車両関係量の算出装置及びコンピュータプログラム
【課題】 リンク単位のＣＯ２排出量等の車両関係量を、プローブ情報に基づいて算出できるようにする。
【解決手段】 本発明は、車両５の走行に関係する環境対策のための車両関係量をリンクごとに算出する車両関係量の算出装置４に関する。この装置４は、車両の位置及び時刻を特定可能な複数のイベントＥ１，Ｅ２と、このイベントＥ１，Ｅ２間で発生した単独停止及び反復停止の回数とを含むプローブ情報Ｓ３を取得する。また、この装置４は、先後２つのイベント間Ｅ１，Ｅ２で発生した停止回数に基づいて、そのイベント間Ｅ１，Ｅ２における車両関係量を求め、これを更にイベントＥ１，Ｅ２間にある複数のリンクに配分して、当該リンクごとの車両関係量を算出する。
【解決手段】 本発明は、車両５の走行に関係する環境対策のための車両関係量をリンクごとに算出する車両関係量の算出装置４に関する。この装置４は、車両の位置及び時刻を特定可能な複数のイベントＥ１，Ｅ２と、このイベントＥ１，Ｅ２間で発生した単独停止及び反復停止の回数とを含むプローブ情報Ｓ３を取得する。また、この装置４は、先後２つのイベント間Ｅ１，Ｅ２で発生した停止回数に基づいて、そのイベント間Ｅ１，Ｅ２における車両関係量を求め、これを更にイベントＥ１，Ｅ２間にある複数のリンクに配分して、当該リンクごとの車両関係量を算出する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行に関係する環境対策のための車両関係量（例えば、ＣＯ２排出量）をリンクごとに算出するための算出装置と、その算出処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
警察庁が進める高度道路交通システム（ＩＴＳ：Intelligent Transport Systems）として、光ビーコンをキーデバイスとした新交通管理システム（ＵＴＭＳ：Universal Traffic Management Systems）がある。
かかるシステムでは、信号制御に未来の予測情報を用いて青時間を最適化することにより、更にリアルタイム性を高めたプロファイル制御が採用されている。このプロファイル制御の特徴は次の通りである（非特許文献１参照）。
【０００３】
（１） 現在から１サイクル未来の交通需要の予測
（２） 車両の時間遅れの直接評価に基づいたリアルタイム制御の実現
（３） 分散型の制御意思決定：中央制御と連携するハイブリッド型または隣接交差点が強調して動作する自律型の制御モードが選択可能
【０００４】
上記プロファイル制御では、車両が交差点の停止線に到着する予測交通量の時系列データである到着プロファイルを所定時間ごとに推定しており、この到着プロファイルと他の信号制御情報に基づいてシミュレーション演算を実行する。
このシミュレーション演算は、具体的には、交差点全体の待ち行列台数の変動状況である遅れ時間（信号停止待ち時間）を求め、この遅れ時間に基づく評価値が最小となる青終了タイミングを探索し、最適な青終了タイミングを決定する（非特許文献１参照）。
【０００５】
また、交通管制センターの中央装置では、上記ＵＴＭＳのサブシステムとして、交通情報提供システム（ＡＭＩＳ）、公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）、車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）、動的経路誘導システム（ＤＲＧＳ）、及び、交通公害低減システム（ＥＰＭＳ）などを実行する場合もある。
このサブシステムのうち、車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）や動的経路誘導システム（ＤＲＧＳ）を行う場合には、交通指標として旅行時間と走行経路が必要である。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００６】
【非特許文献１】「次世代信号制御方式の開発と実証実験」 ＳＥＩテクニカルレビュー ２００４年３月 第１６６号 ５１〜５５頁
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）においては、環境対策のために車両走行によるＣＯ２排出量を算出することがある。このＣＯ２排出量をいわゆる停止回数モデルによって求める推定式として、次の式が知られている。
ＣＥ＝α×Ｔ＋β×Ｘ＋Ｆ（ＳＳ，ＪＳ）
だだし、ＣＥ：ＣＯ２排出量
Ｔ：旅行時間
Ｌ：走行距離
ＳＳ：信号停止回数
ＪＳ：反復停止回数
Ｆ：ＳＳとＪＳで定まる加速エネルギー当量の関数
α，β：所定の係数
【０００８】
上記推定式の右辺の各項から明らかな通り、当該推定式でＣＯ２排出量を算出するためには、車両が走行した区間の旅行時間Ｔ、走行距離Ｘ、信号停止回数ＳＳ及び反復停止回数ＪＳが必要である。
【０００９】
一方、光ビーコンを通じてプローブ情報をアップリンクする方式として、走行中の車両に生じた代表的なイベント（単独停止、反復停止、方向変動及び一定距離走行）をプローブ車両において測定し、実際に生じたイベントをプローブ情報に含めるイベント型のアップリンク方式がある。
また、この方式においては、位置及び時刻を有するアップリンクイベントに、前回イベントから今回イベントまでに発生した単独停止（上記推定式のＳＳ）と反復停止（上記推定式のＪＳ）の回数を、付随情報として含ませることができる。
【００１０】
従って、この場合、プローブ情報に含まれるアップリンクイベント間の旅行時間及び走行距離と、その間で発生した単独停止と反復停止の回数をそれぞれ前記推定式に代入すれば、当該イベント間で発生したＣＯ２排出量を算出することができる。
しかしながら、上記イベント型のアップリンク方式では、リンク単位での旅行時間や停止回数についてはプローブ情報に含めていないので、リンク単位のＣＯ２排出量については、前記推定式を用いて直接算出することはできない。
【００１１】
本発明は、このような実情に鑑み、リンク単位のＣＯ２排出量等の車両関係量をプローブ情報に基づいて算出することができる、車両関係量の算出装置等を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
（１） 本発明の算出装置は、車両の走行に関係する環境対策のための車両関係量をリンクごとに算出する車両関係量の算出装置であって、前記車両の位置及び時刻を特定可能な複数のイベントと、このイベント間で発生した単独停止及び反復停止の回数とを含むプローブ情報を取得する取得手段と、先後２つの前記イベント間で発生した前記回数に基づいて、そのイベント間における前記車両関係量を求め、これを更に前記イベント間にある複数の前記リンクに配分して、当該リンクごとの前記車両関係量を算出する算出手段と、を備えていることを特徴とする。
【００１３】
なお、本明細書において、「車両関係量」とは、車両の走行に伴って変動する、環境対策のために注目されている変動量のことをいい、例えば、ＣＯ２及びＮＯｘ等の温室効果ガス又は有害ガスの排出量や、ガソリン又はバイオエタノール等の燃料消費量がこれに該当する。
【００１４】
本発明の算出装置によれば、上記算出手段が、プローブ情報に含まれる、先後２とのイベント間で生じる単独停止と反復停止の回数に基づいて、そのイベント間における車両関係量を求め、これを更にイベント間にある複数のリンクに配分して、当該リンクごとの車両関係量を算出するので、リンク単位のＣＯ２排出量等の車両関係量をプローブ情報に基づいて算出することができる。
【００１５】
（２） 本発明の算出装置において、イベント間の車両関係量をリンクごとに配分する方法としては、複数の方法が考えられる。
その配分方法のうち、前記算出手段は、前記リンクの旅行時間をｔとし、前記リンクの距離をｘとしたとき、前記イベント間における前記車両関係量を、そのイベント間にある複数の前記リンクの（αｔ＋βｘ：ただし、α、βは係数）の比を用いて、当該リンクごとに配分することが好ましい。
【００１６】
その理由は、例えばＣＯ２排出量のための前記推定式によれば、旅行時間Ｔと走行距離Ｘの線形和の部分が含まれているので、リンクの（αｔ＋βｘ）の比を使用すれば、リンクの距離比や旅行時間の比によって配分する場合に比べて、配分精度が高くなるからである。
【００１７】
（３） 本発明の車両関係量の算出装置において、イベントの位置がリンクの始終端と一致する場合には、先後２つのイベント間にあるすべてのリンクに対して、そのイベント間の車両関係量をそのまま配分すればよいが、イベントの位置がリンクの始終端と一致しない場合には、その一致しないイベントによって内分されるリンクについては、その全長に渡る範囲では車両関係量の配分を行うことができない。
【００１８】
そこで、算出手段は、前記イベントの位置が前記リンクの始終端と一致しない場合には、その一致しない前記イベントによって内分される前記リンクの一部であり、かつ、先後２つの前記イベント間にある部分リンクの旅行時間と距離を求め、前記イベント間における前記車両関係量を、そのイベント間にある１又は複数の前記部分リンク及び前記リンクの（αｔ＋βｘ）の比を用いて、当該リンクごとに配分することが好ましい。
このように、イベントによって内分されるリンクについては、その部分リンクに対する（αｔ＋βｘ）の値に基づいて配分を行うようにすれば、両イベントの一方又は双方の位置がリンクの始終端と一致しない場合であっても、車両関係量の配分を正確に行うことができる。
【００１９】
（４） もっとも、本発明の算出装置において、前記算出手段は、前記イベント間における前記車両関係量を、そのイベント間にある複数の前記リンクの距離比を用いて、当該リンクごとに配分することにしてもよい。
（５） また、本発明の算出装置において、前記算出手段は、前記イベント間における前記車両関係量を、そのイベント間にある複数の前記リンクの旅行時間の比を用いて、当該リンクごとに配分することにしてもよい。
【００２０】
（６） 本発明の算出装置において、複数の前記イベント（アップリンクイベント）の種別としては、例えば、交差点の右折又は左折時の前記車両の方向変動と、前記車両が一定距離以上走行を継続する一定距離走行と、前記車両が信号待ちや渋滞末尾への到達によって停止する単独停止と、が含まれる。
その理由は、イベント型のアップリンク方式を採用する場合において、位置及び時刻が特定可能な方向変動及び一定距離走行イベントは、旅行時間や走行経路等の交通指標を推定するのに有用であり、位置及び時刻が特定可能な単独停止イベントは、待ち行列台数や飽和交通流率等の交通指標を推定するのに有用だからである。
【００２１】
（７） また、この場合、前記算出手段は、先後２つの前記イベントのうちの後の前記イベントが単独停止である場合には、その前記イベント間の単独停止の回数を１回増やして、当該イベント間における前記車両関係量を求めることが好ましい。
その理由は、後のイベント（位置及び時刻を特定可能なアップリンクイベント）が単独停止である場合には、当該後のイベントである単独停止の回数を無視すると、実際にイベント間で車両に生じた単独停止の回数よりも１回分少なくなるからである。
【００２２】
（８） 本発明のコンピュータプログラムは、本発明の車両関係量の算出装置による処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、本発明の車両関係量の算出装置と同様の作用効果を奏する。
【発明の効果】
【００２３】
以上の通り、本発明によれば、プローブ情報に含まれる先後２つのイベント間における車両関係量を、更にそのイベント間にある複数のリンクに配分して、当該リンクごとの車両関係量を算出するようにしたので、リンク単位のＣＯ２排出量等の車両関係量をプローブ情報に基づいて算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明が適用可能な交通制御システムを示す道路平面図である。
【図２】交通制御のアプリケーション、交通指標及びプローブ情報の関係を示す表である。
【図３】中央装置の内部構成を示す機能ブロック図である。
【図４】車載装置の内部構成を示す機能ブロック図である。
【図５】停止イベントの判定方法を示すグラフである。
【図６】方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
【図７】プローブ情報のフレームフォーマットを示す表である。
【図８】プローブ情報に記す各種情報のビット割り当てを示す表である。
【図９】中央装置による時刻算出処理を示すためのリンクの接続図である。
【図１０】中央装置による別の時刻算出処理を示すためのリンクの接続図である。
【図１１】中央装置によるプローブデータ処理を示すためデータテーブルである。
【図１２】中央装置によるプローブデータ処理を示すためリンクの接続図である。
【図１３】中央装置による排出量算出処理を示すためのリンクの接続図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
〔システムの全体構成〕
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
図１は、本発明が適用可能な交通制御システムの一例を示す道路平面図である。
図１に示すように、本実施形態の交通制御システムは、交通信号機１、車載装置２、車両感知器等よりなる路側センサ３、中央装置４、車載装置２を搭載したプローブ車両５（以下、単に車両５という場合がある。）、及び光ビーコン６等を含む。
【００２６】
このうち、交通信号機１は、主道路ＲＭ１，ＲＭ２及び従道路ＲＳ１，ＲＳ２のそれぞれに設置された４つの信号灯器１ｂと、この信号灯器１ｂと通信回線を介して接続された交通信号制御機１ａとを備えている。
交通信号制御機１ａは、電話回線等の通信回線を介して交通管制センター内の中央装置４に接続されており、中央装置４は、自身の管轄エリア内にある各交差点Ｃの交通信号制御機１ａとローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）を構成している。
【００２７】
従って、中央装置４は、交通信号制御機１ａとそれぞれ双方向通信が可能であり、交通信号制御機１ａは他の交差点の同制御機１ａとも双方向通信が可能である。なお、中央装置４は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
交通信号制御機１ａは、ＭＯＤＥＲＡＴＯ（Management by Origin-DEstination Related Adaptation for Traffic Optimization）制御等の交通感応制御を行った結果の出力である信号制御指令Ｓ１を、中央装置４から受信し、この信号制御指令Ｓ１に基づいて、各信号灯器１ｂに含まれる信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。
【００２８】
また、交通信号制御機１ａは、光ビーコン６とも通信回線で繋がっており、中央装置４から受信した渋滞情報や旅行時間等を含む交通情報Ｓ２を光ビーコン６に送信する。
光ビーコン６は、車載装置２を搭載したプローブ車両５と光信号での双方向通信が可能であり、上記交通情報Ｓ２をダウンリンクＤＬに含めて送信する。また、車載装置２が光ビーコン６に送信するアップリンクＵＬには、後述のプローブ情報Ｓ３が含まれている。このプローブ情報Ｓ３は、そのアップリンクＵＬの受信時刻及びビーコンＩＤとともに、交通信号制御機１ａを介して中央装置４に転送される。
【００２９】
路側センサ３は、例えば、直下を通行する車両を超音波感知する車両感知器や、インダクタンス変化で車両を感知するループコイル、或いは、カメラの映像を画像処理して交通量や車両速度を計測する画像感知器よりなり、交差点Ｃに流入する車両台数や車両速度を計測する目的で、管轄エリア内の一部の道路に設置されている。
路側センサ３が検出した路側計測情報Ｓ４は、交通信号制御機１ａで中継されて、通信回線を介して中央装置４に送信される。
【００３０】
〔中央装置〕
図３は、中央装置４の内部構成を示す機能ブロック図である。
図３に示すように、中央装置４は、制御部４０１、表示部４０２、通信部４０３、記憶部４０４及び操作部４０５を含んでいる。
中央装置４の制御部４０１は、ワークステーション（ＷＳ）やパーソナルコンピュータ（ＰＣ）等よりなり、交通信号制御機１ａからの各種の交通情報の収集・処理（演算）・記録、信号制御及び情報提供を統括的に行う。なお、中央装置４の制御部４０１は、内部バスを介して上記ハードウェア各部と繋がっており、これら各部の動作も制御する。
【００３１】
中央装置４の制御部４０１は、自身の管轄エリアに属する交通信号制御機１ａに対して、同一道路上の交通信号機１群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）を実行可能である。
すなわち、中央装置４の制御部４０１は、交通状況に応じて信号制御パラメータ（スプリット、サイクル長及びオフセット等）を設定する交通感応制御を行うものであり、制御部４０１が行う交通感応制御には、例えば、前記ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御等を含む複数種類のものが含まれる。
【００３２】
中央装置４の通信部４０３は、通信回線を介してＬＡＮ側と接続された通信インタフェースであり、所定時間ごとの信号灯器１ｂの灯色切り替えタイミング等に関する信号制御指令Ｓ１と、道路リンクの旅行時間や渋滞情報等を含む交通情報Ｓ２を、各交通信号機１に送信している。
信号制御指令Ｓ１は、信号制御パラメータの演算周期（例えば、１．０〜２．５分）ごとに送信され、交通情報Ｓ２は例えば５分ごとに送信される。
【００３３】
また、中央装置４の通信部４０３は、プローブ車両５の位置及び時刻（軌跡）と車両ＩＤとを含む移動計測情報であるプローブ情報Ｓ３と、路側センサ３による路側計測情報Ｓ４とを交通信号制御器１ａから受信する。
【００３４】
中央装置４の表示部４０２は、自身が管理するエリアの道路地図と、この道路地図上のすべての交通信号機１や路側センサ３及び光ビーコン６の位置等が表示された表示画面により構成され、中央オペレータに渋滞や事故等の交通状況を報知するものである。
