車体下部構造
【課題】空力性能を低下させることなくフロアトンネル内の熱気を効率よく排出できる車体下部構造を得る。
【解決手段】隔壁３０の幅方向上端側における排気管１６と隔壁３０との間隔Ｄ８は、隔壁３０の幅方向下端側における排気管１６と隔壁３０との間隔Ｄ７よりも広く、更に、排気空間３６におけるフロアトンネル１４と隔壁３４との間隔Ｄ９は間隔Ｄ８よりも広い。このため、冷却空間３２において気流Ｗ１が受ける抵抗が上側ほど小さく、気流Ｗ１が円滑に上昇し、冷却空間３２内における空気の滞留や取込部２６側への逆流を防止又は効果的に抑制して排出部２２から排出できる。しかも、排出される気流Ｗ１はフィン４２によって整流されるため、車両１０の走行時における空力性能を低下させない。
【解決手段】隔壁３０の幅方向上端側における排気管１６と隔壁３０との間隔Ｄ８は、隔壁３０の幅方向下端側における排気管１６と隔壁３０との間隔Ｄ７よりも広く、更に、排気空間３６におけるフロアトンネル１４と隔壁３４との間隔Ｄ９は間隔Ｄ８よりも広い。このため、冷却空間３２において気流Ｗ１が受ける抵抗が上側ほど小さく、気流Ｗ１が円滑に上昇し、冷却空間３２内における空気の滞留や取込部２６側への逆流を防止又は効果的に抑制して排出部２２から排出できる。しかも、排出される気流Ｗ１はフィン４２によって整流されるため、車両１０の走行時における空力性能を低下させない。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の下側で排気管を覆うアンダーカバー等を含む車体下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のフロアパネルには下方へ開口したフロアトンネルが形成されており、このフロアトンネルの内側に排気管が収容されている。さらに、フロアパネルの下側にはアンダーカバーが設けられており、フロアトンネルに収容された排気管がアンダーカバーにより覆われている。一方で、排気管には高温の排気ガスが通過することから、排気管の熱を逃がすため、下記特許文献１に開示されたアンダーカバー装置ではスライドカバーにより開閉される複数の放熱孔をアンダーカバーに設け、放熱孔を開放することで放熱している。
【特許文献１】特開平７−２１５０７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に開示されたアンダーカバー装置のアンダーカバーのように単に複数の放熱孔を形成しただけでは、冷却風の入口となる放熱孔と、熱気の出口となる放熱孔とが同じになるため熱気の排出効率が悪く、これを解消するため放熱孔を大きくしなくてはならない。しかしながら、放熱孔を大きくすることで車両走行時にアンダーカバーの下側を流れる気流が乱れ、車両の空力性能が悪くなる。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、空力性能を低下させることなくフロアトンネル内の熱気を効率よく排出できる車体下部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の本発明に係る車体下部構造は、車両下方へ向けて開口した凹部を備え、前記凹部の内側にエンジンからの排ガスが通過する排気管が配置される車体フロアと、前記車体フロアの下側に設けられ、前記排気管の近傍で下方から外気を取り込む取込部が形成されると共に、前記取込部よりも前記排気管から離間した位置で前記取込部から取り込まれた前記外気を下方へ排気する排出部が形成されたアンダーカバーと、前記排気管の側方で前記取込部を介して前記アンダーカバーの下方と連通した冷却空間と前記排出部を介して前記アンダーカバーの下方と連通した排気空間とに前記凹部の内側を仕切ると共に、前記アンダーカバーよりも上方で前記冷却空間と前記排気空間とを連通させて前記取込部から取り込まれた外気を前記冷却空間及び前記排気空間を介して前記排出部に対流させる仕切部と、を備えている。
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係る車体下部構造では、車体フロアの凹部の内側を仕切部が仕切ることで形成された冷却空間内の空気は、凹部内を通過する排気管により加熱される。これにより、排気管が冷却されると共に冷却空間内にて上昇気流が発生する。このように上昇気流が発生することでアンダーカバーの取込部から外気が取り込まれ、取り込まれた外気によって更に排気管が冷却される。
【０００７】
一方、車体フロアの凹部の内側を仕切部が仕切ることで上記の冷却空間とは別に形成された排気空間は、アンダーカバーよりも上側で冷却空間に連通しており、冷却空間内を上昇した熱気（すなわち、排気管を冷却した際に排気管に熱せられた空気）は仕切部により対流が生じさせられ、排気空間を通過してアンダーカバーの排出部から排気される。
【０００８】
このように、本発明に係る車体下部構造では、冷却空間内で上昇気流が発生し、しかも、仕切部により対流が生じさせられることで、凹部内の空気が取込部側へ逆流しない。これにより、凹部の内側で空気が滞留せず、排気管を効率よく冷却できる。
【０００９】
また、取込部を特に大きくしなくても冷却空間に外気を取り込むことができ、しかも、外気の取り込みに際してアンダーカバーを動かすことがないため、車体下部での空気抵抗を効果的に低減でき、操縦安定性を向上できる。
【００１０】
請求項２に記載の本発明に係る車体下部構造は、車両下方へ向けて開口した凹部を備え、前記凹部の内側にエンジンからの排ガスが通過する排気管が配置される車体フロアと、前記車体フロアの下側に設けられ、前記排気管の近傍で下方から外気を取り込む取込部が形成されると共に、前記取込部よりも前記排気管から離間した位置で前記取込部から取り込まれた前記外気を下方へ排気する排出部が形成されたアンダーカバーと、前記排気管の側方で前記取込部を介して前記アンダーカバーの下方と連通した冷却空間と前記排出部を介して前記アンダーカバーの下方と連通した排気空間とに前記凹部の内側を仕切ると共に、前記アンダーカバーよりも上方で前記冷却空間と前記排気空間とを連通させる仕切部と、前記凹部と前記排気管との間に設けられ、前記上昇気流を前記排気空間へ誘導する誘導手段と、を備えている。
【００１１】
請求項２に記載の本発明に係る車体下部構造では、車体フロアの凹部の内側を仕切部が仕切ることで形成された冷却空間内の空気は、凹部内を通過する排気管により加熱される。これにより、排気管が冷却されると共に冷却空間内にて上昇気流が発生する。このように上昇気流が発生することでアンダーカバーの取込部から外気が取り込まれ、取り込まれた外気によって更に排気管が冷却される。
【００１２】
一方、車体フロアの凹部の内側を仕切部が仕切ることで上記の冷却空間とは別に形成された排気空間は、アンダーカバーよりも上側で冷却空間に連通しており、冷却空間内を上昇した熱気（すなわち、排気管を冷却した際に排気管に熱せられた空気）は誘導手段によって対流が生じさせられ、排気空間を通過してアンダーカバーの排出部から排気される。
【００１３】
このように、本発明に係る車体下部構造では、冷却空間内で上昇気流が発生し、しかも、誘導手段により対流が生じさせられることで、凹部内の空気が取込部側へ逆流しない。これにより、凹部の内側で空気が滞留せず、排気管を効率よく冷却できる。
【００１４】
また、取込部を特に大きくしなくても冷却空間に外気を取り込むことができ、しかも、外気の取り込みに際してアンダーカバーを動かすことがないため、車体下部での空気抵抗を効果的に低減でき、操縦安定性を向上できる。
【００１５】
しかも、誘導手段が凹部と排気管との間に設けられることで、排気管の熱や冷却空間内で排気管を冷却するにあたって加熱された空気の熱が誘導手段により遮られる。これにより、誘導手段を介して排気管とは反対側への熱伝導が防止又は軽減される。
【００１６】
なお、請求項１に記載の本発明では、仕切部が空気を誘導する構成であったが、請求項２に記載の本発明では空気を誘導する機能を仕切部が有していなくてもよいし、有していてもよい。
【００１７】
請求項３に記載の本発明に係る車体下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記仕切部は、前記取込部と前記排出部との間で前記アンダーカバーに形成された開口部に対応して設けられ、前記開口部側へ向け開口した中空の凹形状に形成された第１隔壁と、前記第１隔壁の内側を前記冷却空間の側と前記排気空間の側とに仕切ると共に、仕切った両空間を上端側で連通させる第２隔壁と、を備えることを特徴としている。
【００１８】
請求項３に記載の本発明に係る車体下部構造によれば、凹部の内側を仕切る第１隔壁は冷却空間内で排気管により熱せられた空気、すなわち、熱気により熱せられる。ここで、第１隔壁の内側は第２隔壁で仕切られ、熱気により熱せられた第１隔壁は第１隔壁内の冷却空間側の空間を通過する空気により冷却される。
【００１９】
また、第１隔壁からの熱により第１隔壁内の空気が熱せられることで第１隔壁内の冷却空間の側で上昇気流が生じる。第２隔壁の上側では第２隔壁により仕切られた第１隔壁内の冷却空間側の空間と排気空間側の空間とが連通しているため、第１隔壁内の冷却空間の側で生じた上昇した空気は第１隔壁内の排気空間の側へ流れて排気される。
【００２０】
このように、冷却空間内を通過する空気のみならず、第１隔壁内を通過する空気が間接的に排気管を冷却するため、排気管の冷却効率が向上する。
【００２１】
請求項４に記載の本発明に係る車体下部構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の本発明において、前記仕切部は、前記排気管と前記排気空間との間に複数の前記冷却空間を形成すると共に、複数の前記冷却空間の各々に対応した複数の前記取込部を形成することを特徴としている。
【００２２】
請求項４に記載の本発明に係る車体下部構造では、仕切り部によって排気管と排気空間との間に複数の冷却空間が形成され、更に、これらの冷却空間の各々に対応した取込部が形成される。各冷却空間では排気管の熱が直接又は間接的に伝わって加熱され、これにより、各冷却空間において上昇気流が生じる。各冷却空間内で上昇した熱気は排気空間へ流れ、更に、排出部から排気される。
【００２３】
このように、複数の冷却空間が形成されることで熱気の上昇気流が増加し、これらの上昇気流が排気空間を介して排出部から排気されるように対流することで、排気管や、排気管により加熱された仕切部やアンダーカバー等の冷却効率を向上できる。
【００２４】
