車体後部構造
【課題】車体後部への側面衝突時に、側突荷重を車幅方向に効率的に伝達して、車体変形を抑制することを目的とする。
【解決手段】リヤホイールハウス２４の車室内側が、第１補強部材１１及び第２荷重伝達部材２２により補強され、該第１補強部材１１にリヤシートヒンジ１４が回動自在に支持されている。リヤシートヒンジ１４は、支点３４よりも車両後方側かつ車室内側にオフセットした位置においてシートバック３０に固定されており、該シートバック３０内には、リヤシートヒンジ１４と車幅方向に対向した荷重伝達部材２１が設けられている。このため、車体後部への側面衝突の際における側突荷重の入力位置が、シートバック３０内の荷重伝達部材２１に対して車両前方や車両上下方向にオフセットしていても、リヤシートヒンジ１４及び荷重伝達部材２１を通じて、該側突荷重を車幅方向に効率的に伝達して、車体変形を抑制することが可能である。
【解決手段】リヤホイールハウス２４の車室内側が、第１補強部材１１及び第２荷重伝達部材２２により補強され、該第１補強部材１１にリヤシートヒンジ１４が回動自在に支持されている。リヤシートヒンジ１４は、支点３４よりも車両後方側かつ車室内側にオフセットした位置においてシートバック３０に固定されており、該シートバック３０内には、リヤシートヒンジ１４と車幅方向に対向した荷重伝達部材２１が設けられている。このため、車体後部への側面衝突の際における側突荷重の入力位置が、シートバック３０内の荷重伝達部材２１に対して車両前方や車両上下方向にオフセットしていても、リヤシートヒンジ１４及び荷重伝達部材２１を通じて、該側突荷重を車幅方向に効率的に伝達して、車体変形を抑制することが可能である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面衝突を考慮した車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車体後部構造としては、車両用シートにおけるシートバック内に、車幅方向の荷重伝達部材が配設され、かつ該シートバックの回転中心が、車両前後方向における荷重伝達部材の位置に設けられた構成が開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１１８４５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来例では、シートバックの回転中心が荷重伝達部材の位置よりも前方にオフセットして配置された場合には、側突荷重を効率的に荷重伝達部材へ伝達することが難しかった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車体後部への側面衝突時に、側突荷重を車幅方向に効率的に伝達して、車体変形を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、リヤホイールハウスの車室内側に車両前後方向に延設され、該リヤホイールハウスを補強する第１補強部材と、前記リヤホイールハウスの車室内側に車両上下方向に延設されると共に、前記第１補強部材の後部に隣接又は結合され、該リヤホイールハウスを補強する第２補強部材と、左右の前記リヤホイールハウス間に配設され、車幅方向に荷重伝達可能なシートバックを有する車両用リヤシートと、前記第１補強部材に対して回動自在に支持され、該支点よりも車両後方側かつ車室内側にオフセットした位置において前記シートバックに固定されたリヤシートヒンジとすることを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の車体後部構造では、リヤシートヒンジが、第１補強部材に回動自在に支持されると共に、該支点から車両後方側かつ車室内側にオフセットした位置においてシートバックに固定されているので、該シートバックの折畳みの際におけるリヤシートヒンジの軌跡の自由度が高い。
【０００７】
一方、リヤホイールハウスが第１補強部材により車両前後方向に補強されると共に、該第１補強部材の後部に隣接又は結合された第２補強部材により車両上下方向にも補強され、該第１補強部材にリヤシートヒンジが支持されているため、通常使用時におけるリヤシートヒンジの支持剛性が高い。またこれによって、車体後部への側面衝突の際における側突荷重の入力位置が、シートバック内の荷重伝達部材に対して車両前方や車両上下方向にオフセットしていても、リヤシートヒンジ及びシートバックを通じて、該側突荷重を車幅方向に効率的に伝達して、車体変形を抑制することが可能である。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車体後部構造において、前記シートバックの車幅方向外側において、前記第１補強部材と前記リヤシートヒンジとの間に空隙部が設けられ、該空隙部に、車幅方向に荷重を伝達可能な荷重伝達手段が設けられていることを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載の車体後部構造では、シートバック内の車幅方向外側における第１補強部材とリヤシートヒンジとの間に空隙部が設けられ、該空隙部に、車幅方向に荷重を伝達可能な荷重伝達手段が設けられているので、側面衝突時にリヤホイールハウスに入力された側突荷重は、リヤシートヒンジからの経路、及び荷重伝達手段からの経路の２つの荷重伝達経路を介して、シートバック内の荷重伝達部材へ伝達される。