車体後部構造
【課題】車体後部の軽量化と剛性アップとの両立を図った車体後部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】ヒンジ取付座面１１０を有するルーフパネル１０２と、ルーフパネル１０２の車内側を車幅方向に延びるルーフバックインナメンバ１１２とで形成される第１の閉断面１１４内に配置され、ルーフバックインナメンバ１１２とクォータインナ部材１１６との接合部１１８に跨って取り付けられ、ヒンジ取付座面１１０の車内側に接する第１の座面１２２を有するルーフバックインナリンフォース１２０と、ルーフバックインナリンフォース１２０とルーフバックインナメンバ１１２とで形成される第２の閉断面１３０内に配置され、第１の座面１２２の車内側に接する矩形波状の第２の座面１３４を有するヒンジリンフォース１３２とを有する。
【解決手段】ヒンジ取付座面１１０を有するルーフパネル１０２と、ルーフパネル１０２の車内側を車幅方向に延びるルーフバックインナメンバ１１２とで形成される第１の閉断面１１４内に配置され、ルーフバックインナメンバ１１２とクォータインナ部材１１６との接合部１１８に跨って取り付けられ、ヒンジ取付座面１１０の車内側に接する第１の座面１２２を有するルーフバックインナリンフォース１２０と、ルーフバックインナリンフォース１２０とルーフバックインナメンバ１１２とで形成される第２の閉断面１３０内に配置され、第１の座面１２２の車内側に接する矩形波状の第２の座面１３４を有するヒンジリンフォース１３２とを有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バックドアを回動可能に支持するヒンジを有する車体後部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来からハッチバック式の車両の車体後部には、車幅方向の回動軸を有するヒンジを介してバックドアが回動可能に取り付けられている。このヒンジにはバックドアからの荷重が集中するため、ヒンジの土台となるヒンジ取付部には、集中する荷重に耐えられる十分な剛性が必要となる。このため例えば特許文献１には、ヒンジ取付部を、ルーフパネルとリヤルーフレールアウタとヒンジリンフォースの３枚のパネル重ね部で構成した技術が開示されている。
【０００３】
そして、リヤルーフレールアウタは、車幅方向に長い板状部材であり、ヒンジ取付部は、このリヤルーフレールアウタの左右両側部に設けられている（特許文献１の図２および図５参照）。また、ヒンジリンフォースは、周囲に略環状の下側重合部を有し、中央に上向きに突出した凸状部（ヒンジ受け面）を有している（特許文献１の図５参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実公平２−３２４９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のリヤルーフレールアウタは、車幅方向に細長く延びる板状部材である。このため、このリヤルーフレールアウタにヒンジを介してバックドアからの荷重が加わることで、剛性が最も必要な車幅方向の両端部分にあわせて、中央部分の厚みまでも大きくする必要がある。これにより、リヤルーフレールアウタは中央部分を含む全体の重量が増加するとともに、材料コストが増大する。
【０００６】
また、特許文献１のヒンジリンフォースは、中央に上向きに突出した凸状部（ヒンジ受け面）を有しているが、このような形状の部品を製造するには、例えば深絞り成型（深絞り加工）によらなければならない。しかし深絞り成型では、絞り部分に割れやしわが発生しないよう、凸状部の角部を大きな曲率半径で成型し、なだらかに突出する形状としなければならない。突出した凸状部が再び平坦になるまでは一定の距離を必要とするため、このような形状のヒンジリンフォースを車体に固定するには、突出した凸状部から距離の離れた平坦な部分で固定しなければならず、レイアウト上の制約が大きかった。
【０００７】
本発明はこのような課題に鑑み、軽量化とバックドア取付部の剛性向上とを両立させる、あるいはヒンジ取付部のレイアウト上の制約を解消する車体後部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車体後部構造の代表的な構成は、バックドアを回動可能に支持するヒンジを有する車体後部構造において、車室上部を覆い、ヒンジが取り付けられるヒンジ取付座面を有するルーフパネルと、ルーフパネルの車内側を車幅方向に延びてルーフパネルと第１の閉断面を形成するルーフバックインナ部材と、ルーフバックインナ部材の車幅方向の両側にそれぞれ接合され湾曲して車体下方に延びるクォータインナ部材と、第１の閉断面内に配置され、接合の行なわれた接合部に跨ってルーフバックインナ部材およびクォータインナ部材の両方に取り付けられ、ヒンジ取付座面の車内側に接する第１の座面を有する２つの第１の補強部材と、第１の補強部材とルーフバックインナ部材とで形成される第２の閉断面内に配置され、第１の座面の車内側に接する周囲より突出した第２の座面を有する第２の補強部材とを有することを特徴とする。