中央装置４の操作部４０５は、キーボードやマウス等の入力インタフェースよりなり、この操作部４０５によって中央オペレータが上記表示部４０２に対する表示切り替え操作等を行えるようになっている。
【００３５】
中央装置４の記憶部４０４は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成されており、上記交通感応制御のための制御プログラムや、この交通感応制御等に用いる交通指標の演算プログラムを記憶しており、制御部４０１が生成した信号制御指令Ｓ１や交通情報Ｓ２の一時的な記憶領域も有する。
また、中央装置４の記憶部４０４は、プローブ用データベースＤＢ１、路側用データベースＤＢ２及び地図データベースＤＢ３を備えている。
【００３６】
プローブ用データベースＤＢ１は、プローブ情報Ｓ３に含まれる各種計測値（プローブ車両５の通過位置及び時刻やそのイベント種別等）と、この計測値から推定されるリンク始終端での通過時刻等が集積されている。
また、路側用データベースＤＢ２には、路側計測情報Ｓ４の各種計測値（車両のリンクに対する通過台数等）が集積されている。
【００３７】
地図データベースＤＢ３の道路地図データには、交差点ＩＤと交差点の位置とを対応付けた交差点データが含まれている。
また、道路地図データには、リンクＩＤと、リンクの始点・終点・補間点（道路が折れ曲がる地点に対応）のそれぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクの終点に接続するリンクのリンクＩＤとを対応付けた、リンクデータも含まれている。
【００３８】
中央装置４の制御部４０１は、路側用データベースＤＢ２に蓄積された路側計測情報Ｓ４に基づいて、各リンクの推定旅行時間を所定時間ごとに算出し、この推定値を地図データベースＤＢ３に記録する。
なお、路側センサ３からの路側計測情報Ｓ４に基づいて中央装置４自体が各リンクの推定旅行時間を推定する代わりに、ＶＩＣＳセンター（「ＶＩＣＳ」は登録商標）などの交通情報配信センターから各リンクの推定旅行時間（すなわち、「ＶＩＣＳ旅行時間」）を取得することにしてもよい。
【００３９】
また、各リンクの推定旅行時間は、通常、最新の路側計測情報Ｓ４に基づいて５分ごとに更新される言わば過去の推定値であるが、かかる過去の推定値だけでなく、これらから所定の予測アルゴリズムを用いて求められた、将来に向けての各リンクの旅行時間の予測値であってもよい。
【００４０】
本実施形態の中央装置４の制御部４０１は、プローブ情報Ｓ３に含まれるプローブ車両５の位置及び時刻と上記推定旅行時間とを用いて、リンクの始終端の通過時刻を求める「時刻算出処理」と、その通過時刻その他のデータをプローブ情報Ｓ３に追加する「プローブデータ処理」と、車両５の停止回数から推定されるＣＯ２排出量を複数のリンクに配分して、リンク単位のＣＯ２排出量を算出する「排出量算出処理」を行う。なお、これらの処理の詳細については後述する。
【００４１】
〔中央装置による交通制御の種類等〕
図２は、中央装置４の制御部４０１が実行する交通制御のアプリケーションと、それに必要な入力情報である交通指標と、その交通指標の算出のために必要となるプローブ情報との関係を示す表である。
例えば、信号制御の高度化にために実施されるＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御に必要な交通指標（交通制御に対する入力情報）は、待ち行列台数と飽和交通流率であり、迂回路優先制御に必要な交通指標は、旅行時間と走行経路である。
【００４２】
また、交通流分析のために実施されるボトルネック位置の検出に必要な交通指標は、走行中の車両５の停止回数である。
更に、ＭＯＣＳで行われるＣＯ２排出量の推定には、車両５の停止回数（なお、この場合には、後述する反復停止と単独停止の区別が必要。）が必要であり、ＭＯＣＳで行われる動態管理に必要な交通指標は、車両５の走行経路である。
【００４３】
〔車載装置〕
図４は、プローブ車両５の車載装置２の内部構成を示す機能ブロック図である。
この車載装置２は、光ビーコン６との間で双方向の光通信を行う路車間通信機能と、搭乗者が設定した目的地に案内するナビゲーション機能を有する。
図４に示すように、車載装置２は、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、光通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８及び制御部２０９等を含む。
【００４４】
ＧＰＳ処理部２０１は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信し、ＧＰＳ信号に含まれる時刻情報、ＧＰＳ衛星の軌道、測位補正情報等に基づいて、プローブ車両５の位置（緯度、経度及び高度）を計測する。
方位センサ２０２は、光ファイバジャイロなどで構成されており、プローブ車両５の方位及び角速度を計測する。車速取得部２０３は、車速センサ（図示せず）が車輪の角速度を検出することにより計測したプローブ車両５の速度データを取得する。
【００４５】
車載装置２の光通信部２０４は、道路上の所定位置に設定された光ビーコン６の通信領域において、アップリンクＵＬとダウンリンクＤＬを送受信する。すなわち、車載装置２の光通信部２０４は、交差点Ｃを流出したプローブ車両５が光ビーコン６の通信領域に入ると、交通情報Ｓ２を含むダウンリンクＤＬを受信し、自身のプローブ情報Ｓ３を含むアップリンクＵＬを光ビーコン６に送信する。
車載装置２の記憶部２０５は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成され、ダウンリンクＤＬに含まれる交通情報Ｓ２や、アップリンクＵＬに含めるプローブ情報Ｓ３等の各種情報を記憶するための記憶領域を有する。
【００４６】
また、記憶部２０５は、道路地図データも記憶している。
この道路地図データには、交差点ＩＤと交差点の位置とを対応付けた交差点データが含まれている。また、道路地図データには、リンクＩＤと、リンクの始点・終点・補間点（道路が折れ曲がる地点に対応）それぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクの終点に接続するリンクのリンクＩＤと、最適経路の特定に使用するリンクコストとを対応付けたリンクデータも含まれている。
【００４７】
上記リンクコストは、例えば、リンクとその終点に接続するリンクの組み合わせの数だけ用意されており、リンクの始点に進入してから当該リンクの終点を退出し、次に接続するリンクの始点に進入するまでに要する時間が設定されている。
すなわち、リンクコストには、リンクの始点から終点までを走行するのに要するコスト（時間）と、リンクの終点から次のリンクの始点までを走行するのに要するコスト（時間）、つまり、交差点を通過するのに要するコストが含まれている。
【００４８】
車載装置２の操作部２０６は、タッチパネルやボタン等から構成されており、ドライバを含む車両５の搭乗者が目的地の設定等を行えるようになっている。
車載装置２の表示部２０７は、車両５のダッシュボード部分に取り付けられたモニタ装置（図示せず）よりなり、制御部２０９が後述する感応要求処理において作成した画像データを搭乗者に表示する。また、音声出力部２０８は、制御部２０９が作成した音声データをスピーカー（図示せず）から出力する。
【００４９】
車載装置２の制御部２０９は、マイクロコンピュータ等から構成され、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、光通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８での各処理を制御する。
また、車載装置２の制御部２０９は、ＧＰＳ処理部２０１が計測した車両５の位置、方位センサ２０２が計測した車両５の方位及び角速度、車速取得部２０３が取得した車両５の速度の各データ、記憶部２０５に記憶している道路地図データに基づいてマップマッチング処理を行い、道路地図データのリンク上におけるプローブ車両５の位置を算出することができる。
【００５０】
更に、車載装置２の記憶部２０５には、プローブ車両５の走行中に生じる各種のイベントの発生を判定する「イベント判定処理」と、その各種のイベントの性質に応じて、当該イベントとその関連情報のうちのどれをプローブ情報Ｓ３に含めるか否かを決定し、当該プローブ情報Ｓ３をイベントごとに生成する「情報生成処理」を、制御部２０９に実行させるためのコンピュータプログラムが格納されている。
【００５１】
車載装置２の制御部２０９は、上記プログラムを記憶部２０５から読み出して実行することより、上記「イベント判定処理」と「情報生成処理」を実行する。以下、車載装置２の制御部２０９が行うこれらの処理について説明する。
なお、本実施形態では、インフラ側へのプローブ情報Ｓ３の送信手段として光ビーコン６を利用しているので、車載装置２の制御部２０９は、ある光ビーコン６とその次に通過する光ビーコン６との間の経路を走行中に生じた各種イベントとその関連情報を記載したプローブ情報Ｓ３を生成する。
【００５２】
〔停止イベントに関する処理内容〕
本実施形態の制御部２０９が判定する停止イベントには、「単独停止」と「反復停止」とがある。
図５は、それら単独停止と反復停止とを停止イベントの判定方法を示すグラフである。図５のグラフにおいて、横軸は車両５の走行距離であり、縦軸は速度である。
また、図５の第１閾値Ｖ１は、車両５の停止が反復停止か単独停止かを判別するための閾値であり、例えば３０ｋｍ／ｈに設定されている。第２閾値Ｖ２は、これ未満の速度の場合に実質的に停止と見なせる値であり、例えば５ｋｍ／ｈに設定されている。
【００５３】
ここで、「単独停止」とは、車両５が一定速度以上の速度に達した後の停止のことであり、信号待ちや渋滞末尾への到達が原因で車両５が停止する場合を想定したイベントである。また、「反復停止」とは、前回の停止から一定速度に達する前に再び停止することであり、渋滞等のために車両５が停止と発進を繰り返す場合（Stop & Go ）を想定したイベントである。
例えば、図５の点Ａ及び点Ｂのように、車両５の速度が、第１閾値Ｖ１を超えた状態から単調減少し、その速度が第２閾値Ｖ２を下回って当該車両５が停止したと判断される場合には、単独停止と判定される。
【００５４】
一方、図５の点Ｃのように、車両５の速度が、第１閾値Ｖ１未満の範囲内において増減してから、その速度が第２閾値Ｖ２を下回って当該車両５が停止したと判断される場合には、反復停止と判定される。以上の判定条件の下で、車載装置２の制御部２０９は、次の各処理（１）〜（６）を実行する。
（１） まず、制御部２０９は、起動時に、反復停止の回数、単独停止の回数、再発進時刻と停止位置、及び、高速走行フラグをすべてクリアする。
【００５５】
（２） 次に、制御部２０９は、予め設定された所定時間（例えば、１秒）ごとに車両５の速度を監視しており、この速度が第１閾値Ｖ１以上になれば、高速走行フラグをオンに設定する。
（３） 次に、制御部２０９は、速度が第２閾値Ｖ２未満の状態が、一定秒数（定数設定：例えば５秒）継続した場合には、車両５が停止したと判定する。
【００５６】
この場合、高速走行フラグがオンの場合は、車両５が図５の点Ａ又は点Ｂの状態であると見なせるので、単独停止の回数をインクリメントし、高速フラグがオフの場合は、図５の点Ｃの状態であるともなせるので、反復停止の回数をインクリメントする。
（４） また、制御部２０９は、車両５の停止を判定した後、速度が第２閾値Ｖ２を超えた場合には、車両５が再発進したと判定する。このとき、高速走行フラグがオンの場合は、単独停止の場合に該当するので、その再発進時刻、停止位置及び停止時間を記憶部２０５に記憶させる。
【００５７】
ただし、制御部２０９は、停止位置付きの単独停止のイベントについて、プローブ情報Ｓ３に含めることができる限定数（定数設定：例えば３回）を予め設定している。従って、制御部２０９は、前回のアップリンクＵＬからの単独停止の回数が上記限定数を超える場合には、最も古いデータに上書きして、単独停止の再発進時刻、停止位置及び停止時間を更新する。また、制御部２０９は、最後に高速走行フラグをオフに設定する。
（５） 制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（２）〜（４）の処理を繰り返す。
【００５８】
（６） また、制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまでに、以下のイベント情報（ａ）を含むプローブ情報Ｓ３の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３をアップリンクＵＬに含めて光通信部２０４に送信させる。
（ａ） 単独停止のイベント情報
・停止位置、再発進時刻及び停止時間
・前回のアップリンクイベントから当該単独停止の前に発生した反復停止の回数
・前回のアップリンクイベントから当該単独停止の前に発生した、データ更新によってアップリンクイベントではなくなった単独停止の回数
【００５９】
ここで、上記「アップリンクイベント」とは、少なくとも位置情報を有するイベントとしてプローブ情報Ｓ３に含めるイベントのことであり、停止位置を有する上記（ａ）の単独停止イベントの他、後述する方向変動又は一定距離走行のイベントがこれに含まれる。
なお、制御部２０９は、光ビーコン６へのアップリンクＵＬの送信後は、アップリンクイベントとしての単独停止のイベント情報を構成する、停止位置、再発進時刻及び停止時間をすべてクリアする。
【００６０】
このように、制御部２０９は、停止イベントが単独停止の場合には、予め定めた限定数（例えば３回）以内のものについては、停止位置、再発進時刻及び停止時間をプローブ情報Ｓ３に含めるが、限定数を超えたためデータ更新された単独停止と、すべての反復停止について、その停止位置、再発進時刻及び停止時間をプローブ情報Ｓ３に含めない。
もっとも、単独停止と反復停止の停止回数については、次のアップリンクイベントに付随するイベント情報として、プローブ情報Ｓ３に含められる。
【００６１】
本実施形態の車載装置２によれば、制御部２０９が、信号待ち等が原因の単独停止と、停止と発進を繰り返す反復停止とを別個のイベントとして判定し、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要な単独停止については、所定の限定数以下のものが停止位置、再発進時刻及び停止時間をイベント情報として含み、反復停止については、その停止回数のみが別のアップリンクイベントのイベント情報に含められる。
【００６２】
従って、プローブ情報Ｓ３の記憶や送信のためのデータ量を効率的に使用しつつ、待ち行列台数や飽和交通流率等の交通指標を算出可能なプローブ情報Ｓ３を生成することができる。
また、停止回数については、単独停止と反復停止の判別が可能となるように各アップリンクイベントのイベント情報に含められるので、車載装置２からのプローブ情報Ｓ３を取得した中央装置４は、そのアップリンクイベントに含まれる停止回数を用いて、ＭＯＣＳによるＣＯ２の排出量の推定を実行することができる。
【００６３】
〔方向変動イベントに関する処理内容〕
図６は、方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
図６（ａ）は、交差点での右折（ただし、左折でもよい。）に生じる方向変動イベントを示し、図６（ｂ）は、比較的急カーブの単路で生じる方向変動イベントを示している。
車載装置２の制御部２０９は、図６に示すような、曲率半径が小さくて車両５の走行方向の変化が大きい「方向変動」をイベントとして抽出し、これに関するプローブ情報Ｓ３を生成するため、次の各処理（１）〜（５）を実行する。
【００６４】
（１） まず、制御部２０９は、一定時間（定数設定：例えば１秒）ごとに、車両２の走行軌跡を監視しており、記憶部２０５に前回記憶させた前回軌跡から、車両５が一定距離（定数設定：例えば１０ｍ）以上走行すれば、その位置（緯度経度）及び方位（ない場合は前回との相対位置から求める。）を今回軌跡として記憶部２０５に記憶させる。
（２） 次に、制御部２０９は、前回軌跡と今回軌跡との方位差が一定（定数設定：例えば５度）以上あれば、方位変化が開始されたと見なす。
【００６５】
（３） 更に、制御部２０９は、前回軌跡と今回軌跡との間の方位差が、一定（定数設定：例えば５度）未満の状態が一定回数（定数設定：例えば２回）になれば、方位変化が終了したとみなす。
（４） 次に、制御部２０９は、方位変化の開始時点の方位と、方位変化の終了時点の方位との差が一定（定数設定：例えば３０度）以上であれば、「方向変動」のイベントが発生したとみなし、その方位変化の終了時点での時刻、位置及び方位を記憶部２０５に記憶させる。
【００６６】
ただし、制御部２０９は、方向変動のイベントと後述する一定距離走行のイベントについては、前記単独停止とは別に、プローブ情報Ｓ３に含めることができる限定数（定数設定：例えば２回）を予め設定している。
従って、制御部２０９は、それらのイベントの前回のアップリンクＵＬからの合計回数がその限定数を超える場合には、最も古いデータに上書して、方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位をクリアする。
（５） 制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（１）〜（４）の処理を繰り返す。
【００６７】
（６） また、制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまでに、以下のイベント情報（ｂ）を含むプローブ情報Ｓ３の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３をアップリンクＵＬに含めて光通信部２０４に送信させる。
（ｂ） 方向変動のイベント情報
・方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位
・前回のアップリンクイベントから当該方向変動の前に発生した反復停止の回数
・前記のアップリンクイベントから当該方向変動の前に発生した、データ更新によってアップリンクイベントではなくなった単独停止の回数