このため、荷重伝達部材への荷重伝達がより確実となると共に、各荷重伝達経路に加わる荷重が分散されるので、強度の点でより有利となる。更に荷重伝達手段と剛性や空隙部の寸法の設定により、荷重伝達のタイミングや、各荷重伝達経路への荷重伝達量の分散割合を調整することが可能である。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造において、前記シートバックは分割可倒式に構成され、該シートバックの車室中央側のヒンジは、車体に連結されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載の車体後部構造では、シートバックの車室中央側のヒンジが、車体に連結されているので、シートバック内の荷重伝達部材に入力された側突荷重を、車室中央側のヒンジを介して車体に分散させることができ、反衝突側のリヤホイールハウス側への荷重伝達量を調節することが可能である。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体後部構造によれば、車体後部への側面衝突時に、側突荷重を車幅方向に効率的に伝達して、車体変形を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００１３】
請求項２に記載の車体後部構造によれば、側突荷重を、２つの荷重伝達経路を介して荷重伝達部材へ伝達することで、車幅方向の荷重伝達をより確実にすることができる、という優れた効果が得られる。
【００１４】
請求項３に記載の車体後部構造によれば、側突荷重を、車室中央側のヒンジを介して車体に分散させることができ、反衝突側のリヤホイールハウス側への荷重伝達量を調節することができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施の形態に係る車体後部構造Ｓは、車体１０の後部に対する側面衝突を考慮した構造であり、第１補強部材１１と、第２補強部材１２と、リヤシートヒンジ１４と、荷重伝達部材２１と、荷重伝達手段の一例たる第２荷重伝達部材２２とを有している。
【００１６】
図１から図３において、第１補強部材１１は、リヤホイールハウス２４の車室内側、即ちリヤホイールハウスインナ２６に車両前後方向に延設され、該リヤホイールハウス２４を補強する例えば断面ハット形の剛性部材であり、車両用リヤシート２８におけるシートバック３０の下部に相当する高さ位置に固着されている。この第１補強部材１１は、例えばリヤホイールハウスインナ２６の主として前部に、該リヤホイールハウスインナ２６の外形に沿って設けられ、該リヤホイールハウスインナ２６との間で閉断面を構成している。図３に示されるように、第１補強部材１１の前端のフランジ部１１Ｆは、リヤホイールハウスインナ２６のフランジ部２６Ｆ、及びリヤホイールハウスアウタ３２のフランジ部３２Ｆと共に接合されている。なお、より広い範囲で側面衝突に対応するために、第１補強部材１１の前端は、更に車両前方まで延設されていることが望ましい。
【００１７】
図２，図３において、第２補強部材１２は、リヤホイールハウス２４の車室内側、即ちリヤホイールハウスインナ２６に車両上下方向に延設されると共に、第１補強部材１１の後部に隣接又は結合され、該リヤホイールハウス２４を補強する、例えば断面ハット形の剛性部材である。この第２補強部材１２は、リヤホイールハウスインナ２６の例えば車両前後方向中央部の車幅方向内側面に固着され、リヤホイールハウス２４付近への側突荷重Ｆ（図４）の入力時に、該リヤホイールハウス２４の倒れ込みを抑制するようになっている。
【００１８】
リヤシートヒンジ１４は、第１補強部材１１に対して、例えばボルト及びナットを用いて回動自在に支持され、該ボルト及びナットからなる支点３４よりも車両後方側かつ車室内側にオフセットした位置においてシートバック３０に固定されており、該シートバック３０を例えば車両前方へ折り畳むことができるように構成されている。
【００１９】
具体的には、リヤシートヒンジ１４は、最も車幅方向外側に位置し車両前後方向に延びるフランジ部１４Ｆにおいて支点３４に枢支されており、該フランジ部１４Ｆの後端から車幅方向内側へ張り出した折曲げ部１４Ａと、該折曲げ部１４Ａの後端からシートバックパネル３６の裏面に沿って車幅方向内側へ延びる固定部１４Ｂとを有し、該固定部１４Ｂおいて、ボルト３８及びナット４０により、シートバックパネル３６に固定されている。リヤシートヒンジ１４の折曲げ部１４Ａが、車幅方向内側へ張り出していることから、該折曲げ部１４Ａと第１補強部材１１との間には、図３に示されるように、空隙部Ｄが形成されるが、この空隙部Ｄを埋めるように第２荷重伝達部材２２が配設されている。
【００２０】
図１において、車両用リヤシート２８のシートバック３０は、例えば分割可倒式に構成されており、該シートバック３０の車室中央側のヒンジ４２は、車体１０の例えばフロアパネル（図示せず）に固定されたヒンジブラケット４４に枢支されている。ヒンジブラケット４４においてヒンジ４２を支持する支点４６は、車幅方向において支点３４と一致しており、該支点３４，４６を結ぶ軸線Ｃ（図４）を中心としてシートバック３０が回動可能に構成されている。なお、シートバック３０は、分割可倒式のものに限られず、一体的に可能する構成であってもよい。その場合、ヒンジ４２やヒンジブラケット４４は用いられないので、荷重伝達部材２１が左右のリヤシートヒンジ１４間に配設される。
【００２１】
