車体前部構造
【課題】軽微衝突時の車両前方側からの衝撃力を十分吸収することができて修理コストを低廉化できる構造でありながら、車体前部のエクステリアデザインの自由度を大きくすることができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車両前後方向に沿うエプロンサイドメンバ1の下方にエプロンロアメンバ2を車両前後方向に沿うように配置して、エプロンロアメンバ2で車両の前方側部品とサスペンションフレーム5とを連結し、エプロンサイドメンバ1の前端部に第1衝撃吸収部11を設け、エプロンロアメンバ2の前端部に、第1衝撃吸収11の下方に位置する第2衝撃吸収部12を設けてある。
【解決手段】車両前後方向に沿うエプロンサイドメンバ1の下方にエプロンロアメンバ2を車両前後方向に沿うように配置して、エプロンロアメンバ2で車両の前方側部品とサスペンションフレーム5とを連結し、エプロンサイドメンバ1の前端部に第1衝撃吸収部11を設け、エプロンロアメンバ2の前端部に、第1衝撃吸収11の下方に位置する第2衝撃吸収部12を設けてある。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、
車両前後方向に沿うエプロンサイドメンバの下方にエプロンロアメンバを車両前後方向に沿うように配置して、前記エプロンロアメンバで車両の前方側部品とサスペンションフレームとを連結し、前記エプロンサイドメンバの前端部に第1衝撃吸収部を設けてある車体前部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
エプロンサイドメンバとエプロンロアメンバは、それらの後方側の部品と共に車両前方側からの大きな衝撃力を支えることができるように強い剛性を備えており、そのために、前記衝撃力を車両後方側に伝えやすくなっている。ところが、この構造では、軽微衝突時の小荷重入力時であっても前記後方の部品に衝撃力が伝わりやすく、その結果、小荷重の入力で前記後方の部品が容易に変形し、軽微衝突しただけで前記後方の部品を交換しなければならなくなっていた。このような後方の部品は一般に交換困難なことが多く、修理コストが高いという問題がある。
【0003】
そこで、従来、特許文献1に開示されているように、エプロンサイドメンバの前端部に第1衝撃吸収部を設けるとともに、エプロンロアメンバの前端部を第1衝撃吸収部よりも車両後方側に配置し、軽微衝突時には第1衝撃吸収部で衝撃力を吸収するようにして、容易に交換できる部品である第1衝撃吸収部だけを交換するようにしていた。
【特許文献1】特開2003−165462号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上記従来の構造によれば、修理コストを低廉化できるものの、軽微衝突時の車両前方側からの衝撃力を、エプロンサイドメンバの前端部に設けた第1衝撃吸収部だけで吸収していたために、衝撃力を十分吸収する手段として、第1衝撃吸収部の長さを車両前方側に長くしなければならず、車体前部のエクステリアデザインの自由度が小さくなっていた。
【0005】
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、軽微衝突時の車両前方側からの衝撃力を十分吸収することができて修理コストを低廉化できる構造でありながら、車体前部のエクステリアデザインの自由度を大きくすることができる車体前部構造を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の特徴は、
車両前後方向に沿うエプロンサイドメンバの下方にエプロンロアメンバを車両前後方向に沿うように配置して、前記エプロンロアメンバで車両の前方側部品とサスペンションフレームとを連結し、前記エプロンサイドメンバの前端部に第1衝撃吸収部を設けてある車体前部構造であって、
前記エプロンロアメンバの前端部に、前記第1衝撃吸収部の下方に位置する第2衝撃吸収部を設けてある点にある。(請求項1)
【0007】
この構成によれば、車両前方側からの衝撃力をエプロンサイドメンバの第1衝撃吸収部とエプロンロアメンバの第2衝撃吸収部で吸収するから、衝撃力の吸収性能を向上させることができ、第1衝撃吸収部と第2衝撃吸収部の車両前後方向における長さを短くすることができて、車体前部のエクステリアデザインの自由度を大きくすることができる。
また、エプロンロアメンバには、前端部だけに衝撃吸収部を設けてあるから、衝撃吸収部よりも車両後方側のエプロンロアメンバ部の剛性を確保することができ、大荷重入力時には、このエプロンロアメンバがエプロンサイドメンバと共に衝撃力を車両後方側に伝えることができて、車体の変形を抑制することができる。
つまり、軽微衝突等の小荷重入力時と、これとは別の大荷重入力時との両方で良好に作用するエプロンロアメンバにすることができる。(請求項1)
【0008】
本発明において、
前記第1衝撃吸収部を取付けフランジを介して前記エプロンサイドメンバの前端部に取付け、
前記エプロンロアメンバの前端部を前記取付けフランジよりも車両前方側に突出させるとともに、その突出させたエプロンロアメンバの前端部を、前記前端部の車両後方側のエプロンロアメンバ部よりも脆弱に形成して前記第2衝撃吸収部を構成してあると、次の作用を奏することができる。(請求項2)
【0009】
第1衝撃吸収部を取付けフランジを介してエプロンサイドメンバの前端部に取付けてあるから、第1衝撃吸収部をエプロンサイドメンバとは別個に製作することができ、第1衝撃吸収部の生産性を向上することができる。さらに、前方からの衝撃力を効率よく受け止めることができるとともに、第1衝撃吸収部の取り付けや交換作業を容易とすることができる。
また、エプロンロアメンバの前端部を取付けフランジよりも車両前方側に突出させるとともに、その突出させたエプロンロアメンバの前端部を、この前端部の車両後方側のエプロンロアメンバ部よりも脆弱に形成して第2衝撃吸収部を構成してあるから、第2衝撃吸収部を容易に製作することができる。(請求項2)
【0010】
本発明において、
前記エプロンロアメンバを板材で形成し、前記第2衝撃吸収部を、前記エプロンロアメンバ部よりも薄肉の板材で形成することで、前記エプロンロアメンバ部よりも脆弱にしてあると、第2衝撃吸収部をより容易に製作することができる。(請求項3)
【0011】
本発明において、
前記第1衝撃吸収部と第2衝撃吸収部を、上下方向に沿うランプサポートブレースを介して連結してあると、次の作用を奏することができる。(請求項4)
【0012】