【０００９】
上記構成により、第１の補強部材を２つに分割したことで、部品点数は増えるが長手方向の中央部分は削除されたので軽量化を図ることができる。従来は、剛性が最も必要な両端部分にあわせて、中央部分も厚みを大きくする必要があったが、これが無駄な材料コストになっていた。また、第１の補強部材は、バックドア開口部の車体剛性を向上するのに重要な部品となるので、関連部品の要求性能に合わせて板厚等を自由に設定することができる。すなわち本発明によれば、軽量化とバックドア取付部の剛性向上が両立できる。
【００１０】
また、本発明にかかる車体後部構造の他の代表的な構成は、バックドアを回動可能に支持するヒンジを有する車体後部構造において、車室上部を覆い、ヒンジが取り付けられるヒンジ取付座面を有するルーフパネルと、ルーフパネルの車内側を車幅方向に延びてルーフパネルと第１の閉断面を形成するルーフバックインナ部材と、ルーフバックインナ部材の車幅方向の両側にそれぞれ接合され湾曲して車体下方に延びるクォータインナ部材と、第１の閉断面内に配置され、車幅方向に延び、ヒンジ取付座面に車内側から接する第１の座面を有する単一の第１の補強部材と、第１の補強部材とルーフバックインナ部材とで形成される第２の閉断面内に配置され、第１の座面の車内側に接する矩形波状に周囲より突出した第２の座面を有する第２の補強部材とを有することを特徴とする。
【００１１】
上記構成により、第２の補強部材の第２の座面を矩形波状に周囲より突出させ、曲げ角度を直角に近づけたので、ヒンジ取付部を車幅方向のさらに外側へ移動させてヒンジ間の距離（ヒンジピッチ）を広げることが可能となる。これにより、ヒンジ取付部のレイアウトの自由度が増す。また、ヒンジピッチが広いヒンジによってバックドア（図示せず）を安定して強固に取り付けることができる。
【００１２】
その一方、クォータインナ部材とルーフバックインナ部材と第２の補強部材とを共締めしている結合ボルトは、車幅方向の内側へ移動することができる。このため、この共締め部分から湾曲して車体下方に延びるクォータインナ部材の曲げ半径を大にして剛性アップを図ることができる。ヒンジピッチが広がると、通常、クォータインナ部材の曲げ半径は却って小さくなってしまうが、本発明によれば第２の座面がほとんど矩形波に近い形状で突出するので、クォータインナ部材が車両内側に張り出す上記のような形状が実現できる。
【００１３】
また、第２の座面を矩形波状にして曲げ角度を直角に近づけたので、ハット形状のつば部と突出部の境界部分と結合ボルトの締結位置とを近づけることができる。このため、第２の座面を含む第２の補強部材の剛性を高めることができる。
【００１４】
また、第２の補強部材は、フォーム成型で部品が作れる形状であるので、成型しやすく型費を抑えることができる。
【００１５】
さらに、本発明にかかる車体後部構造の他の代表的な構成は、バックドアを回動可能に支持するヒンジを有する車体後部構造において、車室上部を覆い、ヒンジが取り付けられるヒンジ取付座面を有するルーフパネルと、ルーフパネルの車内側を車幅方向に延びてルーフパネルと第１の閉断面を形成するルーフバックインナ部材と、ルーフバックインナ部材の車幅方向の両側にそれぞれ接合され湾曲して車体下方に延びるクォータインナ部材と、第１の閉断面内に配置され、接合の行なわれた接合部に跨ってルーフバックインナ部材およびクォータインナ部材の両方に取り付けられ、ヒンジ取付座面の車内側に接する第１の座面を有する２つの第１の補強部材と、第１の補強部材とルーフバックインナ部材とで形成される第２の閉断面内に配置され、第１の座面の車内側に接する矩形波状に周囲より突出した第２の座面を有する第２の補強部材とを有することを特徴とする。
【００１６】
上記構成により、まず、第１の補強部材を２つに分割したことで、部品点数は増えるが軽量化と剛性向上の両立を図ることができる。次に、第２の補強部材の第２の座面を矩形波状に周囲より突出させ曲げ角度を直角に近づけたことによる、上述の種々の効果も得られる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、車体後部の軽量化とバックドア取付部の剛性向上とを両立させる、あるいはヒンジ取付部のレイアウト上の制約を解消する車体後部構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施形態の車体後部構造が適用された車両を左後方から見た斜視図である。