図１から図３において、荷重伝達部材２１は、シートバック３０内の例えばシートバックパネル３６の前面側に、リヤシートヒンジ１４と車幅方向に対向して設けられ、該リヤシートヒンジ１４からの荷重を車幅方向に伝達可能な、例えば断面ハット形の剛性部材である。荷重伝達部材２１は、シートバック３０の車幅方向端部近傍まで延設されており、リヤシートヒンジ１４の折曲げ部１４Ａと車幅方向に近接している。なお、荷重伝達部材２１は、断面ハット形の部材に限られず、例えばパイプ状の部材であってもよい。また、必ずしもシートバックパネル３６に対して別部品として荷重伝達部材２１を設ける必要はなく、シートバック３０を介して荷重を車幅方向に伝達できる構成であればよい。
【００２２】
例えば図９に示される構成とすることが可能である。図９に示される車体後部構造Ｓでは、第１補強部材１１の後端部１１Ｒが、リヤホイールハウスインナ２６に固着され、リヤシートヒンジ５４がＬ字形に形成されている。リヤシートヒンジ５４の車両前後方向部５４Ａは、その全長に渡って第１補強部材１１に近接又は当接し、車両前後方向においてシートバックパネル３６とオーバーラップする位置まで車両後方に延びており、該車両前後方向部５４Ａの後端から車幅方向内側に延びる車幅方向部５４Ｂにおいてシートバックパネル３６の裏面に固定されている。このため、リヤシートヒンジ５４の車幅方向部５４Ｂを介して第１補強部材１１からの荷重をシートバックパネル３６へ直接的に伝達できる。シートバックパネル３６の車幅方向端部を、図示のように例えば車両前方に折り曲げて車幅方向の剛性を高め、該シートバックパネル３６自体で荷重の伝達を可能とすることで、シートバックパネル３６と第１補強部材１１との間に空隙部Ｄを設けても、第１補強部材１１からシートバックパネル３６へ車幅方向に荷重を伝達することが可能である。
【００２３】
また図１０に示される構成とすることも可能である。図１０に示される車体後部構造Ｓでは、シートバックパネル３６が第１補強部材１１に近接又は当接するまで車幅方向外側へ延長され、車幅方向外側端部からＬ字形に折り曲げられて車両前方に延び、支点３４において第１補強部材１１に枢支されている。シートバックパネル３６が第１補強部材１１に直接的に結合されているので、シートバック３０と第１補強部材１１との間に空隙部Ｄを設けても、該第１補強部材１１からの荷重をシートバックパネル３６へ直接的に伝達することが可能である。
【００２４】
図１から図３において、第２荷重伝達部材２２は、シートバック３０の車幅方向外側、例えば荷重伝達部材２１の延長上における第１補強部材１１とリヤシートヒンジ１４との間の空隙部Ｄに設けられ、車幅方向に荷重を伝達可能な、例えば断面ハット形の剛性部材である。具体的には、第２荷重伝達部材２２は、例えば車両上下方向に延び、第１補強部材１１の車室内側面に固着されて、該第１補強部材１１との間で閉断面を構成している。また、第２荷重伝達部材２２は、荷重伝達部材２１に対して、車両前後方向及び車両上下方向において夫々オーバーラップしており、側面衝突時の側突荷重Ｆ（図４）をより確実に荷重伝達部材２１へ伝達できるようになっている。第２荷重伝達部材２２の材質は、金属に限られるものではなく、必要な剛性が確保されていれば、例えば合成樹脂でもよい。なお、第１補強部材１１とリヤシートヒンジ１４との間に空隙部Ｄが存在していても、リヤシートヒンジ１４から荷重伝達部材２１へ効率的に荷重を伝達できる場合には、第２荷重伝達部材２２を設けなくてもよい。
【００２５】
図１，図３に示されるように、リヤホイールハウスインナ２６、第１補強部材１１、リヤシートヒンジ１４及び第２荷重伝達部材２２の車室内側には、サイドシート４８が例えば固定されており、また該サイドシート４８及びシートバック３０の下方には、シートクッション５０が設けられ、シートバック３０を、車両前方に倒してシートクッション５０上に折り畳むことができるように構成されている。なお、サイドシート４８の部分をシートバック３０と一体化してもよく、その場合、シートバック３０と共にシートクッション５０に折り畳むことが可能である。
【００２６】
なお車体後部構造Ｓでは、図７に示されるように、第１補強部材１１を車両前後方向に分割されていてもよい。第１補強部材１１の後端部１１Ｒを第２補強部材１２に結合すると、剛性をより高めることが可能である。また車体後部構造Ｓでは、図８に示されるように、第１補強部材１１に第２荷重伝達部材２２を一体的に設けてもよく、この場合部品点数を少なくして製造コストを低減させることが可能である。
【００２７】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。車体後部構造Ｓでは、リヤホイールハウス２４が第１補強部材１１により車両前後方向に補強されると共に、該第１補強部材１１の後部に隣接又は結合された第２補強部材１２により車両上下方向にも補強され、該第１補強部材１１にリヤシートヒンジ１４が支持されているため、通常使用時におけるリヤシートヒンジ１４の支持剛性が高い。このため、図４において、車体後部への側面衝突の際における側突荷重Ｆの入力位置が、シートバック３０内の荷重伝達部材２１に対して車両前方や車両上下方向にオフセットしていても、リヤシートヒンジ１４及び荷重伝達部材２１を通じて、該側突荷重Ｆを車幅方向に効率的に伝達して、車体変形を抑制することが可能である。
【００２８】