第1衝撃吸収部と、第2衝撃吸収部と、両衝撃吸収部間のランプサポートブレース部分とに衝撃力を分散させて、これら三者で衝撃力を吸収することができ、衝撃力の吸収性能を向上させることができる。また、エプロンロアメンバの前端部を固定することができ、エプロンロアメンバの取付けスパンを大きく取ることができる。そして、エプロンロアメンバを、より車両前方側となる部品と結合することができて車体の剛性を向上させることができる。(請求項4)
【0013】
本発明において、
前記第1衝撃吸収部を板材で断面四角形状の箱形に形成し、その第1衝撃吸収部の側面を、前記ランプサポートブレースの車幅方向外側の側面に重ね合わせて溶接固着し、
前記第1衝撃吸収部の後端面に溶接固着した第1フランジ部と、前記エプロンサイドメンバの前端部に溶接固着した第2フランジ部とで前記取付けフランジを構成して、前記第1フランジ部と第2フランジ部を車両前後方向で重ね合わせてボルト固定してあると、次の作用を奏することができる。(請求項5)
【0014】
第1衝撃吸収部を板材で断面四角形状の箱形に形成してあるから、第1衝撃吸収部を、簡単な構造でありながら、車両前方側からの衝撃力を吸収しやすい構造にすることができる。また、第1衝撃吸収部の側面を、ランプサポートブレースの車幅方向外側の側面に重ね合わせて溶接固着し、第1衝撃吸収部の後端面に溶接固着した第1フランジ部と、エプロンサイドメンバの前端部に溶接固着した第2フランジ部とで取付けフランジを構成して、第1フランジ部と第2フランジ部を車両前後方向で重ね合わせてボルト固定したことで、第1衝撃吸収部とランプサポートブレースとエプロンサイドメンバとの連結構造を簡素化することができる。(請求項5)
【0015】
本発明において、
前記車両の前方側部品は車幅方向に沿うラジエータサポートロアメンバであり、
前記ランプサポートブレースの下端部を前記ラジエータサポートロアメンバの一端部に連結し、
前記ランプサポートブレースの下端部と前記ラジエータサポートロアメンバの一端部との連結部に前記第2衝撃吸収部をボルト固定してあると、次の作用を奏することができる。(請求項6)
【0016】
ランプサポートブレースの下端部をラジエータサポートロアメンバの一端部に連結し、ランプサポートブレースの下端部とラジエータサポートロアメンバの一端部との連結部に第2衝撃吸収部をボルト固定してあるから、車両前方側からの衝撃力を第2衝撃吸収部に伝えやすくすることができて、第2衝撃吸収部で衝撃力を吸収しやすくすることができる。(請求項6)
【発明の効果】
【0017】
本発明によれば、
軽微衝突時の車両前方側からの衝撃力を十分吸収することができて修理コストを低廉化できる構造でありながら、車体前部のエクステリアデザインの自由度を大きくすることができる車体前部構造を提供することができた。
【発明を実施するための最良の形態】
【0018】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。図1〜図4に自動車の車体前部構造を示してある。各図に示すように、車両前後方向に沿う左右一対のエプロンサイドメンバ1の下方に、左右一対のエプロンロアメンバ2を車両前後方向に沿うように配置して、このエプロンロアメンバ2で車幅方向Dに沿うラジエータサポートロアメンバ25(車両の前方側部品に相当)と、サスペンションアーム4(図9参照)やステアリングギヤボックスを支持するサスペンションフレーム5とを連結してある。
【0019】
エプロンサイドメンバ1は、前後方向に延びる第1直線部1Aと、第1直線部1Aの車両後方側の端部から後斜め下方に延びる傾斜部1Bと、傾斜部1Bの車両後方側の端部から車両後方側に延びる第2直線部1Cとを備えている。このエプロンサイドメンバ1と前記エプロンロアメンバ2は板材で角形筒状に形成されており、車両前方側Frからの衝突の際に車両前方側Frからの力を受け止めて車体の変形を抑制する。
【0020】
前記ラジエータサポートロアメンバ25の上方には、車幅方向Dに沿うフロントアッパーメンバ9が位置しており、ラジエータサポートロアメンバ25とフロントアッパーメンバ9の左右中央部同士の間に上下方向に沿うセンタメンバ7を架け渡してある。さらに、ラジエータサポートロアメンバ25と、フロントアッパーメンバ9との間に、上下方向に沿う角形筒状の左右一対のランプサポートブレース8を架け渡して、ランプサポートブレース8の下端部を、ラジエータサポートロアメンバ25の左右の端部25A,25B(一端部に相当)に連結してある。
【0021】
図1,図2に示すように、エプロンサイドメンバ1の前端部に、板材から成る断面四角形状の箱形のクラッシュボックスと称される第1衝撃吸収部11を取付けフランジ13を介して取り付けてある。第1衝撃吸収部11には、その側壁に上下方向に沿う断面円弧状のビードを設け、上下両面に車幅方向Dに沿うビードを設けて前記車両前方側Frからの力で変形しやすいよう構成してある。
【0022】
この第1衝撃吸収部11の前端部に、車幅方向Dに沿う上下一対の長尺のパイプ部材14を介してアッパーバンパメンバ33Aを連結し、アッパーバンパメンバ33Aの車両前方側Frにバンパフエィシア34Aを配設してある。アッパーバンパメンバ33Aは車両後方側が開放の断面コの字状に形成されている。
【0023】
図2,図3に示すように、第1衝撃吸収部11の車幅方向内側D1の側面11S(詳しくは側面に設けたフランジ)を、ランプサポートブレース8の車幅方向外側D2の側面8Sに重ね合わせて溶接固着してある。前記取付けフランジ13は、第1衝撃吸収部11の後端面に溶接固着した第1フランジ部11Fと、エプロンサイドメンバ1の前端部に溶接固着した第2フランジ部1Fとから成り、両フランジ部11F,1F同士を車両前後方向で重ね合わせてボルト固定してある。
【0024】
[エプロンロアメンバ2の構造]
図5(a),図5(b),図8(a)〜図8(c)に示すように、エプロンロアメンバ2は、上壁70と下壁71を備えた車両前後方向に長い角形筒状に形成され、エプロンロアメンバ2の高さ寸法は幅寸法よりも短く設定されている。上壁70と下壁71は別部材から成り、上壁70の車幅方向内側D1の側部からは、車幅方向内側D1の第1側壁72が下方に延び、下壁71の車幅方向外側D2の側部からは、車幅方向外側D2の第2側壁73が上方に立ち上がっている。
【0025】
また、前記第1側壁72の下端部を車幅方向内側D1に折曲して形成した第1折曲片74を、下壁71の車幅方向内側D1の一端部に上方から重ね合わせて溶接固着し、前記上壁70の車幅方向外側D2の端部を上方に折曲して形成した第2折曲片75を、前記第2側壁73の上端部に車幅方向内側D1から重ね合わせて溶接固着してある。
【0026】