【図２】図１からサイドボディアウタとルーフパネルの表示を省略した斜視図である。
【図３】図２の部分拡大図である。
【図４】図２の変形例を示す斜視図である。
【図５】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図６】図４からルーフバックインナリンフォースを省略した部分拡大図である。
【図７】図５のＢ方向矢視断面図である。
【図８】比較例と本実施形態とを対比して説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。
【００２０】
なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２１】
図１は、本実施形態の車体後部構造が適用された車両を左後方から見た斜視図であり、板金部品のみを表示している。図１において、例えばハッチバックタイプまたはワゴンタイプの車両１００では、車両１００の後部開口部を開閉するバックドア（図示せず）が、上下に回動可能に支持されている。このバックドアを取り付けるべく、車室上部と車室側面をそれぞれ覆うルーフパネル１０２とサイドボディアウタ１０４、１０５の車体後端部に、バックドア取付用の左右一対のヒンジ１０６（図５参照）が固定されている。
【００２２】
また、ルーフパネル１０２の車体後端部には、下方に深い段差を介して平坦部１０８が形成されている。この平坦部１０８の車幅方向の両端近傍には、一対のヒンジ１０６を取り付けるヒンジ取付座面１１０、１１１が所定間隔で配設されている。このヒンジ取付座面１１０、１１１は、平坦部１０８から上方に台形状に突出した突出部の上端面に形成されている。
【００２３】
図２は、図１からサイドボディアウタとルーフパネルの表示を省略した斜視図である。図２に示すように、ルーフパネル１０２の車内側を車幅方向に延びるルーフバックインナメンバ（ルーフバックインナ部材）１１２が設けられている。このルーフバックインナメンバ１１２は、前端フランジ部１１２ａと、この前端フランジ部１１２ａから低い段差を介して後方に下降傾斜する傾斜面１１２ｂと、この傾斜面１１２ｂの後方に形成された後端フランジ部１１２ｃとを有している。また、このルーフバックインナメンバ１１２の傾斜面１１２ｂには、軽量化のために複数の矩形状の開口部１１２ｄが設けられている。本実施形態では、複数の開口部を代表して１個の開口部１１２ｄに符号を付している。
【００２４】
上記のルーフパネル１０２とルーフバックインナメンバ１１２とは、必要な剛性を確保するために第１の閉断面１１４（図５参照）を形成している。また、このルーフバックインナメンバ１１２の車幅方向の両側には、それぞれクォータインナ部材１１６、１１７が接合部１１８、１１９を介して溶接等により接合されている。この接合部１１８、１１９は、クォータインナ部材１１６（および１１７）とルーフバックインナメンバ１１２との突き当て面である。
【００２５】
なお、車体左側のクォータインナ部材１１６は、車体上下に延びるクォータインナアッパエクステンション１１６ａとクォータインナパネル１１６ｂとを接合したものである。同様に、車体右側のクォータインナ部材１１７も、車体上下に延びるクォータインナアッパエクステンション１１７ａとクォータインナパネル１１７ｂとを接合したものである。このクォータインナ部材１１６、１１７は、接合部１１８、１１９から湾曲して車体下方に延びている。
【００２６】
また、図２および図３に示すように、第１の閉断面１１４（図５参照）内には、第１の座面１２２、１２３を有する２つのルーフバックインナリンフォース（第１の補強部材）１２０、１２１が配置されている。なお、他の部材と区別するために、ルーフバックインナリンフォース１２０、１２１の輪郭は太線で示している。
【００２７】
第１の座面１２２、１２３は、ルーフパネル１０２に形成されたヒンジ取付座面１１０、１１１（図１参照）の車内側に接するように設けられている。このルーフバックインナリンフォース１２０、１２１は、ルーフバックインナメンバ１１２とクォータインナ部材１１６、１１７との接合部１１８、１１９に跨って、その両方にスポット溶接により取り付けられている。
【００２８】
なお、ルーフバックインナリンフォース１２０、１２１は左右対称であるので、以下、一方（左側）のルーフバックインナリンフォース１２０についてのみ説明する。
