車両用空調システム
【課題】 イグニッションオフ時においても、車両内の残熱を利用してできる限り室内温度を快適に保つことができる車両用空調システムを提供する。
【解決手段】 車両用空調システム１において、エンジン駆動時に加熱されたヒータコア２６が、ＩＧスイッチ７６がＯＦＦされた場合に残熱保持状態にある場合に、車載空調装置９０に車載バッテリーから駆動電源を投入することにより、車室内へ向かう空調風を発生させ、エアミックスダンパ２４の開度をヒータコア２６を通過する空気が多くなるよう側の通路がを通過する気流が調整して、車内温度が車外温度に近づくことを妨げる。
【解決手段】 車両用空調システム１において、エンジン駆動時に加熱されたヒータコア２６が、ＩＧスイッチ７６がＯＦＦされた場合に残熱保持状態にある場合に、車載空調装置９０に車載バッテリーから駆動電源を投入することにより、車室内へ向かう空調風を発生させ、エアミックスダンパ２４の開度をヒータコア２６を通過する空気が多くなるよう側の通路がを通過する気流が調整して、車内温度が車外温度に近づくことを妨げる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１のような従来の車両用空調システムは、一般的に以下のような構成を有する。即ち、空調ケーシング内の最上流側にはブロワが配置され、空気（外気、内気）を空調ケーシング内下流側へと導く。その下流側にはエバポレータ（冷却用熱交換器）が配置されており、さらにその下流側には、ヒータコア（加熱用熱交換器）が設けられた第一通路と、このヒータコアをバイパスする第二通路とが併設されている。これらの通路の下流には混合室が設けられており、第一通路と第二通路はこの混合室と連通する。この混合室内にて、第一通路から流れてくる加熱空気と、第二通路から流れてくる冷却空気とが混合され、混合された空気がフェイス吹出口とデフロスタ吹出口とフット吹出口のいずれか又は複数から車室内へと吹出される。第一通路から流れてくる加熱空気と第二通路から流れてくる冷却空気の通過量は、エアミックスダンパの開度により決定され、これにより加熱空気と冷却空気との混合割合が調整される。エアミックスダンパはエアミックスダンパ用モータにより駆動し、その駆動制御がなされることにより所望の温度の空気が車室内に吹出される。
【０００３】
ヒータコアには、車両エンジンの冷却水が循環する。ヒータコアを循環する冷却水はエンジンを冷却した後の温水であるため、この温水（冷却水）とヒータコアを通過する空気との間で熱交換して、ヒータコアを通過する空気を加熱する。つまり、ヒータコアは、エンジン駆動時に発生するエンジンの熱を利用して加熱される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３１４７１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両のエンジンを停止して乗員が車両を離れる際には、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態とされて空調装置が停止する。このため、車内温度（車室内温度）は徐々に車外温度に近づく。一方、エンジン停止直後のエンジン周辺の温度（冷却水等）は駆動時の残熱が保持されているから高温状態のままである。しかしながら、通常、エンジンルームと車室内とは十分に遮熱されており、車内温度はエンジンの残熱を利用することなく車外温度に達してしまう。また、エンジンルームに十分な残熱があったとしても、車室内のような保温機能が存在しないため、残熱を有効に利用することができない。
【０００６】
本発明の課題は、イグニッションオフ時においても、車両内の残熱を利用してできる限り室内温度を快適に保つことができる車両用空調システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の車両用空調システムは、
吸込み口から空気を吸引して送り出すことにより車室内へ向かう空調風を発生させる空調風発生手段と、送り出される空気を冷却する冷却用の熱交換器と、前記冷却用の熱交換器を通過した空気を加熱する加熱用の熱交換器と、前記加熱用の熱交換器を通過して加熱された空気が通過する第一通路と、前記冷却用の熱交換器を通過し、なおかつ前記加熱用熱交換器をバイパスした空気が通過する第二通路と、それら第一通路及び第二通路を通過した空気の混合比率を調整するよう駆動して車室内に吹出される空調風の温度を調整する温度調整駆動手段と、を備えるとともに、前記熱交換器が少なくとも車両のイグニッションスイッチのＯＮ状態を前提として冷却ないし加熱される車両用空調システムであって、
車外温度を検出する車外温度検出手段と、
車内温度を検出する車内温度検出手段と、
前記イグニッションスイッチのＯＦＦ状態における前記熱交換器のうちのいずれか又は双方の残熱状態が、通過する前記空調風によって前記車内温度が前記車外温度に近づくことを妨げることのできる残熱保持状態にあるか否かを判定する残熱状態判定手段と、
前記イグニッションスイッチのＯＦＦ操作がなされた際に、前記残熱状態判定手段により前記熱交換器の残熱状態が前記残熱保持状態にあると判定された場合に、前記空調風発生手段に対し車室内へ向かう前記空調風を発生させ、なおかつ前記温度調整駆動手段に対し前記第一通路及び前記第二通路から流出する前記空調風の前記混合比率を、前記車内温度が前記車外温度に近づくことを妨げる方向に調整させる残熱利用空調制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
上記本発明の構成によれば、イグニッションスイッチがＯＦＦとなった後も、少なくともイグニッションスイッチのＯＮ状態において発生した車両の残熱を有効利用する空調制御が実施される。具体的にいえば、イグニッションスイッチのＯＦＦ操作がなされた際に、残熱状態判定手段により熱交換器の残熱状態が残熱保持状態にあると判定された場合には、残熱利用空調制御手段が、空調風発生手段に対し車室内へ向かう空調風を発生させ、なおかつ温度調整駆動手段に対し第一通路及び第二通路から流出する空調風の混合比率を、車内温度が車外温度に近づくことを妨げる方向に調整させることを可能とする。これにより、ガソリン燃料等を消費することなく、車室内温度をできる限り快適に保つことができる。また、残熱を利用した空調制御は、熱交換器の残熱が車内を快適に保つために有効利用できる場合に限って実施されるので、無駄な空調駆動が実施されて、バッテリー電源を無駄に消費することもない。
【０００９】
上記本発明において、前記加熱用の熱交換器として、通過する前記空気を前記エンジンの冷却水の熱によって加熱するヒータコアを設けることができる。この場合の残熱状態判定手段は、前記車外温度検出手段により検出される前記車内温度が前記車内温度検出手段により検出される前記車外温度よりも高く、なおかつ前記加熱用の熱交換器の残熱状態が、該加熱用の熱交換器を通過する空気により、前記車内温度を高くすることが可能な残熱保持状態にあるか否かを判定するものとできる。また、この場合の残熱利用空調制御手段は、当該残熱保持状態にあると判定された場合に、前記車内温度が高くなる方向に前記温度調整駆動手段を駆動制御するように構成できる。イグニッションスイッチのＯＦＦに伴いエンジンが停止した直後は、エンジン及びその周辺部は高温状態のままである。上記構成によると、このエンジン部の残熱を空調装置の暖房出力として有効利用できる。
【００１０】
本発明の残熱利用空調制御手段は、前記イグニッションスイッチのＯＦＦ操作がなされた後、車室内への前記空調風が間欠的に発生するよう前記空調風発生手段を間欠駆動するよう構成できる。この構成によると、車載バッテリーの消費を抑制した形で、残熱を利用した空調制御を実施することができる。
【００１１】
本発明においては、空調風発生手段を駆動するための電源供給源である車載バッテリーの残量を検出するバッテリー残量検出手段と、検出される前記車載バッテリーの残量に応じて、間欠駆動する前記空調風発生手段の駆動期間及び／又は停止期間を決定する駆動期間決定手段と、を備えて構成することができる。この場合、残熱利用空調制御手段は、決定された前記駆動期間及び／又は前記停止期間に従い前記空調風発生手段を間欠駆動するように構成できる。このとき、駆動期間決定手段は、検出される前記車載バッテリーの残量が少ないほど該車載バッテリーの負担が軽減される形で前記駆動期間及び／又は前記停止期間を定めるものとできる。これにより、バッテリー残量が少ない場合には残熱を利用した空調制御の実施期間を短くできるから、バッテリー上がりを防止できる。具体的には、車載バッテリーの残量に応じた空調風発生手段の駆動期間及び／又は停止期間を定める間欠駆動情報を記憶する間欠駆動情報記憶部を備えて構成し、当該間欠駆動情報に、前記車載バッテリーの残量が少ないほど該車載バッテリーの負担が軽減される形で前記駆動期間及び／又は前記停止期間を予め定めておく。そして、駆動期間決定手段が、記憶されている前記間欠駆動情報に基づいて、前記空調風発生手段の前記駆動期間及び／又は前記停止期間を決定するように構成する。
【００１２】
本発明の残熱利用空調制御手段は、前記空調風発生手段を備えて構成される車載空調装置全体に対し、前記車載バッテリーからの電源供給及び電源遮断を切り替えることにより前記空調風発生手段を間欠駆動するものとできる。この構成によると、車載空調装置への電源電圧を供給／遮断の間で切り替えるだけのシンプルな形で、上述の残熱を利用した空調制御を実現できる。
【００１３】
また、本発明においては、前記車両への再乗車予定時間の入力を受け付ける再乗車予定時間入力手段と、入力された前記再乗車予定時間となるまでの間、前記熱交換器が前記残熱保持状態を継続できるか否かを判定する継続判定手段と、を備えて構成できる。この場合、残熱利用空調制御手段は、前記再乗車予定時間となるまでの間、前記熱交換器が前記残熱保持状態を継続できると判定された場合には、前記空調風が間欠的に発生するよう前記空調風発生手段を間欠駆動する一方で、継続できないと判定された場合には、前記熱交換器が前記残熱保持状態ではなくなるまで前記空調風が連続的に発生するよう前記空調風発生手段を連続駆動するよう構成できる。この構成によると、熱交換器の残熱が、ユーザーの再乗車前に尽きる場合は、できるだけ早くその残熱を車室内に導入されるから、エンジンルーム内で消費される残熱を減じることができから、残熱を無駄なく有効に使いきることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明による車両用空調システムの一実施形態を模式的に示すブロック図。
【図２】車両用空調装置の一実施形態を模式的に示すブロック図。
【図３】第一実施形態の残熱利用空調制御の流れを示すフローチャート。
【図４】第二実施形態の残熱利用空調制御の流れを示すフローチャート。
【図５】第三実施形態の残熱利用空調制御の流れを示すフローチャート。
【図６】第四実施形態の残熱利用空調制御の流れを示すフローチャート。
【図７】第五実施形態の残熱利用空調制御の流れを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。
【００１６】
（第一実施形態）
図１は、本発明の車両用空調システムの一実施形態を模式的に示したブロック図である。図１に示す車両用空調システム１は、車載空調装置９０と、車載空調装置９０を駆動するための電源供給源をなすバッテリー（車載電源）８０と、バッテリー８０から車載空調装置９０への電源供給ラインを導通／遮断の間で切り替える切替スイッチ（ここではリレー）８１と、切替スイッチ８１のＯＮ／ＯＦＦを制御する電源制御ＥＣＵ７０と、車載バッテリー８０の出力電流を検出する電流検出部（電流センサ）８２と、を有して構成される。
【００１７】
電源制御ＥＣＵ７０は、レギュレータ７２を介してバッテリー電圧の供給を受けて駆動するものであり、メモリ７１ａを搭載のＭＰＵ（Micro Processing Unit）７１を備える。ＭＰＵ７１の出力には、切替スイッチ（リレー）８１のＯＮ／ＯＦＦを行うためのＦＥＴ（Field Effect Transistor：電界効果型トランジスタ）７４が接続されている。つまり、電源制御ＥＣＵ７０は、車載空調装置９０に対する車載バッテリー８０からの電源電圧の供給／遮断を切り替える電源制御手段として機能する。また、ＭＰＵ７１は、他のＥＣＵと通信するためのＣＡＮトランシーバ７３と接続している。