そして、エプロンロアメンバ2の前端部に、第1衝撃吸収部11の下方に位置する第2衝撃吸収部12を設けてある。すなわち、図2に示すように、エプロンロアメンバ2の前端部を前記取付けフランジ13よりも車両前方側Frに突出させ、その突出させたエプロンロアメンバ2の前端部を、この前端部の車両後方側のエプロンロアメンバ部36よりも脆弱に形成して第2衝撃吸収部12を構成してある。強度は、前記第2衝撃吸収部12よりもエプロンロアメンバ部36が強く、エプロンロアメンバ部36よりもサスペンションフレーム5が強くなっている。これにより、車両前方側から衝撃力が加わった場合に、車両の車両前方側から順に変形させて、車両の変形を最小限の範囲に止めるようにしてある。
【0027】
エプロンロアメンバ2の前端部である前記第2衝撃吸収部12を脆弱に形成する手段として、本実施形態では、第2衝撃吸収部12を前記エプロンロアメンバ部36よりも薄肉の板材で形成する第1手段と(図8(c)参照)、車幅方向Dに沿うビード35を第2衝撃吸収部12の上壁70と下壁71に形成する第2手段とを採用してある。この構造に換えて、前記第1手段だけあるいは前記第2手段だけを採用してもよい。前記ビード35は、前記上壁70と下壁71の所定の部分を、上側に凸の断面円弧状にプレス加工して形成してある。
【0028】
図8(c)に示すように、前記第2衝撃吸収部12の上壁70の車両後方側の端部と、前記第2衝撃吸収部12の下壁71の車両後方側の端部とを、前記エプロンロアメンバ部36の上壁70の車両前方側Frの端部と、エプロンロアメンバ部36の下壁71の車両前方側Frの端部とに下方から各別に重ね合わせて溶接固着してある。
【0029】
図5(a),図5(b)に示すように、前記エプロンロアメンバ部36は、その上壁70が第2衝撃吸収部12の上壁70と同じ高さに位置し、車幅方向外側D2の第2側壁73が、第2衝撃吸収部12の車幅方向外側D2の第2側壁73と車幅方向Dで同じ位置に位置して車両前後方向に一直線状に延びている。
【0030】
エプロンロアメンバ部36の車幅方向内側D1の第1側壁72は、車幅方向外側D2に凸の円弧状に湾曲している。エプロンロアメンバ部36の下壁71は車両後方側になるにつれて下方に位置する後ろ下がりに傾斜し、その傾斜面の後端部である下壁71の後端部71Cが、この後端部71Cよりも車両前方側Frの傾斜面に対してさらに下方に屈曲している。
【0031】
エプロンロアメンバ部36の下壁71は上壁70に対して車両後方側に延出し、下壁71の後端部71Cの下面に補強板95を重ね合わせて溶接固着してある。前記後端部71と、その周りの構造とについては、後述の[サスペンションフレーム5とエプロンロアメンバ2の結合部の構造]の欄で詳しく説明する。
【0032】
前記第2衝撃吸収部12の上壁70と下壁71の間に、ボルト挿通用の一対の第1カラーK1を介在させて、第1カラーK1の上下両端部を上壁70の下面と下壁71の上面に溶接固着し、前記上壁70と下壁71に第1カラーK1と同芯状の衝撃吸収部側ボルト挿通孔S5を形成してある(図8(a),図8(c)参照)。一対の第1カラーK1は車幅方向D及び車両前後方向(エプロンロアメンバ2の長手方向)で異なる位置に位置し、第1カラーK1の下端部が溶接固着される下壁部分80は上方に凹んでいる。
【0033】
そして、第1衝撃吸収部11と第2衝撃吸収部12を、ランプサポートブレース8を介して連結してある。つまり、下方から前記衝撃吸収部側ボルト挿通孔と一対の第1カラーK1に挿通させた取付けボルトB5(図1参照)で、ランプサポートブレース8の下端部とラジエータサポートロアメンバ25の左右の端部25A,25Bとの連結部91(図3参照)に前記第2衝撃吸収部12をボルト固定してある。
【0034】
前記第1衝撃吸収部11と第2衝撃吸収部12の間のランプサポートブレース部分の前面部に、車幅方向Dに沿う上下一対の長尺のパイプ部材14を介してロアーバンパメンバ33Bを連結し、ロアーバンパメンバ33Bの車両前方側Frにバンパフエィシア34Bを配設してある。ロアーバンパメンバ33Bは車両後方側が開放の断面くの字状に形成されている。
【0035】
[サスペンションフレーム5の構造]
図6,図7に示すように、サスペンションフレーム5を、高さ寸法が縦横の寸法よりも短い横長の中空状に形成してある。また、サスペンションフレーム5の車両前方側Frの端部から、屈曲した左右一対の連結パイプ50を各別に立ち上げて、図1,図2に示すように、連結パイプ50の上端部をエプロンサイドメンバ1の第1直線部1Aの後端部の下面に連結し、サスペンションフレーム5の車両後方側の左右両端部に設けた連結部51をエプロンサイドメンバ1の傾斜部1Bの下端部に下方から連結してある。エプロンロアメンバ2とサスペンションフレーム5とエプロンサイドメンバ1の第2直線部1Cとは水平になるように連結されている。
【0036】
そして、連結パイプ50の付け根よりも車両前方側Frのサスペンションフレーム5の前端部にサスペンションアーム取付け部52を配置し、このサスペンションアーム取付け部52に、車両前後方向で対向する前壁53と後壁54を設けてある。前壁53と後壁54の上端部同士の間には上面部49を架設し、前壁53と後壁54に、サスペンションアーム取付けボルトB3を挿通させるサスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔S3(第3ボルト挿通孔に相当)を形成してある。図9の符号N3はサスペンションアーム取付けボルトB3が螺合される第3ナットであり、後壁54の後面に溶接固着されている。
【0037】
前記前壁53と後壁54の間は車幅方向外側D2と下方に向かって開放しており、図9に示すように、サスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔S3に挿通させたサスペンションアーム取付けボルトB3でサスペンションアーム4の一端部4Aを前壁53と後壁54に取付けてある。
【0038】
[サスペンションフレーム5とエプロンロアメンバ2の結合部の構造]
図7,図9に示すように、エプロンロアメンバ2の互いに対向する上壁70と下壁71(二つの壁部に相当)を、サスペンションフレーム5の車両前方側Frの端部に設けた上側取付け部55と下側取付け部56に各別に固定してある。
【0039】
前記上側取付け部55は、車両後方側の後半部がサスペンションアーム取付け部52の上面部49に溶接固着されて、車両前方側Frの前半部が前記上面部49側から車両前方側Frに延出している。そして、その上面に第1ナットN1が溶接固着されている。
【0040】
下側取付け部56は、車幅方向内側D1の側部から車両後方側に延びる溶接固着用の取付け片24を備え、この取付け片24と、これよりも車幅方向外側D2の下側取付け部56の後端部とが、サスペンションアーム取付け部52の下面に溶接固着されている。下側取付け部56の上面には第2ナットN2が溶接固着されている。図10に示すように、下側取付け部56の車幅方向内側D1の側部56Sは、上側取付け部55の車幅方向内側D1の側部に形成した折曲片55Fに下側から重ね合わせられている。
