐して車両室内につながる室内換気通路１２と、そのダクト１０の途中から分岐する分岐部に一方向弁１３と、を設けた点が実施形態１と異なっている。その他の構成は、実施形態１と同一である。
【００３７】
室内換気通路１２は、車両高さ方向におけるダクト１０の上方部位に設けられ、車両室内とダクト１０間を連結している。この室内換気通路１２のダクト１０に対する連結部には、車室内から車室外に開く（その逆は不可）一方向弁１３が取り付けられている。一方向弁１３としているのは、双方向弁とした場合に外部よりドアロックを解除される可能性があるため、防盗性を考慮してのことである。
【００３８】
このように構成された実施形態３では、車室内に外気を導入する外気導入モード時には、一方向弁１３が開となり、前記室内換気通路１２から車室内の高湿空気がダクト１０内に流れ込むことになる。この室内換気動作を図６のフローチャートを参照して説明する。
【００３９】
ステップＳ１の処理で、車両用ドアがドアロックオフ（施錠解除状態）となると、一方向弁１３は室内換気通路１２とダクト１０とを連通可能となす弁フリー状態となる。つまり、一方向弁１３は、開閉自由な状態になる。そして、次のステップＳ２の処理で、イグニッションキーがオンとなると、一方向弁１３は室内換気通路１２とダクト１０間の連通状態を閉鎖する弁ノンフリー状態となる。つまり、一方向弁１３は、閉じた状態となる。
【００４０】
次に、ステップＳ３の処理で、車室内に外気を導入する外気導入モードが選択されたか否かを判断する。外気導入モードは、窓の曇りが発生した時或いは車室内を換気する必要があると判断したときに選択される。外気導入モードが選択された時は、ステップＳ４の処理で、一方向弁１３が開く。外気導入モードが選択されない場合は、ステップＳ４の処理を行わずに次のステップＳ５の処理に進む。ステップＳ５の処理では、イグニッションキーがオフであるか否かを判断する。
【００４１】
イグニッションキーがオフの場合は、ステップＳ６の処理で車両用ドアがドアロックオフとなり、一方向弁１３が室内換気通路１２とダクト１０とを連通可能となす弁フリー状態となる。そして、次のステップＳ７の処理で、車両用ドアがドアロックオフとなると、一方向弁１３は室内換気通路１２とダクト１０間の連通状態を閉鎖する弁ノンフリー状態となる。
【００４２】
前記したように、車両室内換気時には、ダクト１０と室内換気通路１２との分岐部に設けた一方向弁１３が開き、ホイルハウス５内からの走行風３による負圧と車室内からの正圧によって車両室内の気流がダクト１０内に流出し、ダクト出口である第２開口部９から車両外へと排出される。これにより、車両室内の高湿空気が車両外へ排出されることで、車内の窓の曇りが取れる。
【００４３】
実施形態３によれば、ホイルハウス５内から車体側方へと排気される冷却風の途中に室内換気通路１２を設けたことにより、車室内換気が導風口６から発熱部２の上端部２Ａを通り第１開口部７から第２開口部９へと流れる走行風３によって促進される。また、実施形態３では、室内換気通路１２の出口を独立して持たせるのではなく、ダクト１０にその出口を設けているため、部品点数を削減することができる。
【００４４】
また、実施形態３によれば、一方向弁１３によって車室内換気量を調整することが可能となる。また、実施形態３によれば、必要な時にのみ室内換気を行うので、空調装置（エアコン）の負荷を下げることができる。さらに、実施形態３によれば、車両のドアロックがオフ時にのみ一方向弁１３が開閉自由となるため、ドア閉じ性能と防盗性能を犠牲にしない。
【００４５】
「実施形態４」
図７は実施形態４の車両用冷却装置を示す概略構成図、図８は図７のＣ−Ｃ線断面図、図９は室内換気動作及びバッテリー冷却動作を加えた実施形態４の動作フローチャートである。実施形態４では、実施形態３と同一構成部材には同一の符号を付し、その説明は省略するものとする。
【００４６】
実施形態４では、実施形態３の構成に加えて、ダクト１０の途中にバッテリーケース１４からの排気に直接つながる排気経路１５と、バッテリーケース１４への連結部に開閉制御可能で風量調整可能な排気弁１６と、を設けた点が実施形態３と異なっている。その他の構成は、実施形態３と同一である。
【００４７】
排気経路１５は、図示を省略するバッテリーを収容したバッテリーケース１４とダクト１０とを結んで設けられている。この排気経路１５の出口は、前記した室内換気通路１２の下方に開口されている。そして、この排気経路１５のダクト１０に対する連結部には、開閉制御可能で風量調整可能な排気弁１６が取り付けられている。排気弁１６は、防盗性を考慮して一方向のみに開く弁が採用される。また、排気弁１６は、バッテリーケース１４へ冷却風を吹き付けるバッテリー冷却ファンがオン（駆動時）のときのみ開となる。
【００４８】