【００１８】
ＭＰＵ７１は、バッテリー８０の出力電流及び出力電圧が入力される。ＭＰＵ７１は、メモリ７１ａに記憶されるプログラムを実行し、これらの出力電流や出力電圧の変化に基づいて、バッテリー８０のバッテリー残量を算出する残量算出処理を実施する。これにより、ＭＰＵ７１は、バッテリー残量検出手段として機能する。
【００１９】
また、ＭＰＵ７１は、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチと略す）７６と接続し、ＯＮ／ＯＦＦ信号が入力される。ＩＧスイッチ７６のＯＮ／ＯＦＦ信号を他のＥＣＵ等から受信する構成でもよい。
【００２０】
車載空調装置９０は、レギュレータ７２を介してバッテリー電圧の供給を受けて各部が駆動するよう構成されている。具体的には、エアコンＥＣＵ６０に、操作パネル５０と、各種エアコンセンサ５１〜５４と、各種エアコン駆動部１１，１９，２９，３９，２４が接続した構成を有しており、これら各部はバッテリー８０からエアコンＥＣＵ６０への電源供給がなされることで動作可能となる。
【００２１】
図２は、車両用空調システムの内部を示す模式図である。車両用空調システム１は、図２に示すような空調ユニットＡＵを備える。空調ユニットＡＵの空気流路をなす空調ケーシング１０の上流側部位には、車室内気を吸入するための内気吸入口１２と、外気を吸入するための外気吸入口１３とが形成されており、各吸入口１２，１３を選択的に開閉する内外気切替ダンパ１４が設けられている。内外気切替ダンパ１４は、内外気切替ダンパ用モータ１９によって開閉される。
【００２２】
内外気切替ダンパ１４の下流側部位には、空気中の塵埃を取り除くフィルタ（図示省略）と、車室内へ向かう空調風を発生させるためのブロワファン１６を駆動するブロワモータ（空調風発生手段）１１が配設されている。ブロワモータ１１は、各吸入口１２，１３から空気を吸入して後述する各吹出口３１，３２，３３に向けて送風する。
【００２３】
空調ケーシング１０内のブロワモータ１１の下流側部位には、エバポレータ２５が設けられている。エバポレータ２５は、コンプレッサ２４、コンデンサ２３、エキスパンションバルブ２１と共に、冷媒が循環される周知の冷凍サイクルを形成している。コンプレッサ２４がエンジンＥＧと連動して回転駆動することにより冷媒が圧縮され、これにより高温高圧となった冷媒がコンデンサ２３へ送り出される。コンデンサ２３では、高温高圧の冷媒が冷却されることにより液化され、液化された冷媒がエバポレータ２５へ送られる。エバポレータ２５では、液化された冷媒が気化し、このとき、エバポレータ２５を通過する空気との間で熱交換が生じて、エバポレータ２５を通過する空気が冷却される。つまり、本実施形態のエバポレータ２５は、ＩＧスイッチ７６のＯＮが前提となるエンジンＥＧの駆動状態において、エンジンＥＧとコンプレッサ２４と連動駆動することにより冷却されて冷却用の熱交換器として機能する。
【００２４】
空調ケーシング１０内のエバポレータ２５の下流側部位には、エアミックスダンパ２４およびヒータコア２６が設けられている。エアミックスダンパ２４は、エアミックスダンパ用モータ（温度調整駆動手段）２９によって開閉される。空調ケーシング１０内には、上流側のエバポレータを通過した空気を、ヒータコア２６を通過する形で下流側に導入するための第一通路（温風通路）２８と、ヒータコア２６をバイパスして下流側に導入するためのバイパス通路をなす第二通路（冷風通路）２７とが形成されている。これにより、エアミックスダンパ２４を開閉駆動して、ヒータコア２６を通る暖気とバイパス通路２７を通る冷気との混合割合（混合比率）を変化させることで、車室内に吹出す空気（空調風）の温度が調節される。
【００２５】
ヒータコア２６は、車両の走行用駆動源となるエンジンＥＧ内を循環する冷却水を熱源とし、通過する空気（空調風）の加熱を行う加熱用の熱交換器として機能する。ヒータコア２６とエンジンＥＧとの間には、冷却水が循環される循環回路３０が形成されており、電動ポンプ（図示省略）が作動することによりエンジンＥＧからヒータコア２６へ冷却水が送り出され、ヒータコア２６を通過・循環した冷却水が電動ポンプを介してエンジンＥＧへ戻される。ヒータコア２６を通過・循環する冷却水はエンジンＥＧを冷却した後の温水であるため、この温水（冷却水）とヒータコア２６を通過する空気との間で熱交換して、ヒータコア２６を通過する空気を加熱するようになっている。つまり、本実施形態のヒータコア２６は、ＩＧスイッチ７６のＯＮが前提となるエンジンＥＧの駆動状態において、該エンジンＥＧの駆動に伴い発生する熱により加熱されて加熱用の熱交換器として機能する。
【００２６】
空調ケーシング１０内の最下流側部位には、フロントガラスＦＧの内面に向けて空気を吹出すためのデフロスタ吹出口３３と、乗員の上半身に向けて空気を吹出すためのフェイス吹出口３２と、乗員の足元に向けて空気を吹出すためのフット吹出口３１とが形成されている。各吹出口３１，３２，３３の上流側部位には、モード切替ダンパ３４，３５，３６がそれぞれ配設されている。各モード切替ダンパ３４，３５，３６は、モード切替ダンパ用モータ３９によって開閉駆動される。
【００２７】
エアコンＥＣＵ６０は、メモリ６１ａを搭載のＭＰＵ（Micro Processing Unit）６１を備えて構成されており、車両用空調システム１の動作中は、メモリ６１ａに記憶されている空調制御プログラムを実行する。この空調制御プログラムをＭＰＵ６１が実行することにより、各種エアコンセンサ５１〜５５の検出結果に基づく各種エアコン駆動部１１，１９，２９，３９，２４の空調制御が実施される。
【００２８】
エアコン駆動部１１，１９，２９，３９はそれぞれ、アクチュエータをなす駆動モータと、その駆動回路とにより構成されている。ここでは、バッテリー８０からの電圧入力を受ける各駆動回路４１〜４５が、エアコンＥＣＵ６０の制御信号に応じて、対応するアクチュエータ（内外気切替ダンパ用モータ１９、ブロワモータ１１、エアミックスダンパ用モータ２９、モード切替ダンパ用モータ３９）にそれぞれ駆動電流を流す。本実施例では、エアミックスダンパ２４を開閉駆動するエアミックスダンパ駆動部５５が、温度調整駆動手段として機能する。
【００２９】
エアコンセンサ５１〜５５は、車内温度を検出する内気温センサ（車内温度検出手段）５３、車外温度を検出する外気温センサ（車外温度検出手段）５２、日射量を検出する日射センサ５１、上述した冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ（水温センサ）５４、上述したエバポレータ２５を通過した直後の空気の温度を検出するエバポレータ後センサ（エバ後センサ）５５であり、それぞれの検出結果はエアコンＥＣＵ６０に出力される。
【００３０】
操作パネル５０（操作スイッチ）は、内外気切替ダンパ１４を作動させるための内外気切替スイッチ、モード切替ダンパ３４〜３６を作動させるための吹出口切替スイッチ、フルオート制御状態とするためのオートモードスイッチ、ブロワモータ１１の風量を変更するためのブロワコントロールスイッチ、温度を設定するための温度コントロールスイッチ、コンプレッサ２４をエンジンＥＧと連動駆動させるためのマグネットクラッチをオン・オフするためのＡ／Ｃスイッチなどの各種スイッチを備えている。また、操作パネル５０は、上記各種スイッチにより設定された各種設定情報（設定温度や設定風量等）を表示するための表示部（例えば、ＬＣＤ）を備えている。
【００３１】
また、ＭＰＵ６１は、他のＥＣＵと通信するためのＣＡＮトランシーバ６３と、を備えて構成される。本実施形態においては、ＣＡＮトランシーバ６３を介して上述した電源制御ＥＣＵ７０との間で通信可能とされている。
【００３２】
次に、上記のように構成した本実施形態の作動について説明する。
【００３３】
電源制御エアコンＥＣＵ７０は、ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作により、ＭＰＵ７１が、メモリ７１ａに記憶されている残熱利用空調制御プログラムを実行し、これが所定周期にて繰り返される。ここでは、ＭＰＵ７１により、図３に示すような残熱利用空調制御プログラムが実行され、これを実行するＭＰＵ７１が本発明の残熱利用空調制御手段として機能する。
【００３４】
図３では、まずＳ１０１にて、ＭＰＵ７１が、ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作としてなされるエンジン停止操作の有無を判定する。ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作が無ければそのまま処理を終了し、該ＯＦＦ操作があった場合には車載空調装置９０へのバッテリー電源の供給を継続したままＳ１０２に進む。ただし、このとき車載空調装置９０がＯＦＦ状態の場合は、バッテリー電源の供給してＯＮ状態とする。本実施形態においては、該ＯＦＦ操作があった場合には、切替スイッチ（リレー８１）のＯＮ状態（通電状態）を保持し、車載空調装置９０への電源供給を継続し、空調出力を継続した状態（空調風の車室内へ出力した状態）のままＳ１０２に進む。
【００３５】
Ｓ１０２では、ＭＰＵ７１が、ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作によるエンジンＥＧの停止に伴い、空調ケーシング１０内の空調風の通過通路に配置された熱交換器の残熱状態が、通過する空調風によって現在の車内温度が同じく現在の車外温度に近づくことを妨げることのできる残熱保持状態にあるか否かを判定する（残熱状態判定手段）。熱交換器は、エンジン駆動時に熱源として機能するよう駆動するものであるから、エンジンが停止するとその駆動を停止する。ただし、熱源として機能していた熱交換器は、その駆動を停止した後、徐々に熱を失うものであるから、熱源としての機能はある程度の時間をかけて消失する。従って、消失するまでの間（車外温度と同等になるまでの間）は空調に利用可能な残熱保持状態であり、熱源として利用可能である。
【００３６】
本実施形態において、空調ケーシング１０内の第一通路２８には、加熱用熱交換器としてヒータコア２６が配置されており、このヒータコア２６の残熱は車室内を暖めるために利用できる可能性がある。このため、Ｓ１０２では、まずは、ＭＰＵ７１が、内気温センサ（車内温度検出手段）５３、外気温センサ（車外温度検出手段）５２、水温センサ５４の現時点における検出結果をエアコンＥＣＵ６０から通信取得する。そして、取得した車内温度が、同じく取得した車外温度よりも高いか否かを判定し、さらに、水温センサ５４の検出結果に基づいてヒータコア２６の温度（残熱状態）を特定し、特定したヒータコア温度が、内気温センサ５３から取得した車内温度よりも高いか否かを判定する。これらの判定結果として、車内温度＞車外温度で、なおかつヒータコア温度＞車内温度であるとの結果が得られた場合には、残熱保持状態であると判断されてＳ１０３に進み、残熱利用空調を開始する。他方、それ以外の場合はＳ１１０に進み、車載空調装置９０への電源供給を遮断して本処理を終了する。本実施形態においては、切替スイッチ（リレー）８１をＯＮ状態（通電状態）からＯＦＦ状態（遮断状態）に切り替え、エアコンＥＣＵ６０への電源供給を遮断し、本処理を終了する。
【００３７】
なお、ヒータコア２６の温度は、例えば温度センサによってその表面温度等を直接的に検出するようにしてもよいが、本実施形態においては、ヒータコア２６の温度を間接的に取得できる冷却水の温度（冷却水温度センサの検出結果）を冷却水温度センサ５４にて検出し、その検出結果に基づいて、ヒータコア２６の温度を特定（ないし推定）する。
【００３８】