【００２９】
図３は図２の部分拡大図である。図３に示すように、ルーフバックインナリンフォース１２０は、平面視略矩形状をなし、前端フランジ部１２０ａと、この前端フランジ部１２０ａに続く略平坦な前面部１２０ｂと、この前面部１２０ｂに続く下方に深い段差を介して後方に延びる下面部１２０ｃとを有している。この下面部１２０ｃの車幅方向の略中央には、上方に突出する突出部１２６が設けられている。この突出部１２６の上端に、前述した第１の座面１２２が形成されている。
【００３０】
また、ルーフバックインナリンフォース１２０は、第１の座面１２２から後方に下降傾斜する第１の延長部１２０ｄを有している。この第１の延長部１２０ｄは、後述するヒンジリンフォース１３２の舌片１３６に接合される。なお、前面部１２０ｂには、軽量化のために矩形状の開口部１２４、１２５が設けられている。
【００３１】
このルーフバックインナリンフォース１２０は、ルーフバックインナメンバ１１２の車幅方向の左端部付近において、ルーフバックインナメンバ１１２とクォータインナ部材１１６との接合部１１８に跨ってボルト１２８およびスポット溶接（図３の複数の×点）等により固定されている。
【００３２】
この第１の座面１２２は、車内側から接することで、ヒンジ取付座面１１０に加わる荷重に対して車内側からルーフパネル１０２を補強する役目を有している。
【００３３】
このように、本実施形態では、分割した２つのルーフバックインナリンフォース１２０および１２１を設けた。これにより、単一の部材とした場合に比較して部品点数は増えるが、長手方向の中央部分は削除されたので、軽量化を図ることができる。すなわち、従来は、剛性が最も必要な両端部分にあわせて、中央部分も厚みを大きくする必要があったが、これが無駄な材料コストになっていた。
【００３４】
また、この２つのルーフバックインナリンフォース１２０（および１２１）は、バックドア開口部の車体剛性を向上させるのに重要な部品となるので、関連部品の要求性能に合わせて板厚等を自由に設定することができる。また、ルーフバックインナリンフォース１２０（および１２１）が２つに分割されているので、取付時の調整もしやすいという効果を有する。すなわち、本実施形態によれば、軽量化とバックドア取付部の剛性向上を両立させることができる。
【００３５】
図４は図２の変形例を示す斜視図である。図２の実施形態では軽量化のために別々のルーフバックインナリンフォース１２０、１２１を設けた場合について説明した。しかし、これに限らず、例えば図４に示すように、単一のルーフバックインナリンフォース１７０によって軽量化を図ってもよい。この場合のルーフバックインナリンフォース１７０には、軽量化のために複数の矩形状の開口部１７０ａ、１７０ｂが設けられている。本実施形態では、複数の開口部を代表して前後部にそれぞれ１個ずつの開口部１７０ａ、１７０ｂに符号を付している。
【００３６】
図５は、図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図５（および図２）に示すように、ルーフバックインナリンフォース１２０とルーフバックインナメンバ１１２とで形成される第２の閉断面１３０内に、車体前後方向に延びるヒンジリンフォース（第２の補強部材）１３２、１３３が配置されている。また、このヒンジリンフォース１３２、１３３は左右対称であるので、以下、一方のヒンジリンフォース１３２についてのみ説明する。
【００３７】
また、図５において、ルーフバックインナリンフォース１２０の前端フランジ部１２０ａと、ヒンジリンフォース１３２の前端フランジ部１３２ａと、ルーフバックインナメンバ１１２の前端フランジ部１１２ａは、マスチックシーラー１５０によってルーフパネル１０２に接着固定されている。
【００３８】
また、ルーフバックインナメンバ１１２には、ヒンジ取付座面１１０と舌片１３６（図６参照）に平面視で跨る位置に、スポット溶接に用いる作業孔１１２ｅが形成されている。この作業孔１１２ｅは、ルーフバックインナリンフォース１２０の第１の延長部１２０ｄとヒンジリンフォース１３２の舌片１３６とをスポット溶接する際に用いられる。
【００３９】
図６は、図３からルーフバックインナリンフォース１２０を省略した部分拡大図である。なお、他の部材と区別するために、ヒンジリンフォース１３２の輪郭は太線で示している。
【００４０】
同図６に示すように、ヒンジリンフォース１３２は、それぞれ連続して形成された前端フランジ部１３２ａと左側フランジ部１３２ｂ、および右側フランジ部１３２ｃを有している。また、これら各フランジ部の中央側には、車体前後方向に延び、矩形波状に周囲より突出した側壁部１３７、１３８が形成されている。この側壁部１３７、１３８の上端後部に、若干の段差を介して第２の座面１３４が形成されている。