バッテリーケース１４の内部では、バッテリーから発せられた熱が溜まる。そのため、図示を省略したバッテリー冷却ファンを作動させてバッテリーケース１４内に冷却風を吹き付けるようにしている。バッテリーと熱交換された冷却風は、排気経路１５を通ってダクト１０内へと流れ込み、このダクト１０内の通風経路を流れる走行風３によってダクト出口である第２開口部９から車室外へと排出される。
【００４９】
このように構成された実施形態４では、実施形態３で説明した室内換気動作に加えてバッテリーケース内の熱を排気するバッテリーケース内排気動作を図９のフローチャートを参照して説明する。図９のフローチャートにおいて、室内換気動作は、実施形態３と同一であるため、異なる処理についてのみ説明するものとする。
【００５０】
ステップＳ３の外気導入モードが選択されたか否かの判断時に、外気導入モードが選択されなかった場合は、ステップＳ８の処理を行う。ステップＳ８の処理では、バッテリー冷却ファンが駆動されたか否かを判断する。バッテリー冷却ファンが駆動された場合は、ステップＳ９の処理で排気弁１６を開いてバッテリーケース１４内の熱交換された冷却風を排気経路１５を介してダクト１０内へ排出させる。その結果、排気経路１５からダクト１０内へと出た冷却風は、導風口６からホイルハウス５内に導風されて発熱部２の上端部２Ａへと流れ第１開口部７からダクト１０内に流れ込む走行風３の流れに乗って第２開口部９から車室外へと排出される。
【００５１】
ステップＳ８の処理において、バッテリー冷却ファンが駆動されなかった場合は、ステップＳ１０の処理で排気弁１６を閉じて排気経路１５を遮断する。これにより、排気経路１５からダクト１０内への冷却風の流れが閉じられる。
【００５２】
実施形態４によれば、ダクト１０の途中にバッテリーケース１４からの排気に直接つながる換気経路１５を設けているので、ダクト入口である第１開口部７からダクト出口である第２開口部９へと流れる発熱部２で発せられた熱と熱交換された走行風３の流れを利用してバッテリーケース１４からの冷却風を効率良く車室外へと排出することができる。また、実施形態４では、実施形態３と同様、換気経路１５の出口を独立して持たせるのではなく、ダクト１０にその出口を設けているため、部品点数を削減することができる。
【００５３】
また、実施形態４によれば、バッテリーケース１４とダクト１０との連結部に開閉制御可能で風力調整可能な排気弁１６を設けたので、バッテリーケース１４内の排気に必要な換気量を調整することができ、バッテリー換気と室内換気を負荷に応じて個別に調整することができる。
【００５４】
また、実施形態４によれば、バッテリーケース１４へ冷却風を吹き付けるバッテリー冷却ファンがオンのときのみ排気弁１６を開とすることで、バッテリー冷却時の換気効率を高めることができる。
【００５５】
以上、上述の実施形態は、本発明の一例であり、本発明は、前記実施形態に制限されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、ホイルハウス内の空気を効率的に排出するための車両用冷却装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１…タイヤホイル
２…発熱部
３…走行風
４…ホイルハウスパネル
５…ホイルハウス
６…導風口
７…第１開口部
８…車体外周面
９…第２開口部
１０…ダクト
１１…タイヤ
１２…室内換気通路
１３…一方向弁
１４…バッテリーケース
１５…排気経路
１６…排気弁（弁）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用冷却装置に関し、詳細には、ホイルハウス内の空気を効率的に排出するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、アクチュエータや空冷ファン等の外部動力を使用せずにリヤホイルハウス内の乱れた空気の流れ（乱流）を排出する車体構造として、リヤホイルハウス内と車体後方とを連通した車体構造が開示されている（例えば、特許文献１等に記載）。
【０００３】
特許文献１に記載の車体構造では、リヤタイヤハウス内に開口した第１の開口部と、車体後方に延びるに従って車幅方向内側に絞り込んで形成した絞込面の車体後方に形成した第２の開口部とを通路部で連結し、その通路部を介してリヤタイヤハウス内の乱流を排出させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２５３６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記載の技術では、車体後方の負圧のみによりリヤホイルハウス内の空気を排出するため、実際には、ほとんど空気を排出することができない。
【０００６】
そこで、本発明は、外部動力を必要とせず、ホイルハウス内の空気をより効率的に排出することのできる車両用冷却装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用冷却装置は、タイヤホイル内に設けられた発熱部に走行風を導いて吹き付けることで冷却し、該発熱部で発生した熱と熱交換された走行風を車両外へと排出させる冷却手段を備えている。