続くＳ１０３では、ＭＰＵ７１が、切替スイッチ８１をＯＮ状態として車載空調装置９０にバッテリー電源を供給するＯＮ時間（電源供給期間）と、切替スイッチ８１をＯＦＦ状態としてバッテリー電源の供給を遮断するＯＦＦ時間（電源遮断期間）を決定する。このＯＮ時間とＯＦＦ時間は、双方が固定的に設定されるようメモリ７１ａ内にそれぞれの期間を記憶しておいてもよいし、いずれか一方のみを固定するようにしてもよい。ここでは、ＯＮ時間が、車室内外の温度差が大きいほど相対的に長くなるように設定される。具体的には、車室内外の温度差と車載空調装置９０への電源供給期間（ＯＮ時間）との関係を規定する電源供給期間決定参照情報（間欠駆動情報）が、ここではマップとしてメモリ（間欠駆動情報記憶部）７１ａに予め記憶されており、この情報に基づいて、ＯＮ時間を算出・設定する。なお、ＯＦＦ時間については、ここでは、予め定められた期間がメモリ７１ａに記憶されており、その期間に固定的に設定される。
【００３９】
続くＳ１０４では、ＭＰＵ７１が、自身のタイマー機能を利用する形で時間カウントを開始し（タイマーセット）、Ｓ１０５にて、Ｓ１０３で設定されたＯＮ時間が経過したと判定されるまで、カウントを継続する。Ｓ１０５にて、ＯＮ時間が過ぎたと判定された場合にはカウントを終了してＳ１０６に進み、切替スイッチ（リレー）８１をＯＦＦに切り替えて、車載空調装置９０にバッテリー電源を遮断する。そして、Ｓ１０７にて、再び時間カウントを開始し（タイマーセット）、Ｓ１０８にて、Ｓ１０３で設定されたＯＦＦ時間が経過したと判定されるまで、カウントを継続する。Ｓ１０８にて、ＯＦＦ時間が過ぎたと判定された場合にはカウントを終了してＳ１０９に進み、切替スイッチ８１をＯＮに切り替えて、車載空調装置９０への車載バッテリー電源の供給を再開し、Ｓ１０２に戻る。
【００４０】
これにより、本実施形態における残熱利用空調は、車載バッテリー８０から車載空調装置９０への電源電圧の供給／遮断を切り替えるスイッチ制御のみで、空調風を完結的に発生させる。空調パラメータの設定変更や駆動部への制御などの複雑な制御は一切存在しないシンプルなものとなっている。なお、ここでの空調風は、残熱保持状態の熱交換器２６を通過した暖気として車室内に吹出され、車室内の温度を快適に保とうとするが、空調パラメータは、ユーザーがＩＧスイッチ７６のＯＦＦ直前に設定していた値がそのまま継続して設定される。このため、残熱利用空調が実行されることで、車室内はユーザーの設定に従う形でユーザーの望む空調状態に近づくよう調整される。
【００４１】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００４２】
（第二実施形態）
上記した実施形態の残熱利用空調制御プログラムにおいて、残熱がより有効に利用されるように、残熱利用空調を実施するに際し、車載空調装置に設定されている所定の空調パラメータを予め定められた残熱利用空調用の値に設定変更するように構成することもできる。具体的には、図４に示すような処理とすることができる。
【００４３】
Ｓ１及びＳ２の処理は、図３のＳ１０１及びＳ１０２の処理と同様である。続くＳ３では、ＭＰＵ７１が、エアコンＥＣＵ６０に対し残熱利用空調を開始させるための残熱利用空調モード設定用の制御信号を送信し、車載空調装置９０のエアコンＥＣＵ（空調制御手段）の制御モードを、残熱利用空調モードに切り替える（残熱利用空調モード設定手段）。
【００４４】
具体的には、エアミックスダンパ２４の残熱利用空調用の開度設定情報（位置設定情報）を含む制御信号を送信する。即ち、空調ケーシング１０内の第一通路２８及び第二通路２７から流出する空調風の混合比率が、車内温度が車外温度に近づくことを妨げる方向に調整されるよう、エアミックスダンパ２４の開度を設定するための制御信号が送信される。なお、ここで設定されるエアミックスダンパ２４の開度は固定的に決定されるようにしてもよいが、本実施形態においては、車内温度が車外温度に近づくことを妨げる側の空調風の通路を全開とし、他方の通路を全閉とする。これにより、エンジン残熱をより有効に利用できる。ここでは、車内温度を高くするべく第一通路２８を全開、第二通路（バイパス通路）２７を全閉とする位置（Ｋ１００）となるようエアミックスダンパ２４の開度を設定するための制御信号が送信される。
【００４５】
なお、残熱利用空調モードの設定時には、エアミックスダンパ２４の開度のみを変更し、それ以外はそれ以前の設定状態をそのまま継続するものとしてもよい。これにより、余計なパラメータ変更設定処理を省略できる。ただし、残熱がより効果的に車室内に送り込まれるよう風量やモード等の設定も変更してもよい。本実施形態においては、車室内に暖気を導くのであるから、吹出し口を足元とするようモード変更を行い、風量も予め定められた風量レベルを上回る所定の風量レベルに設定を変更する。さらに、外気が車室内に吸入されぬよう吸入口を内気吸入側に設定する。つまり、残熱利用空調モードの設定時には、残熱利用空調用の初期設定として、車載空調装置９０における所定の空調パラメータが予め定められた残熱利用空調用の値に設定変更される。残熱利用空調用の各種空調パラメータ（開度設定情報やモード設定情報、風量設定情報、吸入口設定情報）は残熱利用空調モード設定用制御情報としてメモリ７１ａに予め記憶されており、これらに基づいて上述した残熱利用空調モード設定用の制御信号が送信される。
【００４６】
Ｓ３の実行に伴い車載空調装置９０では、エアコンＥＣＵ６０が、受信する残熱利用空調モード設定用の制御信号（残熱利用空調用の開度設定情報やモード設定情報、風量設定情報、吸入口設定情報等）に基づいて、各種設定パラメータを変更する。そして、この変更に伴い各種駆動部の駆動状態が切り替わる。本実施形態においては、エアミックスダンパ２４の開度が第一通路２８を全開、第二通路（バイパス通路）２７を全閉とする位置（Ｋ１００）となるようエアミックスダンパ用モータ２９が駆動し、残熱利用空調用に定められた風量レベルの空調風が発生するようブロワモータ１１が駆動し、吹出し口が足元となるようモード切替ダンパ用モータ３９が駆動し、吸入口が内気側（１２）となるよう内外気切替ダンパ用モータ１９が駆動する。なお、変更設定後の各種設定パラメータは、後述するＯＦＦ時間においても設定保持され、再びＯＮ時間が開始されるに伴い同じ設定のまま空調制御（各エアコン駆動部の駆動制御）が再開するようになっている。エアミックスダンパ２４は、ＯＦＦ時間の間、残熱利用空調モード設定時の駆動を完了した位置に保持され、後にＯＮ時間が到来した際には動作を生じない。他方、ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ直前のこれらのパラメータは、上述のパラメータ設定変更の際にＭＰＵ６１のメモリ６１ａに別途記憶される。次回のＩＧスイッチ７６のＯＮ時には、このとき別途記憶されたパラメータに基づいて空調制御（各エアコン駆動部の駆動制御）が再開する。
【００４７】
続くＳ４〜Ｓ１０の処理は、図３のＳ１０３〜Ｓ１０９の処理と同様である。また、続くＳ１１の処理はＳ１０２の処理と同様である。Ｓ１２の処理はＳ１１０の処理と同様である。
【００４８】
ただし、図４の処理においては、Ｓ３にて設定された残熱利用空調用の空調パラメータにより、以降の空調出力が実施されることになるから、Ｓ４にて決定されるＯＮ時間とＯＦＦ時間は、Ｓ３にて設定されるパラメータに基づいて実験的に導き出された時間とするとよい。ただし、ＯＮ時間が、車室内外の温度差が大きいほど相対的に長くなるように設定される点については、同様とすることができる。
【００４９】
（第三実施形態）
また、残熱利用空調制御プログラムにおいて、バッテリー残量が所定レベルを下回る際には、残熱利用空調を直ちに終了するように構成することもできる。具体的には、図５に示すような処理とすることができる。
【００５０】
Ｓ２１では、図３のＳ１０１と同様、ＭＰＵ７１が、ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作としてなされるエンジン停止操作の有無を判定する。ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作が無ければそのまま処理を終了し、該ＯＦＦ操作があった場合には車載空調装置９０への電源供給を継続したままＳ２２に進む。
【００５１】
Ｓ２２では、ＭＰＵ７１がバッテリー８０の残量を算出し、これをメモリ７１ａの予め定められた記憶領域（バッテリー残量記憶部）に記憶する。続くＳ２３では、算出されたバッテリー８０の残量が、予め定められた基準レベルを下回るか否かを判定し、該基準レベルを下回る場合はバッテリー残量不足と判断してＳ３６に進み、車載空調装置９０への電源供給を遮断し（切替スイッチ８１をＯＦＦ）、本処理を終了する。他方、算出されたバッテリー８０の残量が該基準レベルを下回らない場合はＳ２４に進む。
【００５２】
Ｓ２４〜Ｓ３２の処理は、図３のＳ１０２〜Ｓ１１０の処理と同様である。
【００５３】
ただし、図５の処理において、Ｓ２５にて決定されるＯＮ時間とＯＦＦ時間は、Ｓ２２にて算出される車載バッテリーの残量に応じて、上述したＯＮ時間（駆動期間）及び／又はＯＦＦ時間（停止期間）とを決定する（駆動期間決定手段）。これらの期間は固定的に決定されてもよいが、ここでは特に、メモリ（間欠駆動情報記憶部）７１ａに予め記憶される間欠駆動情報を参照して、車載バッテリー８０の残量が少ないほど該車載バッテリー８０の負担が軽減される形で、ＯＮ時間及びＯＦＦ時間のいずれか又は双方が定められるものとする。本実施形態においては、ＯＮ時間については、既に述べた実施形態と同様の決定方法に従い決定し、ＯＦＦ時間については、直前に算出されたバッテリー８０の残量（Ｓ２２ないしは後述のＳ３３）をメモリ７１ａから読み出し、その残量に応じたＯＦＦ時間を、間欠駆動情報を参照して決定し、設定する。ここでは特に、バッテリー８０の残量が少ないほどＯＦＦ時間が長くなるよう、バッテリー８０の残量と車載空調装置９０への電源遮断期間（ＯＦＦ時間）との関係を規定した電源遮断期間決定参照情報（間欠駆動情報）が、ここではマップとしてメモリ７１ａに記憶されており、この情報に基づいてＯＦＦ時間を決定し、設定する。
【００５４】
ＯＮ時間とＯＦＦ時間とについては、バッテリー残量を一定以上確保した状態で、なおかつ熱交換器の残熱を効果的に利用できるように定められることが望ましく、その決定方法は他の方法であってもよい。例えば、バッテリー８０の残量が少ないほどＯＮ時間が短く設定されるようにしてバッテリー負荷を軽減してもよいし、車室内外の温度差が大きいほどＯＦＦ時間が短く設定されるようにしてＯＮ時間を相対的に長くするようにしてもよい。
【００５５】
なお、この図５の処理に、図４のＳ３のように車載空調装置９０を残熱利用空調モードに切り替える処理が追加されていてもよい。
【００５６】
（第四実施形態）
また、再乗車予定時間をユーザーが入力できる構成の場合は、残熱利用空調制御プログラムを以下のようにすることができる。即ち、再乗車予定時間となった際の熱交換器の残熱状態が、空調風により車内温度が車外温度に近づくことを妨げることのできる残熱保持状態ではなくなっていると算定される場合に、現存する熱交換器の残熱を直ちに使い切るような第二の残熱利用空調を実施する構成である。具体的には、図１のタイマー時刻入力装置７５がＭＰＵ７１に接続する構成をなし、図６に示す処理を実施することで実現できる。なお、タイマー時刻入力装置７５は、車両からユーザーが離れた後にユーザーが再乗車するであろう時刻（再乗車予定時間）のユーザー入力を受け付けるための入力装置であり、その入力結果はＭＰＵ７１に送信される。
【００５７】
Ｓ４１及びＳ４２は、図３のＳ１０１及びＳ１０２と同様の処理である。続くＳ４３では、ＭＰＵ７１が、ユーザーによる再乗車予定時間の設定入力の有無を判定する。この設定入力は、ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作がなされるに伴いユーザーに促されるような構成とすることができ、ここではタイマー時刻入力装置（再乗車予定時間入力手段）７５において、何分後に再乗車するか、あるいは何時に再乗車するのかの入力がユーザーに促されるものとする。ユーザーによる再乗車予定時間の設定入力がなされなかった場合にはＳ４９に進む。Ｓ４９〜Ｓ５７の処理は、図４のＳ３〜Ｓ１１と同様の処理である。他方、ユーザーによる再乗車予定時間の設定入力がなされた場合には、Ｓ４４に進む。
【００５８】