請求項５に記載の本発明に係る車体下部構造は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の本発明において、前記冷却空間における前記仕切部と前記排気管との間隔を、車両下方から車両上方へ向けて広くなるように設定することを特徴としている。
【００２５】
請求項５に記載の本発明に係る車体下部構造では、冷却空間における仕切部と排気管との間隔が車両下方から車両上方へ向けて広くなる。このため、冷却空間内で生じた上昇気流が受ける抵抗は、上昇するに従い小さくなる。したがって、本発明に係る車体下部構造では、冷却空間内で生じた上昇気流は上昇し易く、冷却空間での空気の滞留や冷却空間内での対流が生じ難い。このため、冷却空間内で生じた上昇気流を確実に排気空間へ向かわせることができる。
【００２６】
請求項６に記載の本発明に係る車体下部構造は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の本発明において、前記取込部の開口幅よりも前記排出部の開口幅を広く設定したことを特徴としている。
【００２７】
請求項６に記載の本発明に係る車体下部構造では、取込部の開口幅よりも排出部の開口幅の方が広いため、凹部内に空気が取り込まれる際に空気が受ける抵抗よりも、凹部から排出される際に空気が受ける抵抗の方が小さい。このため、冷却空間内での空気の滞留や冷却空間内だけでの空気の対流が生じ難く、冷却空間内にて生じた上昇気流が確実に排気空間へ向かう。
【００２８】
請求項７に記載の本発明に係る車体下部構造は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の本発明において、前記排気空間内に設けられ、前記排出部から流れ出る空気の向きを、車両走行状態で前記アンダーカバーの下側を流れる気流の向きへ整流する整流手段を備えることを特徴としている。
【００２９】
請求項７に記載の本発明に係る車体下部構造では、排出部から流れ出る空気の向きが整流手段により車両走行状態でアンダーカバーの下側を流れる気流の向きへ整流される。このため、排出部から流れ出た空気はアンダーカバーの下側を流れる気流に吸引され、円滑に気流に乗って流れる。これにより、冷却空間から排気空間への空気の対流が促進され、更に、排出部から流れ出た空気が車両走行時にアンダーカバーの下側を流れる気流を乱すことを防止できる。
【００３０】
請求項８に記載の本発明に係る車体下部構造は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の本発明において、前記冷却空間に設けられ、前記排気管の熱を吸収して発熱し、前記冷却空間内の空気を加熱する吸発熱手段を備えることを特徴としている。
【００３１】
請求項８に記載の本発明に係る車体下部構造では、排気管の熱が吸発熱手段により吸収される。熱を吸収した吸発熱手段は発熱し、冷却空間内の空気を加熱する。このように、排気管のみならず吸熱手段によっても冷却空間内の空気が加熱されるため、上昇気流の発生が促進される。
【発明の効果】
【００３２】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車体下部構造では、取込部から凹部内に取り込んだ外気が、凹部内で滞留したり取込部に逆流したりすることなく排出部へ流れて排気されるため、アンダーカバーによる車体下部での空気抵抗の低減効果による操縦安定性の向上効果を低下させずに排気管を効率よく冷却できる。
【００３３】
請求項２に記載の本発明に係る車体下部構造では、取込部から凹部内に取り込んだ外気が、誘導手段に誘導されることにより凹部内で滞留したり取込部に逆流したりすることなく排出部へ流れて排気されるため、アンダーカバーによる車体下部での空気抵抗の低減効果による操縦安定性の向上効果を低下させずに排気管を効率よく冷却できる。しかも、誘導手段を介して排気管とは反対側への熱伝導が防止又は軽減されることで、排気管の熱による車両室内や、排気管の周辺に設けられた各種部品や各種装置の温度上昇等を防止できる。
【００３４】
請求項３に記載の本発明に係る車体下部構造では、冷却空間内を通過する空気のみならず、第１隔壁内を通過する空気が第１隔壁、ひいては冷却空間内の空気を冷却することで、間接的に排気管を冷却でき、排気管の冷却効率を向上できる。
【００３５】
請求項４に記載の本発明に係る車体下部構造では、上昇気流の発生を増加させ、しかも、増加した上昇気流に対流を生じさせて排気空間を介して排出部へ向かわせるため、排気管や、排気管により加熱された仕切部やアンダーカバーの冷却効率を向上できる。
【００３６】
請求項５に記載の本発明に係る車体下部構造では、冷却空間で生じた上昇気流が受ける抵抗は、上昇すると小さくなるため、冷却空間で生じた上昇気流を確実に冷却空間から排出して排気空間へ向かわせることができ、これにより、排気管や、排気管により加熱された仕切部やアンダーカバーの冷却効率を向上できる。
【００３７】
請求項６に記載の本発明に係る車体下部構造では、空気が受ける抵抗は取込部から流入する際よりも排出部から排出される際の方が小さいため、冷却空間で生じた上昇気流を確実に冷却空間から排出して排気空間へ向かわせることができ、これにより、排気管や、排気管により加熱された仕切部やアンダーカバーの冷却効率を向上できる。
【００３８】
請求項７に記載の本発明に係る車体下部構造では、冷却空間から排気空間への空気の対流が促進されるため、排気管や、排気管により加熱された仕切部やアンダーカバーの冷却効率を向上でき、しかも、排出部から流れ出た空気が車両走行時にアンダーカバーの下側を流れる気流を乱さないため操縦安定性の向上を向上できる。
【００３９】
請求項８に記載の本発明に係る車体下部構造では、上昇気流の発生が促進されるため、冷却空間から排気空間への空気の対流が促進され、これにより、排気管や、排気管により加熱された仕切部やアンダーカバーの冷却効率を向上でき、しかも、吸熱手段が排気管の熱を吸収するため、仕切部の過熱を抑制又は防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４０】
＜第１の実施の形態の構成＞
図２には本発明の第１の実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両１０を下方から見た概略的な斜視図が示されており、図１には車両１０の要部の断面図が示されている。
【００４１】
図２に示されるように、車両１０は車体フロアとしてのフロアパネル１２を備えている。図１に示されるように、フロアパネル１２には凹部としてのフロアトンネル１４が設けられている。フロアトンネル１４は車両１０の幅方向に沿ったフロアパネル１２の略中央部で、車両１０の前後方向に沿ったフロアパネル１２の所定の範囲に形成されている。また、フロアトンネル１４は車両１０の下方へ向けて開口した凹形状とされており、車両１０の下方へ向けて開口幅寸法が漸次広がるように湾曲している。
【００４２】
フロアトンネル１４の内側には排気管１６が配置されている。排気管１６のうち、少なくともフロアトンネル１４の内側に収容された部分は車両１０の前後方向に沿って長手の筒形状（本実施の形態では、断面楕円形の筒状）に形成されており、その基端部（前端部）は車両１０のエンジン（図示省略）に接続されている。排気管１６にはエンジンからの排気ガスが基端側（前端側）から先端側（後端側）へ向けて通過する。
【００４３】
フロアトンネル１４の内側に収容された部分では排気管１６の車両１０の上下方向に沿った外径寸法Ｄ１がフロアトンネル１４の深さ寸法Ｄ２（フロアトンネル１４の開口端からフロアトンネル１４の上底までの車両１０の上下方向に沿った寸法）よりも充分に小さく、フロアトンネル１４に排気管１６を収容した状態ではフロアトンネル１４の上底と排気管１６との間に間隔Ｄ３を有する空間が形成される。
【００４４】
一方、フロアトンネル１４の開口側（下側）にはアンダーカバー１８が設けられている。アンダーカバー１８は平面視長方形の平板状に形成されたカバー本体２０を備えている。カバー本体２０は車両１０の前後方向に沿って長手方向とされており、また、車両１０の幅方向に沿ったカバー本体２０の幅寸法Ｄ４はフロアトンネル１４の開口端における開口幅寸法Ｄ５よりも充分に短い。これにより、車両１０の幅方向一方の側におけるフロアトンネル１４の端部とカバー本体２０の端部との間、及び、車両１０の幅方向一方の側におけるフロアトンネル１４の端部とカバー本体２０の端部との間に開口幅寸法がＤ４とされた隙間が形成され、これらの隙間が排出部２２とされる。
【００４５】
一方、カバー本体２０の幅方向略中央には開口部２４が形成されている。開口部２４は排気管１６が開口幅の略中央に対向するように形成されており、開口部２４の幅方向一端と排気管１６との間、及び、開口部２４の幅方向他端と排気管１６との間はそれぞれ取込部２６とされている。また、カバー本体２０には一対の仕切部２８が設けられている。仕切部２８は第１隔壁としての隔壁３０を備えている。隔壁３０はカバー本体２０の長手方向に沿って長手とされた板状に形成されている。一方の仕切部２８を構成する隔壁３０は、開口部２４の幅方向一端から連続して形成され、他方の仕切部２８を構成する隔壁３０は、開口部２４の幅方向他端から連続して形成されている。
【００４６】
各仕切部２８の隔壁３０の他端側は、車両１０の上下方向上方へ延ばされてフロアトンネル１４の内側に入り込んでおり、各隔壁３０は排気管１６との間で冷却空間３２を形成している。また、隔壁３０はその長手方向を軸方向とする軸周りに適宜に湾曲している。このため、排気管１６の径方向に沿った排気管１６と隔壁３０との間隔は車両１０の上下方向に変化しており、隔壁３０の幅方向下端側における排気管１６と隔壁３０との間隔Ｄ７は隔壁３０の幅方向上端側における排気管１６と隔壁３０との間隔Ｄ８よりも狭く、排気管１６と隔壁３０との間隔は車両１０の上方へ向けて漸次広がっている。
【００４７】
一方、仕切部２８は隔壁３０と共に第１隔壁を構成する隔壁３４を備えている。仕切部２８は隔壁３４を備えている。隔壁３４はカバー本体２０の長手方向に沿って長手とされた板状に形成されている。一方の仕切部２８を構成する隔壁３４は、カバー本体２０の幅方向一端から連続して形成され、他方の仕切部２８を構成する隔壁３４は、カバー本体２０の幅方向他端から連続して形成されている。また、各隔壁３４の他端側は、車両１０の上下方向上方へ延ばされてフロアトンネル１４の内側に入り込んでおり、一方の隔壁３４の幅方向他端部は一方の隔壁３０の幅方向他端部に繋がり、他方の隔壁３４の幅方向他端部は他方の隔壁３０の幅方向他端部に繋がっている。
【００４８】