【００６８】
なお、制御部２０９は、光ビーコン６へのアップリンクＵＬの送信後は、アップリンクイベントとしての方向変動のイベント情報を構成する、方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位をすべてクリアする。
【００６９】
〔一定距離走行イベントに関する処理内容〕
車載装置２の制御部２０９は、車両５が十分に長い一定距離だけ走行したか否か（一定距離走行）をイベントとして判定し、これに関するプローブ情報Ｓ３を生成するため、次の処理（１）〜（４）を実行する。
【００７０】
（１） まず、制御部２０９は、前記停止イベント（単独停止及び反復停止）又は方向変動イベントのいずれかが発生した時に、累積走行距離をクリアする。また、制御部２０９は、累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越える前に、方向変動のイベントが発生した場合も累積走行距離をクリアする。
（２） 次に、制御部２０９は、一定時間（定数設定：例えば１秒）ごとに走行軌跡を監視し、前回のイベントからの走行距離を積算して行く。
【００７１】
（３） また、制御部２０９は、累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越えれば、一定距離走行イベントが発生したと見なし、時刻、位置および方位を記憶部２０５に記憶させる。
ただし、前記した通り、方向変動と一定距離走行の合計数に限定数（定数設定：例えば２回）が設定されているので、それらのイベントの前回のアップリンクＵＬからの合計回数がその限定数を超える場合には、最も古いデータに上書きして、累積走行距離をクリアする。
【００７２】
（４） 制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（１）〜（３）の処理を繰り返す。
【００７３】
（５） また、制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまでに、以下のイベント情報（ｃ）を含むプローブ情報Ｓ３の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３をアップリンクＵＬに含めて光通信部２０４に送信させる。
（ｃ） 一定距離走行のイベント情報
・一定距離走行の終了時刻、位置および累積走行距離
・前回のアップリンクイベントから当該一定距離走行の前に発生した反復停止の回数
・前回のアップリンクイベントから当該一定距離走行の前に発生した、データ更新によってアップリンクイベントではなくなった単独停止の回数
【００７４】
なお、制御部２０９は、光ビーコン６へのアップリンクＵＬの送信後は、アップリンクイベントとしての一定距離走行のイベント情報を構成する、当該走行の終了時刻、位置および累積走行距離をすべてクリアする。
【００７５】
〔停止イベントに関する例外処理〕
ところで、図６（ａ）の点Ｐは、右折時における交差点内の停止位置を示している。ここで、右折車線に先行車両がない場合には、走行中の車両５が点Ｐにおいて第２閾値Ｖ２未満まで減速し、当該点Ｐにおいて単独停止又は反復停止が生じる場合がある。
しかし、交差点内の点Ｐは、信号待ちとは無関係であり、前記待ち行列台数や飽和交通流率の算出には不要であるため、これを停止イベントとして採用すると、無駄なプローブ情報Ｓ３を含むアップリンクＵＬがインフラ側に送出されることになる。
【００７６】
そこで、車載装置２の制御部２０９は、記憶部２０５に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両５の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両５の停止イベントが、図６（ａ）の点Ｐに示すような、右折時における交差点内での停止である右折停止か否かを判定し、当該右折停止の場合には、これを前記単独停止や反復停止としては採用しない。
すなわち、制御部２０９は、上記右折停止については、これをアップリンクイベントとせず、プローブ情報Ｓ３に含めない停止イベントとして処理する。
【００７７】
これに対して、図６（ｂ）の点Ｑは、比較的急カーブの単路での方位変更中における車両５の停止位置を示している。ここで、単路の下流側にある交差点の信号が赤になっている場合には、走行中の車両５が点Ｑにおいて第２閾値Ｖ２未満まで減速し、当該点Ｑにおいて単独停止或いは反復停止が生じる場合がある。
従って、このような単路での方位変更中の点Ｑでの停止は、図６（ａ）の右折時とは異なり、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要であると考えられるため、プローブ情報Ｓ３に含める停止イベントとすべきである。
【００７８】
そこで、車載装置２の制御部２０９は、記憶部２０５に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両５の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両５の停止イベントが、図６（ａ）の点Ｑに示すような、単路での方位変更中の停止である単路停止か否かを判定し、当該単路停止の場合には、これを単独停止又は反復停止として採用する。
すなわち、制御部２０９は、上記単路停止については、これをプローブ情報Ｓ３に含める停止イベントとして処理する。
【００７９】
〔プローブ情報のフレーム内容〕
図７は、車載装置２の制御部２０９が生成するプローブ情報Ｓ３のフレームフォーマットを示す表である。
図７に示すように、プローブ情報Ｓ３のデータ領域には、ヘッダ、基本項目及び属性種別が含まれており、ヘッダには、単独停止の回数と反復停止の回数とを記載することができる。
【００８０】
また、基本項目には、位置と計測時刻の記載領域が含まれており、位置は、緯度と経度で記載され、計測時刻は時分秒で記載される。
更に、属性項目には、イベント種別とイベント値の記載領域が含まれている。イベント種別には、その種別或いはフラグが記載され、イベント値には、イベント種別に応じた値として、方位、停止時間及び走行距離のうちの少なくとも１つが記載される。
【００８１】
〔プローブ情報のビット割り当て〕
図８は、プローブ情報Ｓ３に記す各種情報のビット割り当てを示す表である。
図８に示すように、単独停止の場合の停止時間は８ビットで表され、当初ビットの値で秒と分の場合に区分し、残りの７ビットで時間を表すようになっている。このため、１秒を最小単位として、１６進数で０ｘ０１（１秒）から０ｘｆｆ（１２７分）までの時間を割り当てることができる。
【００８２】
また、方向変動の場合の絶対方位は、北を「１」とし、時計回りに１６単位として割り当てられている。
更に、一定距離走行や方向変動の場合の、前回イベントからの走行距離には８ビットが割り当てられており、５ｍ単位になっている。この場合、１６進数で０ｘ０１（５ｍ）から０ｘｆｆ（１２７５ｍ）までの走行距離を割り当てることができる。
【００８３】
〔中央装置による時刻算出処理〕
前述の通り、本実施形態では、中央装置４の制御部４０１が、プローブ情報Ｓ３に含まれるプローブ車両５の位置及び時刻と、路側計測情報Ｓ４から推定されるリンクの推定旅行時間とを用いて、リンクの始終端の通過時刻を算出する「時刻算出処理」を行う。
図９は、上記時刻算出処理を示すためのリンクの接続図である。以下、この図９を参照して、当該時刻算出処理の内容を説明する。
【００８４】
同図において、ｌ（小文字のエル）１〜ｌ３は、中央装置４の地図データベースＤＢ３に記録されている特定のリンクを示し、その接続点（ノード）をｎ０〜ｎ３とする。
なお、本実施形態においては、特定のリンクに対して、その進行方向上流側（図９の左側）の接続点を「始端」といい、その進行方向下流側（図９の右側）の接続点を「終端」という。例えば、リンクｌ１の始端はノードｎ０であり、終端はノードｎ１である。また、リンクｌ２の始端はノードｎ１であり、終端はノードｎ２である。
【００８５】
また、図９において、ｔ１〜ｔ３は各リンクｌ１〜ｌ３の推定旅行時間を示す。この推定旅行時間ｔ１〜ｔ３は、路側用データベースＤＢ２に記録されている路側計測情報Ｓ４に基づいて、制御部４０１がリンクｌ１〜ｌ３ごとに予め算出したものである。
なお、図例では、数値例として、各リンクｌ１〜ｌ３の距離はいずれも１５０ｍになっており、各リンクの推定旅行時間ｔ１〜ｔ３は、それぞれ、ｔ１＝１００ｓ（ｓの単位は秒）、ｔ２＝３００ｓ、ｔ３＝２００ｓとなっている。
【００８６】
図９の黒三角印（地点Ａと地点Ｂ）は、プローブ情報Ｓ３に含まれる、位置（座標）ｘ及び時刻ｉを有するアップリンクイベントを示しており、図９では、地点Ａの位置及び時刻をｘ１，ｉ１とし、地点Ｂの位置及び時刻をｘ２，ｉ２としている。
また、地点Ａから地点Ｂの通過時刻差Ｔ（＝ｉ２−ｉ１）は４００ｓであると仮定し、先の地点Ａはリンクｌ１の中点に位置し、後の地点Ｂはリンクｌ３を２：３に内分した点に位置すると仮定する。
【００８７】
このため、リンクｌ１における、地点Ａからノードｎ１までの部分リンクｌｐ１の距離は、ｌｐ１＝７５ｍとなり、リンクｌ３における、ノードｎ２から地点Ｂまでの部分リンクｌｐ３の距離は、ｌｐ３＝６０ｍとなる。
また、プローブ車両５が地点Ａから地点Ｂまでに走行した総距離Ｘは、Ｘ＝ｌｐ１＋ｌ２＋ｌｐ３＝７５＋１５０＋６０＝２８５ｍとなる。
【００８８】
ここで、中央装置４の制御部４０１は、まず、プローブ情報Ｓ３に含まれる先後２つの地点Ａ，Ｂの位置ｘ及び時刻ｉに基づいて、その両地点Ａ，Ｂが同じリンクにあるか否かを判定する。
その理由は、先後２つの地点Ａ．Ｂが同じリンクにあれば、その両地点Ａ，Ｂ間の通過時刻差Ｔを複数のリンクに配分する必要がないからである。なお、図例では、地点Ａがリンクｌ１の途中にあり、地点Ｂがリンクｌ３の途中にあるので、上記判定の判定結果は否（Ｎｏ）となる。
【００８９】
そして、中央装置４の制御部４０１は、両地点Ａ，Ｂが同一リンクにない場合には、路側計測情報Ｓ４から推定されるリンクｌ１〜ｌ３の推定旅行時間ｔ１〜ｔ３に基づいて、その時間比によって両地点Ａ，Ｂ間の通過時刻差Ｔ（＝４００ｓ）を配分することにより、両地点Ａ，Ｂ間にある各リンクｌ１〜ｌ３の始終端の通過時刻を算出する。
この場合、両地点Ａ，Ｂがリンクｌ１〜ｌ３の始終端と一致する場合（図９において、地点Ａがノードｎ０と一致し、地点Ｂがノードｎ３と一致する場合）には、すべてのリンクｌ１〜ｌ３についてその推定旅行時間ｔ１〜ｔ３をそのまま使用できる。
【００９０】
しかし、図９の例では、地点Ａがリンクｌ１の中点にあり、地点Ｂがリンクｌ３を２：３に内分する内分点になっているので、リンクｌ１とリンクｌ３については、それらの推定旅行時間ｔ１，ｔ３をそのまま用いることができない。
そこで、制御部４０１は、両地点Ａ，Ｂ又はそのいずれか一方が、リンクｌ１，ｌ３の始終端と一致するか否かを判定し、その判定結果が非一致である場合には、まず、推定旅行時間ｔ１，ｔ３を内分比で分けた部分旅行時間ｔｐ１，ｔｐ３を算出し、この部分旅行時間ｔｐ１，ｔｐ３に基づいて両地点Ａ，Ｂ間の通過時刻差Ｔを配分する。
【００９１】
例えば、図９において、地点Ａはリンクｌ１の中点であり、そのリンクｌ１の始終端と一致していないので、制御部４０１は、リンクｌ１の推定旅行時間ｔ１を、当該リンクｌ１の内分比１：１で分けることにより、地点Ａからリンクｌ１の終端（ノードｎ１）までの部分リンクｌｐ１に対応する部分旅行時間ｔｐ１を算出する。従って、この部分旅行時間ｔｐ１は、ｔｐ１＝ｔ１×（１／２）＝５０ｓとなる。
【００９２】
また、制御部４０１は、リンクｌ３の推定旅行時間ｔ３を、当該リンクｌ３の内分比２：３で分けることにより、リンクｌ３の始点（ノードｎ２）から地点Ｂまでの部分リンクｌｐ３に対応する、部分旅行時間ｔｐ３を算出する。従って、この部分旅行時間ｔｐ２は、ｔｐ２＝ｔ２×（２／５）＝８０ｓとなる。
次に、制御部４０１は、リンクｌ１の部分旅行時間ｔｐ１（＝５０ｓ）、リンクｌ２の推定旅行時間ｔ２（＝３００ｓ）、及び、リンクｌ３の部分旅行時間ｔｐ３（＝８０ｓ）の時間比率によって、地点Ａから地点Ｂまでの通過時刻差Ｔ（＝４００）を、リンクｌ１〜ｌ３ごとに配分する。
【００９３】
すなわち、地点Ａからノードｎ１までの部分リンクｌｐ１に対する配分時間をａ、リンクｌ２全体に対する配分時間をｂ、ノードｎ２から地点Ｂまでの部分リンクｌｐ３に対する配分時間をｃとすると、制御部４０１は、これらの配分時間ａ〜ｃを次の式の通り算出する。
ａ＝ {50／(50+300+80)}×400 ＝ ４６．５（秒）
ｂ＝{300／(50+300+80)}×400 ＝２７９．０（秒）
ｃ＝ {80／(50+300+80)}×400 ＝ ７４．５（秒）
【００９４】
その後、制御部４０１は、上記の時間比率で配分された配分時間ａ〜ｃを用いて、両地点Ａ，Ｂ間にあるリンクｌ１〜ｌ３の始終端の通過時刻を算出する。
例えば、制御部４０１は、地点Ａの通過時刻ｉ１に配分時間ａを加えて、ノードｎ１の通過時刻を算出し、このノードｎ１の通過時刻に配分時間ｂを加えて、ノードｎ２の通過時刻を算出する。
【００９５】
一方、従来のように、仮に、各リンクｌ１〜ｌ３（ただし、リンクｌ１とリンクｌ３については、その部分リンクｌｐ１，ｌｐ３）の距離比によって、両地点Ａ，Ｂ間の通過時刻差Ｔを配分するとすれば、ｌｐ１＝７５ｍ、ｌ２＝１５０ｍ、ｌｐ３＝６０ｍであるから、配分時間ａ’〜ｃ’は次のように算出される。
ａ’＝ {75／(75+150+60)}×400 ＝１０５．３（秒）
ｂ’＝{150／(75+150+60)}×400 ＝２１０．５（秒）
ｃ’＝ {60／(75+150+60)}×400 ＝ ８４．２（秒）
【００９６】
しかし、かかる距離比による配分方法では、プローブ情報Ｓ３から得た通過時刻差Ｔの配分時間ａ’〜ｃ’が実際とかけ離れてしまい、リンク旅行時間の推定精度が悪化することがある。その理由は次の通りである。
すなわち、図９に示す例では、同じ距離の各リンクｌ１〜ｌ３の推定旅行時間が、ｔ２＞ｔ３＞ｔ１になっている。このため、実際の道路の混雑度も、リンクｌ２＞リンクｌ３＞リンクｌ１になっていると推定されるが、距離比による配分時間ａ’〜ｃ’では、このようなリンクｌ１〜ｌ３ごとの混雑度が反映されないため、実際と大きくかけ離れた値となることがある。
【００９７】
例えば、図９のリンクｌ１に着目すると、通過時刻差Ｔを距離比で配分した場合の部分リンクｌｐ１に対する配分時間ａ’は、１０５．３ｓとなっており、この値は、リンクｌ１全体の推定旅行時間ｔ１よりも大きい異常値となっている。その理由は、本来は混雑度の高いリンクｌ２に配分されるべき時間が、距離比での配分によって、リンクｌ１側に過剰に配分されたからである。
従って、このような異常値の配分時間ａ’を用いると、リンクｌ１の終端（ノードｎ１）の通過時刻も実際とはかけ離れた大きな誤差を含んだものとなり、リンク旅行時間の推定精度が悪化することになる。
【００９８】
これに対して、本実施形態では、旅行時間ｔｐ１，ｔ２，ｔｐ３の時間比率によって、地点Ａから地点Ｂまでの通過時刻差Ｔを配分するので、その配分時間ａ〜ｃに、リンクｌ１〜ｌ３の混雑度の差に依拠する異常値や大きな誤差が発生しない。
例えば、図９のリンクｌ１において、通過時刻差Ｔを上記時間比率で配分した部分リンクｌｐ１に対する配分時間ａは、４６．５ｓであり、この値は、リンクｌ１全体の推定旅行時間ｔ１（＝１００ｓ）に対して妥当な値である。
【００９９】
このように、本実施形態の中央装置４によれば、制御部４０１が、路側計測情報Ｓ４から推定されるリンクｌｐ１，ｌ２，ｌｐ３の旅行時間ｔｐ１，ｔ２，ｌｐ３の時間比率によって、両地点Ａ，Ｂ間の通過時刻差Ｔを配分し、この配分時間ａ〜ｃを用いて、両地点Ａ，Ｂ間にあるリンクｌ１〜ｌ３の始終端の通過時刻を算出するので、各リンクｌ１〜ｌ３の混雑度に差がある場合であっても、各リンクｌ１〜ｌ３の始終端の通過時刻が実際とかけ離れたものにはならない。
従って、各リンクｌ１〜ｌ３の始終端の通過時刻を精度よく算出することができ、プローブ情報Ｓ３に基づくリンク旅行時間の推定精度を高めることができる。
【０１００】
〔時刻算出処理の変形例（一部のリンクの推定旅行時間がない場合）〕
図１０は、時刻算出処理の変形例を示すためのリンクの接続図である。
図１０に示す例では、２つの地点Ａ，Ｂ間にあるリンクｌ１〜ｌ３のうちの一部（図１０ではリンクｌ２）について、推定旅行時間ｔ２がない場合を想定している。
この場合、中央装置４の制御部４０１は、まず、推定旅行時間ｔ１，ｔ３を有するリンクｌ１，ｌ３（図１０の場合は、部分リンクｌｐ１，ｌｐ３）と、有しないリンクｌ２との間で、距離比に基づいて両地点Ａ，Ｂ間の通過時刻差Ｔを配分する。
【０１０１】
また、制御部４０１は、上記の配分を行った上で、更に、推定旅行時間ｔ１，ｔ３を有するリンクｌ１，ｌ３の部分リンクｌｐ１，ｐｌ３同士の間で、推定旅行時間ｔ１，ｔ３に依拠する部分旅行時間ｔｐ１，ｔｐ３の時間比率に基づく配分を行う。
具体的には、制御部４０１は、ｌｐ１＝７５ｍ、ｌ２＝１５０ｍ、ｌｐ３＝６０ｍ、ｔｐ１＝５０ｓ、ｔ２＝データなし、ｔｐ３＝８０ｓである図１０の場合において、各配分時間ａ〜ｃを次の式の通り算出する。
【０１０２】
ａ ＝ {(75+60)／(75+150+60)}×400×{50／(50+80)}＝ ７２．９（秒）
ｂ ＝ {150／(75+150+60)}×400 ＝２１０．５（秒）
ｃ ＝ {(75+60)／(75+150+60)}×400×{80／(50+80)}＝１１６．６（秒）
そして、制御部４０１は、上記の距離及び時間比率で配分された配分時間ａ〜ｃを用いて、両地点Ａ，Ｂ間にあるリンクｌ１〜ｌ３の始終端の通過時刻を算出する。
【０１０３】
このように、本実施形態の中央装置４によれば、制御部４０１が、一部のリンクｌ２が推定旅行時間ｔ２を有しない場合でも、残りの推定旅行時間ｔ１，ｔ３を有するリンクｌ１，ｌ３（図１０では、その部分リンクｌｐ１，ｐｌ３）について、路側計測情報Ｓ４から推定される旅行時間ｔｐ１，ｔｐ３の時間比率による配分が行われるので、両地点間Ａ，Ｂの通過時刻差Ｔを各リンクｌｐ１，ｌ２，ｌｐ３の距離比のみで配分する場合に比べて、各リンクｌ１〜ｌ３の始終端の通過時刻を精度よく算出することができる。
【０１０４】