【０００８】
冷却手段は、走行風をホイルハウス内に導風させる導風口から発熱部の上端部へと流れる走行風の速度ベクトルの略延長線上に、ホイルハウス内に開口する第１開口部と、この第１開口部と連通して通風経路を構成する、車体外周面に設けた第２開口部とを配置する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両用冷却装置によれば、導風口から発熱部の上端部へと流れる走行風の速度ベクトルの略延長線上に通風経路の第１開口部と第２開口部を配置することで、その速度ベクトルの向きに応じた導風口から発熱部を経由し車体後方へと走行風を排出させる流体経路を構築でき、外部動力を必要とすることなくホイルハウス内の空気を効率的に車外へ排出できる。また、本発明によれば、導風口からホイルハウス内に導風された走行風の流れを遮ることなく車体後方へと排出する流体経路が構築されるため、ホイルハウス内の走行風が増速しても、ホイルハウス内に発生する空気抵抗と揚力の増大を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は実施形態１の車両用冷却装置を示す概略構成図である。
【図２】図２は図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図３は実施形態２の車両用冷却装置を示す概略構成図である。
【図４】図４は実施形態３の車両用冷却装置を示す概略構成図である。
【図５】図５は図４のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】図６は室内換気動作を加えた実施形態３の動作フローチャートである。
【図７】図７は実施形態４の車両用冷却装置を示す概略構成図である。
【図８】図８は図７のＣ−Ｃ線断面図である。
【図９】図９は室内換気動作及びバッテリー冷却動作を加えた実施形態４の動作フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を適用した具体的な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１２】
「実施形態１」
図１は実施形態１の車両用冷却装置を示す概略構成図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図である。図１及び図２において、矢印ＦＲは車両前方を表し、矢印ＲＲは車両後方を表し、矢印Ｈは車両高さ方向を表す。
【００１３】
車両用冷却装置は、図１に示すように、タイヤホイル１内に設けられた発熱部２に走行風３を導いて吹き付けることで冷却し、その発熱部２で発生した熱と熱交換された走行風３を車両外へと排出させる冷却手段を備えている。
【００１４】
発熱部２としては、タイヤホイル１内に設けられるブレーキや駆動源となるモータ（ホイールインモータ）等が挙げられる。図１では、発熱部２を斜線で表している。発熱部２で発生した熱は、ホイルハウスパネル４で囲まれたホイルハウス５内の上部によどんで滞留し、車両外へ排出され難くなる。また、ホイルハウス５内に導風される走行風が増速すると、ホイルハウス５内の空気抵抗と揚力が増大し、車両がリフトされ易くなる。そこで、実施形態１では、ホイルハウス５内によどんで滞留する発熱部２で発生した熱を、ホイルハウス５内に導風された流速の早い走行風３の速度ベクトルの向きに応じて導風口から発熱部を経由し車体後方へと排出させる流体経路を構築して車両外へと排出する。
【００１５】
冷却手段は、図１及び図２に示すように、走行風３をホイルハウス５内に導風させる導風口６と、ホイルハウス５内に開口する第１開口部７と、この第１開口部７に連通し、車体外周面８に設けられた第２開口部９と、第１開口部７と第２開口部９を連通する通風経路を構成するダクト１０と、からなる。
【００１６】
導風口６は、発熱部２より車両前方かつ下方に少なくとも一部を開口して設けられている。ここで定義する導風口６と発熱部２との位置関係は、車両高さ方向でのタイヤホイル１の中心線Ｃ上の発熱部２の上端部２Ａの位置を基準とする。図１では、ホイルハウス５の車両前方下端部５Ａとタイヤ１１と間に、導風口６を開口させている。この他、ホイルハウス５の車両前方下端部５Ａと対応する前記ホイルハウスパネル４に形成したスリットが導風口６であってもよい。
【００１７】
第１開口部７の少なくとも一部は、発熱部２の上端部２Ａより後方かつ上方に開口している。この第１開口部７は、ホイルハウスパネル４の一部を穿設した部位に前記ホイルハウス５内に向かって開口している。また、第１開口部７は、ホイルハウスパネル４の形状に応じた円弧形状とされている。第１開口部７の上端部７Ａは、発熱部２の上端部２Ａよりも斜め上方後方寄りの位置に設けられている。また、第１開口部７の下端部７Ｂは、発熱部２よりも後方であって該発熱部２の上端部２Ａとほぼ同一高さ位置に設けられている。