【0041】
図9に示すように、エプロンロアメンバ2の下壁71と、補強板95と、上壁70の第1被取付け部70Aと、上側取付け部55とには、第1ナットN1と同芯状の第1ボルト挿通孔S1を形成し、上壁70と下壁71の間に、第1ナットN1と同芯状の第2カラーK2を介在させて、この第2カラーK2の上下両端部を上壁70の下面と下壁71の上面に溶接固着してある。そして、上壁70の第1被取付け部70Aを上側取付け部55に下側から重ね合わせ、第1取付けボルトB1を下壁71及び補強板95の下側から前記第1ボルト挿通孔S1と第2カラーK2に挿通させるとともに第1ナットN1に螺合締結して、上壁70の第1被取付け部70Aを上側取付け部55に下側からボルト固定してある。
【0042】
一方、下壁71の第2被取付け部71Aと、補強板95と、下側取付け部56に、第2ナットN2と同芯状の第2ボルト挿通孔S2を形成し、下壁71の第2被取付け部71Aを下側取付け部56に下側から重ね合わせ、第2取付けボルトB2を下壁71の下側から前記第2ボルト挿通孔S2に挿通させるとともに第2ナットN2に螺合締結して、第2被取付け部71Aを下側取付け部56に下側からボルト固定してある。
【0043】
図9に示すように、上側取付け部55を下側取付け部56に対して車両前方側Frに延出させて、上側取付け部55の第1ナットN1を、下側取付け部56の第2ナットN2よりも車両前方側Frに配置してある。サスペンションアーム取付け部52の前壁53の外面53Mから下側取付け部56の車両前方側Frの端縁56Mまでの長さLは50mmである(この数値に限られない)。これにより、作業者がサスペンションアーム取付けボルトB3をサスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔S3に挿通させて第3ナットN3に螺合操作する際に、手をサスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔S3の近くまで入れることができ、サスペンションアーム取付けボルトB3が第3ナットN3に係合するまで手でサスペンションアーム取付けボルトB3を把持しておくことができ、螺合作業を行いやすくすることができる。従って、サスペンションアーム取付けボルトB3の長さを長くしなくてもよくなる。
【0044】
また、下壁71の第2被取付け部71Aを上壁70の第1被取付け部70Aに対して車両後方側に延出し、上側取付け部55の車幅方向内側D1の側部から第1縦壁21を下方に延出し、下壁71の後端部71Cの車幅方向外側D2の側部から第2縦壁22を立ち上げて、前記第1縦壁21に対向させてある。
【0045】
そして、第3縦壁23を下側取付け部56の車幅方向外側D2の側部から立ち上げて、前記第3縦壁23の上端部を、上側取付け部55の車幅方向外側D2の側部から立ち上がる折曲片55Cに車幅方向外側D2から重ね合わせてある。
【0046】
図9,図10に示すように、車両前後方向視で、サスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔S3の軸芯O1と第2ナットN2の軸芯O2とを車幅方向Dに位置ずれさせるとともに、第2ナットN2が溶接固着される下側取付け部部分86を下方に凹ませて、第2ナットN2と、サスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔S3に挿通されるサスペンションアーム取付けボルトB3の頭部との干渉を回避してある。
【図面の簡単な説明】
【0047】
【図1】車体前部構造を前斜め下方から見た図
【図2】車体前部構造の側面図
【図3】車体前部のフレーム構造を示す正面図
【図4】車体前部のフレーム構造を示す平面図
【図5】(a)はエプロンロアメンバの平面図、(b)はエプロンロアメンバの側面図
【図6】サスペンションフレームの分解斜視図
【図7】サスペンションフレームの平面図
【図8】(a)は図5(a)のA−A断面図、(b)は図5のB−B断面図、(c)は図5のC−C断面図
【図9】相手部品が組付けられた状態の図7のD−D断面図
【図10】組付け状態の上側取付け部と下側取付け部の正面図
【図11】組付け状態の上側取付け部と下側取付け部の側面図
【符号の説明】
【0048】
1 エプロンサイドメンバ
1F 第2フランジ部
2 エプロンロアメンバ
5 サスペンションフレーム
8 ランプサポートブレース
11 第1衝撃吸収部
11F 第1フランジ部
12 第2衝撃吸収部
13 取付けフランジ
25 車両の前方側部品(ラジエータサポートロアメンバ)
36 エプロンロアメンバ部
91 連結部(ランプサポートブレースの下端部とラジエータサポートロアメンバの一端部との連結部)
Fr 車両前方側
【技術分野】
【0001】
本発明は、
車両前後方向に沿うエプロンサイドメンバの下方にエプロンロアメンバを車両前後方向に沿うように配置して、前記エプロンロアメンバで車両の前方側部品とサスペンションフレームとを連結し、前記エプロンサイドメンバの前端部に第1衝撃吸収部を設けてある車体前部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
エプロンサイドメンバとエプロンロアメンバは、それらの後方側の部品と共に車両前方側からの大きな衝撃力を支えることができるように強い剛性を備えており、そのために、前記衝撃力を車両後方側に伝えやすくなっている。ところが、この構造では、軽微衝突時の小荷重入力時であっても前記後方の部品に衝撃力が伝わりやすく、その結果、小荷重の入力で前記後方の部品が容易に変形し、軽微衝突しただけで前記後方の部品を交換しなければならなくなっていた。このような後方の部品は一般に交換困難なことが多く、修理コストが高いという問題がある。
【0003】
そこで、従来、特許文献1に開示されているように、エプロンサイドメンバの前端部に第1衝撃吸収部を設けるとともに、エプロンロアメンバの前端部を第1衝撃吸収部よりも車両後方側に配置し、軽微衝突時には第1衝撃吸収部で衝撃力を吸収するようにして、容易に交換できる部品である第1衝撃吸収部だけを交換するようにしていた。
【特許文献1】特開2003−165462号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上記従来の構造によれば、修理コストを低廉化できるものの、軽微衝突時の車両前方側からの衝撃力を、エプロンサイドメンバの前端部に設けた第1衝撃吸収部だけで吸収していたために、衝撃力を十分吸収する手段として、第1衝撃吸収部の長さを車両前方側に長くしなければならず、車体前部のエクステリアデザインの自由度が小さくなっていた。
【0005】