〔中央装置によるプローブデータ処理〕
中央装置４の制御部４０１は、上記時刻算出処理によってリンクｌ１〜ｌ３の始終端（ノード）の通過時刻を算出すると、その通過時刻その他のデータをプローブ情報Ｓ３に追加する「プローブデータ処理」を行う。
図１１は、上記プローブデータ処理を示すための、データベースＤＢ１に格納されるデータテーブルの一例を示しており、図１２は、上記プローブデータ処理を示すためのリンクの接続図である。以下、この図１１及び図１２を参照して、当該プローブデータ処理の内容を説明する。
【０１０５】
図１１の１段目のデータテーブルにおいて、「車両ＩＤ番号」は、プローブ情報Ｓ３をアップリンクしたプローブ車両５のＩＤ番号であり、「光ビーコン受信時刻」は、その車両５からプローブ情報Ｓ３を受信した光ビーコン６での受信時刻である。
また、「計測地点番号」は、このデータテーブル中に含まれる各行の地点をナンバリングしたものであり、後述の通り補間イベントが１つ追加されると、この地点番号も１つインクリメントされる。
【０１０６】
図１１の１段目のデータテーブルにおいて、「絶対緯度」、「絶対軽度」及び「高度」は、当初のプローブ情報Ｓ３に含まれるアップリンクイベントの位置データであり、「計測地点計測時刻」は、そのアップリンクイベントの位置データに対応する通過時刻を表している。
更に、１段目のデータテーブルにおいて、「線分属性１」は、アップリンクイベントに付随する単独停止の回数であり、「線分属性２」は、アップリンクイベントに付随する反復停止の回数である。
【０１０７】
また、「ポイント属性１」は、当該アップリンクイベントのイベント種別を示し、図１１の例では、１行目のアップリンクイベントが「方向変動」で、２行目のアップリンクイベントが「一定距離走行」になっている。
更に、「ポイント属性２」は、各イベント種別に対応するイベント情報のデータを示しており、「方向変動」の場合には車両５の方位（図８参照）が記載され、「一定距離走行」の場合には前イベントからの走行距離が記載される。なお、図示していないが、「単独停止」の場合には、停止時間が「ポイント属性２」に記載される。
【０１０８】
ここで、中央装置４の制御部４０１は、１段目のデータテーブルに記載されている位置データ（絶対緯度、絶対軽度及び高度）に対してマップマッチングを行い、その位置データをＵＴＭＳに準拠するリンクデータに変換する。
図１１の２段目のデータテーブルに示すように、この例では、１段目のデータテーブルの「方向変動」の位置データは、「２次メッシュ座標」が３５７１４でかつ「リンク番号」が２００９のリンクデータに変換されている。また、「一定距離走行」の位置データは、「２次メッシュ座標」が３５７１４でかつ「リンク番号」が２０１１のリンクデータに変換されている。
【０１０９】
図１１の２段目のデータテーブルにおいて、「計測地点フラグ」には、当該イベントの計測地点が車載装置２の場合には「１」が記載され、中央装置４の場合には「０」が記載される。従って、データテーブルに追加される補間イベントの場合には、「計測地点フラグ」が「０」となる。
また、「始終端フラグ」は、当該イベントの始端又は終端の種別を示すものであり、始端の場合には「１」が記載され、終端の場合には「２」が記載される。
【０１１０】
この２段目のデータテーブルにおいて、１行目の「方向変動」は、リンク番号が「２００９」のリンクで発生し、２行目の「一定距離走行」は、リンク番号が「２０１１」のリンクで発生しており、その間にはリンク番号が「２０１０」のリンクが存在する。
図１２は、この場合のリンクの接続図を示している。図１２に示すように、中央装置４の制御部４０１は、リンク２００９〜２０１１のノード位置に、中央装置４において新たに追加する補間イベントとして、各リンク２００９〜２０１１に対応する始端イベントと終端イベントを設定する（図１２のハッチング入りの三角印参照）。
【０１１１】
この始端イベントと終端イベントは、プローブ車両５が各リンク２００９〜２０１１の始端又は終端を通過したこと示すイベントである。
中央装置４の制御部４０１は、新たに設定した始端イベントと終端イベントを、図１１の２段目のデータテーブルのアップリンクイベントの間に追加するとともに、その始端イベント及び終端イベントの関連情報として、前記時刻算出処理によって求めた通過時刻を「計測地点計測時刻」の欄に記載する。
【０１１２】
図１１の３段目のデータテーブルは、始端及び終端イベントの追加と通過時刻の記載を行った後のものである。
すなわち、この場合、１行目の「方向変動」の後に、リンク２００９の終端イベント、リンク２０１０の始端イベント、リンク２０１０の終端イベント、及び、リンク２０１１の始端イベントが追加されており、この各イベントの「計測地点計測時刻」に、時刻算出処理で算出された通過時刻がそれぞれ記載されている。
【０１１３】
なお、互いに接続されたリンクｊとリンクｊ＋１がある場合、新たに設定するリンクｊの始端イベントと、リンクｊ＋１の終端イベントの位置は一致するので、これらのイベントには同じ通過時刻が記載される。
【０１１４】
このように、本実施形態の中央装置４によれば、制御部４０１が、リンクの始終端とこれに対応する算出後の通過時刻を、プローブ情報Ｓ３を集積するプローブ用データベースＤＢ１に追加するので、リンク旅行時間の算出処理が行い易くなっている。
例えば、図１１の３段目のデータテーブルにおいて、リンク２０１０のリンク旅行時間を算出する場合には、「リンク番号」の欄を「２０１０」でソートし、ヒットしたデータの中で、「始終端フラグ」が「２」である計測時刻データと「始終端フラグ」が「１」である計測時刻データの差分を取ればよい。
【０１１５】
〔中央装置による排出量算出処理〕
前述の通り、本実施形態では、中央装置４の制御部４０１が、車両５の停止回数から推定されるＣＯ２排出量を複数のリンクに配分して、リンク単位のＣＯ２排出量を算出する「排出量算出処理」を行う。
図１３は、上記排出量算出処理を示すためのリンクの接続図である。以下、この図１３を参照して、当該排出量算出処理の内容を説明する。
【０１１６】
図９の場合と同様に、図１３のｌ（小文字のエル）１〜ｌ５は、中央装置４の地図データベースＤＢ３に記録されている特定のリンクを示し、その接続点（ノード）をｎ０〜ｎ５とする。
また、この場合、前記した時刻算出処理により、各リンクｌ１〜ｌ５の始終端（ノードｎ０〜ｎ５）における通過時刻が既に算出済みであるものとする。
【０１１７】
図１３に示す３つの黒三角印（Ｅ１〜Ｅ３）は、プローブ情報Ｓ３に含まれる、位置（座標）及び時刻を有するアップリンクイベントである。この連続するイベントＥ１〜Ｅ３のうち、イベントＥ１からイベントＥ２までの走行距離をＸ１とし、その間の通過時刻差をＴ１とする。また、イベントＥ２からイベントＥ３までの走行距離をＸ２とし、その間の通過時刻差をＴ２とする。
なお、これらのイベントＥ１〜Ｅ３の種別は、例えば方向変動又は一定距離走行であるが、位置及び時刻を有する単独停止のアップリンクイベントである場合もある。
【０１１８】
一方、前記した通り、各アップリンクイベントＥ１〜Ｅ３には、前回イベントから今回イベントまでに発生した単独停止と反復停止の停止回数が、付随情報として含まれているが、これらの停止回数は、図１３に示す通りであると仮定する。
例えば、イベントＥ２については、単独停止が１回で反復停止が２回であるから、車両５は、Ｅ１からＥ２までに単独停止を１回かつ反復停止を２回行ったことになる。また、イベントＥ３については、単独停止が１回で反復停止が３回であるから、車両５は、Ｅ２からＥ３までの間に、単独停止を１回かつ反復停止を３回行ったことになる。
【０１１９】
中央装置４の制御部４０１は、ＣＯ２排出量の推定式として、いわゆる停止回数モデルに基づく前記推定式を採用している。この場合の推定式を再度記述すると、次の通りである。
ＣＥ＝α×Ｔ＋β×Ｘ＋Ｆ（ＳＳ，ＪＳ）
だだし、ＣＥ：ＣＯ２排出量
Ｔ：旅行時間
Ｘ：走行距離
ＳＳ：信号停止回数
ＪＳ：反復停止回数
Ｆ：ＳＳとＪＳで定まる加速エネルギー当量の関数
α，β：所定の係数
【０１２０】
そこで、中央装置４の制御部４０１は、まず、先後２つのイベント間の旅行時間（通過時刻差）Ｔ、走行距離Ｘ、単独停止の回数ＳＳ及び反復停止の回数ＪＳを、上記推定式に代入することにより、そのイベント間で発生したＣＯ２排出量を算出する。
例えば、図１３中のイベントＥ１，Ｅ２間の区間の場合には、通過時刻差Ｔ＝Ｔ１、走行距離Ｘ＝Ｘ１、単独停止の回数ＳＳ＝１、反復停止の回数ＪＳ＝２であるから、この区間におけるＣＯ２排出量ＣＥは次のように算出される。
ＣＥ＝α×Ｔ１＋β×Ｘ１＋Ｆ（１回，２回）
【０１２１】
次に、中央装置４の制御部４０１は、イベントＥ１，Ｅ２間のＣＯ２排出量ＣＥを、更に、そのイベントＥ１，Ｅ２間にある複数のリンクｌ１〜ｌ３に配分することにより、当該リンクｌ１〜ｌ３ごとのＣＯ２排出量を算出する。
上記配分のための配分比率としては、リンクｌ１〜ｌ３の距離比や旅行時間の比を用いてもよいが、本実施形態の制御部４０１は、イベントＥ１，Ｅ２間にあるリンクｌ１〜ｌ３についての（αｔ＋βｘ）の比を使用する。なお、この場合の「ｔ」はリンク旅行時間であり、「ｘ」はリンク長である。
【０１２２】
その理由は、ＣＯ２排出量の推定式には、旅行時間Ｔと走行距離Ｘの線形和の部分（α×Ｔ＋β×Ｘ）が含まれているので、リンクｌ１〜ｌ３における（αｔ＋βｘ）の比を使用すれば、当該リンクｌ１〜ｌ３の距離比や旅行時間の比で配分するよりも、配分精度が高くなるからである。
【０１２３】
一方、両イベントＥ１，Ｅ２がリンクｌ１〜ｌ３の始終端と一致する場合（図１３において、イベントＥ１がノードｎ０と一致し、イベントＥ２がノードｎ３と一致する場合）には、両イベントＥ１，Ｅ２間にあるすべてのリンクｌ１〜ｌ３に対して、イベントＥ１，Ｅ２間のＣＯ２排出量をそのまま配分すればよい。
しかし、図１３の例では、イベントＥ１，Ｅ２がいずれもリンクｌ１，ｌ３の始終端と一致しておらず、イベントＥ１がリンクｌ１の内分点になっており、かつ、イベントＥ２がリンクｌ３の内分点になっているので、リンクｌ１とリンクｌ３については、その全長に渡る範囲ではＣＯ２排出量の配分を行うことができない。
【０１２４】
そこで、制御部４０１は、イベントＥ１によって内分されるリンクｌ１については、その一部でかつイベントＥ１，Ｅ２間にある部分リンクｌｐ１（イベントＥ１からノードｎ１までの距離）に対する配分を行い、イベントＥ２によって内分されるリンクｌ３については、その一部でかつイベントＥ１，Ｅ２間にある部分リンクｌｐ３（ノードｎ２からイベントＥ２までの距離）に対する配分を行う。
具体的には、中央装置４の制御部４０１は、部分リンクｌｐ１の旅行時間をｒｐ１、リンクｌ２の旅行時間をｒ２、リンクｌ３の部分リンクｌｐ３の旅行時間をｒｐ３として、それらのリンクｌｐ１，ｌ２，ｌｐ３ごとのＣＯ２排出量を次のように配分する。
【０１２５】
リンクｌｐ１の排出量ＣＥ(lp1)＝{(α・rp1＋β・lp1)／Σ}×ＣＥ
リンクｌ２の排出量 ＣＥ(l2) ＝{(α・r2 ＋β・l2 )／Σ}×ＣＥ
リンクｌｐ３の排出量ＣＥ(lp3)＝{(α・rp3＋β・lp3)／Σ}×ＣＥ
ただし、上記の各式において、Σは次の通りである。
Σ＝(α・rp1＋β・lp1)＋(α・r2 ＋β・l2 )＋(α・rp3＋β・lp3)
【０１２６】
なお、本実施形態では、前記した時刻算出処理によって各リンクｌ１〜ｌ５の始終端（ノードｎ０〜ｎ５）の通過時刻が分かっているので、各リンクｌ１〜ｌ５のリンク旅行時間は、当該リンクｌ１〜ｌ５の始端通過時刻と終端通過時刻の差分によって求められる。
また、部分リンクｌｐ１，ｌｐ３の旅行時間ｒｐ１，ｒｐ３については、それぞれ、イベントＥ１の時刻とリンクｌ１の終端（ｎ１）通過時刻との差、及び、リンクｌ３の始端（ｎ２）通過時刻とイベントＥ２の時刻との差によって求められる。
【０１２７】
一方、リンクｌ１及びリンクｌ３における、部分リンクｌｐ１，ｌｐ３以外の残り部分に対するＣＯ２排出量については、他のイベント間のＣＯ２排出量を配分することによって求めることができる。
例えば、図１３において、イベントＥ２に後続するイベントＥ３は、リンクｌ４を跨いでリンクｌ５を内分する位置にあるので、これらのイベントＥ２，Ｅ３間のＣＯ２排出量に対して上記と同様の配分を実行すれば、リンクｌ３における、部分リンクｌｐ３以外の残り部分のＣＯ２排出量を算出することができる。
【０１２８】
このように、本実施形態の中央装置４によれば、制御部４０１が、プローブ情報Ｓ３に含まれる、先後２つのイベントＥ１，Ｅ２間で発生した単独停止や反復停止の回数に基づいて、そのイベントＥ１，Ｅ２間におけるＣＯ２排出量ＣＥを求め、これを更にイベントＥ１，Ｅ２間にあるリンクｌｐ１，ｌ２，ｌｐ３に配分することにより、当該リンクｌｐ１，ｌ２，ｌｐ３ごとのＣＯ２排出量ＣＥ(lp1)，ＣＥ(l2)，ＣＥ(lp3)を算出するので、リンク単位のＣＯ２排出量をプローブ情報Ｓ３に基づいて算出することができる。
【０１２９】
なお、先後２つのイベントＥ１，Ｅ２のうちの、後のイベントＥ２が単独停止である場合には、２つのイベントＥ１，Ｅ２間の単独停止の回数を１回増やして、上記と同様の処理を行えばよい。
すなわち、この場合、後のイベントＥ２が単独停止であることから、当該後のイベントＥ２である単独停止の回数を無視すると、実際にイベントＥ１，Ｅ２間で車両５に生じた単独停止の回数よりも１回分少なくなってしまう。そこで、この場合には、制御部４０１において、イベントＥ１，Ｅ２間の単独停止の回数を１回増やして、イベントＥ１，Ｅ２間におけるＣＯ２排出量ＣＥを求め、この排出量ＣＥをイベントＥ１，Ｅ２間にあるリンクｌｐ１，ｌ２，ｌｐ３に配分すればよい。
【０１３０】
〔その他の変形例〕
上記実施形態は例示であって本発明の範囲を制限するものではない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の構成と均等の範囲内のすべての変更が本発明に含まれる。
【０１３１】
例えば、上記実施形態では、中央装置４が、車両５の走行に関係する環境対策のための車両関係量の一種として、「ＣＯ２排出量」をリンクごとに算出しているが、車両５の単独停止と反復停止の回数に基づいて推定できる変動量であれば、特にＣＯ２排出量に限定されるものではなく、その他の車両関係量として、「ＮＯｘ排出量」や「燃料消費量」をリンクごとに算出することにしてもよい。
【０１３２】
また、プローブ情報Ｓ３をインフラ側にアップリンクする手段としては、前記光ビーコン６に限らず、携帯電話機その他の電波通信手段によって行うこともできる。
更に、本発明は、中央装置４が広域制御を行う場合に限らず、ＬＡＮに含まれる複数の交通信号制御機１ａが、中央装置４による制御とは別個のグループ単位での系統制御又は広域制御を行う場合にも適用することができる。
【符号の説明】
【０１３３】
１ 交通信号機
１ａ 交通信号制御機
２ 車載装置
３ 路側センサ
４ 中央装置（ＣＯ２排出量の算出装置）
５ プローブ車両
６ 光ビーコン
４０１ 制御部（算出手段）
４０３ 通信部（取得手段）
４０４ 記憶部
ＤＢ１ プローブ用データベース
ＤＢ２ 路側用データベース
ＤＢ３ 地図データベース
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行に関係する環境対策のための車両関係量（例えば、ＣＯ２排出量）をリンクごとに算出するための算出装置と、その算出処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
警察庁が進める高度道路交通システム（ＩＴＳ：Intelligent Transport Systems）として、光ビーコンをキーデバイスとした新交通管理システム（ＵＴＭＳ：Universal Traffic Management Systems）がある。
かかるシステムでは、信号制御に未来の予測情報を用いて青時間を最適化することにより、更にリアルタイム性を高めたプロファイル制御が採用されている。このプロファイル制御の特徴は次の通りである（非特許文献１参照）。
【０００３】
（１） 現在から１サイクル未来の交通需要の予測
（２） 車両の時間遅れの直接評価に基づいたリアルタイム制御の実現
（３） 分散型の制御意思決定：中央制御と連携するハイブリッド型または隣接交差点が強調して動作する自律型の制御モードが選択可能
【０００４】
上記プロファイル制御では、車両が交差点の停止線に到着する予測交通量の時系列データである到着プロファイルを所定時間ごとに推定しており、この到着プロファイルと他の信号制御情報に基づいてシミュレーション演算を実行する。
このシミュレーション演算は、具体的には、交差点全体の待ち行列台数の変動状況である遅れ時間（信号停止待ち時間）を求め、この遅れ時間に基づく評価値が最小となる青終了タイミングを探索し、最適な青終了タイミングを決定する（非特許文献１参照）。
【０００５】
また、交通管制センターの中央装置では、上記ＵＴＭＳのサブシステムとして、交通情報提供システム（ＡＭＩＳ）、公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）、車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）、動的経路誘導システム（ＤＲＧＳ）、及び、交通公害低減システム（ＥＰＭＳ）などを実行する場合もある。
このサブシステムのうち、車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）や動的経路誘導システム（ＤＲＧＳ）を行う場合には、交通指標として旅行時間と走行経路が必要である。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００６】
【非特許文献１】「次世代信号制御方式の開発と実証実験」 ＳＥＩテクニカルレビュー ２００４年３月 第１６６号 ５１〜５５頁
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）においては、環境対策のために車両走行によるＣＯ２排出量を算出することがある。このＣＯ２排出量をいわゆる停止回数モデルによって求める推定式として、次の式が知られている。
ＣＥ＝α×Ｔ＋β×Ｘ＋Ｆ（ＳＳ，ＪＳ）
だだし、ＣＥ：ＣＯ２排出量