【００１８】
第２開口部９の少なくとも一部は、第１開口部７の後端部７Ｂより後方かつ第１開口部の上端部７Ａより上方に開口している。この第２開口部９は、車両後方の車体外周面８に車外へ向かって開口し、車両高さ方向に沿って矩形状をなす開口として形成されている。かかる第２開口部９が設けられる部位は、車体外周面８に沿って流れる空気流がボディから剥離しない非剥離領域とされる。第２開口部９の上端部９Ａは、第１開口部７の上端部７Ａの斜め上方後方寄りの位置に設けられている。また、第２開口部９の下端部９Ｂは、車両高さ方向での上端部９Ａと同一線上であって、前記第１開口部８の上端部７Ａより若干上方の位置に設けられている。
【００１９】
ダクト１０は、第１開口部８と第２開口部９を連通する通風経路とされている。かかるダクト１０は、第１開口部８の開口面積を第２開口部９の開口面積よりも大とした箱体状として形成されている。そのため、大開口面積とされた第１開口部８からその内部に流入する走行風３は、流速を速めて小開口面積とされた第２開口部９から車両外へ排出される。
【００２０】
前記ダクト１０の入口となる第１開口部８と出口となる第２開口部９は、前記導風口６から前記発熱部２の上端部２Ａへと流れる走行風３の速度ベクトルＶ（図１の矢印Ｖで示す方向）の向きである略延長線上に配置されている。
【００２１】
このように構成された冷却手段を持つ車両用冷却装置において、床下一般部に設置された図示を省略するディフレクターやエアガイド等のホイルハウス５内の風量を増大させる手段にて前記導風口６からホイルハウス５内に走行風３が導風されると、導風された走行風３はタイヤホイル１内に設けられた発熱部２から発せられる熱を奪って冷却する。そして、発熱部２で発生した熱と熱交換された走行風３は、前記導風口６から発熱部２の上端部２Ａへと流れる走行風３の速度ベクトルＶの延長線上に沿って流れ、ダクト入口である第１開口部７からその内部へと流れ込み、ダクト出口である第２開口部９から車両外へと排出される。
【００２２】
実施形態１では、導風口６から発熱部２の上端部２Ａへと流れる走行風３の速度ベクトルＶの向きの略延長線上に通風経路の第１開口部７と第２開口部９を配置することで、その速度ベクトルＶの向きに応じた導風口６から発熱部２を経由し車体後方へと走行風を排出させる新たな流体経路が構築される。そのため、ホイルハウス５内での動圧の損失を抑制できると共に、外部動力を必要とすることなくホイルハウス５内の空気を効率的に車両外へと排出することが可能となる。
【００２３】
また、実施形態１では、導風口６からホイルハウス５内に導風された走行風３の流れを遮ることなく車体後方へと排出する流体経路が構築されるため、ホイルハウス５内の走行風３が増速しても、ホイルハウス５内に発生する空気抵抗と揚力の増大を抑えることができる。通常は、ホイルハウス５の上部５Ｂ（タイヤ１１の上部とホイルハウスパネル４で挟まれる上部空間）に発熱部２で発した熱がこもり滞留することになり、なかなか車両外へと排出することは難しい。しかしながら、実施形態１では、ホイルハウス５内のよどみ域に走行風３が流れる流体経路が形成されるため、発熱部周りの対流熱伝達を促進することができる。
【００２４】
しかしながら、実施形態１では、導風口６からホイルハウス５内に導風されて発熱部２で発した熱と熱交換した走行風３を、ホイルハウス５の上部５Ｂに滞留させることなくダクト１０内の通風経路を介して車両外へとスムーズに排出させることができる。したがって、ホイルハウス５内の走行風３が増速してもホイルハウス５内に発生する空気抵抗と揚力の増大を抑えることができる。その結果、車体を持ち上げるリフト作用を低減でき、安定した走行状態を確保することが可能となる。
【００２５】
また、実施形態１では、ホイルハウス５内の上部５Ｂに流体経路が構築されるため、発熱部２の上部における対流熱伝達を促進することができる。
【００２６】
「実施形態２」
図３は実施形態２の車両用冷却装置を示す概略構成図である。実施形態２では、実施形態１と同一構成部材には同一の符号を付し、その説明は省略するものとする。
【００２７】
実施形態２の車両用冷却装置では、実施形態１に対して導風口６の位置と、第１開口部７及び第２開口部９の位置（ダクト１０の位置）を異なる位置に設けている。
【００２８】
具体的には、導風口６は、発熱部２より車両前方かつ上方に少なくとも一部を開口して設けられている。図３では、導風口６を、タイヤ１１の斜め前方上方のホイルハウスパネル４に取り付けられたエアインテイクとしている。実施形態２では、タイヤ１１の前方斜め上方から発熱部２に向かって走行風３を導風させる。このように、実施形態２では、車両床下から後方斜め上方に向かって発熱部２に走行風３を導風させる導風口６の配置位置を実施形態１とは異にしている。
【００２９】