一方の隔壁３４は、フロアパネル１２の幅方向に沿ったフロアトンネル１４の中央部よりも幅方向一方の側との間で排気空間３６を形成しており、他方の隔壁３４は、フロアパネル１２の幅方向に沿ったフロアトンネル１４の中央部よりも幅方向他方の側との間で排気空間３６を形成している。また、隔壁３４はその長手方向を軸方向とする軸周りに適宜に湾曲しており、これらの排気空間３６におけるフロアトンネル１４と隔壁３４との間隔Ｄ９は、隔壁３４の上端部近傍で隔壁３４の幅方向上端側における排気管１６と隔壁３４との間隔Ｄ８よりも広く設定されている。また、仕切部２８よりも上方で且つフロアトンネル１４の上底部と排気管１６との間には誘導手段としてのヒートインシュレータ３８が設けられている。
【００４９】
ヒートインシュレータ３８はカバー本体２０の長手方向に沿って長手とされた板状に形成されており、車両１０の下方へ向けて開口した略凹形状に湾曲している。さらに、ヒートインシュレータ３８の幅方向略中央部には分岐部４０が形成されている。分岐部４０は、その先端がフロアパネル１２の幅方向に沿った排気管１６の略中央部へ向けて突出するようにヒートインシュレータ３８を湾曲又は屈曲することで形成されている。また、カバー本体２０の幅方向両端部近傍には、整流手段としてのフィン４２がフロアパネル１２の長手方向に沿って所定間隔毎に設けられている。
【００５０】
図１及び図３に示されるように、各フィン４２は、フロアトンネル１４以外でのフロアパネル１２の下面に対する隔壁３４の上端側から下端側へ向けて排気空間３６内を通過する気流Ｗ１の向きの傾斜角度θを小さくし、且つ、フロアパネル１２の幅方向中央側から幅方向外方側へ向けて排気空間３６内を流れる気流の向きを車両１０の後方へ変えるように適宜に湾曲させられている。
【００５１】
＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００５２】
本実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両１０では、車両１０が走行すると車両１０のエンジンから高温の排気ガスが排気管１６の基端（前端）側から先端（後端）側へ向けて通過し、この高温の排気ガスによって排気管１６が熱せられる。加熱した排気管１６は冷却空間３２内の空気に晒されることで、この空気と排気管１６との間で熱交換が成される。これにより、排気管１６が冷却される。
【００５３】
一方で、排気管１６との熱交換により空気が加熱されることで、冷却空間３２内で上昇気流Ｗ１が発生する。フロアパネル１２の幅方向中央部よりも一方の側で排気管１６により熱せられて冷却空間３２内を上昇した空気（熱気）は、分岐部４０によりフロアパネル１２の幅方向中央部よりも他方の側へ向かうことなくフロアパネル１２の幅方向一方の側の排気空間３６へ誘導される。このように、排気空間３６に誘導された熱気の気流Ｗ１は排気空間３６を通過するとフィン４２により向きがフロアパネル１２に対して略平行で且つ車両１０の後方に変えられて排出部２２から排気される。
【００５４】
また、このような気流Ｗ１が生じることで、カバー本体２０よりも下側での空気圧と冷却空間３２内の気圧との間に差異が生じると、取込部２６から外気が冷却空間３２内に取り込まれる。このように、外気が冷却空間３２から取り込まれることで排気管１６は更に冷却される。
【００５５】
ここで、上記のように、隔壁３０の幅方向上端側における排気管１６と隔壁３０との間隔Ｄ８は、隔壁３０の幅方向下端側における排気管１６と隔壁３０との間隔Ｄ７よりも広く、したがって、冷却空間３２において気流Ｗ１が受ける抵抗は車両１０の上方ほど小さい。このため、冷却空間３２内において気流Ｗ１は円滑に上昇し、冷却空間３２内における空気の滞留や取込部２６側への逆流が効果的に抑制される。
【００５６】
さらに、冷却空間３２内で上昇した気流Ｗ１はヒートインシュレータ３８によって円滑に排気空間３６へ誘導される。しかも、排気空間３６におけるフロアトンネル１４と隔壁３４との間隔Ｄ９は隔壁３０の幅方向上端側における排気管１６と隔壁３０との間隔Ｄ８よりも広い。したがって、冷却空間３２の上側に上昇した後に逆流して冷却空間３２に戻った場合に気流Ｗ１が受ける抵抗よりもよりも、冷却空間３２の上側に上昇した後に排気空間３６へ向かう際に気流Ｗ１が受ける抵抗の方が小さい。このため、冷却空間３２内から上昇した気流Ｗ１は円滑に排気空間３６に向かい、排気管１６とフロアトンネル１４の上底部との間における気流Ｗ１の滞留や冷却空間３２への逆流が効果的に抑制される。
【００５７】
このように、本実施の形態では、冷却空間３２内や排気管１６とフロアトンネル１４の上底部との間における気流Ｗ１の滞留や冷却空間３２への逆流を効果的に抑制して、取込部２６から取り込まれ、冷却空間３２、排気空間３６を通過して排出部２２から排出されるという気流Ｗ１を生じさせることができるため、排気管１６を極めて効果的に冷却できる。しかも、このような気流Ｗ１を生じさせるにあたり、カバー本体２０が積極的に可動することがないため、車両１０の走行状態でカバー本体２０の下側を流れる気流Ｗ２が乱されたり、空気抵抗が大きくなったりすることがなく、車両１０の走行時における操縦安定性を向上できる。
【００５８】
さらに、排気空間３６を通過する際に、車両１０の幅方向外方に対して下方へ傾斜した方向に向いていた気流Ｗ１は、フィン４２によって車両１０の幅方向外方に対する傾斜角度が小さくなり、しかも、車両１０の後方側へ変えられるため、車両１０の走行時にフロアパネル１２の下側を流れる気流Ｗ２に乗せることができ、これによっても、気流Ｗ２が乱されたり、空気抵抗が大きくなったりすることがなく、車両１０の走行時における操縦安定性を向上できる。
【００５９】
また、上記のように、冷却空間３２から上昇した気流Ｗ１は排気管１６により熱せられているが、フロアトンネル１４の上底部と排気管１６との間にヒートインシュレータ３８が介在していることで、ヒートインシュレータ３８よりも上側に熱が伝わり難い。このため、フロアパネル１２の上側、すなわち、車両１０の室内や排気管１６の周囲に設けられた各種部品や各種装置に、排気管１６や気流Ｗ１の熱が伝わることを防止又は極めて効果的に抑制できる。
【００６０】
＜第２の実施の形態の構成＞
次に、本発明のその他の実施の形態について説明する。なお、以下の各実施の形態を説明するにあたり、前記第１の実施の形態を含めて説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。
【００６１】
図４には本発明の第２の実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両５０の構成が、前記第１の実施の形態を説明する図１に対応した断面図により示されている。
【００６２】
この図に示されるように、本実施の形態では、冷却空間３２に複数の吸熱翼５２が設けられている。図５に示されるように、これらの吸熱翼５２は、カバー本体２０の長手方向（すなわち、車両５０の前後方向）に沿って所定間隔毎に断続的に配置されている。吸熱翼５２は、赤外線を吸収して放熱する材料により形成されており、このため、排気管１６が熱を発すると、この熱の一部を吸熱翼５２が吸収し、更に、吸収した熱を周囲に放出する。
【００６３】
一方、図４に示されるように、本実施の形態では、排出部２２に矩形の開口部５４がカバー本体２０の長手方向に沿って連続又は所定間隔毎に断続的に形成されている。この開口部５４に対応してカバー本体２０には隔壁５６が設けられている。隔壁５６は、隔壁３０や隔壁３４と共に前記第１の実施の形態の仕切部２８に代わる仕切部５５を構成している。隔壁５６は基部５８を備えている。基部５８はカバー本体２０に対して平行な平板状に形成されており、その一部がカバー本体２０又はフロアパネル１２に固定されている。
【００６４】
車両５０の幅方向内側での基部５８の端部からは壁部６０が立設されている。壁部６０の先端側は冷却空間３２と隔壁３４との間の空間を冷却空間３２側の空間６２と、排気空間３６側の空間６４とに分けている。但し、壁部６０の先端部は、隔壁３０及び隔壁３４の何れにも連結されておらず、壁部６０の先端（上端）側で空間６２と空間６４とが連通している。
【００６５】
＜第２の実施の形態の作用、効果＞
以上の構成の本実施の形態では、前記第１の実施の形態と同様に冷却空間３２内を通過する気流Ｗ１と排気管１６との間で熱交換が行なわれるのみならず、排気管１６から放出された熱の一部が吸熱翼５２に吸収される。吸熱翼５２は排気管１６が放出した熱を吸収して熱を放出し、これにより、気流Ｗ１が更に加熱される。すなわち、排気管１６の熱を吸収した吸熱翼５２が発熱することで、排気管１６と吸熱翼５２とが発熱体となるが、排気管１６とは別に吸熱翼５２が設けられることで、発熱体全体の表面積が増加し、気流Ｗ１との熱交換が促進される。これにより、排気管１６を効果的に冷却できる。
【００６６】
また、本実施の形態では、排気管１６や気流Ｗ１、更には、吸熱翼５２によって隔壁３０が加熱されると、隔壁３０が吸収した熱で空間６２内の空気が加熱される。これにより、空間６２内で上昇気流が生じると、この上昇気流は図４における気流Ｗ３となり、空間６４を通過して開口部５４の壁部６０よりも排気空間３６側からカバー本体２０の下側に排出される。また、一方で、このように気流Ｗ３が生じると、カバー本体２０よりも下方の空気が開口部５４の壁部６０よりも冷却空間３２側から空間６２に入り込む。このように、新たに空間６２に取り込まれた空気により、冷却空間３２が冷却され、上述した排気管１６や気流Ｗ１、更には、吸熱翼５２の熱を隔壁３０で効果的に吸収でき、排気管１６の冷却効率を向上できる。
【００６７】
＜第３の実施の形態の構成＞
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。
【００６８】
図６には本発明の第３の実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両８０の構成が、前記第１の実施の形態を説明する図１に対応した断面図により示されている。
【００６９】
この図に示されるように、本実施の形態では、前記第１の実施の形態におけるアンダーカバー１８に代わりアンダーカバー８２が設けられている。アンダーカバー８２は車両８０の前後方向に沿って長手方向のカバー本体８４を備えている。カバー本体８４は基本的に前記第１の実施の形態におけるカバー本体２０と同じ構成であるが、車両８０の幅方向に沿った開口寸法が前記第１の実施の形態における開口部２４より大きな矩形の開口部８６が開口部２４に代わって形成されている。