Ｔ：旅行時間
Ｌ：走行距離
ＳＳ：信号停止回数
ＪＳ：反復停止回数
Ｆ：ＳＳとＪＳで定まる加速エネルギー当量の関数
α，β：所定の係数
【０００８】
上記推定式の右辺の各項から明らかな通り、当該推定式でＣＯ２排出量を算出するためには、車両が走行した区間の旅行時間Ｔ、走行距離Ｘ、信号停止回数ＳＳ及び反復停止回数ＪＳが必要である。
【０００９】
一方、光ビーコンを通じてプローブ情報をアップリンクする方式として、走行中の車両に生じた代表的なイベント（単独停止、反復停止、方向変動及び一定距離走行）をプローブ車両において測定し、実際に生じたイベントをプローブ情報に含めるイベント型のアップリンク方式がある。
また、この方式においては、位置及び時刻を有するアップリンクイベントに、前回イベントから今回イベントまでに発生した単独停止（上記推定式のＳＳ）と反復停止（上記推定式のＪＳ）の回数を、付随情報として含ませることができる。
【００１０】
従って、この場合、プローブ情報に含まれるアップリンクイベント間の旅行時間及び走行距離と、その間で発生した単独停止と反復停止の回数をそれぞれ前記推定式に代入すれば、当該イベント間で発生したＣＯ２排出量を算出することができる。
しかしながら、上記イベント型のアップリンク方式では、リンク単位での旅行時間や停止回数についてはプローブ情報に含めていないので、リンク単位のＣＯ２排出量については、前記推定式を用いて直接算出することはできない。
【００１１】
本発明は、このような実情に鑑み、リンク単位のＣＯ２排出量等の車両関係量をプローブ情報に基づいて算出することができる、車両関係量の算出装置等を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
（１） 本発明の算出装置は、車両の走行に関係する環境対策のための車両関係量をリンクごとに算出する車両関係量の算出装置であって、前記車両の位置及び時刻を特定可能な複数のイベントと、このイベント間で発生した単独停止及び反復停止の回数とを含むプローブ情報を取得する取得手段と、先後２つの前記イベント間で発生した前記回数に基づいて、そのイベント間における前記車両関係量を求め、これを更に前記イベント間にある複数の前記リンクに配分して、当該リンクごとの前記車両関係量を算出する算出手段と、を備えていることを特徴とする。
【００１３】
なお、本明細書において、「車両関係量」とは、車両の走行に伴って変動する、環境対策のために注目されている変動量のことをいい、例えば、ＣＯ２及びＮＯｘ等の温室効果ガス又は有害ガスの排出量や、ガソリン又はバイオエタノール等の燃料消費量がこれに該当する。
【００１４】
本発明の算出装置によれば、上記算出手段が、プローブ情報に含まれる、先後２とのイベント間で生じる単独停止と反復停止の回数に基づいて、そのイベント間における車両関係量を求め、これを更にイベント間にある複数のリンクに配分して、当該リンクごとの車両関係量を算出するので、リンク単位のＣＯ２排出量等の車両関係量をプローブ情報に基づいて算出することができる。
【００１５】
（２） 本発明の算出装置において、イベント間の車両関係量をリンクごとに配分する方法としては、複数の方法が考えられる。
その配分方法のうち、前記算出手段は、前記リンクの旅行時間をｔとし、前記リンクの距離をｘとしたとき、前記イベント間における前記車両関係量を、そのイベント間にある複数の前記リンクの（αｔ＋βｘ：ただし、α、βは係数）の比を用いて、当該リンクごとに配分することが好ましい。
【００１６】
その理由は、例えばＣＯ２排出量のための前記推定式によれば、旅行時間Ｔと走行距離Ｘの線形和の部分が含まれているので、リンクの（αｔ＋βｘ）の比を使用すれば、リンクの距離比や旅行時間の比によって配分する場合に比べて、配分精度が高くなるからである。
【００１７】
（３） 本発明の車両関係量の算出装置において、イベントの位置がリンクの始終端と一致する場合には、先後２つのイベント間にあるすべてのリンクに対して、そのイベント間の車両関係量をそのまま配分すればよいが、イベントの位置がリンクの始終端と一致しない場合には、その一致しないイベントによって内分されるリンクについては、その全長に渡る範囲では車両関係量の配分を行うことができない。
【００１８】
そこで、算出手段は、前記イベントの位置が前記リンクの始終端と一致しない場合には、その一致しない前記イベントによって内分される前記リンクの一部であり、かつ、先後２つの前記イベント間にある部分リンクの旅行時間と距離を求め、前記イベント間における前記車両関係量を、そのイベント間にある１又は複数の前記部分リンク及び前記リンクの（αｔ＋βｘ）の比を用いて、当該リンクごとに配分することが好ましい。
このように、イベントによって内分されるリンクについては、その部分リンクに対する（αｔ＋βｘ）の値に基づいて配分を行うようにすれば、両イベントの一方又は双方の位置がリンクの始終端と一致しない場合であっても、車両関係量の配分を正確に行うことができる。
【００１９】
（４） もっとも、本発明の算出装置において、前記算出手段は、前記イベント間における前記車両関係量を、そのイベント間にある複数の前記リンクの距離比を用いて、当該リンクごとに配分することにしてもよい。
（５） また、本発明の算出装置において、前記算出手段は、前記イベント間における前記車両関係量を、そのイベント間にある複数の前記リンクの旅行時間の比を用いて、当該リンクごとに配分することにしてもよい。
【００２０】
（６） 本発明の算出装置において、複数の前記イベント（アップリンクイベント）の種別としては、例えば、交差点の右折又は左折時の前記車両の方向変動と、前記車両が一定距離以上走行を継続する一定距離走行と、前記車両が信号待ちや渋滞末尾への到達によって停止する単独停止と、が含まれる。
その理由は、イベント型のアップリンク方式を採用する場合において、位置及び時刻が特定可能な方向変動及び一定距離走行イベントは、旅行時間や走行経路等の交通指標を推定するのに有用であり、位置及び時刻が特定可能な単独停止イベントは、待ち行列台数や飽和交通流率等の交通指標を推定するのに有用だからである。
【００２１】
（７） また、この場合、前記算出手段は、先後２つの前記イベントのうちの後の前記イベントが単独停止である場合には、その前記イベント間の単独停止の回数を１回増やして、当該イベント間における前記車両関係量を求めることが好ましい。
その理由は、後のイベント（位置及び時刻を特定可能なアップリンクイベント）が単独停止である場合には、当該後のイベントである単独停止の回数を無視すると、実際にイベント間で車両に生じた単独停止の回数よりも１回分少なくなるからである。
【００２２】
（８） 本発明のコンピュータプログラムは、本発明の車両関係量の算出装置による処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、本発明の車両関係量の算出装置と同様の作用効果を奏する。
【発明の効果】
【００２３】
以上の通り、本発明によれば、プローブ情報に含まれる先後２つのイベント間における車両関係量を、更にそのイベント間にある複数のリンクに配分して、当該リンクごとの車両関係量を算出するようにしたので、リンク単位のＣＯ２排出量等の車両関係量をプローブ情報に基づいて算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明が適用可能な交通制御システムを示す道路平面図である。
【図２】交通制御のアプリケーション、交通指標及びプローブ情報の関係を示す表である。
【図３】中央装置の内部構成を示す機能ブロック図である。
【図４】車載装置の内部構成を示す機能ブロック図である。
【図５】停止イベントの判定方法を示すグラフである。
【図６】方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
【図７】プローブ情報のフレームフォーマットを示す表である。
【図８】プローブ情報に記す各種情報のビット割り当てを示す表である。
【図９】中央装置による時刻算出処理を示すためのリンクの接続図である。
【図１０】中央装置による別の時刻算出処理を示すためのリンクの接続図である。
【図１１】中央装置によるプローブデータ処理を示すためデータテーブルである。
【図１２】中央装置によるプローブデータ処理を示すためリンクの接続図である。
【図１３】中央装置による排出量算出処理を示すためのリンクの接続図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
〔システムの全体構成〕
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
図１は、本発明が適用可能な交通制御システムの一例を示す道路平面図である。
図１に示すように、本実施形態の交通制御システムは、交通信号機１、車載装置２、車両感知器等よりなる路側センサ３、中央装置４、車載装置２を搭載したプローブ車両５（以下、単に車両５という場合がある。）、及び光ビーコン６等を含む。
【００２６】
このうち、交通信号機１は、主道路ＲＭ１，ＲＭ２及び従道路ＲＳ１，ＲＳ２のそれぞれに設置された４つの信号灯器１ｂと、この信号灯器１ｂと通信回線を介して接続された交通信号制御機１ａとを備えている。
交通信号制御機１ａは、電話回線等の通信回線を介して交通管制センター内の中央装置４に接続されており、中央装置４は、自身の管轄エリア内にある各交差点Ｃの交通信号制御機１ａとローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）を構成している。
【００２７】
従って、中央装置４は、交通信号制御機１ａとそれぞれ双方向通信が可能であり、交通信号制御機１ａは他の交差点の同制御機１ａとも双方向通信が可能である。なお、中央装置４は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
交通信号制御機１ａは、ＭＯＤＥＲＡＴＯ（Management by Origin-DEstination Related Adaptation for Traffic Optimization）制御等の交通感応制御を行った結果の出力である信号制御指令Ｓ１を、中央装置４から受信し、この信号制御指令Ｓ１に基づいて、各信号灯器１ｂに含まれる信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。
【００２８】
また、交通信号制御機１ａは、光ビーコン６とも通信回線で繋がっており、中央装置４から受信した渋滞情報や旅行時間等を含む交通情報Ｓ２を光ビーコン６に送信する。
光ビーコン６は、車載装置２を搭載したプローブ車両５と光信号での双方向通信が可能であり、上記交通情報Ｓ２をダウンリンクＤＬに含めて送信する。また、車載装置２が光ビーコン６に送信するアップリンクＵＬには、後述のプローブ情報Ｓ３が含まれている。このプローブ情報Ｓ３は、そのアップリンクＵＬの受信時刻及びビーコンＩＤとともに、交通信号制御機１ａを介して中央装置４に転送される。
【００２９】
路側センサ３は、例えば、直下を通行する車両を超音波感知する車両感知器や、インダクタンス変化で車両を感知するループコイル、或いは、カメラの映像を画像処理して交通量や車両速度を計測する画像感知器よりなり、交差点Ｃに流入する車両台数や車両速度を計測する目的で、管轄エリア内の一部の道路に設置されている。
路側センサ３が検出した路側計測情報Ｓ４は、交通信号制御機１ａで中継されて、通信回線を介して中央装置４に送信される。
【００３０】
〔中央装置〕
図３は、中央装置４の内部構成を示す機能ブロック図である。
図３に示すように、中央装置４は、制御部４０１、表示部４０２、通信部４０３、記憶部４０４及び操作部４０５を含んでいる。
中央装置４の制御部４０１は、ワークステーション（ＷＳ）やパーソナルコンピュータ（ＰＣ）等よりなり、交通信号制御機１ａからの各種の交通情報の収集・処理（演算）・記録、信号制御及び情報提供を統括的に行う。なお、中央装置４の制御部４０１は、内部バスを介して上記ハードウェア各部と繋がっており、これら各部の動作も制御する。
【００３１】
中央装置４の制御部４０１は、自身の管轄エリアに属する交通信号制御機１ａに対して、同一道路上の交通信号機１群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）を実行可能である。
すなわち、中央装置４の制御部４０１は、交通状況に応じて信号制御パラメータ（スプリット、サイクル長及びオフセット等）を設定する交通感応制御を行うものであり、制御部４０１が行う交通感応制御には、例えば、前記ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御等を含む複数種類のものが含まれる。
【００３２】
中央装置４の通信部４０３は、通信回線を介してＬＡＮ側と接続された通信インタフェースであり、所定時間ごとの信号灯器１ｂの灯色切り替えタイミング等に関する信号制御指令Ｓ１と、道路リンクの旅行時間や渋滞情報等を含む交通情報Ｓ２を、各交通信号機１に送信している。
信号制御指令Ｓ１は、信号制御パラメータの演算周期（例えば、１．０〜２．５分）ごとに送信され、交通情報Ｓ２は例えば５分ごとに送信される。
【００３３】
また、中央装置４の通信部４０３は、プローブ車両５の位置及び時刻（軌跡）と車両ＩＤとを含む移動計測情報であるプローブ情報Ｓ３と、路側センサ３による路側計測情報Ｓ４とを交通信号制御器１ａから受信する。
【００３４】
中央装置４の表示部４０２は、自身が管理するエリアの道路地図と、この道路地図上のすべての交通信号機１や路側センサ３及び光ビーコン６の位置等が表示された表示画面により構成され、中央オペレータに渋滞や事故等の交通状況を報知するものである。
中央装置４の操作部４０５は、キーボードやマウス等の入力インタフェースよりなり、この操作部４０５によって中央オペレータが上記表示部４０２に対する表示切り替え操作等を行えるようになっている。
【００３５】
中央装置４の記憶部４０４は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成されており、上記交通感応制御のための制御プログラムや、この交通感応制御等に用いる交通指標の演算プログラムを記憶しており、制御部４０１が生成した信号制御指令Ｓ１や交通情報Ｓ２の一時的な記憶領域も有する。
また、中央装置４の記憶部４０４は、プローブ用データベースＤＢ１、路側用データベースＤＢ２及び地図データベースＤＢ３を備えている。
【００３６】
プローブ用データベースＤＢ１は、プローブ情報Ｓ３に含まれる各種計測値（プローブ車両５の通過位置及び時刻やそのイベント種別等）と、この計測値から推定されるリンク始終端での通過時刻等が集積されている。
また、路側用データベースＤＢ２には、路側計測情報Ｓ４の各種計測値（車両のリンクに対する通過台数等）が集積されている。
【００３７】
地図データベースＤＢ３の道路地図データには、交差点ＩＤと交差点の位置とを対応付けた交差点データが含まれている。
また、道路地図データには、リンクＩＤと、リンクの始点・終点・補間点（道路が折れ曲がる地点に対応）のそれぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクの終点に接続するリンクのリンクＩＤとを対応付けた、リンクデータも含まれている。
【００３８】
中央装置４の制御部４０１は、路側用データベースＤＢ２に蓄積された路側計測情報Ｓ４に基づいて、各リンクの推定旅行時間を所定時間ごとに算出し、この推定値を地図データベースＤＢ３に記録する。
なお、路側センサ３からの路側計測情報Ｓ４に基づいて中央装置４自体が各リンクの推定旅行時間を推定する代わりに、ＶＩＣＳセンター（「ＶＩＣＳ」は登録商標）などの交通情報配信センターから各リンクの推定旅行時間（すなわち、「ＶＩＣＳ旅行時間」）を取得することにしてもよい。
【００３９】
また、各リンクの推定旅行時間は、通常、最新の路側計測情報Ｓ４に基づいて５分ごとに更新される言わば過去の推定値であるが、かかる過去の推定値だけでなく、これらから所定の予測アルゴリズムを用いて求められた、将来に向けての各リンクの旅行時間の予測値であってもよい。
【００４０】
本実施形態の中央装置４の制御部４０１は、プローブ情報Ｓ３に含まれるプローブ車両５の位置及び時刻と上記推定旅行時間とを用いて、リンクの始終端の通過時刻を求める「時刻算出処理」と、その通過時刻その他のデータをプローブ情報Ｓ３に追加する「プローブデータ処理」と、車両５の停止回数から推定されるＣＯ２排出量を複数のリンクに配分して、リンク単位のＣＯ２排出量を算出する「排出量算出処理」を行う。なお、これらの処理の詳細については後述する。
【００４１】
〔中央装置による交通制御の種類等〕
図２は、中央装置４の制御部４０１が実行する交通制御のアプリケーションと、それに必要な入力情報である交通指標と、その交通指標の算出のために必要となるプローブ情報との関係を示す表である。
例えば、信号制御の高度化にために実施されるＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御に必要な交通指標（交通制御に対する入力情報）は、待ち行列台数と飽和交通流率であり、迂回路優先制御に必要な交通指標は、旅行時間と走行経路である。
【００４２】
また、交通流分析のために実施されるボトルネック位置の検出に必要な交通指標は、走行中の車両５の停止回数である。
更に、ＭＯＣＳで行われるＣＯ２排出量の推定には、車両５の停止回数（なお、この場合には、後述する反復停止と単独停止の区別が必要。）が必要であり、ＭＯＣＳで行われる動態管理に必要な交通指標は、車両５の走行経路である。
【００４３】
〔車載装置〕
図４は、プローブ車両５の車載装置２の内部構成を示す機能ブロック図である。
この車載装置２は、光ビーコン６との間で双方向の光通信を行う路車間通信機能と、搭乗者が設定した目的地に案内するナビゲーション機能を有する。
図４に示すように、車載装置２は、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、光通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８及び制御部２０９等を含む。