【００４１】
すなわち、第２の座面１３４は、矩形波状に周囲より突出した側壁部１３７、１３８を含む。なお、側壁部１３７、１３８の上端中央には、凹状部１３９が形成されている。この凹状部１３９は、剛性の強化を目的として形成された下向きの突起（ビード）である。
【００４２】
第２の座面１３４は、ルーフバックインナリンフォース１２０の第１の座面１２２の車内側に接するように形成されている。また、この第２の座面１３４は、ヒンジ取付座面１１０に加わる荷重に対して車内側から第１の座面１２２とともにルーフパネル１０２を補強する役目を有する。なお、その他、第２の座面１３４を矩形波状に形成した効果については、後述の比較例で説明する。
【００４３】
第２の座面１３４の後端側には、車体後方に下降傾斜して延びる舌片１３６が形成されている。この舌片１３６は、ルーフバックインナリンフォース１２０の第１の延長部１２０ｄにスポット溶接によって接合される（図５参照）。
【００４４】
こうして、ヒンジリンフォース１３２の左側フランジ部１３２ｂは、ルーフバックインナメンバ１１２の車幅方向の左端部近傍において、クォータインナ部材１１６およびルーフバックインナメンバ１１２と一体的に共締めされている。共締めには、結合ボルト１４０ａ、１４０ｂが用いられる。接合としてこの他に、スポット溶接（図６の複数の×点）等が用いられる。
【００４５】
図７は、図５のＢ方向矢視断面図である。同図７において、ヒンジ１０６は、ルーフパネル１０２のヒンジ取付座面１１０と、ルーフバックインナリンフォース１２０の第１の座面１２２と、ヒンジリンフォース１３２の第２の座面１３４とに支持されている。そして、これらの座面１１０、１２２、１３４を貫通するヒンジ取付ボルト１４２とナット１４４により締結されている。なお、ヒンジ１０６とヒンジ取付座面１１０との間には、ワッシャ１４６が設けられている。
【００４６】
（比較例）
次に、図８を参照しながら比較例と本実施形態とを対比して説明する。図８は、上方の図が比較例の車体後部構造を車体後方から見た断面図であり、下方の図が本実施形態の車体後部構造を車体後方から見た断面図である。
【００４７】
比較例では、単一のルーフバックインナリンフォース２０が車幅方向に延びている。そして、ルーフバックインナリンフォース２０の第１の座面２２、２３が、ルーフパネル２のヒンジ取付座面１０、１１に車内側から接している。これに対し、本実施形態では、２つに分割されたルーフバックインナリンフォース１２０、１２１が、車幅方向に延びるルーフバックインナメンバ１１２と左右端側のクォータインナ部材１１６、１１７の接合部１１８、１１９に跨ってそれぞれ取り付けられている。
【００４８】
比較例では、単一のルーフバックインナリンフォース２０が車幅方向に繋がっていて、剛性が最も必要な両端部分にあわせて、中央部分も厚みを大きくする必要がある。このため、無駄な材料コストになるとともに、重量が大きい。これに対し、本実施形態では、２つに分割したルーフバックインナリンフォース１２０、１２１を用いている。このため、部品点数は増えるが、中央部分の無駄な材料を省いて低コスト化と軽量化を図ることができる。
【００４９】
また、比較例では、ヒンジリンフォース３２、３３に形成された第２の座面３４、３５が、周囲よりも突出した絞り加工により成型された形状である。このため、絞り成型条件を考慮すると、突出部分の曲げ半径Ｒを小さくすることは困難であった。これにより、ヒンジ取付部（１０、２２、３４）（１１、２３、３５）を車幅方向の外側に配置することはできなかった。これは、ヒンジリンフォース３２、３３の曲げ半径Ｒを大きくしなければならないためである。このため、結合ボルト４０、４１の位置を車幅方向の内側に配置することが難しかった。こうして、比較例ではヒンジ取付部のレイアウト上の制約が厳しかった。
【００５０】
これに対し、本実施形態では、ヒンジリンフォース１３２、１３３に形成された第２の座面１３４、１３５が、角部が略直角の矩形波状に周囲から突出するため、プレス加工可能である。すなわち、矩形波形状をハット（hat）に見立てた場合のつば部と突出部の境界部分の曲げ半径ｒを小さくすることができる。これにより、ヒンジ取付部（１１０、１２２、１３４）（１１１、１２３、１３５）を、比較例よりも車幅方向の外側へＬ１だけ移動させて左右のヒンジピッチを広くすることができる。こうして、ヒンジ取付部のレイアウトの自由度が増し、また、ヒンジピッチが広いヒンジによって、バックドア（図示せず）を安定して強固に取り付けることができる。