また、ダクト１０の入口となる第１開口部７と出口となる第２開口部９の位置も実施形態２では、実施形態１の配置とは異にしている。実施形態２では、タイヤ１１の前方斜め上方に設けた導風口６から発熱部２に対して後方斜め下方に向かって吹き下ろすように走行風３を導風させるため、その走行風３の速度ベクトルＶの向きの略延長線上に、第１開口部７と第２開口部９を配置する。具体的な配置は、次の通りである。
【００３０】
第１開口部７の少なくとも一部は、発熱部２の上端部２Ａより後方かつ下方に開口している。この第１開口部７は、ホイルハウス５の車両後方下端部５Ｂ近傍のホイルハウスパネル４の一部を穿設した部位に前記ホイルハウス５内に向かって開口している。また、第１開口部７は、ホイルハウスパネル４の形状に応じた円弧形状とされている。第１開口部７の上端部７Ａは、発熱部２の上端部２Ａよりも若干斜め上方後方寄りの位置に設けられている。また、第１開口部７の下端部７Ｂは、発熱部２よりも後方であって該発熱部２の中心部２Ｂとほぼ同一高さ位置に設けられている。
【００３１】
第２開口部９の少なくとも一部は、第１開口部７の後端部７Ｂより後方かつ第１開口部７の上端部７Ａより上方に開口している。この第２開口部９は、車両後方の車体外周面８に車外へ向かって開口し、車両高さ方向に沿って矩形状をなす開口として形成されている。かかる第２開口部９が設けられる部位は、車体外周面８に沿って流れる空気流がボディから剥離しない非剥離領域とされる。第２開口部９の上端部９Ａは、第１開口部７の上端部７Ａの斜め上方後方寄りの位置に設けられている。また、第２開口部９の下端部９Ｂは、車両高さ方向での上端部９Ａと同一線上であって、前記第１開口部７の上端部７Ａより若干下方の位置に設けられている。つまり、第１開口部７と第２開口部９は、その開口部の一部を車両高さ方向でオーバーラップさせている。
【００３２】
このように構成された冷却手段を持つ車両用冷却装置において、発熱部２の上端部２Ａよりも斜め前方上方からホイルハウス５内に走行風３が導風されると、導風された走行風３はタイヤホイル１内に設けられた発熱部２から発せられる熱を奪って冷却する。そして、発熱部２で発生した熱と熱交換された走行風３は、前記導風口６から発熱部２の上端部２Ａへと流れる走行風３の速度ベクトルＶの延長線上に沿って流れ、導風口６よりも下に設けられたダクト入口である第１開口部７からその内部へと流れ込み、ダクト出口である第２開口部９から車両外へと排出される。
【００３３】
実施形態２では、導風口６の位置を実施形態１とは異なる位置に設けているが、導風口６から発熱部２の上端部２Ａへと流れる走行風３の速度ベクトルＶの略延長線上に通風経路の第１開口部７と第２開口部９を配置した構造である点で実施形態１と兆通する。そのため、実施形態２によれば、速度ベクトルＶの向きに応じた導風口６から発熱部２を経由し車体後方へと走行風３を排出させる流体経路が構築され、ホイルハウス５内での動圧の損失を抑制でき、また外部動力を必要とすることなくホイルハウス５内の空気を効率的に車両外へと排出することが可能となる。
【００３４】
また、実施形態２によれば、車両外周面８の負圧に加え、ホイルハウス５内に導かれた空気の動圧を効果的に利用してホイルハウス５内の空気排出効率を向上させ、発熱２の冷却効率を向上させることができる。
【００３５】
「実施形態３」
図４は実施形態３の車両用冷却装置を示す概略構成図、図５は図４のＢ−Ｂ線断面図、図６は室内換気動作を加えた実施形態３の動作フローチャートである。実施形態３では、実施形態１と同一構成部材には同一の符号を付し、その説明は省略するものとする。
【００３６】
実施形態３の車両用冷却装置では、ダクト１０の途中から分岐して車両室内につながる室内換気通路１２と、そのダクト１０の途中から分岐する分岐部に一方向弁１３と、を設けた点が実施形態１と異なっている。その他の構成は、実施形態１と同一である。
【００３７】
室内換気通路１２は、車両高さ方向におけるダクト１０の上方部位に設けられ、車両室内とダクト１０間を連結している。この室内換気通路１２のダクト１０に対する連結部には、車室内から車室外に開く（その逆は不可）一方向弁１３が取り付けられている。一方向弁１３としているのは、双方向弁とした場合に外部よりドアロックを解除される可能性があるため、防盗性を考慮してのことである。
【００３８】
このように構成された実施形態３では、車室内に外気を導入する外気導入モード時には、一方向弁１３が開となり、前記室内換気通路１２から車室内の高湿空気がダクト１０内に流れ込むことになる。この室内換気動作を図６のフローチャートを参照して説明する。
【００３９】
ステップＳ１の処理で、車両用ドアがドアロックオフ（施錠解除状態）となると、一方向弁１３は室内換気通路１２とダクト１０とを連通可能となす弁フリー状態となる。つまり、一方向弁１３は、開閉自由な状態になる。そして、次のステップＳ２の処理で、イグニッションキーがオンとなると、一方向弁１３は室内換気通路１２とダクト１０間の連通状態を閉鎖する弁ノンフリー状態となる。つまり、一方向弁１３は、閉じた状態となる。