【００４４】
ＧＰＳ処理部２０１は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信し、ＧＰＳ信号に含まれる時刻情報、ＧＰＳ衛星の軌道、測位補正情報等に基づいて、プローブ車両５の位置（緯度、経度及び高度）を計測する。
方位センサ２０２は、光ファイバジャイロなどで構成されており、プローブ車両５の方位及び角速度を計測する。車速取得部２０３は、車速センサ（図示せず）が車輪の角速度を検出することにより計測したプローブ車両５の速度データを取得する。
【００４５】
車載装置２の光通信部２０４は、道路上の所定位置に設定された光ビーコン６の通信領域において、アップリンクＵＬとダウンリンクＤＬを送受信する。すなわち、車載装置２の光通信部２０４は、交差点Ｃを流出したプローブ車両５が光ビーコン６の通信領域に入ると、交通情報Ｓ２を含むダウンリンクＤＬを受信し、自身のプローブ情報Ｓ３を含むアップリンクＵＬを光ビーコン６に送信する。
車載装置２の記憶部２０５は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成され、ダウンリンクＤＬに含まれる交通情報Ｓ２や、アップリンクＵＬに含めるプローブ情報Ｓ３等の各種情報を記憶するための記憶領域を有する。
【００４６】
また、記憶部２０５は、道路地図データも記憶している。
この道路地図データには、交差点ＩＤと交差点の位置とを対応付けた交差点データが含まれている。また、道路地図データには、リンクＩＤと、リンクの始点・終点・補間点（道路が折れ曲がる地点に対応）それぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクの終点に接続するリンクのリンクＩＤと、最適経路の特定に使用するリンクコストとを対応付けたリンクデータも含まれている。
【００４７】
上記リンクコストは、例えば、リンクとその終点に接続するリンクの組み合わせの数だけ用意されており、リンクの始点に進入してから当該リンクの終点を退出し、次に接続するリンクの始点に進入するまでに要する時間が設定されている。
すなわち、リンクコストには、リンクの始点から終点までを走行するのに要するコスト（時間）と、リンクの終点から次のリンクの始点までを走行するのに要するコスト（時間）、つまり、交差点を通過するのに要するコストが含まれている。
【００４８】
車載装置２の操作部２０６は、タッチパネルやボタン等から構成されており、ドライバを含む車両５の搭乗者が目的地の設定等を行えるようになっている。
車載装置２の表示部２０７は、車両５のダッシュボード部分に取り付けられたモニタ装置（図示せず）よりなり、制御部２０９が後述する感応要求処理において作成した画像データを搭乗者に表示する。また、音声出力部２０８は、制御部２０９が作成した音声データをスピーカー（図示せず）から出力する。
【００４９】
車載装置２の制御部２０９は、マイクロコンピュータ等から構成され、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、光通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８での各処理を制御する。
また、車載装置２の制御部２０９は、ＧＰＳ処理部２０１が計測した車両５の位置、方位センサ２０２が計測した車両５の方位及び角速度、車速取得部２０３が取得した車両５の速度の各データ、記憶部２０５に記憶している道路地図データに基づいてマップマッチング処理を行い、道路地図データのリンク上におけるプローブ車両５の位置を算出することができる。
【００５０】
更に、車載装置２の記憶部２０５には、プローブ車両５の走行中に生じる各種のイベントの発生を判定する「イベント判定処理」と、その各種のイベントの性質に応じて、当該イベントとその関連情報のうちのどれをプローブ情報Ｓ３に含めるか否かを決定し、当該プローブ情報Ｓ３をイベントごとに生成する「情報生成処理」を、制御部２０９に実行させるためのコンピュータプログラムが格納されている。
【００５１】
車載装置２の制御部２０９は、上記プログラムを記憶部２０５から読み出して実行することより、上記「イベント判定処理」と「情報生成処理」を実行する。以下、車載装置２の制御部２０９が行うこれらの処理について説明する。
なお、本実施形態では、インフラ側へのプローブ情報Ｓ３の送信手段として光ビーコン６を利用しているので、車載装置２の制御部２０９は、ある光ビーコン６とその次に通過する光ビーコン６との間の経路を走行中に生じた各種イベントとその関連情報を記載したプローブ情報Ｓ３を生成する。
【００５２】
〔停止イベントに関する処理内容〕
本実施形態の制御部２０９が判定する停止イベントには、「単独停止」と「反復停止」とがある。
図５は、それら単独停止と反復停止とを停止イベントの判定方法を示すグラフである。図５のグラフにおいて、横軸は車両５の走行距離であり、縦軸は速度である。
また、図５の第１閾値Ｖ１は、車両５の停止が反復停止か単独停止かを判別するための閾値であり、例えば３０ｋｍ／ｈに設定されている。第２閾値Ｖ２は、これ未満の速度の場合に実質的に停止と見なせる値であり、例えば５ｋｍ／ｈに設定されている。
【００５３】
ここで、「単独停止」とは、車両５が一定速度以上の速度に達した後の停止のことであり、信号待ちや渋滞末尾への到達が原因で車両５が停止する場合を想定したイベントである。また、「反復停止」とは、前回の停止から一定速度に達する前に再び停止することであり、渋滞等のために車両５が停止と発進を繰り返す場合（Stop & Go ）を想定したイベントである。
例えば、図５の点Ａ及び点Ｂのように、車両５の速度が、第１閾値Ｖ１を超えた状態から単調減少し、その速度が第２閾値Ｖ２を下回って当該車両５が停止したと判断される場合には、単独停止と判定される。
【００５４】
一方、図５の点Ｃのように、車両５の速度が、第１閾値Ｖ１未満の範囲内において増減してから、その速度が第２閾値Ｖ２を下回って当該車両５が停止したと判断される場合には、反復停止と判定される。以上の判定条件の下で、車載装置２の制御部２０９は、次の各処理（１）〜（６）を実行する。
（１） まず、制御部２０９は、起動時に、反復停止の回数、単独停止の回数、再発進時刻と停止位置、及び、高速走行フラグをすべてクリアする。
【００５５】
（２） 次に、制御部２０９は、予め設定された所定時間（例えば、１秒）ごとに車両５の速度を監視しており、この速度が第１閾値Ｖ１以上になれば、高速走行フラグをオンに設定する。
（３） 次に、制御部２０９は、速度が第２閾値Ｖ２未満の状態が、一定秒数（定数設定：例えば５秒）継続した場合には、車両５が停止したと判定する。
【００５６】
この場合、高速走行フラグがオンの場合は、車両５が図５の点Ａ又は点Ｂの状態であると見なせるので、単独停止の回数をインクリメントし、高速フラグがオフの場合は、図５の点Ｃの状態であるともなせるので、反復停止の回数をインクリメントする。
（４） また、制御部２０９は、車両５の停止を判定した後、速度が第２閾値Ｖ２を超えた場合には、車両５が再発進したと判定する。このとき、高速走行フラグがオンの場合は、単独停止の場合に該当するので、その再発進時刻、停止位置及び停止時間を記憶部２０５に記憶させる。
【００５７】
ただし、制御部２０９は、停止位置付きの単独停止のイベントについて、プローブ情報Ｓ３に含めることができる限定数（定数設定：例えば３回）を予め設定している。従って、制御部２０９は、前回のアップリンクＵＬからの単独停止の回数が上記限定数を超える場合には、最も古いデータに上書きして、単独停止の再発進時刻、停止位置及び停止時間を更新する。また、制御部２０９は、最後に高速走行フラグをオフに設定する。
（５） 制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（２）〜（４）の処理を繰り返す。
【００５８】
（６） また、制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまでに、以下のイベント情報（ａ）を含むプローブ情報Ｓ３の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３をアップリンクＵＬに含めて光通信部２０４に送信させる。
（ａ） 単独停止のイベント情報
・停止位置、再発進時刻及び停止時間
・前回のアップリンクイベントから当該単独停止の前に発生した反復停止の回数
・前回のアップリンクイベントから当該単独停止の前に発生した、データ更新によってアップリンクイベントではなくなった単独停止の回数
【００５９】
ここで、上記「アップリンクイベント」とは、少なくとも位置情報を有するイベントとしてプローブ情報Ｓ３に含めるイベントのことであり、停止位置を有する上記（ａ）の単独停止イベントの他、後述する方向変動又は一定距離走行のイベントがこれに含まれる。
なお、制御部２０９は、光ビーコン６へのアップリンクＵＬの送信後は、アップリンクイベントとしての単独停止のイベント情報を構成する、停止位置、再発進時刻及び停止時間をすべてクリアする。
【００６０】
このように、制御部２０９は、停止イベントが単独停止の場合には、予め定めた限定数（例えば３回）以内のものについては、停止位置、再発進時刻及び停止時間をプローブ情報Ｓ３に含めるが、限定数を超えたためデータ更新された単独停止と、すべての反復停止について、その停止位置、再発進時刻及び停止時間をプローブ情報Ｓ３に含めない。
もっとも、単独停止と反復停止の停止回数については、次のアップリンクイベントに付随するイベント情報として、プローブ情報Ｓ３に含められる。
【００６１】
本実施形態の車載装置２によれば、制御部２０９が、信号待ち等が原因の単独停止と、停止と発進を繰り返す反復停止とを別個のイベントとして判定し、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要な単独停止については、所定の限定数以下のものが停止位置、再発進時刻及び停止時間をイベント情報として含み、反復停止については、その停止回数のみが別のアップリンクイベントのイベント情報に含められる。
【００６２】
従って、プローブ情報Ｓ３の記憶や送信のためのデータ量を効率的に使用しつつ、待ち行列台数や飽和交通流率等の交通指標を算出可能なプローブ情報Ｓ３を生成することができる。
また、停止回数については、単独停止と反復停止の判別が可能となるように各アップリンクイベントのイベント情報に含められるので、車載装置２からのプローブ情報Ｓ３を取得した中央装置４は、そのアップリンクイベントに含まれる停止回数を用いて、ＭＯＣＳによるＣＯ２の排出量の推定を実行することができる。
【００６３】
〔方向変動イベントに関する処理内容〕
図６は、方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
図６（ａ）は、交差点での右折（ただし、左折でもよい。）に生じる方向変動イベントを示し、図６（ｂ）は、比較的急カーブの単路で生じる方向変動イベントを示している。
車載装置２の制御部２０９は、図６に示すような、曲率半径が小さくて車両５の走行方向の変化が大きい「方向変動」をイベントとして抽出し、これに関するプローブ情報Ｓ３を生成するため、次の各処理（１）〜（５）を実行する。
【００６４】
（１） まず、制御部２０９は、一定時間（定数設定：例えば１秒）ごとに、車両２の走行軌跡を監視しており、記憶部２０５に前回記憶させた前回軌跡から、車両５が一定距離（定数設定：例えば１０ｍ）以上走行すれば、その位置（緯度経度）及び方位（ない場合は前回との相対位置から求める。）を今回軌跡として記憶部２０５に記憶させる。
（２） 次に、制御部２０９は、前回軌跡と今回軌跡との方位差が一定（定数設定：例えば５度）以上あれば、方位変化が開始されたと見なす。
【００６５】
（３） 更に、制御部２０９は、前回軌跡と今回軌跡との間の方位差が、一定（定数設定：例えば５度）未満の状態が一定回数（定数設定：例えば２回）になれば、方位変化が終了したとみなす。
（４） 次に、制御部２０９は、方位変化の開始時点の方位と、方位変化の終了時点の方位との差が一定（定数設定：例えば３０度）以上であれば、「方向変動」のイベントが発生したとみなし、その方位変化の終了時点での時刻、位置及び方位を記憶部２０５に記憶させる。
【００６６】
ただし、制御部２０９は、方向変動のイベントと後述する一定距離走行のイベントについては、前記単独停止とは別に、プローブ情報Ｓ３に含めることができる限定数（定数設定：例えば２回）を予め設定している。
従って、制御部２０９は、それらのイベントの前回のアップリンクＵＬからの合計回数がその限定数を超える場合には、最も古いデータに上書して、方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位をクリアする。
（５） 制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（１）〜（４）の処理を繰り返す。
【００６７】
（６） また、制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまでに、以下のイベント情報（ｂ）を含むプローブ情報Ｓ３の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３をアップリンクＵＬに含めて光通信部２０４に送信させる。
（ｂ） 方向変動のイベント情報
・方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位
・前回のアップリンクイベントから当該方向変動の前に発生した反復停止の回数
・前記のアップリンクイベントから当該方向変動の前に発生した、データ更新によってアップリンクイベントではなくなった単独停止の回数
【００６８】
なお、制御部２０９は、光ビーコン６へのアップリンクＵＬの送信後は、アップリンクイベントとしての方向変動のイベント情報を構成する、方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位をすべてクリアする。
【００６９】
〔一定距離走行イベントに関する処理内容〕
車載装置２の制御部２０９は、車両５が十分に長い一定距離だけ走行したか否か（一定距離走行）をイベントとして判定し、これに関するプローブ情報Ｓ３を生成するため、次の処理（１）〜（４）を実行する。
【００７０】
（１） まず、制御部２０９は、前記停止イベント（単独停止及び反復停止）又は方向変動イベントのいずれかが発生した時に、累積走行距離をクリアする。また、制御部２０９は、累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越える前に、方向変動のイベントが発生した場合も累積走行距離をクリアする。
（２） 次に、制御部２０９は、一定時間（定数設定：例えば１秒）ごとに走行軌跡を監視し、前回のイベントからの走行距離を積算して行く。
【００７１】
（３） また、制御部２０９は、累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越えれば、一定距離走行イベントが発生したと見なし、時刻、位置および方位を記憶部２０５に記憶させる。
ただし、前記した通り、方向変動と一定距離走行の合計数に限定数（定数設定：例えば２回）が設定されているので、それらのイベントの前回のアップリンクＵＬからの合計回数がその限定数を超える場合には、最も古いデータに上書きして、累積走行距離をクリアする。
【００７２】
（４） 制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（１）〜（３）の処理を繰り返す。
【００７３】
（５） また、制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまでに、以下のイベント情報（ｃ）を含むプローブ情報Ｓ３の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３をアップリンクＵＬに含めて光通信部２０４に送信させる。
（ｃ） 一定距離走行のイベント情報
・一定距離走行の終了時刻、位置および累積走行距離
・前回のアップリンクイベントから当該一定距離走行の前に発生した反復停止の回数
・前回のアップリンクイベントから当該一定距離走行の前に発生した、データ更新によってアップリンクイベントではなくなった単独停止の回数
【００７４】
なお、制御部２０９は、光ビーコン６へのアップリンクＵＬの送信後は、アップリンクイベントとしての一定距離走行のイベント情報を構成する、当該走行の終了時刻、位置および累積走行距離をすべてクリアする。
【００７５】
〔停止イベントに関する例外処理〕
ところで、図６（ａ）の点Ｐは、右折時における交差点内の停止位置を示している。ここで、右折車線に先行車両がない場合には、走行中の車両５が点Ｐにおいて第２閾値Ｖ２未満まで減速し、当該点Ｐにおいて単独停止又は反復停止が生じる場合がある。
しかし、交差点内の点Ｐは、信号待ちとは無関係であり、前記待ち行列台数や飽和交通流率の算出には不要であるため、これを停止イベントとして採用すると、無駄なプローブ情報Ｓ３を含むアップリンクＵＬがインフラ側に送出されることになる。
【００７６】
そこで、車載装置２の制御部２０９は、記憶部２０５に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両５の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両５の停止イベントが、図６（ａ）の点Ｐに示すような、右折時における交差点内での停止である右折停止か否かを判定し、当該右折停止の場合には、これを前記単独停止や反復停止としては採用しない。
すなわち、制御部２０９は、上記右折停止については、これをアップリンクイベントとせず、プローブ情報Ｓ３に含めない停止イベントとして処理する。
【００７７】
これに対して、図６（ｂ）の点Ｑは、比較的急カーブの単路での方位変更中における車両５の停止位置を示している。ここで、単路の下流側にある交差点の信号が赤になっている場合には、走行中の車両５が点Ｑにおいて第２閾値Ｖ２未満まで減速し、当該点Ｑにおいて単独停止或いは反復停止が生じる場合がある。