具体的には、図４において、側面衝突により、側突荷重Ｆが、荷重伝達部材２１の位置よりも車両前方に距離ＯＦだけオフセットした位置に入力された場合、一部の荷重ｆがリヤホイールハウス２４から第１補強部材１１へ伝達される。側面衝突によりリヤホイールハウス２４が車幅方向内側へ変形すると、第２荷重伝達部材２２がリヤシートヒンジ１４に当接するので、荷重ｆのうち、荷重成分ｆ１はリヤシートヒンジ１４からの経路を介して荷重伝達部材２１へ伝達され、荷重成分ｆ２は第２荷重伝達部材２２からの経路を介して、荷重伝達部材２１へ伝達される。第１補強部材１１とリヤシートヒンジ１４との間に空隙部Ｄが設けられていても、該空隙部Ｄを埋めるように第２荷重伝達部材２２が設けられているので、荷重伝達部材２１へ効率的に荷重伝達することが可能である。
【００２９】
このように、２つの荷重伝達経路を介して荷重が伝達されるようにすることで、荷重伝達部材２１への荷重伝達がより確実となると共に、各荷重伝達経路に加わる荷重成分ｆ１，ｆ２が分散されるので、強度の点でより有利となる。更に第２荷重伝達部材２２と剛性や空隙部Ｄ（図３）の寸法の設定により、荷重伝達のタイミングや、各荷重伝達経路への荷重伝達量の分散割合を調整することが可能である。
【００３０】
２つの荷重伝達経路を介して荷重伝達部材２１に伝達された荷重ｆ３は、車室中央側のヒンジ４２及びヒンジブラケット４４を介して、反衝突側の荷重伝達部材２１に荷重ｆ４として伝達され、更にリヤシートヒンジ１４及び第２荷重伝達部材２２の２つの荷重伝達経路を介して、荷重成分ｆ５，ｆ６として第１補強部材１１へ伝達される。
【００３１】
車室中央側のヒンジ４２を支持するヒンジブラケット４４は、車体に固定されているので、側突荷重ｆ３の一部は、該ヒンジ４２及びヒンジブラケット４４を介してフロアパネル等の車体にも分散される。荷重ｆ３の一部を車体に分散させることで、反衝突側のリヤホイールハウス２４側への荷重伝達量を調節することが可能である。
【００３２】
次に、車体後部構造Ｓにおけるシートバック３０の折畳みの際の作用について説明する。図３に示されるように、車体後部構造Ｓでは、リヤシートヒンジ１４が、第１補強部材１１に回動自在に支持されると共に、該支点３４から車両後方側かつ車室内側にオフセットした位置においてシートバック３０に固定されているので、該シートバック３０の折畳みの際におけるリヤシートヒンジ１４の軌跡の自由度が高い。
【００３３】
具体的には、図５に示されるように、サイドシート４８には、シートバック３０の折畳みを考慮して、リヤシートヒンジ１４の軌跡に対応した切欠き部４８Ａが形成されているが、図６に示されるように、仮にリヤシートヒンジ１４がＬ字形のヒンジ５４である場合には、軸線Ｃを中心としたヒンジ５４の軌跡が大きくなるため、より大きな切欠き４８Ｂを設ける必要がある。切欠き４８Ｂが大きいと、シートバック３０を折り畳んだ際に該切欠き４８Ｂが露出し易くなる。しかしながら、リヤシートヒンジ１４に折曲げ部１４Ａを設けることで、軌跡を小さくして、切欠き部４８Ａを小さくすることができ、これによってシートバック３０を折り畳んだ際における該切欠き部４８Ａの露出を抑制して、見栄えを向上させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】車体後部構造を示す斜視図である。
【図２】車体後部構造を示す断面図である。
【図３】車体後部構造を示す、図２における３−３矢視断面図である。
【図４】車体後部に側突荷重が入力された際に、該側突荷重が車幅方向に伝達される状態を示す断面図である。
【図５】シートバックが立っている状態における、リヤシートヒンジと、サイドシートの切欠き部を示す斜視図である。
【図６】シートバックが折り畳まれている状態における、リヤシートヒンジと、サイドシートの切欠き部を示す斜視図である。
【図７】第１補強部材が前後に分割されている車体後部構造を示す断面図である。
【図８】第１補強部材に、第２補強部材を一体的に設けた車体後部構造を示す断面図である。
【図９】Ｌ字形のリヤシートヒンジを用いた車体後部構造の断面図である。
【図１０】シートバックパネルを第１補強部材まで延長した車体後部構造の断面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１０ 車体
１１ 第１補強部材
１２ 第２補強部材
１４ リヤシートヒンジ
２１ 荷重伝達部材
２２ 第２荷重伝達部材
２４ リヤホイールハウス
２８ 車両用リヤシート
３０ シートバック
３４ 支点
５４ リヤシートヒンジ
Ｄ 空隙部
Ｆ 側突荷重
Ｓ 車体後部構造
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面衝突を考慮した車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車体後部構造としては、車両用シートにおけるシートバック内に、車幅方向の荷重伝達部材が配設され、かつ該シートバックの回転中心が、車両前後方向における荷重伝達部材の位置に設けられた構成が開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１１８４５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来例では、シートバックの回転中心が荷重伝達部材の位置よりも前方にオフセットして配置された場合には、側突荷重を効率的に荷重伝達部材へ伝達することが難しかった