Ｓ４４では、ＭＰＵ７１が、熱交換器（ここでは符号２６）の残熱状態を検出する。続くＳ４５では、その検出結果から、該熱交換器の残熱状態が、再乗車予定時間となる前に、上述の残熱保持状態ではなくなるか否かを判定する（残熱保持状態継続判定手段）。ここでは、水温センサ５４が検出する冷却水温度の時間経過に伴う温度変化を特定するための残熱消失経過情報をメモリ７１ａに記憶しておき、この情報に基づいて、熱交換器（ここでは符号２６）が残熱保持状態ではなくなる時間を算出し、それが再乗車予定時刻よりも前であるのか否かを判定する。なお、ここでは、水温センサ５４が検出する冷却水温度が、外気温センサ５２が検出する車外温度に対し所定レベル以上近接した場合を、熱交換器（ここでは符号２６）が残熱保持状態ではなくなったと判定するものとする。Ｓ４５にて、再乗車予定時間前に残熱保持状態ではなくなると判定された場合はＳ４６に進み、残熱保持状態のままであると判定された場合はＳ４９に進み、Ｓ４９〜Ｓ５７（図４のＳ３〜Ｓ１１と同様）の残熱利用空調を開始する。
【００５９】
Ｓ４６では、図４のＳ３と同様に、ＭＰＵ７１が、エアコンＥＣＵ６０に対し残熱利用空調を開始させるための残熱利用空調モード設定用の制御信号を送信して、エアコンＥＣＵ６０に各種設定パラメータを変更させる。これにより、当該設定に基づく第二の残熱利用空調が開始する。
【００６０】
この第二の残熱利用空調は、以下のような意図で実施される。即ち、再乗車予定時間前に熱交換器（ここでは符号２６）が残熱保持状態ではなくなるから、現存する熱交換器の残熱を、より保温性の高い車室内にいち早く送り届け、残熱をエンジンルーム内等で無駄に消耗させないために実施する。このため、エアコンＥＣＵ６０により設定されている各種設定パラメータ（エアミックスダンパ２４の開度、風量レベル、吹出し口、吸入口等）は、Ｓ４９以降で実施される第一の残熱利用空調よりも、熱交換器の残熱が無駄に消費されないよう、できるだけ素早く車内温度を高くできる値（第二の残熱利用空調用の値）に設定変更されることが望ましい。ここでは、風量レベルを最大、エアミックスダンパ２４を車内温度が車外温度に近づくことを妨げる側の空調風の通路を全開（他方の通路を全閉）に設定されるものとする。さらに、吹出し口や吸入口も、残熱が無駄に消費されないような設定とする。なお、ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ直前のパラメータはＭＰＵ６１のメモリ６１ａに別途記憶され、次回のＩＧスイッチ７６のＯＮ時には、このとき記憶されたパラメータに基づいて、各エアコン駆動部が駆動する。
【００６１】
Ｓ４７では、ＭＰＵ７１が、熱交換器（ここでは符号２６）の残熱状態を検出し（Ｓ４４と同様）、その検出結果に基づいて、該熱交換器の残熱状態が残熱保持状態ではなくなったか否かを判定する。残熱保持状態ではなくなっていなければ、上述の第二の残熱利用空調を継続し、残熱保持状態ではなくなっていればＳ４８に進む。つまり、残熱保持状態でなくなるまで車載空調装置９０を連続駆動し、車室内に空調風を吹出し続ける。Ｓ４８では、車載空調装置９０への電源供給を遮断して（切替スイッチ８１をＯＦＦ）、本処理を終了する。
【００６２】
なお、この図６の処理のうち、Ｓ４９から続く第一の残熱利用空調は、図３のＳ１０２〜Ｓ１０９に示す最もシンプルな処理に置き換えてもよいし、図５のＳ２２〜Ｓ３２のように、バッテリー残量に基づく処理としてもよい。なお、バッテリー残量を利用する場合には、Ｓ４２の直前にて、Ｓ２２及びＳ２３の処理がなされるとよい。
【００６３】
（第五実施形態）
また、車両のドアの開錠情報／施錠情報を、ＭＰＵ６１が取得可能な構成の場合は、ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作の後に、車両の全ドアが所定期間の間継続して閉状態となっていると判定された場合、あるいは車両の全ドアが施錠状態となっていると判定された場合に、残熱利用空調が開始するような構成とすることができる。これにより、ドアの開閉による熱のロスが少なくなる。具体的には、図１のドア開閉検出部７８やドアロック状態検出部７７がＭＰＵ７１に接続する構成をなし、図７に示す処理を実施することで実現できる。なお、ドア開閉検出部７８はドアの開閉状態を検出するものであり、ドアロック状態検出部７７はドアのロック／アンロック状態を検出するものであり、いずれも周知のものである。
【００６４】
Ｓ７１では、図３のＳ１と同様、ＭＰＵ７１が、ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作としてなされるエンジン停止操作の有無を判定する。ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作が無ければそのまま処理を終了し、該ＯＦＦ操作があった場合には車載空調装置９０への電源供給を継続したままＳ７２に進む。Ｓ７２では、ＭＰＵ７１が、車両の全ドアが閉状態であるか否かを判定する。ここでは、ＭＰＵ７１が、各ドアのドア開閉検出部の検出結果を取得し、それら各検出結果に基づいて判定する。全ドアが閉状態であると判定されるとＳ７３に進み、時間カウントを開始する。Ｓ７４にてドアの開状態が検出された場合にはＳ７２に戻り、検出されなければＳ７５に進む。Ｓ７５では、全ドアの閉状態が予め定められた期間の間継続したか否かを判定し、継続したと判定された場合にはＳ７６に進み、継続したと判定されなければＳ７４に戻る。Ｓ７６からは、図３の処理と同様である。
【００６５】
なお、図７の処理のように、全ドアが閉状態のまま所定期間経過した場合に残熱利用空調が再開される構成としてもよいし、全ドアがロック状態のまま所定期間経過した場合に残熱利用空調が再開される構成としてもよい。また、Ｓ７６〜Ｓ８４の処理は、図３〜図６の処理（Ｓ１０２〜Ｓ１１０、Ｓ２〜Ｓ１２、Ｓ２２〜Ｓ３２、Ｓ４２〜５７）に置き換えてもよい。
【００６６】
ところで、以上で述べた実施形態においては、エアコンＥＣＵ６０へのバッテリー電源電圧の供給／遮断を切り替える形で、残熱利用空調時の空調風を間欠的に発生させる構成であったが、電源制御ＥＣＵ７０が、残熱利用空調に利用される検出部から検出信号を直接受信し、同じく残熱利用空調に利用される駆動部のみを、直接的に駆動制御する構成であってもよい。
【００６７】
また、上記実施形態においては、加熱用熱交換器としてヒータコア２６を採用しているが、これ以外のものを利用してもよい。また、加熱用熱交換器ではなく、冷却用熱交換器の残熱を利用して、車外温度が車内温度よりも高い時に、車内温度が高くならないよう冷風を出力する残熱利用空調を実施してもよい。上述の実施形態において、車内温度を低くするべく第一通路２８を全閉、第二通路（バイパス通路）２７を全開とする位置（Ｋ０）となるようエアミックスダンパ２４の開度を設定する。このとき、吹出し口も、乗員の上半身に向けて空気を吹出すフェイス吹出口３２に設定されるとよい。
【００６８】
また、コンプレッサ２４がエンジンと連動駆動するものではなく、通常時にはＩＧスイッチのＯＮにより駆動するコンプレッサモータを別途備えて駆動するものであれば、ＩＧスイッチがＯＦＦされた後の残熱利用空調において、車載空調装置９０（エアコンＥＣＵ６０）にバッテリー電源が供給されるに伴い当該コンプレッサモータを駆動して、車室内に冷気を吹出すようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１ 車両用空調システム
６０ エアコンＥＣＵ
７０ 電源制御ＥＣＵ
８０ 車載バッテリー
８１ 切替スイッチ
９０ 車載空調装置
ＡＵ 空調ユニット
ＥＧ エンジン
１４ 内外気切替ダンパ
１６ ブロワファン
２４ エアミックスダンパ
２５ エバポレータ（熱交換器）
２６ ヒータコア（熱交換器）
３４，３５，３６ モード切替ダンパ
５２ 外気温センサ（車外温度検出手段）
５３ 内気温センサ（車内温度検出手段）
５４ 冷却水温度センサ（水温センサ）
５５ エバポレータ後センサ（エバ後センサ）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１のような従来の車両用空調システムは、一般的に以下のような構成を有する。即ち、空調ケーシング内の最上流側にはブロワが配置され、空気（外気、内気）を空調ケーシング内下流側へと導く。その下流側にはエバポレータ（冷却用熱交換器）が配置されており、さらにその下流側には、ヒータコア（加熱用熱交換器）が設けられた第一通路と、このヒータコアをバイパスする第二通路とが併設されている。これらの通路の下流には混合室が設けられており、第一通路と第二通路はこの混合室と連通する。この混合室内にて、第一通路から流れてくる加熱空気と、第二通路から流れてくる冷却空気とが混合され、混合された空気がフェイス吹出口とデフロスタ吹出口とフット吹出口のいずれか又は複数から車室内へと吹出される。第一通路から流れてくる加熱空気と第二通路から流れてくる冷却空気の通過量は、エアミックスダンパの開度により決定され、これにより加熱空気と冷却空気との混合割合が調整される。エアミックスダンパはエアミックスダンパ用モータにより駆動し、その駆動制御がなされることにより所望の温度の空気が車室内に吹出される。
【０００３】
ヒータコアには、車両エンジンの冷却水が循環する。ヒータコアを循環する冷却水はエンジンを冷却した後の温水であるため、この温水（冷却水）とヒータコアを通過する空気との間で熱交換して、ヒータコアを通過する空気を加熱する。つまり、ヒータコアは、エンジン駆動時に発生するエンジンの熱を利用して加熱される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３１４７１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両のエンジンを停止して乗員が車両を離れる際には、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態とされて空調装置が停止する。このため、車内温度（車室内温度）は徐々に車外温度に近づく。一方、エンジン停止直後のエンジン周辺の温度（冷却水等）は駆動時の残熱が保持されているから高温状態のままである。しかしながら、通常、エンジンルームと車室内とは十分に遮熱されており、車内温度はエンジンの残熱を利用することなく車外温度に達してしまう。また、エンジンルームに十分な残熱があったとしても、車室内のような保温機能が存在しないため、残熱を有効に利用することができない。
【０００６】
本発明の課題は、イグニッションオフ時においても、車両内の残熱を利用してできる限り室内温度を快適に保つことができる車両用空調システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の車両用空調システムは、
吸込み口から空気を吸引して送り出すことにより車室内へ向かう空調風を発生させる空調風発生手段と、送り出される空気を冷却する冷却用の熱交換器と、前記冷却用の熱交換器を通過した空気を加熱する加熱用の熱交換器と、前記加熱用の熱交換器を通過して加熱された空気が通過する第一通路と、前記冷却用の熱交換器を通過し、なおかつ前記加熱用熱交換器をバイパスした空気が通過する第二通路と、それら第一通路及び第二通路を通過した空気の混合比率を調整するよう駆動して車室内に吹出される空調風の温度を調整する温度調整駆動手段と、を備えるとともに、前記熱交換器が少なくとも車両のイグニッションスイッチのＯＮ状態を前提として冷却ないし加熱される車両用空調システムであって、
車外温度を検出する車外温度検出手段と、
車内温度を検出する車内温度検出手段と、
前記イグニッションスイッチのＯＦＦ状態における前記熱交換器のうちのいずれか又は双方の残熱状態が、通過する前記空調風によって前記車内温度が前記車外温度に近づくことを妨げることのできる残熱保持状態にあるか否かを判定する残熱状態判定手段と、
前記イグニッションスイッチのＯＦＦ操作がなされた際に、前記残熱状態判定手段により前記熱交換器の残熱状態が前記残熱保持状態にあると判定された場合に、前記空調風発生手段に対し車室内へ向かう前記空調風を発生させ、なおかつ前記温度調整駆動手段に対し前記第一通路及び前記第二通路から流出する前記空調風の前記混合比率を、前記車内温度が前記車外温度に近づくことを妨げる方向に調整させる残熱利用空調制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