【００７０】
車両８０の幅方向に沿った開口部８６の両端からは仕切部８７を構成する隔壁８８がフロアトンネル１４の内側へ向けて立設されている。隔壁８８と排気管１６との間には、隔壁８８と共に仕切部８７を構成する隔壁９０が設けられており、更に、隔壁９０と隔壁８８との間には隔壁８８や隔壁９０と共に仕切部８７を構成する隔壁９２が設けられている。これにより、排気管１６と隔壁９０との間に第１取込部９４を介してカバー本体８４の下側の空間と連通した第１冷却空間９６が形成され、隔壁９０と隔壁９２との間に第２取込部９８を介してカバー本体８４の下側の空間と連通した第２冷却空間１００が形成される。
【００７１】
さらに、隔壁９２と隔壁８８との間に第３取込部１０２を介してカバー本体８４の下側の空間と連通した第３冷却空間１０４が形成される。一方、第２取込部９８の上端部には誘導壁１０６が連続して設けられている。誘導壁１０６は隔壁８８の上端部よりも上方を通過して隔壁８８を介して第３冷却空間１０４とは反対側の排気空間１０８に入り込んでいる。また、隔壁９０の上端部には誘導壁１１０が連続して設けられている。誘導壁１１０は隔壁９２の上端部よりも上方を通過して排気空間１０８に入り込んでいる。
【００７２】
＜第３の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００７３】
本実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両８０の走行中に排気管１６を通過する高温の排気ガスにより排気管１６が加熱されると、第１冷却空間９６内の空気と排気管１６との間で熱交換が成される。これにより、排気管１６が冷却される。
【００７４】
一方で、排気管１６との熱交換により空気が加熱されることで、第１冷却空間９６内で上昇気流Ｗ４が発生する。気流Ｗ４は分岐部４０によりフロアパネル１２の幅方向中央部よりも他方の側へ向かうことなくフロアパネル１２の幅方向一方の側の排気空間１０８へ誘導される。このように、排気空間１０８に誘導された熱気の気流Ｗ４は排気空間１０８を通過するとフィン４２により向きがフロアパネル１２に対して略平行で且つ車両８０の後方に変えられて排出部２２から排気される。
【００７５】
また、このような気流Ｗ４が生じることで、カバー本体２０よりも下側での空気圧と第１冷却空間９６内の気圧との間に差異が生じると、取込部２６から外気が第１冷却空間９６内に取り込まれる。このように、外気が第１冷却空間９６から取り込まれることで排気管１６は更に冷却される。
【００７６】
また、上記のように、排気管１６や加熱された第１冷却空間９６内の空気により隔壁９０が加熱されると、第２冷却空間１００内の空気と隔壁９０との間で熱交換が成される。これにより、隔壁９０が冷却される。一方で、隔壁９０との熱交換により空気が加熱されることで、第２冷却空間１００内で上昇気流Ｗ５が発生する。気流Ｗ５は誘導壁１１０により排気空間１０８へ誘導される。このように、排気空間１０８に誘導された熱気の気流Ｗ５は気流Ｗ４と共に排気空間１０８を通過して排出部２２から排気される。
【００７７】
また、このような気流Ｗ５が生じることで、カバー本体２０よりも下側での空気圧と第２冷却空間１００内の気圧との間に差異が生じると、取込部２６から外気が第２冷却空間１００内に取り込まれる。このように、外気が第２冷却空間１００から取り込まれることで隔壁９０は更に冷却される。このように、隔壁９０が冷却されることで、第１冷却空間９６内の空気が冷却され、第１冷却空間９６内の空気による排気管１６が発する熱の吸収効率が向上する。
【００７８】
また、上記のように、第２冷却空間１００内の空気により隔壁９２が加熱されると、第３冷却空間１０４内の空気と隔壁９２との間で熱交換が成される。これにより、隔壁９２が冷却される。一方で、隔壁９２との熱交換により空気が加熱されることで、第３冷却空間１０４内で上昇気流Ｗ６が発生する。気流Ｗ６は誘導壁１０６により排気空間１０８へ誘導される。このように、排気空間１０８に誘導された熱気の気流Ｗ６は気流Ｗ４や気流Ｗ５と共に排気空間１０８を通過して排出部２２から排気される。
【００７９】
また、このような気流Ｗ６が生じることで、カバー本体２０よりも下側での空気圧と第３冷却空間１０４内の気圧との間に差異が生じると、第３取込部１０２から外気が第３冷却空間１０４内に取り込まれる。このように、外気が第３取込部１０２から取り込まれることで隔壁９２は更に冷却される。このように、隔壁９２が冷却されることで、第２冷却空間１００内の空気が冷却されるため、第２冷却空間１００内の空気による隔壁９０が帯びた熱の吸収効率が向上し、隔壁９０が効果的に冷却される。このように、隔壁９０が効果的に冷却されることで、隔壁９０による第１冷却空間９６内の空気が帯びた熱の吸収効率が向上し、第１冷却空間９６内の空気が効果的に冷却される。これにより、第１冷却空間９６内の空気による排気管１６が発する熱の吸収効率が向上する。
【００８０】
このように、本実施の形態では、第１冷却空間９６、第２冷却空間１００、及び第３冷却空間１０４を流れる複数本の気流Ｗ４、Ｗ５、Ｗ６が排気管１６を直接又は間接的に冷却するため、排気管１６の冷却効率を効果的に向上できる。
【００８１】
なお、本実施の形態では、第１冷却空間９６における排気管１６と隔壁９０との間隔、第２冷却空間１００における隔壁９０と隔壁９２との間隔、及び、第３冷却空間１０４における隔壁９２と隔壁８８との間隔に関して特に説明していないが、これらの間隔は、前記第１の実施の形態と同様に、下側に比べて上側で広い方がよく、これにより、上昇気流Ｗ４、Ｗ５、Ｗ６の滞留や逆流を防止又は効果的に抑制できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両の要部を示す断面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両を斜め下方から見た図である。
【図３】整流手段としてのフィンとその近傍を示す斜視図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両の要部を示す断面図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両の要部を下方から見た図である。
【図６】本発明の第３の実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両の要部を示す断面図である。
【符号の説明】
【００８３】
１０ 車両
１２ フロアパネル（車体フロア）
１４ フロアトンネル（凹部）
１６ 排気管
１８ アンダーカバー
２２ 排出部
２６ 取込部
２８ 仕切部
３０ 隔壁（第１隔壁）
３２ 冷却空間
３４ 隔壁（第１隔壁）
３６ 排気空間
３８ ヒートインシュレータ（誘導手段）
４２ フィン（整流手段）
５０ 車両
５２ 吸熱翼（吸発熱手段）
５５ 仕切部
５６ 隔壁（第２隔壁）
８０ 車両
８２ アンダーカバー
８７ 仕切部
９４ 第１取込部（取込部）
９６ 第１冷却空間（冷却空間）
９８ 第２取込部（取込部）
１００ 第２冷却空間（冷却空間）
１０２ 第３取込部（取込部）
１０４ 第３冷却空間（冷却空間）
１０８ 排気空間
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の下側で排気管を覆うアンダーカバー等を含む車体下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のフロアパネルには下方へ開口したフロアトンネルが形成されており、このフロアトンネルの内側に排気管が収容されている。さらに、フロアパネルの下側にはアンダーカバーが設けられており、フロアトンネルに収容された排気管がアンダーカバーにより覆われている。一方で、排気管には高温の排気ガスが通過することから、排気管の熱を逃がすため、下記特許文献１に開示されたアンダーカバー装置ではスライドカバーにより開閉される複数の放熱孔をアンダーカバーに設け、放熱孔を開放することで放熱している。
【特許文献１】特開平７−２１５０７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に開示されたアンダーカバー装置のアンダーカバーのように単に複数の放熱孔を形成しただけでは、冷却風の入口となる放熱孔と、熱気の出口となる放熱孔とが同じになるため熱気の排出効率が悪く、これを解消するため放熱孔を大きくしなくてはならない。しかしながら、放熱孔を大きくすることで車両走行時にアンダーカバーの下側を流れる気流が乱れ、車両の空力性能が悪くなる。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、空力性能を低下させることなくフロアトンネル内の熱気を効率よく排出できる車体下部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の本発明に係る車体下部構造は、車両下方へ向けて開口した凹部を備え、前記凹部の内側にエンジンからの排ガスが通過する排気管が配置される車体フロアと、前記車体フロアの下側に設けられ、前記排気管の近傍で下方から外気を取り込む取込部が形成されると共に、前記取込部よりも前記排気管から離間した位置で前記取込部から取り込まれた前記外気を下方へ排気する排出部が形成されたアンダーカバーと、前記排気管の側方で前記取込部を介して前記アンダーカバーの下方と連通した冷却空間と前記排出部を介して前記アンダーカバーの下方と連通した排気空間とに前記凹部の内側を仕切ると共に、前記アンダーカバーよりも上方で前記冷却空間と前記排気空間とを連通させて前記取込部から取り込まれた外気を前記冷却空間及び前記排気空間を介して前記排出部に対流させる仕切部と、を備えている。
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係る車体下部構造では、車体フロアの凹部の内側を仕切部が仕切ることで形成された冷却空間内の空気は、凹部内を通過する排気管により加熱される。これにより、排気管が冷却されると共に冷却空間内にて上昇気流が発生する。このように上昇気流が発生することでアンダーカバーの取込部から外気が取り込まれ、取り込まれた外気によって更に排気管が冷却される。
【０００７】
一方、車体フロアの凹部の内側を仕切部が仕切ることで上記の冷却空間とは別に形成された排気空間は、アンダーカバーよりも上側で冷却空間に連通しており、冷却空間内を上昇した熱気（すなわち、排気管を冷却した際に排気管に熱せられた空気）は仕切部により対流が生じさせられ、排気空間を通過してアンダーカバーの排出部から排気される。