【００４０】
次に、ステップＳ３の処理で、車室内に外気を導入する外気導入モードが選択されたか否かを判断する。外気導入モードは、窓の曇りが発生した時或いは車室内を換気する必要があると判断したときに選択される。外気導入モードが選択された時は、ステップＳ４の処理で、一方向弁１３が開く。外気導入モードが選択されない場合は、ステップＳ４の処理を行わずに次のステップＳ５の処理に進む。ステップＳ５の処理では、イグニッションキーがオフであるか否かを判断する。
【００４１】
イグニッションキーがオフの場合は、ステップＳ６の処理で車両用ドアがドアロックオフとなり、一方向弁１３が室内換気通路１２とダクト１０とを連通可能となす弁フリー状態となる。そして、次のステップＳ７の処理で、車両用ドアがドアロックオフとなると、一方向弁１３は室内換気通路１２とダクト１０間の連通状態を閉鎖する弁ノンフリー状態となる。
【００４２】
前記したように、車両室内換気時には、ダクト１０と室内換気通路１２との分岐部に設けた一方向弁１３が開き、ホイルハウス５内からの走行風３による負圧と車室内からの正圧によって車両室内の気流がダクト１０内に流出し、ダクト出口である第２開口部９から車両外へと排出される。これにより、車両室内の高湿空気が車両外へ排出されることで、車内の窓の曇りが取れる。
【００４３】
実施形態３によれば、ホイルハウス５内から車体側方へと排気される冷却風の途中に室内換気通路１２を設けたことにより、車室内換気が導風口６から発熱部２の上端部２Ａを通り第１開口部７から第２開口部９へと流れる走行風３によって促進される。また、実施形態３では、室内換気通路１２の出口を独立して持たせるのではなく、ダクト１０にその出口を設けているため、部品点数を削減することができる。
【００４４】
また、実施形態３によれば、一方向弁１３によって車室内換気量を調整することが可能となる。また、実施形態３によれば、必要な時にのみ室内換気を行うので、空調装置（エアコン）の負荷を下げることができる。さらに、実施形態３によれば、車両のドアロックがオフ時にのみ一方向弁１３が開閉自由となるため、ドア閉じ性能と防盗性能を犠牲にしない。
【００４５】
「実施形態４」
図７は実施形態４の車両用冷却装置を示す概略構成図、図８は図７のＣ−Ｃ線断面図、図９は室内換気動作及びバッテリー冷却動作を加えた実施形態４の動作フローチャートである。実施形態４では、実施形態３と同一構成部材には同一の符号を付し、その説明は省略するものとする。
【００４６】
実施形態４では、実施形態３の構成に加えて、ダクト１０の途中にバッテリーケース１４からの排気に直接つながる排気経路１５と、バッテリーケース１４への連結部に開閉制御可能で風量調整可能な排気弁１６と、を設けた点が実施形態３と異なっている。その他の構成は、実施形態３と同一である。
【００４７】
排気経路１５は、図示を省略するバッテリーを収容したバッテリーケース１４とダクト１０とを結んで設けられている。この排気経路１５の出口は、前記した室内換気通路１２の下方に開口されている。そして、この排気経路１５のダクト１０に対する連結部には、開閉制御可能で風量調整可能な排気弁１６が取り付けられている。排気弁１６は、防盗性を考慮して一方向のみに開く弁が採用される。また、排気弁１６は、バッテリーケース１４へ冷却風を吹き付けるバッテリー冷却ファンがオン（駆動時）のときのみ開となる。
【００４８】
バッテリーケース１４の内部では、バッテリーから発せられた熱が溜まる。そのため、図示を省略したバッテリー冷却ファンを作動させてバッテリーケース１４内に冷却風を吹き付けるようにしている。バッテリーと熱交換された冷却風は、排気経路１５を通ってダクト１０内へと流れ込み、このダクト１０内の通風経路を流れる走行風３によってダクト出口である第２開口部９から車室外へと排出される。
【００４９】
このように構成された実施形態４では、実施形態３で説明した室内換気動作に加えてバッテリーケース内の熱を排気するバッテリーケース内排気動作を図９のフローチャートを参照して説明する。図９のフローチャートにおいて、室内換気動作は、実施形態３と同一であるため、異なる処理についてのみ説明するものとする。
【００５０】
ステップＳ３の外気導入モードが選択されたか否かの判断時に、外気導入モードが選択されなかった場合は、ステップＳ８の処理を行う。ステップＳ８の処理では、バッテリー冷却ファンが駆動されたか否かを判断する。バッテリー冷却ファンが駆動された場合は、ステップＳ９の処理で排気弁１６を開いてバッテリーケース１４内の熱交換された冷却風を排気経路１５を介してダクト１０内へ排出させる。その結果、排気経路１５からダクト１０内へと出た冷却風は、導風口６からホイルハウス５内に導風されて発熱部２の上端部２Ａへと流れ第１開口部７からダクト１０内に流れ込む走行風３の流れに乗って第２開口部９から車室外へと排出される。