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車体後部への側面衝突時に、側突荷重を車幅方向に効率的に伝達して、車体変形を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、リヤホイールハウスの車室内側に車両前後方向に延設され、該リヤホイールハウスを補強する第１補強部材と、前記リヤホイールハウスの車室内側に車両上下方向に延設されると共に、前記第１補強部材の後部に隣接又は結合され、該リヤホイールハウスを補強する第２補強部材と、左右の前記リヤホイールハウス間に配設され、車幅方向に荷重伝達可能なシートバックを有する車両用リヤシートと、前記第１補強部材に対して回動自在に支持され、該支点よりも車両後方側かつ車室内側にオフセットした位置において前記シートバックに固定されたリヤシートヒンジとすることを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の車体後部構造では、リヤシートヒンジが、第１補強部材に回動自在に支持されると共に、該支点から車両後方側かつ車室内側にオフセットした位置においてシートバックに固定されているので、該シートバックの折畳みの際におけるリヤシートヒンジの軌跡の自由度が高い。
【０００７】
一方、リヤホイールハウスが第１補強部材により車両前後方向に補強されると共に、該第１補強部材の後部に隣接又は結合された第２補強部材により車両上下方向にも補強され、該第１補強部材にリヤシートヒンジが支持されているため、通常使用時におけるリヤシートヒンジの支持剛性が高い。またこれによって、車体後部への側面衝突の際における側突荷重の入力位置が、シートバック内の荷重伝達部材に対して車両前方や車両上下方向にオフセットしていても、リヤシートヒンジ及びシートバックを通じて、該側突荷重を車幅方向に効率的に伝達して、車体変形を抑制することが可能である。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車体後部構造において、前記シートバックの車幅方向外側において、前記第１補強部材と前記リヤシートヒンジとの間に空隙部が設けられ、該空隙部に、車幅方向に荷重を伝達可能な荷重伝達手段が設けられていることを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載の車体後部構造では、シートバック内の車幅方向外側における第１補強部材とリヤシートヒンジとの間に空隙部が設けられ、該空隙部に、車幅方向に荷重を伝達可能な荷重伝達手段が設けられているので、側面衝突時にリヤホイールハウスに入力された側突荷重は、リヤシートヒンジからの経路、及び荷重伝達手段からの経路の２つの荷重伝達経路を介して、シートバック内の荷重伝達部材へ伝達される。このため、荷重伝達部材への荷重伝達がより確実となると共に、各荷重伝達経路に加わる荷重が分散されるので、強度の点でより有利となる。更に荷重伝達手段と剛性や空隙部の寸法の設定により、荷重伝達のタイミングや、各荷重伝達経路への荷重伝達量の分散割合を調整することが可能である。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造において、前記シートバックは分割可倒式に構成され、該シートバックの車室中央側のヒンジは、車体に連結されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載の車体後部構造では、シートバックの車室中央側のヒンジが、車体に連結されているので、シートバック内の荷重伝達部材に入力された側突荷重を、車室中央側のヒンジを介して車体に分散させることができ、反衝突側のリヤホイールハウス側への荷重伝達量を調節することが可能である。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体後部構造によれば、車体後部への側面衝突時に、側突荷重を車幅方向に効率的に伝達して、車体変形を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００１３】
請求項２に記載の車体後部構造によれば、側突荷重を、２つの荷重伝達経路を介して荷重伝達部材へ伝達することで、車幅方向の荷重伝達をより確実にすることができる、という優れた効果が得られる。
【００１４】
請求項３に記載の車体後部構造によれば、側突荷重を、車室中央側のヒンジを介して車体に分散させることができ、反衝突側のリヤホイールハウス側への荷重伝達量を調節することができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施の形態に係る車体後部構造Ｓは、車体１０の後部に対する側面衝突を考慮した構造であり、第１補強部材１１と、第２補強部材１２と、リヤシートヒンジ１４と、荷重伝達部材２１と、荷重伝達手段の一例たる第２荷重伝達部材２２とを有している。
【００１６】
図１から図３において、第１補強部材１１は、リヤホイールハウス２４の車室内側、即ちリヤホイールハウスインナ２６に車両前後方向に延設され、該リヤホイールハウス２４を補強する例えば断面ハット形の剛性部材であり、車両用リヤシート２８におけるシートバック３０の下部に相当する高さ位置に固着されている。この第１補強部材１１は、例えばリヤホイールハウスインナ２６の主として前部に、該リヤホイールハウスインナ２６の外形に沿って設けられ、該リヤホイールハウスインナ２６との間で閉断面を構成している。図３に示されるように、第１補強部材１１の前端のフランジ部１１Ｆは、リヤホイールハウスインナ２６のフランジ部２６Ｆ、及びリヤホイールハウスアウタ３２のフランジ部３２Ｆと共に接合されている。なお、より広い範囲で側面衝突に対応するために、第１補強部材１１の前端は、更に車両前方まで延設されていることが望ましい。