【０００８】
このように、本発明に係る車体下部構造では、冷却空間内で上昇気流が発生し、しかも、仕切部により対流が生じさせられることで、凹部内の空気が取込部側へ逆流しない。これにより、凹部の内側で空気が滞留せず、排気管を効率よく冷却できる。
【０００９】
また、取込部を特に大きくしなくても冷却空間に外気を取り込むことができ、しかも、外気の取り込みに際してアンダーカバーを動かすことがないため、車体下部での空気抵抗を効果的に低減でき、操縦安定性を向上できる。
【００１０】
請求項２に記載の本発明に係る車体下部構造は、車両下方へ向けて開口した凹部を備え、前記凹部の内側にエンジンからの排ガスが通過する排気管が配置される車体フロアと、前記車体フロアの下側に設けられ、前記排気管の近傍で下方から外気を取り込む取込部が形成されると共に、前記取込部よりも前記排気管から離間した位置で前記取込部から取り込まれた前記外気を下方へ排気する排出部が形成されたアンダーカバーと、前記排気管の側方で前記取込部を介して前記アンダーカバーの下方と連通した冷却空間と前記排出部を介して前記アンダーカバーの下方と連通した排気空間とに前記凹部の内側を仕切ると共に、前記アンダーカバーよりも上方で前記冷却空間と前記排気空間とを連通させる仕切部と、前記凹部と前記排気管との間に設けられ、前記上昇気流を前記排気空間へ誘導する誘導手段と、を備えている。
【００１１】
請求項２に記載の本発明に係る車体下部構造では、車体フロアの凹部の内側を仕切部が仕切ることで形成された冷却空間内の空気は、凹部内を通過する排気管により加熱される。これにより、排気管が冷却されると共に冷却空間内にて上昇気流が発生する。このように上昇気流が発生することでアンダーカバーの取込部から外気が取り込まれ、取り込まれた外気によって更に排気管が冷却される。
【００１２】
一方、車体フロアの凹部の内側を仕切部が仕切ることで上記の冷却空間とは別に形成された排気空間は、アンダーカバーよりも上側で冷却空間に連通しており、冷却空間内を上昇した熱気（すなわち、排気管を冷却した際に排気管に熱せられた空気）は誘導手段によって対流が生じさせられ、排気空間を通過してアンダーカバーの排出部から排気される。
【００１３】
このように、本発明に係る車体下部構造では、冷却空間内で上昇気流が発生し、しかも、誘導手段により対流が生じさせられることで、凹部内の空気が取込部側へ逆流しない。これにより、凹部の内側で空気が滞留せず、排気管を効率よく冷却できる。
【００１４】
また、取込部を特に大きくしなくても冷却空間に外気を取り込むことができ、しかも、外気の取り込みに際してアンダーカバーを動かすことがないため、車体下部での空気抵抗を効果的に低減でき、操縦安定性を向上できる。
【００１５】
しかも、誘導手段が凹部と排気管との間に設けられることで、排気管の熱や冷却空間内で排気管を冷却するにあたって加熱された空気の熱が誘導手段により遮られる。これにより、誘導手段を介して排気管とは反対側への熱伝導が防止又は軽減される。
【００１６】
なお、請求項１に記載の本発明では、仕切部が空気を誘導する構成であったが、請求項２に記載の本発明では空気を誘導する機能を仕切部が有していなくてもよいし、有していてもよい。
【００１７】
請求項３に記載の本発明に係る車体下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記仕切部は、前記取込部と前記排出部との間で前記アンダーカバーに形成された開口部に対応して設けられ、前記開口部側へ向け開口した中空の凹形状に形成された第１隔壁と、前記第１隔壁の内側を前記冷却空間の側と前記排気空間の側とに仕切ると共に、仕切った両空間を上端側で連通させる第２隔壁と、を備えることを特徴としている。
【００１８】
請求項３に記載の本発明に係る車体下部構造によれば、凹部の内側を仕切る第１隔壁は冷却空間内で排気管により熱せられた空気、すなわち、熱気により熱せられる。ここで、第１隔壁の内側は第２隔壁で仕切られ、熱気により熱せられた第１隔壁は第１隔壁内の冷却空間側の空間を通過する空気により冷却される。
【００１９】
また、第１隔壁からの熱により第１隔壁内の空気が熱せられることで第１隔壁内の冷却空間の側で上昇気流が生じる。第２隔壁の上側では第２隔壁により仕切られた第１隔壁内の冷却空間側の空間と排気空間側の空間とが連通しているため、第１隔壁内の冷却空間の側で生じた上昇した空気は第１隔壁内の排気空間の側へ流れて排気される。
【００２０】
このように、冷却空間内を通過する空気のみならず、第１隔壁内を通過する空気が間接的に排気管を冷却するため、排気管の冷却効率が向上する。
【００２１】
請求項４に記載の本発明に係る車体下部構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の本発明において、前記仕切部は、前記排気管と前記排気空間との間に複数の前記冷却空間を形成すると共に、複数の前記冷却空間の各々に対応した複数の前記取込部を形成することを特徴としている。
【００２２】
請求項４に記載の本発明に係る車体下部構造では、仕切り部によって排気管と排気空間との間に複数の冷却空間が形成され、更に、これらの冷却空間の各々に対応した取込部が形成される。各冷却空間では排気管の熱が直接又は間接的に伝わって加熱され、これにより、各冷却空間において上昇気流が生じる。各冷却空間内で上昇した熱気は排気空間へ流れ、更に、排出部から排気される。
【００２３】
このように、複数の冷却空間が形成されることで熱気の上昇気流が増加し、これらの上昇気流が排気空間を介して排出部から排気されるように対流することで、排気管や、排気管により加熱された仕切部やアンダーカバー等の冷却効率を向上できる。
【００２４】
請求項５に記載の本発明に係る車体下部構造は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の本発明において、前記冷却空間における前記仕切部と前記排気管との間隔を、車両下方から車両上方へ向けて広くなるように設定することを特徴としている。
【００２５】
請求項５に記載の本発明に係る車体下部構造では、冷却空間における仕切部と排気管との間隔が車両下方から車両上方へ向けて広くなる。このため、冷却空間内で生じた上昇気流が受ける抵抗は、上昇するに従い小さくなる。したがって、本発明に係る車体下部構造では、冷却空間内で生じた上昇気流は上昇し易く、冷却空間での空気の滞留や冷却空間内での対流が生じ難い。このため、冷却空間内で生じた上昇気流を確実に排気空間へ向かわせることができる。
【００２６】
請求項６に記載の本発明に係る車体下部構造は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の本発明において、前記取込部の開口幅よりも前記排出部の開口幅を広く設定したことを特徴としている。
【００２７】
請求項６に記載の本発明に係る車体下部構造では、取込部の開口幅よりも排出部の開口幅の方が広いため、凹部内に空気が取り込まれる際に空気が受ける抵抗よりも、凹部から排出される際に空気が受ける抵抗の方が小さい。このため、冷却空間内での空気の滞留や冷却空間内だけでの空気の対流が生じ難く、冷却空間内にて生じた上昇気流が確実に排気空間へ向かう。
【００２８】
請求項７に記載の本発明に係る車体下部構造は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の本発明において、前記排気空間内に設けられ、前記排出部から流れ出る空気の向きを、車両走行状態で前記アンダーカバーの下側を流れる気流の向きへ整流する整流手段を備えることを特徴としている。
【００２９】
請求項７に記載の本発明に係る車体下部構造では、排出部から流れ出る空気の向きが整流手段により車両走行状態でアンダーカバーの下側を流れる気流の向きへ整流される。このため、排出部から流れ出た空気はアンダーカバーの下側を流れる気流に吸引され、円滑に気流に乗って流れる。これにより、冷却空間から排気空間への空気の対流が促進され、更に、排出部から流れ出た空気が車両走行時にアンダーカバーの下側を流れる気流を乱すことを防止できる。
【００３０】
請求項８に記載の本発明に係る車体下部構造は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の本発明において、前記冷却空間に設けられ、前記排気管の熱を吸収して発熱し、前記冷却空間内の空気を加熱する吸発熱手段を備えることを特徴としている。
【００３１】
請求項８に記載の本発明に係る車体下部構造では、排気管の熱が吸発熱手段により吸収される。熱を吸収した吸発熱手段は発熱し、冷却空間内の空気を加熱する。このように、排気管のみならず吸熱手段によっても冷却空間内の空気が加熱されるため、上昇気流の発生が促進される。
【発明の効果】
【００３２】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車体下部構造では、取込部から凹部内に取り込んだ外気が、凹部内で滞留したり取込部に逆流したりすることなく排出部へ流れて排気されるため、アンダーカバーによる車体下部での空気抵抗の低減効果による操縦安定性の向上効果を低下させずに排気管を効率よく冷却できる。
【００３３】
請求項２に記載の本発明に係る車体下部構造では、取込部から凹部内に取り込んだ外気が、誘導手段に誘導されることにより凹部内で滞留したり取込部に逆流したりすることなく排出部へ流れて排気されるため、アンダーカバーによる車体下部での空気抵抗の低減効果による操縦安定性の向上効果を低下させずに排気管を効率よく冷却できる。しかも、誘導手段を介して排気管とは反対側への熱伝導が防止又は軽減されることで、排気管の熱による車両室内や、排気管の周辺に設けられた各種部品や各種装置の温度上昇等を防止できる。
【００３４】
請求項３に記載の本発明に係る車体下部構造では、冷却空間内を通過する空気のみならず、第１隔壁内を通過する空気が第１隔壁、ひいては冷却空間内の空気を冷却することで、間接的に排気管を冷却でき、排気管の冷却効率を向上できる。
【００３５】
請求項４に記載の本発明に係る車体下部構造では、上昇気流の発生を増加させ、しかも、増加した上昇気流に対流を生じさせて排気空間を介して排出部へ向かわせるため、排気管や、排気管により加熱された仕切部やアンダーカバーの冷却効率を向上できる。
【００３６】
請求項５に記載の本発明に係る車体下部構造では、冷却空間で生じた上昇気流が受ける抵抗は、上昇すると小さくなるため、冷却空間で生じた上昇気流を確実に冷却空間から排出して排気空間へ向かわせることができ、これにより、排気管や、排気管により加熱された仕切部やアンダーカバーの冷却効率を向上できる。