上記本発明の構成によれば、イグニッションスイッチがＯＦＦとなった後も、少なくともイグニッションスイッチのＯＮ状態において発生した車両の残熱を有効利用する空調制御が実施される。具体的にいえば、イグニッションスイッチのＯＦＦ操作がなされた際に、残熱状態判定手段により熱交換器の残熱状態が残熱保持状態にあると判定された場合には、残熱利用空調制御手段が、空調風発生手段に対し車室内へ向かう空調風を発生させ、なおかつ温度調整駆動手段に対し第一通路及び第二通路から流出する空調風の混合比率を、車内温度が車外温度に近づくことを妨げる方向に調整させることを可能とする。これにより、ガソリン燃料等を消費することなく、車室内温度をできる限り快適に保つことができる。また、残熱を利用した空調制御は、熱交換器の残熱が車内を快適に保つために有効利用できる場合に限って実施されるので、無駄な空調駆動が実施されて、バッテリー電源を無駄に消費することもない。
【０００９】
上記本発明において、前記加熱用の熱交換器として、通過する前記空気を前記エンジンの冷却水の熱によって加熱するヒータコアを設けることができる。この場合の残熱状態判定手段は、前記車外温度検出手段により検出される前記車内温度が前記車内温度検出手段により検出される前記車外温度よりも高く、なおかつ前記加熱用の熱交換器の残熱状態が、該加熱用の熱交換器を通過する空気により、前記車内温度を高くすることが可能な残熱保持状態にあるか否かを判定するものとできる。また、この場合の残熱利用空調制御手段は、当該残熱保持状態にあると判定された場合に、前記車内温度が高くなる方向に前記温度調整駆動手段を駆動制御するように構成できる。イグニッションスイッチのＯＦＦに伴いエンジンが停止した直後は、エンジン及びその周辺部は高温状態のままである。上記構成によると、このエンジン部の残熱を空調装置の暖房出力として有効利用できる。
【００１０】
本発明の残熱利用空調制御手段は、前記イグニッションスイッチのＯＦＦ操作がなされた後、車室内への前記空調風が間欠的に発生するよう前記空調風発生手段を間欠駆動するよう構成できる。この構成によると、車載バッテリーの消費を抑制した形で、残熱を利用した空調制御を実施することができる。
【００１１】
本発明においては、空調風発生手段を駆動するための電源供給源である車載バッテリーの残量を検出するバッテリー残量検出手段と、検出される前記車載バッテリーの残量に応じて、間欠駆動する前記空調風発生手段の駆動期間及び／又は停止期間を決定する駆動期間決定手段と、を備えて構成することができる。この場合、残熱利用空調制御手段は、決定された前記駆動期間及び／又は前記停止期間に従い前記空調風発生手段を間欠駆動するように構成できる。このとき、駆動期間決定手段は、検出される前記車載バッテリーの残量が少ないほど該車載バッテリーの負担が軽減される形で前記駆動期間及び／又は前記停止期間を定めるものとできる。これにより、バッテリー残量が少ない場合には残熱を利用した空調制御の実施期間を短くできるから、バッテリー上がりを防止できる。具体的には、車載バッテリーの残量に応じた空調風発生手段の駆動期間及び／又は停止期間を定める間欠駆動情報を記憶する間欠駆動情報記憶部を備えて構成し、当該間欠駆動情報に、前記車載バッテリーの残量が少ないほど該車載バッテリーの負担が軽減される形で前記駆動期間及び／又は前記停止期間を予め定めておく。そして、駆動期間決定手段が、記憶されている前記間欠駆動情報に基づいて、前記空調風発生手段の前記駆動期間及び／又は前記停止期間を決定するように構成する。
【００１２】
本発明の残熱利用空調制御手段は、前記空調風発生手段を備えて構成される車載空調装置全体に対し、前記車載バッテリーからの電源供給及び電源遮断を切り替えることにより前記空調風発生手段を間欠駆動するものとできる。この構成によると、車載空調装置への電源電圧を供給／遮断の間で切り替えるだけのシンプルな形で、上述の残熱を利用した空調制御を実現できる。
【００１３】
また、本発明においては、前記車両への再乗車予定時間の入力を受け付ける再乗車予定時間入力手段と、入力された前記再乗車予定時間となるまでの間、前記熱交換器が前記残熱保持状態を継続できるか否かを判定する継続判定手段と、を備えて構成できる。この場合、残熱利用空調制御手段は、前記再乗車予定時間となるまでの間、前記熱交換器が前記残熱保持状態を継続できると判定された場合には、前記空調風が間欠的に発生するよう前記空調風発生手段を間欠駆動する一方で、継続できないと判定された場合には、前記熱交換器が前記残熱保持状態ではなくなるまで前記空調風が連続的に発生するよう前記空調風発生手段を連続駆動するよう構成できる。この構成によると、熱交換器の残熱が、ユーザーの再乗車前に尽きる場合は、できるだけ早くその残熱を車室内に導入されるから、エンジンルーム内で消費される残熱を減じることができから、残熱を無駄なく有効に使いきることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明による車両用空調システムの一実施形態を模式的に示すブロック図。
【図２】車両用空調装置の一実施形態を模式的に示すブロック図。
【図３】第一実施形態の残熱利用空調制御の流れを示すフローチャート。
【図４】第二実施形態の残熱利用空調制御の流れを示すフローチャート。
【図５】第三実施形態の残熱利用空調制御の流れを示すフローチャート。
【図６】第四実施形態の残熱利用空調制御の流れを示すフローチャート。
【図７】第五実施形態の残熱利用空調制御の流れを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。
【００１６】
（第一実施形態）
図１は、本発明の車両用空調システムの一実施形態を模式的に示したブロック図である。図１に示す車両用空調システム１は、車載空調装置９０と、車載空調装置９０を駆動するための電源供給源をなすバッテリー（車載電源）８０と、バッテリー８０から車載空調装置９０への電源供給ラインを導通／遮断の間で切り替える切替スイッチ（ここではリレー）８１と、切替スイッチ８１のＯＮ／ＯＦＦを制御する電源制御ＥＣＵ７０と、車載バッテリー８０の出力電流を検出する電流検出部（電流センサ）８２と、を有して構成される。
【００１７】
電源制御ＥＣＵ７０は、レギュレータ７２を介してバッテリー電圧の供給を受けて駆動するものであり、メモリ７１ａを搭載のＭＰＵ（Micro Processing Unit）７１を備える。ＭＰＵ７１の出力には、切替スイッチ（リレー）８１のＯＮ／ＯＦＦを行うためのＦＥＴ（Field Effect Transistor：電界効果型トランジスタ）７４が接続されている。つまり、電源制御ＥＣＵ７０は、車載空調装置９０に対する車載バッテリー８０からの電源電圧の供給／遮断を切り替える電源制御手段として機能する。また、ＭＰＵ７１は、他のＥＣＵと通信するためのＣＡＮトランシーバ７３と接続している。
【００１８】
ＭＰＵ７１は、バッテリー８０の出力電流及び出力電圧が入力される。ＭＰＵ７１は、メモリ７１ａに記憶されるプログラムを実行し、これらの出力電流や出力電圧の変化に基づいて、バッテリー８０のバッテリー残量を算出する残量算出処理を実施する。これにより、ＭＰＵ７１は、バッテリー残量検出手段として機能する。
【００１９】
また、ＭＰＵ７１は、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチと略す）７６と接続し、ＯＮ／ＯＦＦ信号が入力される。ＩＧスイッチ７６のＯＮ／ＯＦＦ信号を他のＥＣＵ等から受信する構成でもよい。
【００２０】
車載空調装置９０は、レギュレータ７２を介してバッテリー電圧の供給を受けて各部が駆動するよう構成されている。具体的には、エアコンＥＣＵ６０に、操作パネル５０と、各種エアコンセンサ５１〜５４と、各種エアコン駆動部１１，１９，２９，３９，２４が接続した構成を有しており、これら各部はバッテリー８０からエアコンＥＣＵ６０への電源供給がなされることで動作可能となる。
【００２１】
図２は、車両用空調システムの内部を示す模式図である。車両用空調システム１は、図２に示すような空調ユニットＡＵを備える。空調ユニットＡＵの空気流路をなす空調ケーシング１０の上流側部位には、車室内気を吸入するための内気吸入口１２と、外気を吸入するための外気吸入口１３とが形成されており、各吸入口１２，１３を選択的に開閉する内外気切替ダンパ１４が設けられている。内外気切替ダンパ１４は、内外気切替ダンパ用モータ１９によって開閉される。
【００２２】
内外気切替ダンパ１４の下流側部位には、空気中の塵埃を取り除くフィルタ（図示省略）と、車室内へ向かう空調風を発生させるためのブロワファン１６を駆動するブロワモータ（空調風発生手段）１１が配設されている。ブロワモータ１１は、各吸入口１２，１３から空気を吸入して後述する各吹出口３１，３２，３３に向けて送風する。
【００２３】
空調ケーシング１０内のブロワモータ１１の下流側部位には、エバポレータ２５が設けられている。エバポレータ２５は、コンプレッサ２４、コンデンサ２３、エキスパンションバルブ２１と共に、冷媒が循環される周知の冷凍サイクルを形成している。コンプレッサ２４がエンジンＥＧと連動して回転駆動することにより冷媒が圧縮され、これにより高温高圧となった冷媒がコンデンサ２３へ送り出される。コンデンサ２３では、高温高圧の冷媒が冷却されることにより液化され、液化された冷媒がエバポレータ２５へ送られる。エバポレータ２５では、液化された冷媒が気化し、このとき、エバポレータ２５を通過する空気との間で熱交換が生じて、エバポレータ２５を通過する空気が冷却される。つまり、本実施形態のエバポレータ２５は、ＩＧスイッチ７６のＯＮが前提となるエンジンＥＧの駆動状態において、エンジンＥＧとコンプレッサ２４と連動駆動することにより冷却されて冷却用の熱交換器として機能する。
【００２４】
空調ケーシング１０内のエバポレータ２５の下流側部位には、エアミックスダンパ２４およびヒータコア２６が設けられている。エアミックスダンパ２４は、エアミックスダンパ用モータ（温度調整駆動手段）２９によって開閉される。空調ケーシング１０内には、上流側のエバポレータを通過した空気を、ヒータコア２６を通過する形で下流側に導入するための第一通路（温風通路）２８と、ヒータコア２６をバイパスして下流側に導入するためのバイパス通路をなす第二通路（冷風通路）２７とが形成されている。これにより、エアミックスダンパ２４を開閉駆動して、ヒータコア２６を通る暖気とバイパス通路２７を通る冷気との混合割合（混合比率）を変化させることで、車室内に吹出す空気（空調風）の温度が調節される。
【００２５】
ヒータコア２６は、車両の走行用駆動源となるエンジンＥＧ内を循環する冷却水を熱源とし、通過する空気（空調風）の加熱を行う加熱用の熱交換器として機能する。ヒータコア２６とエンジンＥＧとの間には、冷却水が循環される循環回路３０が形成されており、電動ポンプ（図示省略）が作動することによりエンジンＥＧからヒータコア２６へ冷却水が送り出され、ヒータコア２６を通過・循環した冷却水が電動ポンプを介してエンジンＥＧへ戻される。ヒータコア２６を通過・循環する冷却水はエンジンＥＧを冷却した後の温水であるため、この温水（冷却水）とヒータコア２６を通過する空気との間で熱交換して、ヒータコア２６を通過する空気を加熱するようになっている。つまり、本実施形態のヒータコア２６は、ＩＧスイッチ７６のＯＮが前提となるエンジンＥＧの駆動状態において、該エンジンＥＧの駆動に伴い発生する熱により加熱されて加熱用の熱交換器として機能する。
【００２６】
空調ケーシング１０内の最下流側部位には、フロントガラスＦＧの内面に向けて空気を吹出すためのデフロスタ吹出口３３と、乗員の上半身に向けて空気を吹出すためのフェイス吹出口３２と、乗員の足元に向けて空気を吹出すためのフット吹出口３１とが形成されている。各吹出口３１，３２，３３の上流側部位には、モード切替ダンパ３４，３５，３６がそれぞれ配設されている。各モード切替ダンパ３４，３５，３６は、モード切替ダンパ用モータ３９によって開閉駆動される。
【００２７】
エアコンＥＣＵ６０は、メモリ６１ａを搭載のＭＰＵ（Micro Processing Unit）６１を備えて構成されており、車両用空調システム１の動作中は、メモリ６１ａに記憶されている空調制御プログラムを実行する。この空調制御プログラムをＭＰＵ６１が実行することにより、各種エアコンセンサ５１〜５５の検出結果に基づく各種エアコン駆動部１１，１９，２９，３９，２４の空調制御が実施される。