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、軽微衝突時の車両前方側からの衝撃力を十分吸収することができて修理コストを低廉化できる構造でありながら、車体前部のエクステリアデザインの自由度を大きくすることができる車体前部構造を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の特徴は、
車両前後方向に沿うエプロンサイドメンバの下方にエプロンロアメンバを車両前後方向に沿うように配置して、前記エプロンロアメンバで車両の前方側部品とサスペンションフレームとを連結し、前記エプロンサイドメンバの前端部に第1衝撃吸収部を設けてある車体前部構造であって、
前記エプロンロアメンバの前端部に、前記第1衝撃吸収部の下方に位置する第2衝撃吸収部を設けてある点にある。(請求項1)
【0007】
この構成によれば、車両前方側からの衝撃力をエプロンサイドメンバの第1衝撃吸収部とエプロンロアメンバの第2衝撃吸収部で吸収するから、衝撃力の吸収性能を向上させることができ、第1衝撃吸収部と第2衝撃吸収部の車両前後方向における長さを短くすることができて、車体前部のエクステリアデザインの自由度を大きくすることができる。
また、エプロンロアメンバには、前端部だけに衝撃吸収部を設けてあるから、衝撃吸収部よりも車両後方側のエプロンロアメンバ部の剛性を確保することができ、大荷重入力時には、このエプロンロアメンバがエプロンサイドメンバと共に衝撃力を車両後方側に伝えることができて、車体の変形を抑制することができる。
つまり、軽微衝突等の小荷重入力時と、これとは別の大荷重入力時との両方で良好に作用するエプロンロアメンバにすることができる。(請求項1)
【0008】
本発明において、
前記第1衝撃吸収部を取付けフランジを介して前記エプロンサイドメンバの前端部に取付け、
前記エプロンロアメンバの前端部を前記取付けフランジよりも車両前方側に突出させるとともに、その突出させたエプロンロアメンバの前端部を、前記前端部の車両後方側のエプロンロアメンバ部よりも脆弱に形成して前記第2衝撃吸収部を構成してあると、次の作用を奏することができる。(請求項2)
【0009】
第1衝撃吸収部を取付けフランジを介してエプロンサイドメンバの前端部に取付けてあるから、第1衝撃吸収部をエプロンサイドメンバとは別個に製作することができ、第1衝撃吸収部の生産性を向上することができる。さらに、前方からの衝撃力を効率よく受け止めることができるとともに、第1衝撃吸収部の取り付けや交換作業を容易とすることができる。
また、エプロンロアメンバの前端部を取付けフランジよりも車両前方側に突出させるとともに、その突出させたエプロンロアメンバの前端部を、この前端部の車両後方側のエプロンロアメンバ部よりも脆弱に形成して第2衝撃吸収部を構成してあるから、第2衝撃吸収部を容易に製作することができる。(請求項2)
【0010】
本発明において、
前記エプロンロアメンバを板材で形成し、前記第2衝撃吸収部を、前記エプロンロアメンバ部よりも薄肉の板材で形成することで、前記エプロンロアメンバ部よりも脆弱にしてあると、第2衝撃吸収部をより容易に製作することができる。(請求項3)
【0011】
本発明において、
前記第1衝撃吸収部と第2衝撃吸収部を、上下方向に沿うランプサポートブレースを介して連結してあると、次の作用を奏することができる。(請求項4)
【0012】
第1衝撃吸収部と、第2衝撃吸収部と、両衝撃吸収部間のランプサポートブレース部分とに衝撃力を分散させて、これら三者で衝撃力を吸収することができ、衝撃力の吸収性能を向上させることができる。また、エプロンロアメンバの前端部を固定することができ、エプロンロアメンバの取付けスパンを大きく取ることができる。そして、エプロンロアメンバを、より車両前方側となる部品と結合することができて車体の剛性を向上させることができる。(請求項4)
【0013】
本発明において、
前記第1衝撃吸収部を板材で断面四角形状の箱形に形成し、その第1衝撃吸収部の側面を、前記ランプサポートブレースの車幅方向外側の側面に重ね合わせて溶接固着し、
前記第1衝撃吸収部の後端面に溶接固着した第1フランジ部と、前記エプロンサイドメンバの前端部に溶接固着した第2フランジ部とで前記取付けフランジを構成して、前記第1フランジ部と第2フランジ部を車両前後方向で重ね合わせてボルト固定してあると、次の作用を奏することができる。(請求項5)
【0014】
第1衝撃吸収部を板材で断面四角形状の箱形に形成してあるから、第1衝撃吸収部を、簡単な構造でありながら、車両前方側からの衝撃力を吸収しやすい構造にすることができる。また、第1衝撃吸収部の側面を、ランプサポートブレースの車幅方向外側の側面に重ね合わせて溶接固着し、第1衝撃吸収部の後端面に溶接固着した第1フランジ部と、エプロンサイドメンバの前端部に溶接固着した第2フランジ部とで取付けフランジを構成して、第1フランジ部と第2フランジ部を車両前後方向で重ね合わせてボルト固定したことで、第1衝撃吸収部とランプサポートブレースとエプロンサイドメンバとの連結構造を簡素化することができる。(請求項5)
【0015】
本発明において、
前記車両の前方側部品は車幅方向に沿うラジエータサポートロアメンバであり、
前記ランプサポートブレースの下端部を前記ラジエータサポートロアメンバの一端部に連結し、
前記ランプサポートブレースの下端部と前記ラジエータサポートロアメンバの一端部との連結部に前記第2衝撃吸収部をボルト固定してあると、次の作用を奏することができる。(請求項6)
【0016】
ランプサポートブレースの下端部をラジエータサポートロアメンバの一端部に連結し、ランプサポートブレースの下端部とラジエータサポートロアメンバの一端部との連結部に第2衝撃吸収部をボルト固定してあるから、車両前方側からの衝撃力を第2衝撃吸収部に伝えやすくすることができて、第2衝撃吸収部で衝撃力を吸収しやすくすることができる。(請求項6)
【発明の効果】
【0017】
本発明によれば、
軽微衝突時の車両前方側からの衝撃力を十分吸収することができて修理コストを低廉化できる構造でありながら、車体前部のエクステリアデザインの自由度を大きくすることができる車体前部構造を提供することができた。
【発明を実施するための最良の形態】
【0018】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。図1〜図4に自動車の車体前部構造を示してある。各図に示すように、車両前後方向に沿う左右一対のエプロンサイドメンバ1の下方に、左右一対のエプロンロアメンバ2を車両前後方向に沿うように配置して、このエプロンロアメンバ2で車幅方向Dに沿うラジエータサポートロアメンバ25(車両の前方側部品に相当)と、サスペンションアーム4(図9参照)やステアリングギヤボックスを支持するサスペンションフレーム5とを連結してある。
【0019】