従って、このような単路での方位変更中の点Ｑでの停止は、図６（ａ）の右折時とは異なり、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要であると考えられるため、プローブ情報Ｓ３に含める停止イベントとすべきである。
【００７８】
そこで、車載装置２の制御部２０９は、記憶部２０５に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両５の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両５の停止イベントが、図６（ａ）の点Ｑに示すような、単路での方位変更中の停止である単路停止か否かを判定し、当該単路停止の場合には、これを単独停止又は反復停止として採用する。
すなわち、制御部２０９は、上記単路停止については、これをプローブ情報Ｓ３に含める停止イベントとして処理する。
【００７９】
〔プローブ情報のフレーム内容〕
図７は、車載装置２の制御部２０９が生成するプローブ情報Ｓ３のフレームフォーマットを示す表である。
図７に示すように、プローブ情報Ｓ３のデータ領域には、ヘッダ、基本項目及び属性種別が含まれており、ヘッダには、単独停止の回数と反復停止の回数とを記載することができる。
【００８０】
また、基本項目には、位置と計測時刻の記載領域が含まれており、位置は、緯度と経度で記載され、計測時刻は時分秒で記載される。
更に、属性項目には、イベント種別とイベント値の記載領域が含まれている。イベント種別には、その種別或いはフラグが記載され、イベント値には、イベント種別に応じた値として、方位、停止時間及び走行距離のうちの少なくとも１つが記載される。
【００８１】
〔プローブ情報のビット割り当て〕
図８は、プローブ情報Ｓ３に記す各種情報のビット割り当てを示す表である。
図８に示すように、単独停止の場合の停止時間は８ビットで表され、当初ビットの値で秒と分の場合に区分し、残りの７ビットで時間を表すようになっている。このため、１秒を最小単位として、１６進数で０ｘ０１（１秒）から０ｘｆｆ（１２７分）までの時間を割り当てることができる。
【００８２】
また、方向変動の場合の絶対方位は、北を「１」とし、時計回りに１６単位として割り当てられている。
更に、一定距離走行や方向変動の場合の、前回イベントからの走行距離には８ビットが割り当てられており、５ｍ単位になっている。この場合、１６進数で０ｘ０１（５ｍ）から０ｘｆｆ（１２７５ｍ）までの走行距離を割り当てることができる。
【００８３】
〔中央装置による時刻算出処理〕
前述の通り、本実施形態では、中央装置４の制御部４０１が、プローブ情報Ｓ３に含まれるプローブ車両５の位置及び時刻と、路側計測情報Ｓ４から推定されるリンクの推定旅行時間とを用いて、リンクの始終端の通過時刻を算出する「時刻算出処理」を行う。
図９は、上記時刻算出処理を示すためのリンクの接続図である。以下、この図９を参照して、当該時刻算出処理の内容を説明する。
【００８４】
同図において、ｌ（小文字のエル）１〜ｌ３は、中央装置４の地図データベースＤＢ３に記録されている特定のリンクを示し、その接続点（ノード）をｎ０〜ｎ３とする。
なお、本実施形態においては、特定のリンクに対して、その進行方向上流側（図９の左側）の接続点を「始端」といい、その進行方向下流側（図９の右側）の接続点を「終端」という。例えば、リンクｌ１の始端はノードｎ０であり、終端はノードｎ１である。また、リンクｌ２の始端はノードｎ１であり、終端はノードｎ２である。
【００８５】
また、図９において、ｔ１〜ｔ３は各リンクｌ１〜ｌ３の推定旅行時間を示す。この推定旅行時間ｔ１〜ｔ３は、路側用データベースＤＢ２に記録されている路側計測情報Ｓ４に基づいて、制御部４０１がリンクｌ１〜ｌ３ごとに予め算出したものである。
なお、図例では、数値例として、各リンクｌ１〜ｌ３の距離はいずれも１５０ｍになっており、各リンクの推定旅行時間ｔ１〜ｔ３は、それぞれ、ｔ１＝１００ｓ（ｓの単位は秒）、ｔ２＝３００ｓ、ｔ３＝２００ｓとなっている。
【００８６】
図９の黒三角印（地点Ａと地点Ｂ）は、プローブ情報Ｓ３に含まれる、位置（座標）ｘ及び時刻ｉを有するアップリンクイベントを示しており、図９では、地点Ａの位置及び時刻をｘ１，ｉ１とし、地点Ｂの位置及び時刻をｘ２，ｉ２としている。
また、地点Ａから地点Ｂの通過時刻差Ｔ（＝ｉ２−ｉ１）は４００ｓであると仮定し、先の地点Ａはリンクｌ１の中点に位置し、後の地点Ｂはリンクｌ３を２：３に内分した点に位置すると仮定する。
【００８７】
このため、リンクｌ１における、地点Ａからノードｎ１までの部分リンクｌｐ１の距離は、ｌｐ１＝７５ｍとなり、リンクｌ３における、ノードｎ２から地点Ｂまでの部分リンクｌｐ３の距離は、ｌｐ３＝６０ｍとなる。
また、プローブ車両５が地点Ａから地点Ｂまでに走行した総距離Ｘは、Ｘ＝ｌｐ１＋ｌ２＋ｌｐ３＝７５＋１５０＋６０＝２８５ｍとなる。
【００８８】
ここで、中央装置４の制御部４０１は、まず、プローブ情報Ｓ３に含まれる先後２つの地点Ａ，Ｂの位置ｘ及び時刻ｉに基づいて、その両地点Ａ，Ｂが同じリンクにあるか否かを判定する。
その理由は、先後２つの地点Ａ．Ｂが同じリンクにあれば、その両地点Ａ，Ｂ間の通過時刻差Ｔを複数のリンクに配分する必要がないからである。なお、図例では、地点Ａがリンクｌ１の途中にあり、地点Ｂがリンクｌ３の途中にあるので、上記判定の判定結果は否（Ｎｏ）となる。
【００８９】
そして、中央装置４の制御部４０１は、両地点Ａ，Ｂが同一リンクにない場合には、路側計測情報Ｓ４から推定されるリンクｌ１〜ｌ３の推定旅行時間ｔ１〜ｔ３に基づいて、その時間比によって両地点Ａ，Ｂ間の通過時刻差Ｔ（＝４００ｓ）を配分することにより、両地点Ａ，Ｂ間にある各リンクｌ１〜ｌ３の始終端の通過時刻を算出する。
この場合、両地点Ａ，Ｂがリンクｌ１〜ｌ３の始終端と一致する場合（図９において、地点Ａがノードｎ０と一致し、地点Ｂがノードｎ３と一致する場合）には、すべてのリンクｌ１〜ｌ３についてその推定旅行時間ｔ１〜ｔ３をそのまま使用できる。
【００９０】
しかし、図９の例では、地点Ａがリンクｌ１の中点にあり、地点Ｂがリンクｌ３を２：３に内分する内分点になっているので、リンクｌ１とリンクｌ３については、それらの推定旅行時間ｔ１，ｔ３をそのまま用いることができない。
そこで、制御部４０１は、両地点Ａ，Ｂ又はそのいずれか一方が、リンクｌ１，ｌ３の始終端と一致するか否かを判定し、その判定結果が非一致である場合には、まず、推定旅行時間ｔ１，ｔ３を内分比で分けた部分旅行時間ｔｐ１，ｔｐ３を算出し、この部分旅行時間ｔｐ１，ｔｐ３に基づいて両地点Ａ，Ｂ間の通過時刻差Ｔを配分する。
【００９１】
例えば、図９において、地点Ａはリンクｌ１の中点であり、そのリンクｌ１の始終端と一致していないので、制御部４０１は、リンクｌ１の推定旅行時間ｔ１を、当該リンクｌ１の内分比１：１で分けることにより、地点Ａからリンクｌ１の終端（ノードｎ１）までの部分リンクｌｐ１に対応する部分旅行時間ｔｐ１を算出する。従って、この部分旅行時間ｔｐ１は、ｔｐ１＝ｔ１×（１／２）＝５０ｓとなる。
【００９２】
また、制御部４０１は、リンクｌ３の推定旅行時間ｔ３を、当該リンクｌ３の内分比２：３で分けることにより、リンクｌ３の始点（ノードｎ２）から地点Ｂまでの部分リンクｌｐ３に対応する、部分旅行時間ｔｐ３を算出する。従って、この部分旅行時間ｔｐ２は、ｔｐ２＝ｔ２×（２／５）＝８０ｓとなる。
次に、制御部４０１は、リンクｌ１の部分旅行時間ｔｐ１（＝５０ｓ）、リンクｌ２の推定旅行時間ｔ２（＝３００ｓ）、及び、リンクｌ３の部分旅行時間ｔｐ３（＝８０ｓ）の時間比率によって、地点Ａから地点Ｂまでの通過時刻差Ｔ（＝４００）を、リンクｌ１〜ｌ３ごとに配分する。
【００９３】
すなわち、地点Ａからノードｎ１までの部分リンクｌｐ１に対する配分時間をａ、リンクｌ２全体に対する配分時間をｂ、ノードｎ２から地点Ｂまでの部分リンクｌｐ３に対する配分時間をｃとすると、制御部４０１は、これらの配分時間ａ〜ｃを次の式の通り算出する。
ａ＝ {50／(50+300+80)}×400 ＝ ４６．５（秒）
ｂ＝{300／(50+300+80)}×400 ＝２７９．０（秒）
ｃ＝ {80／(50+300+80)}×400 ＝ ７４．５（秒）
【００９４】
その後、制御部４０１は、上記の時間比率で配分された配分時間ａ〜ｃを用いて、両地点Ａ，Ｂ間にあるリンクｌ１〜ｌ３の始終端の通過時刻を算出する。
例えば、制御部４０１は、地点Ａの通過時刻ｉ１に配分時間ａを加えて、ノードｎ１の通過時刻を算出し、このノードｎ１の通過時刻に配分時間ｂを加えて、ノードｎ２の通過時刻を算出する。
【００９５】
一方、従来のように、仮に、各リンクｌ１〜ｌ３（ただし、リンクｌ１とリンクｌ３については、その部分リンクｌｐ１，ｌｐ３）の距離比によって、両地点Ａ，Ｂ間の通過時刻差Ｔを配分するとすれば、ｌｐ１＝７５ｍ、ｌ２＝１５０ｍ、ｌｐ３＝６０ｍであるから、配分時間ａ’〜ｃ’は次のように算出される。
ａ’＝ {75／(75+150+60)}×400 ＝１０５．３（秒）
ｂ’＝{150／(75+150+60)}×400 ＝２１０．５（秒）
ｃ’＝ {60／(75+150+60)}×400 ＝ ８４．２（秒）
【００９６】
しかし、かかる距離比による配分方法では、プローブ情報Ｓ３から得た通過時刻差Ｔの配分時間ａ’〜ｃ’が実際とかけ離れてしまい、リンク旅行時間の推定精度が悪化することがある。その理由は次の通りである。
すなわち、図９に示す例では、同じ距離の各リンクｌ１〜ｌ３の推定旅行時間が、ｔ２＞ｔ３＞ｔ１になっている。このため、実際の道路の混雑度も、リンクｌ２＞リンクｌ３＞リンクｌ１になっていると推定されるが、距離比による配分時間ａ’〜ｃ’では、このようなリンクｌ１〜ｌ３ごとの混雑度が反映されないため、実際と大きくかけ離れた値となることがある。
【００９７】
例えば、図９のリンクｌ１に着目すると、通過時刻差Ｔを距離比で配分した場合の部分リンクｌｐ１に対する配分時間ａ’は、１０５．３ｓとなっており、この値は、リンクｌ１全体の推定旅行時間ｔ１よりも大きい異常値となっている。その理由は、本来は混雑度の高いリンクｌ２に配分されるべき時間が、距離比での配分によって、リンクｌ１側に過剰に配分されたからである。
従って、このような異常値の配分時間ａ’を用いると、リンクｌ１の終端（ノードｎ１）の通過時刻も実際とはかけ離れた大きな誤差を含んだものとなり、リンク旅行時間の推定精度が悪化することになる。
【００９８】
これに対して、本実施形態では、旅行時間ｔｐ１，ｔ２，ｔｐ３の時間比率によって、地点Ａから地点Ｂまでの通過時刻差Ｔを配分するので、その配分時間ａ〜ｃに、リンクｌ１〜ｌ３の混雑度の差に依拠する異常値や大きな誤差が発生しない。
例えば、図９のリンクｌ１において、通過時刻差Ｔを上記時間比率で配分した部分リンクｌｐ１に対する配分時間ａは、４６．５ｓであり、この値は、リンクｌ１全体の推定旅行時間ｔ１（＝１００ｓ）に対して妥当な値である。
【００９９】
このように、本実施形態の中央装置４によれば、制御部４０１が、路側計測情報Ｓ４から推定されるリンクｌｐ１，ｌ２，ｌｐ３の旅行時間ｔｐ１，ｔ２，ｌｐ３の時間比率によって、両地点Ａ，Ｂ間の通過時刻差Ｔを配分し、この配分時間ａ〜ｃを用いて、両地点Ａ，Ｂ間にあるリンクｌ１〜ｌ３の始終端の通過時刻を算出するので、各リンクｌ１〜ｌ３の混雑度に差がある場合であっても、各リンクｌ１〜ｌ３の始終端の通過時刻が実際とかけ離れたものにはならない。
従って、各リンクｌ１〜ｌ３の始終端の通過時刻を精度よく算出することができ、プローブ情報Ｓ３に基づくリンク旅行時間の推定精度を高めることができる。
【０１００】
〔時刻算出処理の変形例（一部のリンクの推定旅行時間がない場合）〕
図１０は、時刻算出処理の変形例を示すためのリンクの接続図である。
図１０に示す例では、２つの地点Ａ，Ｂ間にあるリンクｌ１〜ｌ３のうちの一部（図１０ではリンクｌ２）について、推定旅行時間ｔ２がない場合を想定している。
この場合、中央装置４の制御部４０１は、まず、推定旅行時間ｔ１，ｔ３を有するリンクｌ１，ｌ３（図１０の場合は、部分リンクｌｐ１，ｌｐ３）と、有しないリンクｌ２との間で、距離比に基づいて両地点Ａ，Ｂ間の通過時刻差Ｔを配分する。
【０１０１】
また、制御部４０１は、上記の配分を行った上で、更に、推定旅行時間ｔ１，ｔ３を有するリンクｌ１，ｌ３の部分リンクｌｐ１，ｐｌ３同士の間で、推定旅行時間ｔ１，ｔ３に依拠する部分旅行時間ｔｐ１，ｔｐ３の時間比率に基づく配分を行う。
具体的には、制御部４０１は、ｌｐ１＝７５ｍ、ｌ２＝１５０ｍ、ｌｐ３＝６０ｍ、ｔｐ１＝５０ｓ、ｔ２＝データなし、ｔｐ３＝８０ｓである図１０の場合において、各配分時間ａ〜ｃを次の式の通り算出する。
【０１０２】
ａ ＝ {(75+60)／(75+150+60)}×400×{50／(50+80)}＝ ７２．９（秒）
ｂ ＝ {150／(75+150+60)}×400 ＝２１０．５（秒）
ｃ ＝ {(75+60)／(75+150+60)}×400×{80／(50+80)}＝１１６．６（秒）
そして、制御部４０１は、上記の距離及び時間比率で配分された配分時間ａ〜ｃを用いて、両地点Ａ，Ｂ間にあるリンクｌ１〜ｌ３の始終端の通過時刻を算出する。
【０１０３】
このように、本実施形態の中央装置４によれば、制御部４０１が、一部のリンクｌ２が推定旅行時間ｔ２を有しない場合でも、残りの推定旅行時間ｔ１，ｔ３を有するリンクｌ１，ｌ３（図１０では、その部分リンクｌｐ１，ｐｌ３）について、路側計測情報Ｓ４から推定される旅行時間ｔｐ１，ｔｐ３の時間比率による配分が行われるので、両地点間Ａ，Ｂの通過時刻差Ｔを各リンクｌｐ１，ｌ２，ｌｐ３の距離比のみで配分する場合に比べて、各リンクｌ１〜ｌ３の始終端の通過時刻を精度よく算出することができる。
【０１０４】
〔中央装置によるプローブデータ処理〕
中央装置４の制御部４０１は、上記時刻算出処理によってリンクｌ１〜ｌ３の始終端（ノード）の通過時刻を算出すると、その通過時刻その他のデータをプローブ情報Ｓ３に追加する「プローブデータ処理」を行う。
図１１は、上記プローブデータ処理を示すための、データベースＤＢ１に格納されるデータテーブルの一例を示しており、図１２は、上記プローブデータ処理を示すためのリンクの接続図である。以下、この図１１及び図１２を参照して、当該プローブデータ処理の内容を説明する。
【０１０５】
図１１の１段目のデータテーブルにおいて、「車両ＩＤ番号」は、プローブ情報Ｓ３をアップリンクしたプローブ車両５のＩＤ番号であり、「光ビーコン受信時刻」は、その車両５からプローブ情報Ｓ３を受信した光ビーコン６での受信時刻である。
また、「計測地点番号」は、このデータテーブル中に含まれる各行の地点をナンバリングしたものであり、後述の通り補間イベントが１つ追加されると、この地点番号も１つインクリメントされる。
【０１０６】
図１１の１段目のデータテーブルにおいて、「絶対緯度」、「絶対軽度」及び「高度」は、当初のプローブ情報Ｓ３に含まれるアップリンクイベントの位置データであり、「計測地点計測時刻」は、そのアップリンクイベントの位置データに対応する通過時刻を表している。
更に、１段目のデータテーブルにおいて、「線分属性１」は、アップリンクイベントに付随する単独停止の回数であり、「線分属性２」は、アップリンクイベントに付随する反復停止の回数である。
【０１０７】
また、「ポイント属性１」は、当該アップリンクイベントのイベント種別を示し、図１１の例では、１行目のアップリンクイベントが「方向変動」で、２行目のアップリンクイベントが「一定距離走行」になっている。
更に、「ポイント属性２」は、各イベント種別に対応するイベント情報のデータを示しており、「方向変動」の場合には車両５の方位（図８参照）が記載され、「一定距離走行」の場合には前イベントからの走行距離が記載される。なお、図示していないが、「単独停止」の場合には、停止時間が「ポイント属性２」に記載される。
【０１０８】
ここで、中央装置４の制御部４０１は、１段目のデータテーブルに記載されている位置データ（絶対緯度、絶対軽度及び高度）に対してマップマッチングを行い、その位置データをＵＴＭＳに準拠するリンクデータに変換する。
図１１の２段目のデータテーブルに示すように、この例では、１段目のデータテーブルの「方向変動」の位置データは、「２次メッシュ座標」が３５７１４でかつ「リンク番号」が２００９のリンクデータに変換されている。また、「一定距離走行」の位置データは、「２次メッシュ座標」が３５７１４でかつ「リンク番号」が２０１１のリンクデータに変換されている。
【０１０９】
図１１の２段目のデータテーブルにおいて、「計測地点フラグ」には、当該イベントの計測地点が車載装置２の場合には「１」が記載され、中央装置４の場合には「０」が記載される。従って、データテーブルに追加される補間イベントの場合には、「計測地点フラグ」が「０」となる。
また、「始終端フラグ」は、当該イベントの始端又は終端の種別を示すものであり、始端の場合には「１」が記載され、終端の場合には「２」が記載される。
【０１１０】
この２段目のデータテーブルにおいて、１行目の「方向変動」は、リンク番号が「２００９」のリンクで発生し、２行目の「一定距離走行」は、リンク番号が「２０１１」のリンクで発生しており、その間にはリンク番号が「２０１０」のリンクが存在する。
図１２は、この場合のリンクの接続図を示している。図１２に示すように、中央装置４の制御部４０１は、リンク２００９〜２０１１のノード位置に、中央装置４において新たに追加する補間イベントとして、各リンク２００９〜２０１１に対応する始端イベントと終端イベントを設定する（図１２のハッチング入りの三角印参照）。
【０１１１】
この始端イベントと終端イベントは、プローブ車両５が各リンク２００９〜２０１１の始端又は終端を通過したこと示すイベントである。
中央装置４の制御部４０１は、新たに設定した始端イベントと終端イベントを、図１１の２段目のデータテーブルのアップリンクイベントの間に追加するとともに、その始端イベント及び終端イベントの関連情報として、前記時刻算出処理によって求めた通過時刻を「計測地点計測時刻」の欄に記載する。
【０１１２】
図１１の３段目のデータテーブルは、始端及び終端イベントの追加と通過時刻の記載を行った後のものである。