【００２８】
エアコン駆動部１１，１９，２９，３９はそれぞれ、アクチュエータをなす駆動モータと、その駆動回路とにより構成されている。ここでは、バッテリー８０からの電圧入力を受ける各駆動回路４１〜４５が、エアコンＥＣＵ６０の制御信号に応じて、対応するアクチュエータ（内外気切替ダンパ用モータ１９、ブロワモータ１１、エアミックスダンパ用モータ２９、モード切替ダンパ用モータ３９）にそれぞれ駆動電流を流す。本実施例では、エアミックスダンパ２４を開閉駆動するエアミックスダンパ駆動部５５が、温度調整駆動手段として機能する。
【００２９】
エアコンセンサ５１〜５５は、車内温度を検出する内気温センサ（車内温度検出手段）５３、車外温度を検出する外気温センサ（車外温度検出手段）５２、日射量を検出する日射センサ５１、上述した冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ（水温センサ）５４、上述したエバポレータ２５を通過した直後の空気の温度を検出するエバポレータ後センサ（エバ後センサ）５５であり、それぞれの検出結果はエアコンＥＣＵ６０に出力される。
【００３０】
操作パネル５０（操作スイッチ）は、内外気切替ダンパ１４を作動させるための内外気切替スイッチ、モード切替ダンパ３４〜３６を作動させるための吹出口切替スイッチ、フルオート制御状態とするためのオートモードスイッチ、ブロワモータ１１の風量を変更するためのブロワコントロールスイッチ、温度を設定するための温度コントロールスイッチ、コンプレッサ２４をエンジンＥＧと連動駆動させるためのマグネットクラッチをオン・オフするためのＡ／Ｃスイッチなどの各種スイッチを備えている。また、操作パネル５０は、上記各種スイッチにより設定された各種設定情報（設定温度や設定風量等）を表示するための表示部（例えば、ＬＣＤ）を備えている。
【００３１】
また、ＭＰＵ６１は、他のＥＣＵと通信するためのＣＡＮトランシーバ６３と、を備えて構成される。本実施形態においては、ＣＡＮトランシーバ６３を介して上述した電源制御ＥＣＵ７０との間で通信可能とされている。
【００３２】
次に、上記のように構成した本実施形態の作動について説明する。
【００３３】
電源制御エアコンＥＣＵ７０は、ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作により、ＭＰＵ７１が、メモリ７１ａに記憶されている残熱利用空調制御プログラムを実行し、これが所定周期にて繰り返される。ここでは、ＭＰＵ７１により、図３に示すような残熱利用空調制御プログラムが実行され、これを実行するＭＰＵ７１が本発明の残熱利用空調制御手段として機能する。
【００３４】
図３では、まずＳ１０１にて、ＭＰＵ７１が、ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作としてなされるエンジン停止操作の有無を判定する。ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作が無ければそのまま処理を終了し、該ＯＦＦ操作があった場合には車載空調装置９０へのバッテリー電源の供給を継続したままＳ１０２に進む。ただし、このとき車載空調装置９０がＯＦＦ状態の場合は、バッテリー電源の供給してＯＮ状態とする。本実施形態においては、該ＯＦＦ操作があった場合には、切替スイッチ（リレー８１）のＯＮ状態（通電状態）を保持し、車載空調装置９０への電源供給を継続し、空調出力を継続した状態（空調風の車室内へ出力した状態）のままＳ１０２に進む。
【００３５】
Ｓ１０２では、ＭＰＵ７１が、ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作によるエンジンＥＧの停止に伴い、空調ケーシング１０内の空調風の通過通路に配置された熱交換器の残熱状態が、通過する空調風によって現在の車内温度が同じく現在の車外温度に近づくことを妨げることのできる残熱保持状態にあるか否かを判定する（残熱状態判定手段）。熱交換器は、エンジン駆動時に熱源として機能するよう駆動するものであるから、エンジンが停止するとその駆動を停止する。ただし、熱源として機能していた熱交換器は、その駆動を停止した後、徐々に熱を失うものであるから、熱源としての機能はある程度の時間をかけて消失する。従って、消失するまでの間（車外温度と同等になるまでの間）は空調に利用可能な残熱保持状態であり、熱源として利用可能である。
【００３６】
本実施形態において、空調ケーシング１０内の第一通路２８には、加熱用熱交換器としてヒータコア２６が配置されており、このヒータコア２６の残熱は車室内を暖めるために利用できる可能性がある。このため、Ｓ１０２では、まずは、ＭＰＵ７１が、内気温センサ（車内温度検出手段）５３、外気温センサ（車外温度検出手段）５２、水温センサ５４の現時点における検出結果をエアコンＥＣＵ６０から通信取得する。そして、取得した車内温度が、同じく取得した車外温度よりも高いか否かを判定し、さらに、水温センサ５４の検出結果に基づいてヒータコア２６の温度（残熱状態）を特定し、特定したヒータコア温度が、内気温センサ５３から取得した車内温度よりも高いか否かを判定する。これらの判定結果として、車内温度＞車外温度で、なおかつヒータコア温度＞車内温度であるとの結果が得られた場合には、残熱保持状態であると判断されてＳ１０３に進み、残熱利用空調を開始する。他方、それ以外の場合はＳ１１０に進み、車載空調装置９０への電源供給を遮断して本処理を終了する。本実施形態においては、切替スイッチ（リレー）８１をＯＮ状態（通電状態）からＯＦＦ状態（遮断状態）に切り替え、エアコンＥＣＵ６０への電源供給を遮断し、本処理を終了する。
【００３７】
なお、ヒータコア２６の温度は、例えば温度センサによってその表面温度等を直接的に検出するようにしてもよいが、本実施形態においては、ヒータコア２６の温度を間接的に取得できる冷却水の温度（冷却水温度センサの検出結果）を冷却水温度センサ５４にて検出し、その検出結果に基づいて、ヒータコア２６の温度を特定（ないし推定）する。
【００３８】
続くＳ１０３では、ＭＰＵ７１が、切替スイッチ８１をＯＮ状態として車載空調装置９０にバッテリー電源を供給するＯＮ時間（電源供給期間）と、切替スイッチ８１をＯＦＦ状態としてバッテリー電源の供給を遮断するＯＦＦ時間（電源遮断期間）を決定する。このＯＮ時間とＯＦＦ時間は、双方が固定的に設定されるようメモリ７１ａ内にそれぞれの期間を記憶しておいてもよいし、いずれか一方のみを固定するようにしてもよい。ここでは、ＯＮ時間が、車室内外の温度差が大きいほど相対的に長くなるように設定される。具体的には、車室内外の温度差と車載空調装置９０への電源供給期間（ＯＮ時間）との関係を規定する電源供給期間決定参照情報（間欠駆動情報）が、ここではマップとしてメモリ（間欠駆動情報記憶部）７１ａに予め記憶されており、この情報に基づいて、ＯＮ時間を算出・設定する。なお、ＯＦＦ時間については、ここでは、予め定められた期間がメモリ７１ａに記憶されており、その期間に固定的に設定される。
【００３９】
続くＳ１０４では、ＭＰＵ７１が、自身のタイマー機能を利用する形で時間カウントを開始し（タイマーセット）、Ｓ１０５にて、Ｓ１０３で設定されたＯＮ時間が経過したと判定されるまで、カウントを継続する。Ｓ１０５にて、ＯＮ時間が過ぎたと判定された場合にはカウントを終了してＳ１０６に進み、切替スイッチ（リレー）８１をＯＦＦに切り替えて、車載空調装置９０にバッテリー電源を遮断する。そして、Ｓ１０７にて、再び時間カウントを開始し（タイマーセット）、Ｓ１０８にて、Ｓ１０３で設定されたＯＦＦ時間が経過したと判定されるまで、カウントを継続する。Ｓ１０８にて、ＯＦＦ時間が過ぎたと判定された場合にはカウントを終了してＳ１０９に進み、切替スイッチ８１をＯＮに切り替えて、車載空調装置９０への車載バッテリー電源の供給を再開し、Ｓ１０２に戻る。
【００４０】
これにより、本実施形態における残熱利用空調は、車載バッテリー８０から車載空調装置９０への電源電圧の供給／遮断を切り替えるスイッチ制御のみで、空調風を完結的に発生させる。空調パラメータの設定変更や駆動部への制御などの複雑な制御は一切存在しないシンプルなものとなっている。なお、ここでの空調風は、残熱保持状態の熱交換器２６を通過した暖気として車室内に吹出され、車室内の温度を快適に保とうとするが、空調パラメータは、ユーザーがＩＧスイッチ７６のＯＦＦ直前に設定していた値がそのまま継続して設定される。このため、残熱利用空調が実行されることで、車室内はユーザーの設定に従う形でユーザーの望む空調状態に近づくよう調整される。
【００４１】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００４２】
（第二実施形態）
上記した実施形態の残熱利用空調制御プログラムにおいて、残熱がより有効に利用されるように、残熱利用空調を実施するに際し、車載空調装置に設定されている所定の空調パラメータを予め定められた残熱利用空調用の値に設定変更するように構成することもできる。具体的には、図４に示すような処理とすることができる。
【００４３】
Ｓ１及びＳ２の処理は、図３のＳ１０１及びＳ１０２の処理と同様である。続くＳ３では、ＭＰＵ７１が、エアコンＥＣＵ６０に対し残熱利用空調を開始させるための残熱利用空調モード設定用の制御信号を送信し、車載空調装置９０のエアコンＥＣＵ（空調制御手段）の制御モードを、残熱利用空調モードに切り替える（残熱利用空調モード設定手段）。
【００４４】
具体的には、エアミックスダンパ２４の残熱利用空調用の開度設定情報（位置設定情報）を含む制御信号を送信する。即ち、空調ケーシング１０内の第一通路２８及び第二通路２７から流出する空調風の混合比率が、車内温度が車外温度に近づくことを妨げる方向に調整されるよう、エアミックスダンパ２４の開度を設定するための制御信号が送信される。なお、ここで設定されるエアミックスダンパ２４の開度は固定的に決定されるようにしてもよいが、本実施形態においては、車内温度が車外温度に近づくことを妨げる側の空調風の通路を全開とし、他方の通路を全閉とする。これにより、エンジン残熱をより有効に利用できる。ここでは、車内温度を高くするべく第一通路２８を全開、第二通路（バイパス通路）２７を全閉とする位置（Ｋ１００）となるようエアミックスダンパ２４の開度を設定するための制御信号が送信される。
【００４５】
なお、残熱利用空調モードの設定時には、エアミックスダンパ２４の開度のみを変更し、それ以外はそれ以前の設定状態をそのまま継続するものとしてもよい。これにより、余計なパラメータ変更設定処理を省略できる。ただし、残熱がより効果的に車室内に送り込まれるよう風量やモード等の設定も変更してもよい。本実施形態においては、車室内に暖気を導くのであるから、吹出し口を足元とするようモード変更を行い、風量も予め定められた風量レベルを上回る所定の風量レベルに設定を変更する。さらに、外気が車室内に吸入されぬよう吸入口を内気吸入側に設定する。つまり、残熱利用空調モードの設定時には、残熱利用空調用の初期設定として、車載空調装置９０における所定の空調パラメータが予め定められた残熱利用空調用の値に設定変更される。残熱利用空調用の各種空調パラメータ（開度設定情報やモード設定情報、風量設定情報、吸入口設定情報）は残熱利用空調モード設定用制御情報としてメモリ７１ａに予め記憶されており、これらに基づいて上述した残熱利用空調モード設定用の制御信号が送信される。
【００４６】