エプロンサイドメンバ1は、前後方向に延びる第1直線部1Aと、第1直線部1Aの車両後方側の端部から後斜め下方に延びる傾斜部1Bと、傾斜部1Bの車両後方側の端部から車両後方側に延びる第2直線部1Cとを備えている。このエプロンサイドメンバ1と前記エプロンロアメンバ2は板材で角形筒状に形成されており、車両前方側Frからの衝突の際に車両前方側Frからの力を受け止めて車体の変形を抑制する。
【0020】
前記ラジエータサポートロアメンバ25の上方には、車幅方向Dに沿うフロントアッパーメンバ9が位置しており、ラジエータサポートロアメンバ25とフロントアッパーメンバ9の左右中央部同士の間に上下方向に沿うセンタメンバ7を架け渡してある。さらに、ラジエータサポートロアメンバ25と、フロントアッパーメンバ9との間に、上下方向に沿う角形筒状の左右一対のランプサポートブレース8を架け渡して、ランプサポートブレース8の下端部を、ラジエータサポートロアメンバ25の左右の端部25A,25B(一端部に相当)に連結してある。
【0021】
図1,図2に示すように、エプロンサイドメンバ1の前端部に、板材から成る断面四角形状の箱形のクラッシュボックスと称される第1衝撃吸収部11を取付けフランジ13を介して取り付けてある。第1衝撃吸収部11には、その側壁に上下方向に沿う断面円弧状のビードを設け、上下両面に車幅方向Dに沿うビードを設けて前記車両前方側Frからの力で変形しやすいよう構成してある。
【0022】
この第1衝撃吸収部11の前端部に、車幅方向Dに沿う上下一対の長尺のパイプ部材14を介してアッパーバンパメンバ33Aを連結し、アッパーバンパメンバ33Aの車両前方側Frにバンパフエィシア34Aを配設してある。アッパーバンパメンバ33Aは車両後方側が開放の断面コの字状に形成されている。
【0023】
図2,図3に示すように、第1衝撃吸収部11の車幅方向内側D1の側面11S(詳しくは側面に設けたフランジ)を、ランプサポートブレース8の車幅方向外側D2の側面8Sに重ね合わせて溶接固着してある。前記取付けフランジ13は、第1衝撃吸収部11の後端面に溶接固着した第1フランジ部11Fと、エプロンサイドメンバ1の前端部に溶接固着した第2フランジ部1Fとから成り、両フランジ部11F,1F同士を車両前後方向で重ね合わせてボルト固定してある。
【0024】
[エプロンロアメンバ2の構造]
図5(a),図5(b),図8(a)〜図8(c)に示すように、エプロンロアメンバ2は、上壁70と下壁71を備えた車両前後方向に長い角形筒状に形成され、エプロンロアメンバ2の高さ寸法は幅寸法よりも短く設定されている。上壁70と下壁71は別部材から成り、上壁70の車幅方向内側D1の側部からは、車幅方向内側D1の第1側壁72が下方に延び、下壁71の車幅方向外側D2の側部からは、車幅方向外側D2の第2側壁73が上方に立ち上がっている。
【0025】
また、前記第1側壁72の下端部を車幅方向内側D1に折曲して形成した第1折曲片74を、下壁71の車幅方向内側D1の一端部に上方から重ね合わせて溶接固着し、前記上壁70の車幅方向外側D2の端部を上方に折曲して形成した第2折曲片75を、前記第2側壁73の上端部に車幅方向内側D1から重ね合わせて溶接固着してある。
【0026】
そして、エプロンロアメンバ2の前端部に、第1衝撃吸収部11の下方に位置する第2衝撃吸収部12を設けてある。すなわち、図2に示すように、エプロンロアメンバ2の前端部を前記取付けフランジ13よりも車両前方側Frに突出させ、その突出させたエプロンロアメンバ2の前端部を、この前端部の車両後方側のエプロンロアメンバ部36よりも脆弱に形成して第2衝撃吸収部12を構成してある。強度は、前記第2衝撃吸収部12よりもエプロンロアメンバ部36が強く、エプロンロアメンバ部36よりもサスペンションフレーム5が強くなっている。これにより、車両前方側から衝撃力が加わった場合に、車両の車両前方側から順に変形させて、車両の変形を最小限の範囲に止めるようにしてある。
【0027】
エプロンロアメンバ2の前端部である前記第2衝撃吸収部12を脆弱に形成する手段として、本実施形態では、第2衝撃吸収部12を前記エプロンロアメンバ部36よりも薄肉の板材で形成する第1手段と(図8(c)参照)、車幅方向Dに沿うビード35を第2衝撃吸収部12の上壁70と下壁71に形成する第2手段とを採用してある。この構造に換えて、前記第1手段だけあるいは前記第2手段だけを採用してもよい。前記ビード35は、前記上壁70と下壁71の所定の部分を、上側に凸の断面円弧状にプレス加工して形成してある。
【0028】
図8(c)に示すように、前記第2衝撃吸収部12の上壁70の車両後方側の端部と、前記第2衝撃吸収部12の下壁71の車両後方側の端部とを、前記エプロンロアメンバ部36の上壁70の車両前方側Frの端部と、エプロンロアメンバ部36の下壁71の車両前方側Frの端部とに下方から各別に重ね合わせて溶接固着してある。
【0029】
図5(a),図5(b)に示すように、前記エプロンロアメンバ部36は、その上壁70が第2衝撃吸収部12の上壁70と同じ高さに位置し、車幅方向外側D2の第2側壁73が、第2衝撃吸収部12の車幅方向外側D2の第2側壁73と車幅方向Dで同じ位置に位置して車両前後方向に一直線状に延びている。
【0030】
エプロンロアメンバ部36の車幅方向内側D1の第1側壁72は、車幅方向外側D2に凸の円弧状に湾曲している。エプロンロアメンバ部36の下壁71は車両後方側になるにつれて下方に位置する後ろ下がりに傾斜し、その傾斜面の後端部である下壁71の後端部71Cが、この後端部71Cよりも車両前方側Frの傾斜面に対してさらに下方に屈曲している。
【0031】
エプロンロアメンバ部36の下壁71は上壁70に対して車両後方側に延出し、下壁71の後端部71Cの下面に補強板95を重ね合わせて溶接固着してある。前記後端部71と、その周りの構造とについては、後述の[サスペンションフレーム5とエプロンロアメンバ2の結合部の構造]の欄で詳しく説明する。
【0032】
前記第2衝撃吸収部12の上壁70と下壁71の間に、ボルト挿通用の一対の第1カラーK1を介在させて、第1カラーK1の上下両端部を上壁70の下面と下壁71の上面に溶接固着し、前記上壁70と下壁71に第1カラーK1と同芯状の衝撃吸収部側ボルト挿通孔S5を形成してある(図8(a),図8(c)参照)。一対の第1カラーK1は車幅方向D及び車両前後方向(エプロンロアメンバ2の長手方向)で異なる位置に位置し、第1カラーK1の下端部が溶接固着される下壁部分80は上方に凹んでいる。
【0033】
そして、第1衝撃吸収部11と第2衝撃吸収部12を、ランプサポートブレース8を介して連結してある。つまり、下方から前記衝撃吸収部側ボルト挿通孔と一対の第1カラーK1に挿通させた取付けボルトB5(図1参照)で、ランプサポートブレース8の下端部とラジエータサポートロアメンバ25の左右の端部25A,25Bとの連結部91(図3参照)に前記第2衝撃吸収部12をボルト固定してある。