【００１７】
図２，図３において、第２補強部材１２は、リヤホイールハウス２４の車室内側、即ちリヤホイールハウスインナ２６に車両上下方向に延設されると共に、第１補強部材１１の後部に隣接又は結合され、該リヤホイールハウス２４を補強する、例えば断面ハット形の剛性部材である。この第２補強部材１２は、リヤホイールハウスインナ２６の例えば車両前後方向中央部の車幅方向内側面に固着され、リヤホイールハウス２４付近への側突荷重Ｆ（図４）の入力時に、該リヤホイールハウス２４の倒れ込みを抑制するようになっている。
【００１８】
リヤシートヒンジ１４は、第１補強部材１１に対して、例えばボルト及びナットを用いて回動自在に支持され、該ボルト及びナットからなる支点３４よりも車両後方側かつ車室内側にオフセットした位置においてシートバック３０に固定されており、該シートバック３０を例えば車両前方へ折り畳むことができるように構成されている。
【００１９】
具体的には、リヤシートヒンジ１４は、最も車幅方向外側に位置し車両前後方向に延びるフランジ部１４Ｆにおいて支点３４に枢支されており、該フランジ部１４Ｆの後端から車幅方向内側へ張り出した折曲げ部１４Ａと、該折曲げ部１４Ａの後端からシートバックパネル３６の裏面に沿って車幅方向内側へ延びる固定部１４Ｂとを有し、該固定部１４Ｂおいて、ボルト３８及びナット４０により、シートバックパネル３６に固定されている。リヤシートヒンジ１４の折曲げ部１４Ａが、車幅方向内側へ張り出していることから、該折曲げ部１４Ａと第１補強部材１１との間には、図３に示されるように、空隙部Ｄが形成されるが、この空隙部Ｄを埋めるように第２荷重伝達部材２２が配設されている。
【００２０】
図１において、車両用リヤシート２８のシートバック３０は、例えば分割可倒式に構成されており、該シートバック３０の車室中央側のヒンジ４２は、車体１０の例えばフロアパネル（図示せず）に固定されたヒンジブラケット４４に枢支されている。ヒンジブラケット４４においてヒンジ４２を支持する支点４６は、車幅方向において支点３４と一致しており、該支点３４，４６を結ぶ軸線Ｃ（図４）を中心としてシートバック３０が回動可能に構成されている。なお、シートバック３０は、分割可倒式のものに限られず、一体的に可能する構成であってもよい。その場合、ヒンジ４２やヒンジブラケット４４は用いられないので、荷重伝達部材２１が左右のリヤシートヒンジ１４間に配設される。
【００２１】
図１から図３において、荷重伝達部材２１は、シートバック３０内の例えばシートバックパネル３６の前面側に、リヤシートヒンジ１４と車幅方向に対向して設けられ、該リヤシートヒンジ１４からの荷重を車幅方向に伝達可能な、例えば断面ハット形の剛性部材である。荷重伝達部材２１は、シートバック３０の車幅方向端部近傍まで延設されており、リヤシートヒンジ１４の折曲げ部１４Ａと車幅方向に近接している。なお、荷重伝達部材２１は、断面ハット形の部材に限られず、例えばパイプ状の部材であってもよい。また、必ずしもシートバックパネル３６に対して別部品として荷重伝達部材２１を設ける必要はなく、シートバック３０を介して荷重を車幅方向に伝達できる構成であればよい。
【００２２】
例えば図９に示される構成とすることが可能である。図９に示される車体後部構造Ｓでは、第１補強部材１１の後端部１１Ｒが、リヤホイールハウスインナ２６に固着され、リヤシートヒンジ５４がＬ字形に形成されている。リヤシートヒンジ５４の車両前後方向部５４Ａは、その全長に渡って第１補強部材１１に近接又は当接し、車両前後方向においてシートバックパネル３６とオーバーラップする位置まで車両後方に延びており、該車両前後方向部５４Ａの後端から車幅方向内側に延びる車幅方向部５４Ｂにおいてシートバックパネル３６の裏面に固定されている。このため、リヤシートヒンジ５４の車幅方向部５４Ｂを介して第１補強部材１１からの荷重をシートバックパネル３６へ直接的に伝達できる。シートバックパネル３６の車幅方向端部を、図示のように例えば車両前方に折り曲げて車幅方向の剛性を高め、該シートバックパネル３６自体で荷重の伝達を可能とすることで、シートバックパネル３６と第１補強部材１１との間に空隙部Ｄを設けても、第１補強部材１１からシートバックパネル３６へ車幅方向に荷重を伝達することが可能である。
【００２３】
また図１０に示される構成とすることも可能である。図１０に示される車体後部構造Ｓでは、シートバックパネル３６が第１補強部材１１に近接又は当接するまで車幅方向外側へ延長され、車幅方向外側端部からＬ字形に折り曲げられて車両前方に延び、支点３４において第１補強部材１１に枢支されている。シートバックパネル３６が第１補強部材１１に直接的に結合されているので、シートバック３０と第１補強部材１１との間に空隙部Ｄを設けても、該第１補強部材１１からの荷重をシートバックパネル３６へ直接的に伝達することが可能である。
【００２４】