【００５１】
ステップＳ８の処理において、バッテリー冷却ファンが駆動されなかった場合は、ステップＳ１０の処理で排気弁１６を閉じて排気経路１５を遮断する。これにより、排気経路１５からダクト１０内への冷却風の流れが閉じられる。
【００５２】
実施形態４によれば、ダクト１０の途中にバッテリーケース１４からの排気に直接つながる換気経路１５を設けているので、ダクト入口である第１開口部７からダクト出口である第２開口部９へと流れる発熱部２で発せられた熱と熱交換された走行風３の流れを利用してバッテリーケース１４からの冷却風を効率良く車室外へと排出することができる。また、実施形態４では、実施形態３と同様、換気経路１５の出口を独立して持たせるのではなく、ダクト１０にその出口を設けているため、部品点数を削減することができる。
【００５３】
また、実施形態４によれば、バッテリーケース１４とダクト１０との連結部に開閉制御可能で風力調整可能な排気弁１６を設けたので、バッテリーケース１４内の排気に必要な換気量を調整することができ、バッテリー換気と室内換気を負荷に応じて個別に調整することができる。
【００５４】
また、実施形態４によれば、バッテリーケース１４へ冷却風を吹き付けるバッテリー冷却ファンがオンのときのみ排気弁１６を開とすることで、バッテリー冷却時の換気効率を高めることができる。
【００５５】
以上、上述の実施形態は、本発明の一例であり、本発明は、前記実施形態に制限されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、ホイルハウス内の空気を効率的に排出するための車両用冷却装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１…タイヤホイル
２…発熱部
３…走行風
４…ホイルハウスパネル
５…ホイルハウス
６…導風口
７…第１開口部
８…車体外周面
９…第２開口部
１０…ダクト
１１…タイヤ
１２…室内換気通路
１３…一方向弁
１４…バッテリーケース
１５…排気経路
１６…排気弁（弁）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤホイル内に設けられた発熱部に走行風を導いて吹き付けることで冷却し、該発熱部で発生した熱と熱交換された走行風を車両外へと排出させる冷却手段を備えた車両用冷却装置において、
前記冷却手段は、
前記走行風をホイルハウス内に導風させる導風口と、
前記ホイルハウス内に開口する第１開口部と、
前記第１開口部と連通し、車体外周面に設けられた第２開口部と、
前記第１開口部と前記第２開口部を連通する通風経路と、を備え、
前記導風口から前記発熱部の上端部へと流れる走行風の速度ベクトルの略延長線上に、前記第１開口部及び前記第２開口部を配置した
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用冷却装置であって、
前記導風口は、前記発熱部より車両前方かつ下方に少なくとも一部を開口して設けられ、
前記第１開口部の少なくとも一部は、前記発熱部の上端部より後方かつ上方に開口し、
前記第２開口部の少なくとも一部は、前記第１開口部の後端部より後方かつ第１開口部の上端部より上方に開口する
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用冷却装置であって、
前記導風口は、前記発熱部より車両前方かつ上方に少なくとも一部を開口して設けられ、
前記第１開口部の少なくとも一部は、前記発熱部の上端部より後方かつ下方に開口し、
前記第２開口部の少なくとも一部は、前記第１開口部の後端部より後方かつ第１開口部の上端部より下方に開口する
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両用冷却装置であって、
前記通風経路が箱体状をなすダクトにより形成され、
前記ダクトから分岐して車両室内につながる室内換気通路を有した
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用冷却装置であって、
前記ダクトと前記室内換気通路の連結部に一方向弁を設けた
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用冷却装置であって、
車両室内に外気を導入する外気導入モード時に、前記一方向弁が開となり、前記室内換気通路から車両室内の高湿空気が前記第２開口部より車両外へ排気される
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用冷却装置であって、
車両のドアロックがオフ時に、前記一方向弁が開閉自由となる
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項８】
請求項４に記載の車両用冷却装置であって、