すなわち、この場合、１行目の「方向変動」の後に、リンク２００９の終端イベント、リンク２０１０の始端イベント、リンク２０１０の終端イベント、及び、リンク２０１１の始端イベントが追加されており、この各イベントの「計測地点計測時刻」に、時刻算出処理で算出された通過時刻がそれぞれ記載されている。
【０１１３】
なお、互いに接続されたリンクｊとリンクｊ＋１がある場合、新たに設定するリンクｊの始端イベントと、リンクｊ＋１の終端イベントの位置は一致するので、これらのイベントには同じ通過時刻が記載される。
【０１１４】
このように、本実施形態の中央装置４によれば、制御部４０１が、リンクの始終端とこれに対応する算出後の通過時刻を、プローブ情報Ｓ３を集積するプローブ用データベースＤＢ１に追加するので、リンク旅行時間の算出処理が行い易くなっている。
例えば、図１１の３段目のデータテーブルにおいて、リンク２０１０のリンク旅行時間を算出する場合には、「リンク番号」の欄を「２０１０」でソートし、ヒットしたデータの中で、「始終端フラグ」が「２」である計測時刻データと「始終端フラグ」が「１」である計測時刻データの差分を取ればよい。
【０１１５】
〔中央装置による排出量算出処理〕
前述の通り、本実施形態では、中央装置４の制御部４０１が、車両５の停止回数から推定されるＣＯ２排出量を複数のリンクに配分して、リンク単位のＣＯ２排出量を算出する「排出量算出処理」を行う。
図１３は、上記排出量算出処理を示すためのリンクの接続図である。以下、この図１３を参照して、当該排出量算出処理の内容を説明する。
【０１１６】
図９の場合と同様に、図１３のｌ（小文字のエル）１〜ｌ５は、中央装置４の地図データベースＤＢ３に記録されている特定のリンクを示し、その接続点（ノード）をｎ０〜ｎ５とする。
また、この場合、前記した時刻算出処理により、各リンクｌ１〜ｌ５の始終端（ノードｎ０〜ｎ５）における通過時刻が既に算出済みであるものとする。
【０１１７】
図１３に示す３つの黒三角印（Ｅ１〜Ｅ３）は、プローブ情報Ｓ３に含まれる、位置（座標）及び時刻を有するアップリンクイベントである。この連続するイベントＥ１〜Ｅ３のうち、イベントＥ１からイベントＥ２までの走行距離をＸ１とし、その間の通過時刻差をＴ１とする。また、イベントＥ２からイベントＥ３までの走行距離をＸ２とし、その間の通過時刻差をＴ２とする。
なお、これらのイベントＥ１〜Ｅ３の種別は、例えば方向変動又は一定距離走行であるが、位置及び時刻を有する単独停止のアップリンクイベントである場合もある。
【０１１８】
一方、前記した通り、各アップリンクイベントＥ１〜Ｅ３には、前回イベントから今回イベントまでに発生した単独停止と反復停止の停止回数が、付随情報として含まれているが、これらの停止回数は、図１３に示す通りであると仮定する。
例えば、イベントＥ２については、単独停止が１回で反復停止が２回であるから、車両５は、Ｅ１からＥ２までに単独停止を１回かつ反復停止を２回行ったことになる。また、イベントＥ３については、単独停止が１回で反復停止が３回であるから、車両５は、Ｅ２からＥ３までの間に、単独停止を１回かつ反復停止を３回行ったことになる。
【０１１９】
中央装置４の制御部４０１は、ＣＯ２排出量の推定式として、いわゆる停止回数モデルに基づく前記推定式を採用している。この場合の推定式を再度記述すると、次の通りである。
ＣＥ＝α×Ｔ＋β×Ｘ＋Ｆ（ＳＳ，ＪＳ）
だだし、ＣＥ：ＣＯ２排出量
Ｔ：旅行時間
Ｘ：走行距離
ＳＳ：信号停止回数
ＪＳ：反復停止回数
Ｆ：ＳＳとＪＳで定まる加速エネルギー当量の関数
α，β：所定の係数
【０１２０】
そこで、中央装置４の制御部４０１は、まず、先後２つのイベント間の旅行時間（通過時刻差）Ｔ、走行距離Ｘ、単独停止の回数ＳＳ及び反復停止の回数ＪＳを、上記推定式に代入することにより、そのイベント間で発生したＣＯ２排出量を算出する。
例えば、図１３中のイベントＥ１，Ｅ２間の区間の場合には、通過時刻差Ｔ＝Ｔ１、走行距離Ｘ＝Ｘ１、単独停止の回数ＳＳ＝１、反復停止の回数ＪＳ＝２であるから、この区間におけるＣＯ２排出量ＣＥは次のように算出される。
ＣＥ＝α×Ｔ１＋β×Ｘ１＋Ｆ（１回，２回）
【０１２１】
次に、中央装置４の制御部４０１は、イベントＥ１，Ｅ２間のＣＯ２排出量ＣＥを、更に、そのイベントＥ１，Ｅ２間にある複数のリンクｌ１〜ｌ３に配分することにより、当該リンクｌ１〜ｌ３ごとのＣＯ２排出量を算出する。
上記配分のための配分比率としては、リンクｌ１〜ｌ３の距離比や旅行時間の比を用いてもよいが、本実施形態の制御部４０１は、イベントＥ１，Ｅ２間にあるリンクｌ１〜ｌ３についての（αｔ＋βｘ）の比を使用する。なお、この場合の「ｔ」はリンク旅行時間であり、「ｘ」はリンク長である。
【０１２２】
その理由は、ＣＯ２排出量の推定式には、旅行時間Ｔと走行距離Ｘの線形和の部分（α×Ｔ＋β×Ｘ）が含まれているので、リンクｌ１〜ｌ３における（αｔ＋βｘ）の比を使用すれば、当該リンクｌ１〜ｌ３の距離比や旅行時間の比で配分するよりも、配分精度が高くなるからである。
【０１２３】
一方、両イベントＥ１，Ｅ２がリンクｌ１〜ｌ３の始終端と一致する場合（図１３において、イベントＥ１がノードｎ０と一致し、イベントＥ２がノードｎ３と一致する場合）には、両イベントＥ１，Ｅ２間にあるすべてのリンクｌ１〜ｌ３に対して、イベントＥ１，Ｅ２間のＣＯ２排出量をそのまま配分すればよい。
しかし、図１３の例では、イベントＥ１，Ｅ２がいずれもリンクｌ１，ｌ３の始終端と一致しておらず、イベントＥ１がリンクｌ１の内分点になっており、かつ、イベントＥ２がリンクｌ３の内分点になっているので、リンクｌ１とリンクｌ３については、その全長に渡る範囲ではＣＯ２排出量の配分を行うことができない。
【０１２４】
そこで、制御部４０１は、イベントＥ１によって内分されるリンクｌ１については、その一部でかつイベントＥ１，Ｅ２間にある部分リンクｌｐ１（イベントＥ１からノードｎ１までの距離）に対する配分を行い、イベントＥ２によって内分されるリンクｌ３については、その一部でかつイベントＥ１，Ｅ２間にある部分リンクｌｐ３（ノードｎ２からイベントＥ２までの距離）に対する配分を行う。
具体的には、中央装置４の制御部４０１は、部分リンクｌｐ１の旅行時間をｒｐ１、リンクｌ２の旅行時間をｒ２、リンクｌ３の部分リンクｌｐ３の旅行時間をｒｐ３として、それらのリンクｌｐ１，ｌ２，ｌｐ３ごとのＣＯ２排出量を次のように配分する。
【０１２５】
リンクｌｐ１の排出量ＣＥ(lp1)＝{(α・rp1＋β・lp1)／Σ}×ＣＥ
リンクｌ２の排出量 ＣＥ(l2) ＝{(α・r2 ＋β・l2 )／Σ}×ＣＥ
リンクｌｐ３の排出量ＣＥ(lp3)＝{(α・rp3＋β・lp3)／Σ}×ＣＥ
ただし、上記の各式において、Σは次の通りである。
Σ＝(α・rp1＋β・lp1)＋(α・r2 ＋β・l2 )＋(α・rp3＋β・lp3)
【０１２６】
なお、本実施形態では、前記した時刻算出処理によって各リンクｌ１〜ｌ５の始終端（ノードｎ０〜ｎ５）の通過時刻が分かっているので、各リンクｌ１〜ｌ５のリンク旅行時間は、当該リンクｌ１〜ｌ５の始端通過時刻と終端通過時刻の差分によって求められる。
また、部分リンクｌｐ１，ｌｐ３の旅行時間ｒｐ１，ｒｐ３については、それぞれ、イベントＥ１の時刻とリンクｌ１の終端（ｎ１）通過時刻との差、及び、リンクｌ３の始端（ｎ２）通過時刻とイベントＥ２の時刻との差によって求められる。
【０１２７】
一方、リンクｌ１及びリンクｌ３における、部分リンクｌｐ１，ｌｐ３以外の残り部分に対するＣＯ２排出量については、他のイベント間のＣＯ２排出量を配分することによって求めることができる。
例えば、図１３において、イベントＥ２に後続するイベントＥ３は、リンクｌ４を跨いでリンクｌ５を内分する位置にあるので、これらのイベントＥ２，Ｅ３間のＣＯ２排出量に対して上記と同様の配分を実行すれば、リンクｌ３における、部分リンクｌｐ３以外の残り部分のＣＯ２排出量を算出することができる。
【０１２８】
このように、本実施形態の中央装置４によれば、制御部４０１が、プローブ情報Ｓ３に含まれる、先後２つのイベントＥ１，Ｅ２間で発生した単独停止や反復停止の回数に基づいて、そのイベントＥ１，Ｅ２間におけるＣＯ２排出量ＣＥを求め、これを更にイベントＥ１，Ｅ２間にあるリンクｌｐ１，ｌ２，ｌｐ３に配分することにより、当該リンクｌｐ１，ｌ２，ｌｐ３ごとのＣＯ２排出量ＣＥ(lp1)，ＣＥ(l2)，ＣＥ(lp3)を算出するので、リンク単位のＣＯ２排出量をプローブ情報Ｓ３に基づいて算出することができる。
【０１２９】
なお、先後２つのイベントＥ１，Ｅ２のうちの、後のイベントＥ２が単独停止である場合には、２つのイベントＥ１，Ｅ２間の単独停止の回数を１回増やして、上記と同様の処理を行えばよい。
すなわち、この場合、後のイベントＥ２が単独停止であることから、当該後のイベントＥ２である単独停止の回数を無視すると、実際にイベントＥ１，Ｅ２間で車両５に生じた単独停止の回数よりも１回分少なくなってしまう。そこで、この場合には、制御部４０１において、イベントＥ１，Ｅ２間の単独停止の回数を１回増やして、イベントＥ１，Ｅ２間におけるＣＯ２排出量ＣＥを求め、この排出量ＣＥをイベントＥ１，Ｅ２間にあるリンクｌｐ１，ｌ２，ｌｐ３に配分すればよい。
【０１３０】
〔その他の変形例〕
上記実施形態は例示であって本発明の範囲を制限するものではない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の構成と均等の範囲内のすべての変更が本発明に含まれる。
【０１３１】
例えば、上記実施形態では、中央装置４が、車両５の走行に関係する環境対策のための車両関係量の一種として、「ＣＯ２排出量」をリンクごとに算出しているが、車両５の単独停止と反復停止の回数に基づいて推定できる変動量であれば、特にＣＯ２排出量に限定されるものではなく、その他の車両関係量として、「ＮＯｘ排出量」や「燃料消費量」をリンクごとに算出することにしてもよい。
【０１３２】
また、プローブ情報Ｓ３をインフラ側にアップリンクする手段としては、前記光ビーコン６に限らず、携帯電話機その他の電波通信手段によって行うこともできる。
更に、本発明は、中央装置４が広域制御を行う場合に限らず、ＬＡＮに含まれる複数の交通信号制御機１ａが、中央装置４による制御とは別個のグループ単位での系統制御又は広域制御を行う場合にも適用することができる。
【符号の説明】
【０１３３】
１ 交通信号機
１ａ 交通信号制御機
２ 車載装置
３ 路側センサ
４ 中央装置（ＣＯ２排出量の算出装置）
５ プローブ車両
６ 光ビーコン
４０１ 制御部（算出手段）
４０３ 通信部（取得手段）
４０４ 記憶部
ＤＢ１ プローブ用データベース
ＤＢ２ 路側用データベース
ＤＢ３ 地図データベース
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行に関係する環境対策のための車両関係量をリンクごとに算出する車両関係量の算出装置であって、
前記車両の位置及び時刻を特定可能な複数のイベントと、このイベント間で発生した単独停止及び反復停止の回数とを含むプローブ情報を取得する取得手段と、
先後２つの前記イベント間で発生した前記回数に基づいて、そのイベント間における前記車両関係量を求め、これを更に前記イベント間にある複数の前記リンクに配分して、当該リンクごとの前記車両関係量を算出する算出手段と、
を備えていることを特徴とする車両関係量の算出装置。
【請求項２】
前記算出手段は、前記リンクの旅行時間をｔとし、前記リンクの距離をｘとしたとき、前記イベント間における前記車両関係量を、そのイベント間にある複数の前記リンクの（αｔ＋βｘ：ただし、α、βは係数）の比を用いて、当該リンクごとに配分する請求項１に記載の車両関係量の算出装置。
【請求項３】
前記算出手段は、前記イベントの位置が前記リンクの始終端と一致しない場合には、その一致しない前記イベントによって内分される前記リンクの一部であり、かつ、先後２つの前記イベント間にある部分リンクの旅行時間と距離を求め、
前記イベント間における前記車両関係量を、そのイベント間にある１又は複数の前記部分リンク及び前記リンクの（αｔ＋βｘ）の比を用いて、当該リンクごとに配分する請求項２に記載の車両関係量の算出装置。
【請求項４】
前記算出手段は、前記イベント間における前記車両関係量を、そのイベント間にある複数の前記リンクの距離比を用いて、当該リンクごとに配分する請求項１に記載の車両関係量の算出装置。
【請求項５】
前記算出手段は、前記イベント間における前記車両関係量を、そのイベント間にある複数の前記リンクの旅行時間の比を用いて、当該リンクごとに配分する請求項１に記載の車両関係量の算出装置。
【請求項６】
複数の前記イベントの種別には、交差点の右折又は左折時の前記車両の方向変動と、前記車両が一定距離以上走行を継続する一定距離走行と、前記車両が信号待ちや渋滞末尾への到達によって停止する単独停止と、が含まれる請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両関係量の算出装置。
【請求項７】
前記算出手段は、先後２つの前記イベントのうちの後の前記イベントが単独停止である場合には、その前記イベント間の単独停止の回数を１回増やして、当該イベント間における前記車両関係量を求める請求項６に記載の車両関係量の算出装置。
【請求項８】
車両の走行に関係する環境対策のための車両関係量をリンクごとに算出する処理をコンピュータに実行させるコンピュータプログラムであって、
前記車両の位置及び時刻を特定可能な複数のイベントと、このイベント間で発生した単独停止及び反復停止の回数とを含むプローブ情報を取得するステップと、
先後２つの前記イベント間で発生した前記回数に基づいて、そのイベント間における前記車両関係量を求め、これを更に前記イベント間にある複数の前記リンクに配分して、当該リンクごとの前記車両関係量を算出するステップと、
を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項１】
車両の走行に関係する環境対策のための車両関係量をリンクごとに算出する車両関係量の算出装置であって、
前記車両の位置及び時刻を特定可能な複数のイベントと、このイベント間で発生した単独停止及び反復停止の回数とを含むプローブ情報を取得する取得手段と、
先後２つの前記イベント間で発生した前記回数に基づいて、そのイベント間における前記車両関係量を求め、これを更に前記イベント間にある複数の前記リンクに配分して、当該リンクごとの前記車両関係量を算出する算出手段と、
を備えていることを特徴とする車両関係量の算出装置。
【請求項２】
前記算出手段は、前記リンクの旅行時間をｔとし、前記リンクの距離をｘとしたとき、前記イベント間における前記車両関係量を、そのイベント間にある複数の前記リンクの（αｔ＋βｘ：ただし、α、βは係数）の比を用いて、当該リンクごとに配分する請求項１に記載の車両関係量の算出装置。
【請求項３】
前記算出手段は、前記イベントの位置が前記リンクの始終端と一致しない場合には、その一致しない前記イベントによって内分される前記リンクの一部であり、かつ、先後２つの前記イベント間にある部分リンクの旅行時間と距離を求め、
前記イベント間における前記車両関係量を、そのイベント間にある１又は複数の前記部分リンク及び前記リンクの（αｔ＋βｘ）の比を用いて、当該リンクごとに配分する請求項２に記載の車両関係量の算出装置。
【請求項４】
前記算出手段は、前記イベント間における前記車両関係量を、そのイベント間にある複数の前記リンクの距離比を用いて、当該リンクごとに配分する請求項１に記載の車両関係量の算出装置。
【請求項５】
前記算出手段は、前記イベント間における前記車両関係量を、そのイベント間にある複数の前記リンクの旅行時間の比を用いて、当該リンクごとに配分する請求項１に記載の車両関係量の算出装置。
【請求項６】
複数の前記イベントの種別には、交差点の右折又は左折時の前記車両の方向変動と、前記車両が一定距離以上走行を継続する一定距離走行と、前記車両が信号待ちや渋滞末尾への到達によって停止する単独停止と、が含まれる請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両関係量の算出装置。
【請求項７】
前記算出手段は、先後２つの前記イベントのうちの後の前記イベントが単独停止である場合には、その前記イベント間の単独停止の回数を１回増やして、当該イベント間における前記車両関係量を求める請求項６に記載の車両関係量の算出装置。
【請求項８】
車両の走行に関係する環境対策のための車両関係量をリンクごとに算出する処理をコンピュータに実行させるコンピュータプログラムであって、
前記車両の位置及び時刻を特定可能な複数のイベントと、このイベント間で発生した単独停止及び反復停止の回数とを含むプローブ情報を取得するステップと、
先後２つの前記イベント間で発生した前記回数に基づいて、そのイベント間における前記車両関係量を求め、これを更に前記イベント間にある複数の前記リンクに配分して、当該リンクごとの前記車両関係量を算出するステップと、
を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１２】
【図１３】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１２】
【図１３】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−３４２８５（Ｐ２０１１−３４２８５Ａ）
【公開日】平成２３年２月１７日（２０１１．２．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１７９１７５（Ｐ２００９−１７９１７５）
【出願日】平成２１年７月３１日（２００９．７．３１）
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年２月１７日（２０１１．２．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月３１日（２００９．７．３１）
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【Ｆターム（参考）】
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