図１から図３において、第２荷重伝達部材２２は、シートバック３０の車幅方向外側、例えば荷重伝達部材２１の延長上における第１補強部材１１とリヤシートヒンジ１４との間の空隙部Ｄに設けられ、車幅方向に荷重を伝達可能な、例えば断面ハット形の剛性部材である。具体的には、第２荷重伝達部材２２は、例えば車両上下方向に延び、第１補強部材１１の車室内側面に固着されて、該第１補強部材１１との間で閉断面を構成している。また、第２荷重伝達部材２２は、荷重伝達部材２１に対して、車両前後方向及び車両上下方向において夫々オーバーラップしており、側面衝突時の側突荷重Ｆ（図４）をより確実に荷重伝達部材２１へ伝達できるようになっている。第２荷重伝達部材２２の材質は、金属に限られるものではなく、必要な剛性が確保されていれば、例えば合成樹脂でもよい。なお、第１補強部材１１とリヤシートヒンジ１４との間に空隙部Ｄが存在していても、リヤシートヒンジ１４から荷重伝達部材２１へ効率的に荷重を伝達できる場合には、第２荷重伝達部材２２を設けなくてもよい。
【００２５】
図１，図３に示されるように、リヤホイールハウスインナ２６、第１補強部材１１、リヤシートヒンジ１４及び第２荷重伝達部材２２の車室内側には、サイドシート４８が例えば固定されており、また該サイドシート４８及びシートバック３０の下方には、シートクッション５０が設けられ、シートバック３０を、車両前方に倒してシートクッション５０上に折り畳むことができるように構成されている。なお、サイドシート４８の部分をシートバック３０と一体化してもよく、その場合、シートバック３０と共にシートクッション５０に折り畳むことが可能である。
【００２６】
なお車体後部構造Ｓでは、図７に示されるように、第１補強部材１１を車両前後方向に分割されていてもよい。第１補強部材１１の後端部１１Ｒを第２補強部材１２に結合すると、剛性をより高めることが可能である。また車体後部構造Ｓでは、図８に示されるように、第１補強部材１１に第２荷重伝達部材２２を一体的に設けてもよく、この場合部品点数を少なくして製造コストを低減させることが可能である。
【００２７】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。車体後部構造Ｓでは、リヤホイールハウス２４が第１補強部材１１により車両前後方向に補強されると共に、該第１補強部材１１の後部に隣接又は結合された第２補強部材１２により車両上下方向にも補強され、該第１補強部材１１にリヤシートヒンジ１４が支持されているため、通常使用時におけるリヤシートヒンジ１４の支持剛性が高い。このため、図４において、車体後部への側面衝突の際における側突荷重Ｆの入力位置が、シートバック３０内の荷重伝達部材２１に対して車両前方や車両上下方向にオフセットしていても、リヤシートヒンジ１４及び荷重伝達部材２１を通じて、該側突荷重Ｆを車幅方向に効率的に伝達して、車体変形を抑制することが可能である。
【００２８】
具体的には、図４において、側面衝突により、側突荷重Ｆが、荷重伝達部材２１の位置よりも車両前方に距離ＯＦだけオフセットした位置に入力された場合、一部の荷重ｆがリヤホイールハウス２４から第１補強部材１１へ伝達される。側面衝突によりリヤホイールハウス２４が車幅方向内側へ変形すると、第２荷重伝達部材２２がリヤシートヒンジ１４に当接するので、荷重ｆのうち、荷重成分ｆ１はリヤシートヒンジ１４からの経路を介して荷重伝達部材２１へ伝達され、荷重成分ｆ２は第２荷重伝達部材２２からの経路を介して、荷重伝達部材２１へ伝達される。第１補強部材１１とリヤシートヒンジ１４との間に空隙部Ｄが設けられていても、該空隙部Ｄを埋めるように第２荷重伝達部材２２が設けられているので、荷重伝達部材２１へ効率的に荷重伝達することが可能である。
【００２９】
このように、２つの荷重伝達経路を介して荷重が伝達されるようにすることで、荷重伝達部材２１への荷重伝達がより確実となると共に、各荷重伝達経路に加わる荷重成分ｆ１，ｆ２が分散されるので、強度の点でより有利となる。更に第２荷重伝達部材２２と剛性や空隙部Ｄ（図３）の寸法の設定により、荷重伝達のタイミングや、各荷重伝達経路への荷重伝達量の分散割合を調整することが可能である。
【００３０】
２つの荷重伝達経路を介して荷重伝達部材２１に伝達された荷重ｆ３は、車室中央側のヒンジ４２及びヒンジブラケット４４を介して、反衝突側の荷重伝達部材２１に荷重ｆ４として伝達され、更にリヤシートヒンジ１４及び第２荷重伝達部材２２の２つの荷重伝達経路を介して、荷重成分ｆ５，ｆ６として第１補強部材１１へ伝達される。
【００３１】
車室中央側のヒンジ４２を支持するヒンジブラケット４４は、車体に固定されているので、側突荷重ｆ３の一部は、該ヒンジ４２及びヒンジブラケット４４を介してフロアパネル等の車体にも分散される。荷重ｆ３の一部を車体に分散させることで、反衝突側のリヤホイールハウス２４側への荷重伝達量を調節することが可能である。
【００３２】
次に、車体後部構造Ｓにおけるシートバック３０の折畳みの際の作用について説明する。図３に示されるように、車体後部構造Ｓでは、リヤシートヒンジ１４が、第１補強部材１１に回動自在に支持されると共に、該支点３４から車両後方側かつ車室内側にオフセットした位置においてシートバック３０に固定されているので、該シートバック３０の折畳みの際におけるリヤシートヒンジ１４の軌跡の自由度が高い。
【００３３】