【0034】
前記第1衝撃吸収部11と第2衝撃吸収部12の間のランプサポートブレース部分の前面部に、車幅方向Dに沿う上下一対の長尺のパイプ部材14を介してロアーバンパメンバ33Bを連結し、ロアーバンパメンバ33Bの車両前方側Frにバンパフエィシア34Bを配設してある。ロアーバンパメンバ33Bは車両後方側が開放の断面くの字状に形成されている。
【0035】
[サスペンションフレーム5の構造]
図6,図7に示すように、サスペンションフレーム5を、高さ寸法が縦横の寸法よりも短い横長の中空状に形成してある。また、サスペンションフレーム5の車両前方側Frの端部から、屈曲した左右一対の連結パイプ50を各別に立ち上げて、図1,図2に示すように、連結パイプ50の上端部をエプロンサイドメンバ1の第1直線部1Aの後端部の下面に連結し、サスペンションフレーム5の車両後方側の左右両端部に設けた連結部51をエプロンサイドメンバ1の傾斜部1Bの下端部に下方から連結してある。エプロンロアメンバ2とサスペンションフレーム5とエプロンサイドメンバ1の第2直線部1Cとは水平になるように連結されている。
【0036】
そして、連結パイプ50の付け根よりも車両前方側Frのサスペンションフレーム5の前端部にサスペンションアーム取付け部52を配置し、このサスペンションアーム取付け部52に、車両前後方向で対向する前壁53と後壁54を設けてある。前壁53と後壁54の上端部同士の間には上面部49を架設し、前壁53と後壁54に、サスペンションアーム取付けボルトB3を挿通させるサスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔S3(第3ボルト挿通孔に相当)を形成してある。図9の符号N3はサスペンションアーム取付けボルトB3が螺合される第3ナットであり、後壁54の後面に溶接固着されている。
【0037】
前記前壁53と後壁54の間は車幅方向外側D2と下方に向かって開放しており、図9に示すように、サスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔S3に挿通させたサスペンションアーム取付けボルトB3でサスペンションアーム4の一端部4Aを前壁53と後壁54に取付けてある。
【0038】
[サスペンションフレーム5とエプロンロアメンバ2の結合部の構造]
図7,図9に示すように、エプロンロアメンバ2の互いに対向する上壁70と下壁71(二つの壁部に相当)を、サスペンションフレーム5の車両前方側Frの端部に設けた上側取付け部55と下側取付け部56に各別に固定してある。
【0039】
前記上側取付け部55は、車両後方側の後半部がサスペンションアーム取付け部52の上面部49に溶接固着されて、車両前方側Frの前半部が前記上面部49側から車両前方側Frに延出している。そして、その上面に第1ナットN1が溶接固着されている。
【0040】
下側取付け部56は、車幅方向内側D1の側部から車両後方側に延びる溶接固着用の取付け片24を備え、この取付け片24と、これよりも車幅方向外側D2の下側取付け部56の後端部とが、サスペンションアーム取付け部52の下面に溶接固着されている。下側取付け部56の上面には第2ナットN2が溶接固着されている。図10に示すように、下側取付け部56の車幅方向内側D1の側部56Sは、上側取付け部55の車幅方向内側D1の側部に形成した折曲片55Fに下側から重ね合わせられている。
【0041】
図9に示すように、エプロンロアメンバ2の下壁71と、補強板95と、上壁70の第1被取付け部70Aと、上側取付け部55とには、第1ナットN1と同芯状の第1ボルト挿通孔S1を形成し、上壁70と下壁71の間に、第1ナットN1と同芯状の第2カラーK2を介在させて、この第2カラーK2の上下両端部を上壁70の下面と下壁71の上面に溶接固着してある。そして、上壁70の第1被取付け部70Aを上側取付け部55に下側から重ね合わせ、第1取付けボルトB1を下壁71及び補強板95の下側から前記第1ボルト挿通孔S1と第2カラーK2に挿通させるとともに第1ナットN1に螺合締結して、上壁70の第1被取付け部70Aを上側取付け部55に下側からボルト固定してある。
【0042】
一方、下壁71の第2被取付け部71Aと、補強板95と、下側取付け部56に、第2ナットN2と同芯状の第2ボルト挿通孔S2を形成し、下壁71の第2被取付け部71Aを下側取付け部56に下側から重ね合わせ、第2取付けボルトB2を下壁71の下側から前記第2ボルト挿通孔S2に挿通させるとともに第2ナットN2に螺合締結して、第2被取付け部71Aを下側取付け部56に下側からボルト固定してある。
【0043】
図9に示すように、上側取付け部55を下側取付け部56に対して車両前方側Frに延出させて、上側取付け部55の第1ナットN1を、下側取付け部56の第2ナットN2よりも車両前方側Frに配置してある。サスペンションアーム取付け部52の前壁53の外面53Mから下側取付け部56の車両前方側Frの端縁56Mまでの長さLは50mmである(この数値に限られない)。これにより、作業者がサスペンションアーム取付けボルトB3をサスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔S3に挿通させて第3ナットN3に螺合操作する際に、手をサスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔S3の近くまで入れることができ、サスペンションアーム取付けボルトB3が第3ナットN3に係合するまで手でサスペンションアーム取付けボルトB3を把持しておくことができ、螺合作業を行いやすくすることができる。従って、サスペンションアーム取付けボルトB3の長さを長くしなくてもよくなる。
【0044】
また、下壁71の第2被取付け部71Aを上壁70の第1被取付け部70Aに対して車両後方側に延出し、上側取付け部55の車幅方向内側D1の側部から第1縦壁21を下方に延出し、下壁71の後端部71Cの車幅方向外側D2の側部から第2縦壁22を立ち上げて、前記第1縦壁21に対向させてある。
【0045】
そして、第3縦壁23を下側取付け部56の車幅方向外側D2の側部から立ち上げて、前記第3縦壁23の上端部を、上側取付け部55の車幅方向外側D2の側部から立ち上がる折曲片55Cに車幅方向外側D2から重ね合わせてある。
【0046】
図9,図10に示すように、車両前後方向視で、サスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔S3の軸芯O1と第2ナットN2の軸芯O2とを車幅方向Dに位置ずれさせるとともに、第2ナットN2が溶接固着される下側取付け部部分86を下方に凹ませて、第2ナットN2と、サスペンションアーム取付け用ボルト挿通孔S3に挿通されるサスペンションアーム取付けボルトB3の頭部との干渉を回避してある。