前記ダクトの途中に、バッテリーケースからの排気に直接つながる換気経路を設けた
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項９】
請求項８に記載の車両用冷却装置であって、
前記換気経路と前記ダクトの連結部に、開閉制御可能で風量調整可能な弁を設けた
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両用冷却装置であって、
前記弁は、前記バッテリーケースへ冷却風を吹き付けるバッテリー冷却ファンがオンのときのみ開となる
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項１】
タイヤホイル内に設けられた発熱部に走行風を導いて吹き付けることで冷却し、該発熱部で発生した熱と熱交換された走行風を車両外へと排出させる冷却手段を備えた車両用冷却装置において、
前記冷却手段は、
前記走行風をホイルハウス内に導風させる導風口と、
前記ホイルハウス内に開口する第１開口部と、
前記第１開口部と連通し、車体外周面に設けられた第２開口部と、
前記第１開口部と前記第２開口部を連通する通風経路と、を備え、
前記導風口から前記発熱部の上端部へと流れる走行風の速度ベクトルの略延長線上に、前記第１開口部及び前記第２開口部を配置した
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用冷却装置であって、
前記導風口は、前記発熱部より車両前方かつ下方に少なくとも一部を開口して設けられ、
前記第１開口部の少なくとも一部は、前記発熱部の上端部より後方かつ上方に開口し、
前記第２開口部の少なくとも一部は、前記第１開口部の後端部より後方かつ第１開口部の上端部より上方に開口する
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用冷却装置であって、
前記導風口は、前記発熱部より車両前方かつ上方に少なくとも一部を開口して設けられ、
前記第１開口部の少なくとも一部は、前記発熱部の上端部より後方かつ下方に開口し、
前記第２開口部の少なくとも一部は、前記第１開口部の後端部より後方かつ第１開口部の上端部より下方に開口する
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両用冷却装置であって、
前記通風経路が箱体状をなすダクトにより形成され、
前記ダクトから分岐して車両室内につながる室内換気通路を有した
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用冷却装置であって、
前記ダクトと前記室内換気通路の連結部に一方向弁を設けた
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用冷却装置であって、
車両室内に外気を導入する外気導入モード時に、前記一方向弁が開となり、前記室内換気通路から車両室内の高湿空気が前記第２開口部より車両外へ排気される
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用冷却装置であって、
車両のドアロックがオフ時に、前記一方向弁が開閉自由となる
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項８】
請求項４に記載の車両用冷却装置であって、
前記ダクトの途中に、バッテリーケースからの排気に直接つながる換気経路を設けた
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項９】
請求項８に記載の車両用冷却装置であって、
前記換気経路と前記ダクトの連結部に、開閉制御可能で風量調整可能な弁を設けた
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両用冷却装置であって、
前記弁は、前記バッテリーケースへ冷却風を吹き付けるバッテリー冷却ファンがオンのときのみ開となる
ことを特徴とする車両用冷却装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１０−２０１９４６（Ｐ２０１０−２０１９４６Ａ）
【公開日】平成２２年９月１６日（２０１０．９．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−４６２８４（Ｐ２００９−４６２８４）
【出願日】平成２１年２月２７日（２００９．２．２７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月１６日（２０１０．９．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月２７日（２００９．２．２７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]