Ｓ３の実行に伴い車載空調装置９０では、エアコンＥＣＵ６０が、受信する残熱利用空調モード設定用の制御信号（残熱利用空調用の開度設定情報やモード設定情報、風量設定情報、吸入口設定情報等）に基づいて、各種設定パラメータを変更する。そして、この変更に伴い各種駆動部の駆動状態が切り替わる。本実施形態においては、エアミックスダンパ２４の開度が第一通路２８を全開、第二通路（バイパス通路）２７を全閉とする位置（Ｋ１００）となるようエアミックスダンパ用モータ２９が駆動し、残熱利用空調用に定められた風量レベルの空調風が発生するようブロワモータ１１が駆動し、吹出し口が足元となるようモード切替ダンパ用モータ３９が駆動し、吸入口が内気側（１２）となるよう内外気切替ダンパ用モータ１９が駆動する。なお、変更設定後の各種設定パラメータは、後述するＯＦＦ時間においても設定保持され、再びＯＮ時間が開始されるに伴い同じ設定のまま空調制御（各エアコン駆動部の駆動制御）が再開するようになっている。エアミックスダンパ２４は、ＯＦＦ時間の間、残熱利用空調モード設定時の駆動を完了した位置に保持され、後にＯＮ時間が到来した際には動作を生じない。他方、ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ直前のこれらのパラメータは、上述のパラメータ設定変更の際にＭＰＵ６１のメモリ６１ａに別途記憶される。次回のＩＧスイッチ７６のＯＮ時には、このとき別途記憶されたパラメータに基づいて空調制御（各エアコン駆動部の駆動制御）が再開する。
【００４７】
続くＳ４〜Ｓ１０の処理は、図３のＳ１０３〜Ｓ１０９の処理と同様である。また、続くＳ１１の処理はＳ１０２の処理と同様である。Ｓ１２の処理はＳ１１０の処理と同様である。
【００４８】
ただし、図４の処理においては、Ｓ３にて設定された残熱利用空調用の空調パラメータにより、以降の空調出力が実施されることになるから、Ｓ４にて決定されるＯＮ時間とＯＦＦ時間は、Ｓ３にて設定されるパラメータに基づいて実験的に導き出された時間とするとよい。ただし、ＯＮ時間が、車室内外の温度差が大きいほど相対的に長くなるように設定される点については、同様とすることができる。
【００４９】
（第三実施形態）
また、残熱利用空調制御プログラムにおいて、バッテリー残量が所定レベルを下回る際には、残熱利用空調を直ちに終了するように構成することもできる。具体的には、図５に示すような処理とすることができる。
【００５０】
Ｓ２１では、図３のＳ１０１と同様、ＭＰＵ７１が、ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作としてなされるエンジン停止操作の有無を判定する。ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作が無ければそのまま処理を終了し、該ＯＦＦ操作があった場合には車載空調装置９０への電源供給を継続したままＳ２２に進む。
【００５１】
Ｓ２２では、ＭＰＵ７１がバッテリー８０の残量を算出し、これをメモリ７１ａの予め定められた記憶領域（バッテリー残量記憶部）に記憶する。続くＳ２３では、算出されたバッテリー８０の残量が、予め定められた基準レベルを下回るか否かを判定し、該基準レベルを下回る場合はバッテリー残量不足と判断してＳ３６に進み、車載空調装置９０への電源供給を遮断し（切替スイッチ８１をＯＦＦ）、本処理を終了する。他方、算出されたバッテリー８０の残量が該基準レベルを下回らない場合はＳ２４に進む。
【００５２】
Ｓ２４〜Ｓ３２の処理は、図３のＳ１０２〜Ｓ１１０の処理と同様である。
【００５３】
ただし、図５の処理において、Ｓ２５にて決定されるＯＮ時間とＯＦＦ時間は、Ｓ２２にて算出される車載バッテリーの残量に応じて、上述したＯＮ時間（駆動期間）及び／又はＯＦＦ時間（停止期間）とを決定する（駆動期間決定手段）。これらの期間は固定的に決定されてもよいが、ここでは特に、メモリ（間欠駆動情報記憶部）７１ａに予め記憶される間欠駆動情報を参照して、車載バッテリー８０の残量が少ないほど該車載バッテリー８０の負担が軽減される形で、ＯＮ時間及びＯＦＦ時間のいずれか又は双方が定められるものとする。本実施形態においては、ＯＮ時間については、既に述べた実施形態と同様の決定方法に従い決定し、ＯＦＦ時間については、直前に算出されたバッテリー８０の残量（Ｓ２２ないしは後述のＳ３３）をメモリ７１ａから読み出し、その残量に応じたＯＦＦ時間を、間欠駆動情報を参照して決定し、設定する。ここでは特に、バッテリー８０の残量が少ないほどＯＦＦ時間が長くなるよう、バッテリー８０の残量と車載空調装置９０への電源遮断期間（ＯＦＦ時間）との関係を規定した電源遮断期間決定参照情報（間欠駆動情報）が、ここではマップとしてメモリ７１ａに記憶されており、この情報に基づいてＯＦＦ時間を決定し、設定する。
【００５４】
ＯＮ時間とＯＦＦ時間とについては、バッテリー残量を一定以上確保した状態で、なおかつ熱交換器の残熱を効果的に利用できるように定められることが望ましく、その決定方法は他の方法であってもよい。例えば、バッテリー８０の残量が少ないほどＯＮ時間が短く設定されるようにしてバッテリー負荷を軽減してもよいし、車室内外の温度差が大きいほどＯＦＦ時間が短く設定されるようにしてＯＮ時間を相対的に長くするようにしてもよい。
【００５５】
なお、この図５の処理に、図４のＳ３のように車載空調装置９０を残熱利用空調モードに切り替える処理が追加されていてもよい。
【００５６】
（第四実施形態）
また、再乗車予定時間をユーザーが入力できる構成の場合は、残熱利用空調制御プログラムを以下のようにすることができる。即ち、再乗車予定時間となった際の熱交換器の残熱状態が、空調風により車内温度が車外温度に近づくことを妨げることのできる残熱保持状態ではなくなっていると算定される場合に、現存する熱交換器の残熱を直ちに使い切るような第二の残熱利用空調を実施する構成である。具体的には、図１のタイマー時刻入力装置７５がＭＰＵ７１に接続する構成をなし、図６に示す処理を実施することで実現できる。なお、タイマー時刻入力装置７５は、車両からユーザーが離れた後にユーザーが再乗車するであろう時刻（再乗車予定時間）のユーザー入力を受け付けるための入力装置であり、その入力結果はＭＰＵ７１に送信される。
【００５７】
Ｓ４１及びＳ４２は、図３のＳ１０１及びＳ１０２と同様の処理である。続くＳ４３では、ＭＰＵ７１が、ユーザーによる再乗車予定時間の設定入力の有無を判定する。この設定入力は、ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作がなされるに伴いユーザーに促されるような構成とすることができ、ここではタイマー時刻入力装置（再乗車予定時間入力手段）７５において、何分後に再乗車するか、あるいは何時に再乗車するのかの入力がユーザーに促されるものとする。ユーザーによる再乗車予定時間の設定入力がなされなかった場合にはＳ４９に進む。Ｓ４９〜Ｓ５７の処理は、図４のＳ３〜Ｓ１１と同様の処理である。他方、ユーザーによる再乗車予定時間の設定入力がなされた場合には、Ｓ４４に進む。
【００５８】
Ｓ４４では、ＭＰＵ７１が、熱交換器（ここでは符号２６）の残熱状態を検出する。続くＳ４５では、その検出結果から、該熱交換器の残熱状態が、再乗車予定時間となる前に、上述の残熱保持状態ではなくなるか否かを判定する（残熱保持状態継続判定手段）。ここでは、水温センサ５４が検出する冷却水温度の時間経過に伴う温度変化を特定するための残熱消失経過情報をメモリ７１ａに記憶しておき、この情報に基づいて、熱交換器（ここでは符号２６）が残熱保持状態ではなくなる時間を算出し、それが再乗車予定時刻よりも前であるのか否かを判定する。なお、ここでは、水温センサ５４が検出する冷却水温度が、外気温センサ５２が検出する車外温度に対し所定レベル以上近接した場合を、熱交換器（ここでは符号２６）が残熱保持状態ではなくなったと判定するものとする。Ｓ４５にて、再乗車予定時間前に残熱保持状態ではなくなると判定された場合はＳ４６に進み、残熱保持状態のままであると判定された場合はＳ４９に進み、Ｓ４９〜Ｓ５７（図４のＳ３〜Ｓ１１と同様）の残熱利用空調を開始する。
【００５９】
Ｓ４６では、図４のＳ３と同様に、ＭＰＵ７１が、エアコンＥＣＵ６０に対し残熱利用空調を開始させるための残熱利用空調モード設定用の制御信号を送信して、エアコンＥＣＵ６０に各種設定パラメータを変更させる。これにより、当該設定に基づく第二の残熱利用空調が開始する。
【００６０】
この第二の残熱利用空調は、以下のような意図で実施される。即ち、再乗車予定時間前に熱交換器（ここでは符号２６）が残熱保持状態ではなくなるから、現存する熱交換器の残熱を、より保温性の高い車室内にいち早く送り届け、残熱をエンジンルーム内等で無駄に消耗させないために実施する。このため、エアコンＥＣＵ６０により設定されている各種設定パラメータ（エアミックスダンパ２４の開度、風量レベル、吹出し口、吸入口等）は、Ｓ４９以降で実施される第一の残熱利用空調よりも、熱交換器の残熱が無駄に消費されないよう、できるだけ素早く車内温度を高くできる値（第二の残熱利用空調用の値）に設定変更されることが望ましい。ここでは、風量レベルを最大、エアミックスダンパ２４を車内温度が車外温度に近づくことを妨げる側の空調風の通路を全開（他方の通路を全閉）に設定されるものとする。さらに、吹出し口や吸入口も、残熱が無駄に消費されないような設定とする。なお、ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ直前のパラメータはＭＰＵ６１のメモリ６１ａに別途記憶され、次回のＩＧスイッチ７６のＯＮ時には、このとき記憶されたパラメータに基づいて、各エアコン駆動部が駆動する。
【００６１】
Ｓ４７では、ＭＰＵ７１が、熱交換器（ここでは符号２６）の残熱状態を検出し（Ｓ４４と同様）、その検出結果に基づいて、該熱交換器の残熱状態が残熱保持状態ではなくなったか否かを判定する。残熱保持状態ではなくなっていなければ、上述の第二の残熱利用空調を継続し、残熱保持状態ではなくなっていればＳ４８に進む。つまり、残熱保持状態でなくなるまで車載空調装置９０を連続駆動し、車室内に空調風を吹出し続ける。Ｓ４８では、車載空調装置９０への電源供給を遮断して（切替スイッチ８１をＯＦＦ）、本処理を終了する。
【００６２】
なお、この図６の処理のうち、Ｓ４９から続く第一の残熱利用空調は、図３のＳ１０２〜Ｓ１０９に示す最もシンプルな処理に置き換えてもよいし、図５のＳ２２〜Ｓ３２のように、バッテリー残量に基づく処理としてもよい。なお、バッテリー残量を利用する場合には、Ｓ４２の直前にて、Ｓ２２及びＳ２３の処理がなされるとよい。
【００６３】
（第五実施形態）
また、車両のドアの開錠情報／施錠情報を、ＭＰＵ６１が取得可能な構成の場合は、ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作の後に、車両の全ドアが所定期間の間継続して閉状態となっていると判定された場合、あるいは車両の全ドアが施錠状態となっていると判定された場合に、残熱利用空調が開始するような構成とすることができる。これにより、ドアの開閉による熱のロスが少なくなる。具体的には、図１のドア開閉検出部７８やドアロック状態検出部７７がＭＰＵ７１に接続する構成をなし、図７に示す処理を実施することで実現できる。なお、ドア開閉検出部７８はドアの開閉状態を検出するものであり、ドアロック状態検出部７７はドアのロック／アンロック状態を検出するものであり、いずれも周知のものである。
【００６４】
Ｓ７１では、図３のＳ１と同様、ＭＰＵ７１が、ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作としてなされるエンジン停止操作の有無を判定する。ＩＧスイッチ７６のＯＦＦ操作が無ければそのまま処理を終了し、該ＯＦＦ操作があった場合には車載空調装置９０への電源供給を継続したままＳ７２に進む。Ｓ７２では、ＭＰＵ７１が、車両の全ドアが閉状態であるか否かを判定する。ここでは、ＭＰＵ７１が、各ドアのドア開閉検出部の検出結果を取得し、それら各検出結果に基づいて判定する。全ドアが閉状態であると判定されるとＳ７３に進み、時間カウントを開始する。Ｓ７４にてドアの開状態が検出された場合にはＳ７２に戻り、検出されなければＳ７５に進む。Ｓ７５では、全ドアの閉状態が予め定められた期間の間継続したか否かを判定し、継続したと判定された場合にはＳ７６に進み、継続したと判定されなければＳ７４に戻る。Ｓ７６からは、図３の処理と同様である。
【００６５】
なお、図７の処理のように、全ドアが閉状態のまま所定期間経過した場合に残熱利用空調が再開される構成としてもよいし、全ドアがロック状態のまま所定期間経過した場合に残熱利用空調が再開される構成としてもよい。また、Ｓ７６〜Ｓ８４の処理は、図３〜図６の処理（Ｓ１０２〜Ｓ１１０、Ｓ２〜Ｓ１２、Ｓ２２〜Ｓ３２、Ｓ４２〜５７）に置き換えてもよい。
【００６６】