【００３７】
請求項６に記載の本発明に係る車体下部構造では、空気が受ける抵抗は取込部から流入する際よりも排出部から排出される際の方が小さいため、冷却空間で生じた上昇気流を確実に冷却空間から排出して排気空間へ向かわせることができ、これにより、排気管や、排気管により加熱された仕切部やアンダーカバーの冷却効率を向上できる。
【００３８】
請求項７に記載の本発明に係る車体下部構造では、冷却空間から排気空間への空気の対流が促進されるため、排気管や、排気管により加熱された仕切部やアンダーカバーの冷却効率を向上でき、しかも、排出部から流れ出た空気が車両走行時にアンダーカバーの下側を流れる気流を乱さないため操縦安定性の向上を向上できる。
【００３９】
請求項８に記載の本発明に係る車体下部構造では、上昇気流の発生が促進されるため、冷却空間から排気空間への空気の対流が促進され、これにより、排気管や、排気管により加熱された仕切部やアンダーカバーの冷却効率を向上でき、しかも、吸熱手段が排気管の熱を吸収するため、仕切部の過熱を抑制又は防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４０】
＜第１の実施の形態の構成＞
図２には本発明の第１の実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両１０を下方から見た概略的な斜視図が示されており、図１には車両１０の要部の断面図が示されている。
【００４１】
図２に示されるように、車両１０は車体フロアとしてのフロアパネル１２を備えている。図１に示されるように、フロアパネル１２には凹部としてのフロアトンネル１４が設けられている。フロアトンネル１４は車両１０の幅方向に沿ったフロアパネル１２の略中央部で、車両１０の前後方向に沿ったフロアパネル１２の所定の範囲に形成されている。また、フロアトンネル１４は車両１０の下方へ向けて開口した凹形状とされており、車両１０の下方へ向けて開口幅寸法が漸次広がるように湾曲している。
【００４２】
フロアトンネル１４の内側には排気管１６が配置されている。排気管１６のうち、少なくともフロアトンネル１４の内側に収容された部分は車両１０の前後方向に沿って長手の筒形状（本実施の形態では、断面楕円形の筒状）に形成されており、その基端部（前端部）は車両１０のエンジン（図示省略）に接続されている。排気管１６にはエンジンからの排気ガスが基端側（前端側）から先端側（後端側）へ向けて通過する。
【００４３】
フロアトンネル１４の内側に収容された部分では排気管１６の車両１０の上下方向に沿った外径寸法Ｄ１がフロアトンネル１４の深さ寸法Ｄ２（フロアトンネル１４の開口端からフロアトンネル１４の上底までの車両１０の上下方向に沿った寸法）よりも充分に小さく、フロアトンネル１４に排気管１６を収容した状態ではフロアトンネル１４の上底と排気管１６との間に間隔Ｄ３を有する空間が形成される。
【００４４】
一方、フロアトンネル１４の開口側（下側）にはアンダーカバー１８が設けられている。アンダーカバー１８は平面視長方形の平板状に形成されたカバー本体２０を備えている。カバー本体２０は車両１０の前後方向に沿って長手方向とされており、また、車両１０の幅方向に沿ったカバー本体２０の幅寸法Ｄ４はフロアトンネル１４の開口端における開口幅寸法Ｄ５よりも充分に短い。これにより、車両１０の幅方向一方の側におけるフロアトンネル１４の端部とカバー本体２０の端部との間、及び、車両１０の幅方向一方の側におけるフロアトンネル１４の端部とカバー本体２０の端部との間に開口幅寸法がＤ４とされた隙間が形成され、これらの隙間が排出部２２とされる。
【００４５】
一方、カバー本体２０の幅方向略中央には開口部２４が形成されている。開口部２４は排気管１６が開口幅の略中央に対向するように形成されており、開口部２４の幅方向一端と排気管１６との間、及び、開口部２４の幅方向他端と排気管１６との間はそれぞれ取込部２６とされている。また、カバー本体２０には一対の仕切部２８が設けられている。仕切部２８は第１隔壁としての隔壁３０を備えている。隔壁３０はカバー本体２０の長手方向に沿って長手とされた板状に形成されている。一方の仕切部２８を構成する隔壁３０は、開口部２４の幅方向一端から連続して形成され、他方の仕切部２８を構成する隔壁３０は、開口部２４の幅方向他端から連続して形成されている。
【００４６】
各仕切部２８の隔壁３０の他端側は、車両１０の上下方向上方へ延ばされてフロアトンネル１４の内側に入り込んでおり、各隔壁３０は排気管１６との間で冷却空間３２を形成している。また、隔壁３０はその長手方向を軸方向とする軸周りに適宜に湾曲している。このため、排気管１６の径方向に沿った排気管１６と隔壁３０との間隔は車両１０の上下方向に変化しており、隔壁３０の幅方向下端側における排気管１６と隔壁３０との間隔Ｄ７は隔壁３０の幅方向上端側における排気管１６と隔壁３０との間隔Ｄ８よりも狭く、排気管１６と隔壁３０との間隔は車両１０の上方へ向けて漸次広がっている。
【００４７】
一方、仕切部２８は隔壁３０と共に第１隔壁を構成する隔壁３４を備えている。仕切部２８は隔壁３４を備えている。隔壁３４はカバー本体２０の長手方向に沿って長手とされた板状に形成されている。一方の仕切部２８を構成する隔壁３４は、カバー本体２０の幅方向一端から連続して形成され、他方の仕切部２８を構成する隔壁３４は、カバー本体２０の幅方向他端から連続して形成されている。また、各隔壁３４の他端側は、車両１０の上下方向上方へ延ばされてフロアトンネル１４の内側に入り込んでおり、一方の隔壁３４の幅方向他端部は一方の隔壁３０の幅方向他端部に繋がり、他方の隔壁３４の幅方向他端部は他方の隔壁３０の幅方向他端部に繋がっている。
【００４８】
一方の隔壁３４は、フロアパネル１２の幅方向に沿ったフロアトンネル１４の中央部よりも幅方向一方の側との間で排気空間３６を形成しており、他方の隔壁３４は、フロアパネル１２の幅方向に沿ったフロアトンネル１４の中央部よりも幅方向他方の側との間で排気空間３６を形成している。また、隔壁３４はその長手方向を軸方向とする軸周りに適宜に湾曲しており、これらの排気空間３６におけるフロアトンネル１４と隔壁３４との間隔Ｄ９は、隔壁３４の上端部近傍で隔壁３４の幅方向上端側における排気管１６と隔壁３４との間隔Ｄ８よりも広く設定されている。また、仕切部２８よりも上方で且つフロアトンネル１４の上底部と排気管１６との間には誘導手段としてのヒートインシュレータ３８が設けられている。
【００４９】
ヒートインシュレータ３８はカバー本体２０の長手方向に沿って長手とされた板状に形成されており、車両１０の下方へ向けて開口した略凹形状に湾曲している。さらに、ヒートインシュレータ３８の幅方向略中央部には分岐部４０が形成されている。分岐部４０は、その先端がフロアパネル１２の幅方向に沿った排気管１６の略中央部へ向けて突出するようにヒートインシュレータ３８を湾曲又は屈曲することで形成されている。また、カバー本体２０の幅方向両端部近傍には、整流手段としてのフィン４２がフロアパネル１２の長手方向に沿って所定間隔毎に設けられている。
【００５０】
図１及び図３に示されるように、各フィン４２は、フロアトンネル１４以外でのフロアパネル１２の下面に対する隔壁３４の上端側から下端側へ向けて排気空間３６内を通過する気流Ｗ１の向きの傾斜角度θを小さくし、且つ、フロアパネル１２の幅方向中央側から幅方向外方側へ向けて排気空間３６内を流れる気流の向きを車両１０の後方へ変えるように適宜に湾曲させられている。
【００５１】
＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００５２】
本実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両１０では、車両１０が走行すると車両１０のエンジンから高温の排気ガスが排気管１６の基端（前端）側から先端（後端）側へ向けて通過し、この高温の排気ガスによって排気管１６が熱せられる。加熱した排気管１６は冷却空間３２内の空気に晒されることで、この空気と排気管１６との間で熱交換が成される。これにより、排気管１６が冷却される。
【００５３】
一方で、排気管１６との熱交換により空気が加熱されることで、冷却空間３２内で上昇気流Ｗ１が発生する。フロアパネル１２の幅方向中央部よりも一方の側で排気管１６により熱せられて冷却空間３２内を上昇した空気（熱気）は、分岐部４０によりフロアパネル１２の幅方向中央部よりも他方の側へ向かうことなくフロアパネル１２の幅方向一方の側の排気空間３６へ誘導される。このように、排気空間３６に誘導された熱気の気流Ｗ１は排気空間３６を通過するとフィン４２により向きがフロアパネル１２に対して略平行で且つ車両１０の後方に変えられて排出部２２から排気される。
【００５４】
また、このような気流Ｗ１が生じることで、カバー本体２０よりも下側での空気圧と冷却空間３２内の気圧との間に差異が生じると、取込部２６から外気が冷却空間３２内に取り込まれる。このように、外気が冷却空間３２から取り込まれることで排気管１６は更に冷却される。
【００５５】
ここで、上記のように、隔壁３０の幅方向上端側における排気管１６と隔壁３０との間隔Ｄ８は、隔壁３０の幅方向下端側における排気管１６と隔壁３０との間隔Ｄ７よりも広く、したがって、冷却空間３２において気流Ｗ１が受ける抵抗は車両１０の上方ほど小さい。このため、冷却空間３２内において気流Ｗ１は円滑に上昇し、冷却空間３２内における空気の滞留や取込部２６側への逆流が効果的に抑制される。
【００５６】
さらに、冷却空間３２内で上昇した気流Ｗ１はヒートインシュレータ３８によって円滑に排気空間３６へ誘導される。しかも、排気空間３６におけるフロアトンネル１４と隔壁３４との間隔Ｄ９は隔壁３０の幅方向上端側における排気管１６と隔壁３０との間隔Ｄ８よりも広い。したがって、冷却空間３２の上側に上昇した後に逆流して冷却空間３２に戻った場合に気流Ｗ１が受ける抵抗よりもよりも、冷却空間３２の上側に上昇した後に排気空間３６へ向かう際に気流Ｗ１が受ける抵抗の方が小さい。このため、冷却空間３２内から上昇した気流Ｗ１は円滑に排気空間３６に向かい、排気管１６とフロアトンネル１４の上底部との間における気流Ｗ１の滞留や冷却空間３２への逆流が効果的に抑制される。
【００５７】