具体的には、図５に示されるように、サイドシート４８には、シートバック３０の折畳みを考慮して、リヤシートヒンジ１４の軌跡に対応した切欠き部４８Ａが形成されているが、図６に示されるように、仮にリヤシートヒンジ１４がＬ字形のヒンジ５４である場合には、軸線Ｃを中心としたヒンジ５４の軌跡が大きくなるため、より大きな切欠き４８Ｂを設ける必要がある。切欠き４８Ｂが大きいと、シートバック３０を折り畳んだ際に該切欠き４８Ｂが露出し易くなる。しかしながら、リヤシートヒンジ１４に折曲げ部１４Ａを設けることで、軌跡を小さくして、切欠き部４８Ａを小さくすることができ、これによってシートバック３０を折り畳んだ際における該切欠き部４８Ａの露出を抑制して、見栄えを向上させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】車体後部構造を示す斜視図である。
【図２】車体後部構造を示す断面図である。
【図３】車体後部構造を示す、図２における３−３矢視断面図である。
【図４】車体後部に側突荷重が入力された際に、該側突荷重が車幅方向に伝達される状態を示す断面図である。
【図５】シートバックが立っている状態における、リヤシートヒンジと、サイドシートの切欠き部を示す斜視図である。
【図６】シートバックが折り畳まれている状態における、リヤシートヒンジと、サイドシートの切欠き部を示す斜視図である。
【図７】第１補強部材が前後に分割されている車体後部構造を示す断面図である。
【図８】第１補強部材に、第２補強部材を一体的に設けた車体後部構造を示す断面図である。
【図９】Ｌ字形のリヤシートヒンジを用いた車体後部構造の断面図である。
【図１０】シートバックパネルを第１補強部材まで延長した車体後部構造の断面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１０ 車体
１１ 第１補強部材
１２ 第２補強部材
１４ リヤシートヒンジ
２１ 荷重伝達部材
２２ 第２荷重伝達部材
２４ リヤホイールハウス
２８ 車両用リヤシート
３０ シートバック
３４ 支点
５４ リヤシートヒンジ
Ｄ 空隙部
Ｆ 側突荷重
Ｓ 車体後部構造
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リヤホイールハウスの車室内側に車両前後方向に延設され、該リヤホイールハウスを補強する第１補強部材と、
前記リヤホイールハウスの車室内側に車両上下方向に延設されると共に、前記第１補強部材の後部に隣接又は結合され、該リヤホイールハウスを補強する第２補強部材と、
左右の前記リヤホイールハウス間に配設され、車幅方向に荷重伝達可能なシートバックを有する車両用リヤシートと、
前記第１補強部材に対して回動自在に支持され、該支点よりも車両後方側かつ車室内側にオフセットした位置において前記シートバックに固定されたリヤシートヒンジと、
を有することを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記シートバックの車幅方向外側において、前記第１補強部材と前記リヤシートヒンジとの間に空隙部が設けられ、
該空隙部に、車幅方向に荷重を伝達可能な荷重伝達手段が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記シートバックは分割可倒式に構成され、
該シートバックの車室中央側のヒンジは、車体に連結されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造。
【請求項１】
リヤホイールハウスの車室内側に車両前後方向に延設され、該リヤホイールハウスを補強する第１補強部材と、
前記リヤホイールハウスの車室内側に車両上下方向に延設されると共に、前記第１補強部材の後部に隣接又は結合され、該リヤホイールハウスを補強する第２補強部材と、
左右の前記リヤホイールハウス間に配設され、車幅方向に荷重伝達可能なシートバックを有する車両用リヤシートと、
前記第１補強部材に対して回動自在に支持され、該支点よりも車両後方側かつ車室内側にオフセットした位置において前記シートバックに固定されたリヤシートヒンジと、
を有することを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記シートバックの車幅方向外側において、前記第１補強部材と前記リヤシートヒンジとの間に空隙部が設けられ、
該空隙部に、車幅方向に荷重を伝達可能な荷重伝達手段が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記シートバックは分割可倒式に構成され、
該シートバックの車室中央側のヒンジは、車体に連結されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００７−３３１５８２（Ｐ２００７−３３１５８２Ａ）
【公開日】平成１９年１２月２７日（２００７．１２．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１６６０６４（Ｐ２００６−１６６０６４）
【出願日】平成１８年６月１５日（２００６．６．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１２月２７日（２００７．１２．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年６月１５日（２００６．６．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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