ところで、以上で述べた実施形態においては、エアコンＥＣＵ６０へのバッテリー電源電圧の供給／遮断を切り替える形で、残熱利用空調時の空調風を間欠的に発生させる構成であったが、電源制御ＥＣＵ７０が、残熱利用空調に利用される検出部から検出信号を直接受信し、同じく残熱利用空調に利用される駆動部のみを、直接的に駆動制御する構成であってもよい。
【００６７】
また、上記実施形態においては、加熱用熱交換器としてヒータコア２６を採用しているが、これ以外のものを利用してもよい。また、加熱用熱交換器ではなく、冷却用熱交換器の残熱を利用して、車外温度が車内温度よりも高い時に、車内温度が高くならないよう冷風を出力する残熱利用空調を実施してもよい。上述の実施形態において、車内温度を低くするべく第一通路２８を全閉、第二通路（バイパス通路）２７を全開とする位置（Ｋ０）となるようエアミックスダンパ２４の開度を設定する。このとき、吹出し口も、乗員の上半身に向けて空気を吹出すフェイス吹出口３２に設定されるとよい。
【００６８】
また、コンプレッサ２４がエンジンと連動駆動するものではなく、通常時にはＩＧスイッチのＯＮにより駆動するコンプレッサモータを別途備えて駆動するものであれば、ＩＧスイッチがＯＦＦされた後の残熱利用空調において、車載空調装置９０（エアコンＥＣＵ６０）にバッテリー電源が供給されるに伴い当該コンプレッサモータを駆動して、車室内に冷気を吹出すようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１ 車両用空調システム
６０ エアコンＥＣＵ
７０ 電源制御ＥＣＵ
８０ 車載バッテリー
８１ 切替スイッチ
９０ 車載空調装置
ＡＵ 空調ユニット
ＥＧ エンジン
１４ 内外気切替ダンパ
１６ ブロワファン
２４ エアミックスダンパ
２５ エバポレータ（熱交換器）
２６ ヒータコア（熱交換器）
３４，３５，３６ モード切替ダンパ
５２ 外気温センサ（車外温度検出手段）
５３ 内気温センサ（車内温度検出手段）
５４ 冷却水温度センサ（水温センサ）
５５ エバポレータ後センサ（エバ後センサ）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸込み口から空気を吸引して送り出すことにより車室内へ向かう空調風を発生させる空調風発生手段と、送り出される空気を冷却する冷却用の熱交換器と、前記冷却用の熱交換器を通過した空気を加熱する加熱用の熱交換器と、前記加熱用の熱交換器を通過して加熱された空気が通過する第一通路と、前記冷却用の熱交換器を通過し、なおかつ前記加熱用熱交換器をバイパスした空気が通過する第二通路と、それら第一通路及び第二通路を通過した空気の混合比率を調整するよう駆動して車室内に吹出される空調風の温度を調整する温度調整駆動手段と、を有した車載空調装置を備え、前記熱交換器が少なくとも車両のイグニッションスイッチのＯＮ状態を前提として冷却ないし加熱される車両用空調システムであって、
車外温度を検出する車外温度検出手段と、
車内温度を検出する車内温度検出手段と、
前記イグニッションスイッチのＯＦＦ状態における前記熱交換器のうちのいずれか又は双方の残熱状態が、通過する前記空調風によって前記車内温度が前記車外温度に近づくことを妨げることのできる残熱保持状態にあるか否かを判定する残熱状態判定手段と、
前記イグニッションスイッチのＯＦＦ操作がなされた際に、前記残熱状態判定手段により前記熱交換器の残熱状態が前記残熱保持状態にあると判定された場合には、前記車載空調装置の一部又は全体の駆動を継続させて当該残熱保持状態の熱交換器を通過した前記空調風の出力を可能とする一方で、前記残熱保持状態にないと判定された場合には、前記車載空調装置を駆動停止する残熱利用空調制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用空調システム。
【請求項２】
前記加熱用の熱交換器として、通過する前記空気を前記エンジンの冷却水の熱によって加熱するヒータコアを備え、
前記残熱状態判定手段は、前記車外温度検出手段により検出される前記車内温度が前記車内温度検出手段により検出される前記車外温度よりも高く、なおかつ前記加熱用の熱交換器の残熱状態が、該加熱用の熱交換器を通過する空気により、前記車内温度を高くすることが可能な残熱保持状態にあるか否かを判定するものであり、
前記残熱利用空調制御手段は、前記イグニッションスイッチのＯＦＦ操作がなされた際に、当該残熱保持状態にあると判定された場合に、前記車載空調装置の一部又は全体の駆動を継続させて当該残熱保持状態の熱交換器を通過した前記空調風の出力を可能とするものである請求項１記載の車両用空調システム。
【請求項３】
前記残熱利用空調制御手段は、前記イグニッションスイッチのＯＦＦ操作がなされた後、車室内への前記空調風が間欠的に発生するよう前記空調風発生手段を間欠駆動する請求項１又は請求項２に記載の車両用空調システム。
【請求項４】
前記空調風発生手段を駆動するための電源供給源である車載バッテリーの残量を検出するバッテリー残量検出手段と、検出される前記車載バッテリーの残量に応じて、間欠駆動する前記空調風発生手段の駆動期間及び／又は停止期間を決定する駆動期間決定手段と、を備え、
前記残熱利用空調制御手段は、決定された前記駆動期間及び／又は前記停止期間に従い前記空調風発生手段を間欠駆動する請求項３記載の車両用空調システム。
【請求項５】
前記駆動期間決定手段は、検出される前記車載バッテリーの残量が少ないほど該車載バッテリーの負担が軽減される形で前記駆動期間及び／又は前記停止期間を定めるものである請求項４記載の車両用空調システム。
【請求項６】
前記残熱利用空調制御手段は、前記空調風発生手段を備えて構成される車載空調装置全体に対し、前記車載バッテリーからの電源供給及び電源遮断を切り替えることにより前記空調風発生手段を間欠駆動するものである請求項３ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両用空調システム。
【請求項７】
前記車両への再乗車予定時間の入力を受け付ける再乗車予定時間入力手段と、入力された前記再乗車予定時間となるまでの間、前記熱交換器が前記残熱保持状態を継続できるか否かを判定する継続判定手段と、を備え、
前記残熱利用空調制御手段は、前記再乗車予定時間となるまでの間、前記熱交換器が前記残熱保持状態を継続可能と判定された場合には、前記空調風が間欠的に発生するよう前記空調風発生手段を間欠駆動する一方で、継続不可能と判定された場合には、前記熱交換器が前記残熱保持状態ではなくなるまで前記空調風が連続的に発生するよう前記空調風発生手段を連続駆動する請求項３ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用空調システム。
【請求項１】
吸込み口から空気を吸引して送り出すことにより車室内へ向かう空調風を発生させる空調風発生手段と、送り出される空気を冷却する冷却用の熱交換器と、前記冷却用の熱交換器を通過した空気を加熱する加熱用の熱交換器と、前記加熱用の熱交換器を通過して加熱された空気が通過する第一通路と、前記冷却用の熱交換器を通過し、なおかつ前記加熱用熱交換器をバイパスした空気が通過する第二通路と、それら第一通路及び第二通路を通過した空気の混合比率を調整するよう駆動して車室内に吹出される空調風の温度を調整する温度調整駆動手段と、を有した車載空調装置を備え、前記熱交換器が少なくとも車両のイグニッションスイッチのＯＮ状態を前提として冷却ないし加熱される車両用空調システムであって、
車外温度を検出する車外温度検出手段と、
車内温度を検出する車内温度検出手段と、
前記イグニッションスイッチのＯＦＦ状態における前記熱交換器のうちのいずれか又は双方の残熱状態が、通過する前記空調風によって前記車内温度が前記車外温度に近づくことを妨げることのできる残熱保持状態にあるか否かを判定する残熱状態判定手段と、
前記イグニッションスイッチのＯＦＦ操作がなされた際に、前記残熱状態判定手段により前記熱交換器の残熱状態が前記残熱保持状態にあると判定された場合には、前記車載空調装置の一部又は全体の駆動を継続させて当該残熱保持状態の熱交換器を通過した前記空調風の出力を可能とする一方で、前記残熱保持状態にないと判定された場合には、前記車載空調装置を駆動停止する残熱利用空調制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用空調システム。
【請求項２】
前記加熱用の熱交換器として、通過する前記空気を前記エンジンの冷却水の熱によって加熱するヒータコアを備え、
前記残熱状態判定手段は、前記車外温度検出手段により検出される前記車内温度が前記車内温度検出手段により検出される前記車外温度よりも高く、なおかつ前記加熱用の熱交換器の残熱状態が、該加熱用の熱交換器を通過する空気により、前記車内温度を高くすることが可能な残熱保持状態にあるか否かを判定するものであり、
前記残熱利用空調制御手段は、前記イグニッションスイッチのＯＦＦ操作がなされた際に、当該残熱保持状態にあると判定された場合に、前記車載空調装置の一部又は全体の駆動を継続させて当該残熱保持状態の熱交換器を通過した前記空調風の出力を可能とするものである請求項１記載の車両用空調システム。
【請求項３】
前記残熱利用空調制御手段は、前記イグニッションスイッチのＯＦＦ操作がなされた後、車室内への前記空調風が間欠的に発生するよう前記空調風発生手段を間欠駆動する請求項１又は請求項２に記載の車両用空調システム。
【請求項４】
前記空調風発生手段を駆動するための電源供給源である車載バッテリーの残量を検出するバッテリー残量検出手段と、検出される前記車載バッテリーの残量に応じて、間欠駆動する前記空調風発生手段の駆動期間及び／又は停止期間を決定する駆動期間決定手段と、を備え、
前記残熱利用空調制御手段は、決定された前記駆動期間及び／又は前記停止期間に従い前記空調風発生手段を間欠駆動する請求項３記載の車両用空調システム。
【請求項５】
前記駆動期間決定手段は、検出される前記車載バッテリーの残量が少ないほど該車載バッテリーの負担が軽減される形で前記駆動期間及び／又は前記停止期間を定めるものである請求項４記載の車両用空調システム。
【請求項６】
前記残熱利用空調制御手段は、前記空調風発生手段を備えて構成される車載空調装置全体に対し、前記車載バッテリーからの電源供給及び電源遮断を切り替えることにより前記空調風発生手段を間欠駆動するものである請求項３ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両用空調システム。
【請求項７】
前記車両への再乗車予定時間の入力を受け付ける再乗車予定時間入力手段と、入力された前記再乗車予定時間となるまでの間、前記熱交換器が前記残熱保持状態を継続できるか否かを判定する継続判定手段と、を備え、
前記残熱利用空調制御手段は、前記再乗車予定時間となるまでの間、前記熱交換器が前記残熱保持状態を継続可能と判定された場合には、前記空調風が間欠的に発生するよう前記空調風発生手段を間欠駆動する一方で、継続不可能と判定された場合には、前記熱交換器が前記残熱保持状態ではなくなるまで前記空調風が連続的に発生するよう前記空調風発生手段を連続駆動する請求項３ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用空調システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−１６３０５２（Ｐ２０１０−１６３０５２Ａ）
【公開日】平成２２年７月２９日（２０１０．７．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−６９６１（Ｐ２００９−６９６１）
【出願日】平成２１年１月１５日（２００９．１．１５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月２９日（２０１０．７．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１月１５日（２００９．１．１５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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