このように、本実施の形態では、冷却空間３２内や排気管１６とフロアトンネル１４の上底部との間における気流Ｗ１の滞留や冷却空間３２への逆流を効果的に抑制して、取込部２６から取り込まれ、冷却空間３２、排気空間３６を通過して排出部２２から排出されるという気流Ｗ１を生じさせることができるため、排気管１６を極めて効果的に冷却できる。しかも、このような気流Ｗ１を生じさせるにあたり、カバー本体２０が積極的に可動することがないため、車両１０の走行状態でカバー本体２０の下側を流れる気流Ｗ２が乱されたり、空気抵抗が大きくなったりすることがなく、車両１０の走行時における操縦安定性を向上できる。
【００５８】
さらに、排気空間３６を通過する際に、車両１０の幅方向外方に対して下方へ傾斜した方向に向いていた気流Ｗ１は、フィン４２によって車両１０の幅方向外方に対する傾斜角度が小さくなり、しかも、車両１０の後方側へ変えられるため、車両１０の走行時にフロアパネル１２の下側を流れる気流Ｗ２に乗せることができ、これによっても、気流Ｗ２が乱されたり、空気抵抗が大きくなったりすることがなく、車両１０の走行時における操縦安定性を向上できる。
【００５９】
また、上記のように、冷却空間３２から上昇した気流Ｗ１は排気管１６により熱せられているが、フロアトンネル１４の上底部と排気管１６との間にヒートインシュレータ３８が介在していることで、ヒートインシュレータ３８よりも上側に熱が伝わり難い。このため、フロアパネル１２の上側、すなわち、車両１０の室内や排気管１６の周囲に設けられた各種部品や各種装置に、排気管１６や気流Ｗ１の熱が伝わることを防止又は極めて効果的に抑制できる。
【００６０】
＜第２の実施の形態の構成＞
次に、本発明のその他の実施の形態について説明する。なお、以下の各実施の形態を説明するにあたり、前記第１の実施の形態を含めて説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。
【００６１】
図４には本発明の第２の実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両５０の構成が、前記第１の実施の形態を説明する図１に対応した断面図により示されている。
【００６２】
この図に示されるように、本実施の形態では、冷却空間３２に複数の吸熱翼５２が設けられている。図５に示されるように、これらの吸熱翼５２は、カバー本体２０の長手方向（すなわち、車両５０の前後方向）に沿って所定間隔毎に断続的に配置されている。吸熱翼５２は、赤外線を吸収して放熱する材料により形成されており、このため、排気管１６が熱を発すると、この熱の一部を吸熱翼５２が吸収し、更に、吸収した熱を周囲に放出する。
【００６３】
一方、図４に示されるように、本実施の形態では、排出部２２に矩形の開口部５４がカバー本体２０の長手方向に沿って連続又は所定間隔毎に断続的に形成されている。この開口部５４に対応してカバー本体２０には隔壁５６が設けられている。隔壁５６は、隔壁３０や隔壁３４と共に前記第１の実施の形態の仕切部２８に代わる仕切部５５を構成している。隔壁５６は基部５８を備えている。基部５８はカバー本体２０に対して平行な平板状に形成されており、その一部がカバー本体２０又はフロアパネル１２に固定されている。
【００６４】
車両５０の幅方向内側での基部５８の端部からは壁部６０が立設されている。壁部６０の先端側は冷却空間３２と隔壁３４との間の空間を冷却空間３２側の空間６２と、排気空間３６側の空間６４とに分けている。但し、壁部６０の先端部は、隔壁３０及び隔壁３４の何れにも連結されておらず、壁部６０の先端（上端）側で空間６２と空間６４とが連通している。
【００６５】
＜第２の実施の形態の作用、効果＞
以上の構成の本実施の形態では、前記第１の実施の形態と同様に冷却空間３２内を通過する気流Ｗ１と排気管１６との間で熱交換が行なわれるのみならず、排気管１６から放出された熱の一部が吸熱翼５２に吸収される。吸熱翼５２は排気管１６が放出した熱を吸収して熱を放出し、これにより、気流Ｗ１が更に加熱される。すなわち、排気管１６の熱を吸収した吸熱翼５２が発熱することで、排気管１６と吸熱翼５２とが発熱体となるが、排気管１６とは別に吸熱翼５２が設けられることで、発熱体全体の表面積が増加し、気流Ｗ１との熱交換が促進される。これにより、排気管１６を効果的に冷却できる。
【００６６】
また、本実施の形態では、排気管１６や気流Ｗ１、更には、吸熱翼５２によって隔壁３０が加熱されると、隔壁３０が吸収した熱で空間６２内の空気が加熱される。これにより、空間６２内で上昇気流が生じると、この上昇気流は図４における気流Ｗ３となり、空間６４を通過して開口部５４の壁部６０よりも排気空間３６側からカバー本体２０の下側に排出される。また、一方で、このように気流Ｗ３が生じると、カバー本体２０よりも下方の空気が開口部５４の壁部６０よりも冷却空間３２側から空間６２に入り込む。このように、新たに空間６２に取り込まれた空気により、冷却空間３２が冷却され、上述した排気管１６や気流Ｗ１、更には、吸熱翼５２の熱を隔壁３０で効果的に吸収でき、排気管１６の冷却効率を向上できる。
【００６７】
＜第３の実施の形態の構成＞
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。
【００６８】
図６には本発明の第３の実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両８０の構成が、前記第１の実施の形態を説明する図１に対応した断面図により示されている。
【００６９】
この図に示されるように、本実施の形態では、前記第１の実施の形態におけるアンダーカバー１８に代わりアンダーカバー８２が設けられている。アンダーカバー８２は車両８０の前後方向に沿って長手方向のカバー本体８４を備えている。カバー本体８４は基本的に前記第１の実施の形態におけるカバー本体２０と同じ構成であるが、車両８０の幅方向に沿った開口寸法が前記第１の実施の形態における開口部２４より大きな矩形の開口部８６が開口部２４に代わって形成されている。
【００７０】
車両８０の幅方向に沿った開口部８６の両端からは仕切部８７を構成する隔壁８８がフロアトンネル１４の内側へ向けて立設されている。隔壁８８と排気管１６との間には、隔壁８８と共に仕切部８７を構成する隔壁９０が設けられており、更に、隔壁９０と隔壁８８との間には隔壁８８や隔壁９０と共に仕切部８７を構成する隔壁９２が設けられている。これにより、排気管１６と隔壁９０との間に第１取込部９４を介してカバー本体８４の下側の空間と連通した第１冷却空間９６が形成され、隔壁９０と隔壁９２との間に第２取込部９８を介してカバー本体８４の下側の空間と連通した第２冷却空間１００が形成される。
【００７１】
さらに、隔壁９２と隔壁８８との間に第３取込部１０２を介してカバー本体８４の下側の空間と連通した第３冷却空間１０４が形成される。一方、第２取込部９８の上端部には誘導壁１０６が連続して設けられている。誘導壁１０６は隔壁８８の上端部よりも上方を通過して隔壁８８を介して第３冷却空間１０４とは反対側の排気空間１０８に入り込んでいる。また、隔壁９０の上端部には誘導壁１１０が連続して設けられている。誘導壁１１０は隔壁９２の上端部よりも上方を通過して排気空間１０８に入り込んでいる。
【００７２】
＜第３の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。
【００７３】
本実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両８０の走行中に排気管１６を通過する高温の排気ガスにより排気管１６が加熱されると、第１冷却空間９６内の空気と排気管１６との間で熱交換が成される。これにより、排気管１６が冷却される。
【００７４】
一方で、排気管１６との熱交換により空気が加熱されることで、第１冷却空間９６内で上昇気流Ｗ４が発生する。気流Ｗ４は分岐部４０によりフロアパネル１２の幅方向中央部よりも他方の側へ向かうことなくフロアパネル１２の幅方向一方の側の排気空間１０８へ誘導される。このように、排気空間１０８に誘導された熱気の気流Ｗ４は排気空間１０８を通過するとフィン４２により向きがフロアパネル１２に対して略平行で且つ車両８０の後方に変えられて排出部２２から排気される。
【００７５】
また、このような気流Ｗ４が生じることで、カバー本体２０よりも下側での空気圧と第１冷却空間９６内の気圧との間に差異が生じると、取込部２６から外気が第１冷却空間９６内に取り込まれる。このように、外気が第１冷却空間９６から取り込まれることで排気管１６は更に冷却される。
【００７６】
また、上記のように、排気管１６や加熱された第１冷却空間９６内の空気により隔壁９０が加熱されると、第２冷却空間１００内の空気と隔壁９０との間で熱交換が成される。これにより、隔壁９０が冷却される。一方で、隔壁９０との熱交換により空気が加熱されることで、第２冷却空間１００内で上昇気流Ｗ５が発生する。気流Ｗ５は誘導壁１１０により排気空間１０８へ誘導される。このように、排気空間１０８に誘導された熱気の気流Ｗ５は気流Ｗ４と共に排気空間１０８を通過して排出部２２から排気される。
【００７７】
また、このような気流Ｗ５が生じることで、カバー本体２０よりも下側での空気圧と第２冷却空間１００内の気圧との間に差異が生じると、取込部２６から外気が第２冷却空間１００内に取り込まれる。このように、外気が第２冷却空間１００から取り込まれることで隔壁９０は更に冷却される。このように、隔壁９０が冷却されることで、第１冷却空間９６内の空気が冷却され、第１冷却空間９６内の空気による排気管１６が発する熱の吸収効率が向上する。
【００７８】
また、上記のように、第２冷却空間１００内の空気により隔壁９２が加熱されると、第３冷却空間１０４内の空気と隔壁９２との間で熱交換が成される。これにより、隔壁９２が冷却される。一方で、隔壁９２との熱交換により空気が加熱されることで、第３冷却空間１０４内で上昇気流Ｗ６が発生する。気流Ｗ６は誘導壁１０６により排気空間１０８へ誘導される。このように、排気空間１０８に誘導された熱気の気流Ｗ６は気流Ｗ４や気流Ｗ５と共に排気空間１０８を通過して排出部２２から排気される。
【００７９】
また、このような気流Ｗ６が生じることで、カバー本体２０よりも下側での空気圧と第３冷却空間１０４内の気圧との間に差異が生じると、第３取込部１０２から外気が第３冷却空間１０４内に取り込まれる。このように、外気が第３取込部１０２から取り込まれることで隔壁９２は更に冷却される。このように、隔壁９２が冷却されることで、第２冷却空間１００内の空気が冷却されるため、第２冷却空間１００内の空気による隔壁９０が帯びた熱の吸収効率が向上し、隔壁９０が効果的に冷却される。このように、隔壁９０が効果的に冷却されることで、隔壁９０による第１冷却空間９６内の空気が帯びた熱の吸収効率が向上し、第１冷却空間９６内の空気が効果的に冷却される。これにより、第１冷却空間９６内の空気による排気管１６が発する熱の吸収効率が向上する。