【図面の簡単な説明】
【0047】
【図1】車体前部構造を前斜め下方から見た図
【図2】車体前部構造の側面図
【図3】車体前部のフレーム構造を示す正面図
【図4】車体前部のフレーム構造を示す平面図
【図5】(a)はエプロンロアメンバの平面図、(b)はエプロンロアメンバの側面図
【図6】サスペンションフレームの分解斜視図
【図7】サスペンションフレームの平面図
【図8】(a)は図5(a)のA−A断面図、(b)は図5のB−B断面図、(c)は図5のC−C断面図
【図9】相手部品が組付けられた状態の図7のD−D断面図
【図10】組付け状態の上側取付け部と下側取付け部の正面図
【図11】組付け状態の上側取付け部と下側取付け部の側面図
【符号の説明】
【0048】
1 エプロンサイドメンバ
1F 第2フランジ部
2 エプロンロアメンバ
5 サスペンションフレーム
8 ランプサポートブレース
11 第1衝撃吸収部
11F 第1フランジ部
12 第2衝撃吸収部
13 取付けフランジ
25 車両の前方側部品(ラジエータサポートロアメンバ)
36 エプロンロアメンバ部
91 連結部(ランプサポートブレースの下端部とラジエータサポートロアメンバの一端部との連結部)
Fr 車両前方側
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両前後方向に沿うエプロンサイドメンバの下方にエプロンロアメンバを車両前後方向に沿うように配置して、前記エプロンロアメンバで車両の前方側部品とサスペンションフレームとを連結し、前記エプロンサイドメンバの前端部に第1衝撃吸収部を設けてある車体前部構造であって、
前記エプロンロアメンバの前端部に、前記第1衝撃吸収部の下方に位置する第2衝撃吸収部を設けてある車体前部構造。
【請求項2】
前記第1衝撃吸収部を取付けフランジを介して前記エプロンサイドメンバの前端部に取付け、
前記エプロンロアメンバの前端部を前記取付けフランジよりも車両前方側に突出させるとともに、その突出させたエプロンロアメンバの前端部を、前記前端部の車両後方側のエプロンロアメンバ部よりも脆弱に形成して前記第2衝撃吸収部を構成してある請求項1記載の車体前部構造。
【請求項3】
前記エプロンロアメンバを板材で形成し、前記第2衝撃吸収部を、前記エプロンロアメンバ部よりも薄肉の板材で形成することで、前記エプロンロアメンバ部よりも脆弱にしてある請求項2記載の車体前部構造。
【請求項4】
前記第1衝撃吸収部と第2衝撃吸収部を、上下方向に沿うランプサポートブレースを介して連結してある請求項2又は3記載の車体前部構造。
【請求項5】
前記第1衝撃吸収部を板材で断面四角形状の箱形に形成し、その第1衝撃吸収部の側面を、前記ランプサポートブレースの車幅方向外側の側面に重ね合わせて溶接固着し、
前記第1衝撃吸収部の後端面に溶接固着した第1フランジ部と、前記エプロンサイドメンバの前端部に溶接固着した第2フランジ部とで前記取付けフランジを構成して、前記第1フランジ部と第2フランジ部を車両前後方向で重ね合わせてボルト固定してある請求項4記載の車体前部構造。
【請求項6】
前記車両の前方側部品は車幅方向に沿うラジエータサポートロアメンバであり、
前記ランプサポートブレースの下端部を前記ラジエータサポートロアメンバの一端部に連結し、
前記ランプサポートブレースの下端部と前記ラジエータサポートロアメンバの一端部との連結部に前記第2衝撃吸収部をボルト固定してある請求項5記載の車体前部構造。
【請求項1】
車両前後方向に沿うエプロンサイドメンバの下方にエプロンロアメンバを車両前後方向に沿うように配置して、前記エプロンロアメンバで車両の前方側部品とサスペンションフレームとを連結し、前記エプロンサイドメンバの前端部に第1衝撃吸収部を設けてある車体前部構造であって、
前記エプロンロアメンバの前端部に、前記第1衝撃吸収部の下方に位置する第2衝撃吸収部を設けてある車体前部構造。
【請求項2】
前記第1衝撃吸収部を取付けフランジを介して前記エプロンサイドメンバの前端部に取付け、
前記エプロンロアメンバの前端部を前記取付けフランジよりも車両前方側に突出させるとともに、その突出させたエプロンロアメンバの前端部を、前記前端部の車両後方側のエプロンロアメンバ部よりも脆弱に形成して前記第2衝撃吸収部を構成してある請求項1記載の車体前部構造。
【請求項3】
前記エプロンロアメンバを板材で形成し、前記第2衝撃吸収部を、前記エプロンロアメンバ部よりも薄肉の板材で形成することで、前記エプロンロアメンバ部よりも脆弱にしてある請求項2記載の車体前部構造。
【請求項4】
前記第1衝撃吸収部と第2衝撃吸収部を、上下方向に沿うランプサポートブレースを介して連結してある請求項2又は3記載の車体前部構造。
【請求項5】
前記第1衝撃吸収部を板材で断面四角形状の箱形に形成し、その第1衝撃吸収部の側面を、前記ランプサポートブレースの車幅方向外側の側面に重ね合わせて溶接固着し、
前記第1衝撃吸収部の後端面に溶接固着した第1フランジ部と、前記エプロンサイドメンバの前端部に溶接固着した第2フランジ部とで前記取付けフランジを構成して、前記第1フランジ部と第2フランジ部を車両前後方向で重ね合わせてボルト固定してある請求項4記載の車体前部構造。
【請求項6】
前記車両の前方側部品は車幅方向に沿うラジエータサポートロアメンバであり、
前記ランプサポートブレースの下端部を前記ラジエータサポートロアメンバの一端部に連結し、
前記ランプサポートブレースの下端部と前記ラジエータサポートロアメンバの一端部との連結部に前記第2衝撃吸収部をボルト固定してある請求項5記載の車体前部構造。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【公開番号】特開2009−51440(P2009−51440A)
【公開日】平成21年3月12日(2009.3.12)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2007−221946(P2007−221946)
【出願日】平成19年8月29日(2007.8.29)
【出願人】(000002082)スズキ株式会社 (3,196)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成21年3月12日(2009.3.12)
【国際特許分類】
【出願日】平成19年8月29日(2007.8.29)
【出願人】(000002082)スズキ株式会社 (3,196)
【Fターム(参考)】
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