【００８０】
このように、本実施の形態では、第１冷却空間９６、第２冷却空間１００、及び第３冷却空間１０４を流れる複数本の気流Ｗ４、Ｗ５、Ｗ６が排気管１６を直接又は間接的に冷却するため、排気管１６の冷却効率を効果的に向上できる。
【００８１】
なお、本実施の形態では、第１冷却空間９６における排気管１６と隔壁９０との間隔、第２冷却空間１００における隔壁９０と隔壁９２との間隔、及び、第３冷却空間１０４における隔壁９２と隔壁８８との間隔に関して特に説明していないが、これらの間隔は、前記第１の実施の形態と同様に、下側に比べて上側で広い方がよく、これにより、上昇気流Ｗ４、Ｗ５、Ｗ６の滞留や逆流を防止又は効果的に抑制できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両の要部を示す断面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両を斜め下方から見た図である。
【図３】整流手段としてのフィンとその近傍を示す斜視図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両の要部を示す断面図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両の要部を下方から見た図である。
【図６】本発明の第３の実施の形態に係る車体下部構造を適用した車両の要部を示す断面図である。
【符号の説明】
【００８３】
１０ 車両
１２ フロアパネル（車体フロア）
１４ フロアトンネル（凹部）
１６ 排気管
１８ アンダーカバー
２２ 排出部
２６ 取込部
２８ 仕切部
３０ 隔壁（第１隔壁）
３２ 冷却空間
３４ 隔壁（第１隔壁）
３６ 排気空間
３８ ヒートインシュレータ（誘導手段）
４２ フィン（整流手段）
５０ 車両
５２ 吸熱翼（吸発熱手段）
５５ 仕切部
５６ 隔壁（第２隔壁）
８０ 車両
８２ アンダーカバー
８７ 仕切部
９４ 第１取込部（取込部）
９６ 第１冷却空間（冷却空間）
９８ 第２取込部（取込部）
１００ 第２冷却空間（冷却空間）
１０２ 第３取込部（取込部）
１０４ 第３冷却空間（冷却空間）
１０８ 排気空間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両下方へ向けて開口した凹部を備え、前記凹部の内側にエンジンからの排ガスが通過する排気管が配置される車体フロアと、
前記車体フロアの下側に設けられ、前記排気管の近傍で下方から外気を取り込む取込部が形成されると共に、前記取込部よりも前記排気管から離間した位置で前記取込部から取り込まれた前記外気を下方へ排気する排出部が形成されたアンダーカバーと、
前記排気管の側方で前記取込部を介して前記アンダーカバーの下方と連通した冷却空間と前記排出部を介して前記アンダーカバーの下方と連通した排気空間とに前記凹部の内側を仕切ると共に、前記アンダーカバーよりも上方で前記冷却空間と前記排気空間とを連通させて前記取込部から取り込まれた外気を前記冷却空間及び前記排気空間を介して前記排出部に対流させる仕切部と、
を備える車体下部構造。
【請求項２】
車両下方へ向けて開口した凹部を備え、前記凹部の内側にエンジンからの排ガスが通過する排気管が配置される車体フロアと、
前記車体フロアの下側に設けられ、前記排気管の近傍で下方から外気を取り込む取込部が形成されると共に、前記取込部よりも前記排気管から離間した位置で前記取込部から取り込まれた前記外気を下方へ排気する排出部が形成されたアンダーカバーと、
前記排気管の側方で前記取込部を介して前記アンダーカバーの下方と連通した冷却空間と前記排出部を介して前記アンダーカバーの下方と連通した排気空間とに前記凹部の内側を仕切ると共に、前記アンダーカバーよりも上方で前記冷却空間と前記排気空間とを連通させる仕切部と、
前記凹部と前記排気管との間に設けられ、前記上昇気流を前記排気空間へ誘導する誘導手段と、
を備える車体下部構造。
【請求項３】
前記仕切部は、
前記取込部と前記排出部との間で前記アンダーカバーに形成された開口部に対応して設けられ、前記開口部側へ向け開口した中空の凹形状に形成された第１隔壁と、
前記第１隔壁の内側を前記冷却空間の側と前記排気空間の側とに仕切ると共に、仕切った両空間を上端側で連通させる第２隔壁と、
を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体下部構造。
【請求項４】
前記仕切部は、前記排気管と前記排気空間との間に複数の前記冷却空間を形成すると共に、複数の前記冷却空間の各々に対応した複数の前記取込部を形成することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車体下部構造。
【請求項５】
前記冷却空間における前記仕切部と前記排気管との間隔を、車両下方から車両上方へ向けて広くなるように設定することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車体下部構造。
【請求項６】
前記取込部の開口幅よりも前記排出部の開口幅を広く設定したことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の車体下部構造。
【請求項７】
前記排気空間内に設けられ、前記排出部から流れ出る空気の向きを、車両走行状態で前記アンダーカバーの下側を流れる気流の向きへ整流する整流手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の車体下部構造。
【請求項８】
前記冷却空間に設けられ、前記排気管の熱を吸収して発熱し、前記冷却空間内の空気を加熱する吸発熱手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の車体下部構造。
【請求項１】
車両下方へ向けて開口した凹部を備え、前記凹部の内側にエンジンからの排ガスが通過する排気管が配置される車体フロアと、
前記車体フロアの下側に設けられ、前記排気管の近傍で下方から外気を取り込む取込部が形成されると共に、前記取込部よりも前記排気管から離間した位置で前記取込部から取り込まれた前記外気を下方へ排気する排出部が形成されたアンダーカバーと、
前記排気管の側方で前記取込部を介して前記アンダーカバーの下方と連通した冷却空間と前記排出部を介して前記アンダーカバーの下方と連通した排気空間とに前記凹部の内側を仕切ると共に、前記アンダーカバーよりも上方で前記冷却空間と前記排気空間とを連通させて前記取込部から取り込まれた外気を前記冷却空間及び前記排気空間を介して前記排出部に対流させる仕切部と、
を備える車体下部構造。
【請求項２】
車両下方へ向けて開口した凹部を備え、前記凹部の内側にエンジンからの排ガスが通過する排気管が配置される車体フロアと、
前記車体フロアの下側に設けられ、前記排気管の近傍で下方から外気を取り込む取込部が形成されると共に、前記取込部よりも前記排気管から離間した位置で前記取込部から取り込まれた前記外気を下方へ排気する排出部が形成されたアンダーカバーと、
前記排気管の側方で前記取込部を介して前記アンダーカバーの下方と連通した冷却空間と前記排出部を介して前記アンダーカバーの下方と連通した排気空間とに前記凹部の内側を仕切ると共に、前記アンダーカバーよりも上方で前記冷却空間と前記排気空間とを連通させる仕切部と、
前記凹部と前記排気管との間に設けられ、前記上昇気流を前記排気空間へ誘導する誘導手段と、
を備える車体下部構造。
【請求項３】
前記仕切部は、
前記取込部と前記排出部との間で前記アンダーカバーに形成された開口部に対応して設けられ、前記開口部側へ向け開口した中空の凹形状に形成された第１隔壁と、
前記第１隔壁の内側を前記冷却空間の側と前記排気空間の側とに仕切ると共に、仕切った両空間を上端側で連通させる第２隔壁と、
を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体下部構造。
【請求項４】
前記仕切部は、前記排気管と前記排気空間との間に複数の前記冷却空間を形成すると共に、複数の前記冷却空間の各々に対応した複数の前記取込部を形成することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車体下部構造。
【請求項５】
前記冷却空間における前記仕切部と前記排気管との間隔を、車両下方から車両上方へ向けて広くなるように設定することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車体下部構造。
【請求項６】
前記取込部の開口幅よりも前記排出部の開口幅を広く設定したことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の車体下部構造。
【請求項７】
前記排気空間内に設けられ、前記排出部から流れ出る空気の向きを、車両走行状態で前記アンダーカバーの下側を流れる気流の向きへ整流する整流手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の車体下部構造。
【請求項８】
前記冷却空間に設けられ、前記排気管の熱を吸収して発熱し、前記冷却空間内の空気を加熱する吸発熱手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の車体下部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００７−１３１０５２（Ｐ２００７−１３１０５２Ａ）
【公開日】平成１９年５月３１日（２００７．５．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３２３８７７（Ｐ２００５−３２３８７７）
【出願日】平成１７年１１月８日（２００５．１１．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年５月３１日（２００７．５．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１１月８日（２００５．１１．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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