【００５１】
その一方、第２の座面１３４、１３５を矩形波状にして曲げ角度を直角に近づけたので、クォータインナ部材１１６、１１７とルーフバックインナメンバ１１２とヒンジリンフォース１３２、１３３とを共締めしている結合ボルト１４０、１４１は、車幅方向の内側へＬ２だけ移動することができる。このため、この共締め部分から湾曲して車体下方に延びるクォータインナ部材１１６、１１７の曲げ半径ρを大にして剛性アップを図ることができる。ヒンジピッチが広がると、通常、クォータインナ部材１１６、１１７の曲げ半径は却って小さくなってしまうが、本実施形態によれば第２の座面１３４、１３５がほとんど矩形波に近い形状で突出するので、クォータインナ部材１１６、１１７が車両内側に張り出す上記のような形状を実現することができる。
【００５２】
これにより、本実施形態では、クォータインナ部材１１６、１１７の曲げ半径ρを大にして剛性アップを図ることができる。すなわち、クォータインナ部材１１６、１１７が外力を受けたときにも曲がらず、その力を他の場所に逃がすことができる。こうして、直角に近かった従来の曲げ形状よりも剛性を増大することができる。
【００５３】
また、第２の座面１３４、１３５は、矩形波状に略直角に突出（傾斜角度が鋭い）しているので、ハット形状のつば部と突出部の境界部分と結合ボルト１４０、１４１の締結位置とを近づけることができる。これにより、第２の座面１３４、１３５を有するヒンジリンフォース１３２、１３３の剛性を高くすることができる。また、第２の座面１３４、１３５を直角に近いハット形状に形成したので、ヒンジリンフォース１３２、１３３を一層小型化することができる。
【００５４】
さらに、このヒンジリンフォース１３２、１３３は、ヒンジ取付部の剛性をアップさせるために重要な部品となるので、各部品からの要求性能に合わせて板厚等を自由に設定することができる。また、第２の補強部材１３２、１３３を、フォーム成型によって製造することができるので、成型しやすく型費を抑えることができる。
【００５５】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、バックドアを回動可能に支持するヒンジを有する車体後部構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１００…車両、１０２…ルーフパネル、１０４、１０５…サイドボディアウタ、１０６…ヒンジ、１１０、１１１…ヒンジ取付座面、１１２…ルーフバックインナメンバ（ルーフバックインナ部材）、１１２ａ…前端フランジ部、１１２ｂ…傾斜面、１１２ｃ…後端フランジ部、１１２ｄ…開口部、１１２ｅ…作業孔、１１４…第１の閉断面、１１６、１１７…クォータインナ部材、１１８、１１９…接合部、１２０、１２１、１７０…ルーフバックインナリンフォース（第１の補強部材）、１２０ａ…前端フランジ部、１２０ｂ…前面部、１２０ｃ…下面部、１２０ｄ…第１の延長部、１２２、１２３…第１の座面、１２４、１２５…開口部、１２６…突出部、１２８…ボルト、１３０…第２の閉断面、１３２、１３３…ヒンジリンフォース（第２の補強部材）、１３２ａ…前端フランジ部、１３２ｂ…左側フランジ部、１３２ｃ…右側フランジ部、１３４、１３５…第２の座面、１３６…舌片、１３７、１３８…側壁部、１３９…凹状部、１４０ａ、１４０ｂ…結合ボルト、１４１ａ、１４１ｂ…結合ボルト、１４２…ヒンジ取付ボルト、１４４…ナット、１４６…ワッシャ、１５０…マスチックシーラー
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バックドアを回動可能に支持するヒンジを有する車体後部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来からハッチバック式の車両の車体後部には、車幅方向の回動軸を有するヒンジを介してバックドアが回動可能に取り付けられている。このヒンジにはバックドアからの荷重が集中するため、ヒンジの土台となるヒンジ取付部には、集中する荷重に耐えられる十分な剛性が必要となる。このため例えば特許文献１には、ヒンジ取付部を、ルーフパネルとリヤルーフレールアウタとヒンジリンフォースの３枚のパネル重ね部で構成した技術が開示されている。
【０００３】
そして、リヤルーフレールアウタは、車幅方向に長い板状部材であり、ヒンジ取付部は、このリヤルーフレールアウタの左右両側部に設けられている（特許文献１の図２および図５参照）。また、ヒンジリンフォースは、周囲に略環状の下側重合部を有し、中央に上向きに突出した凸状部（ヒンジ受け面）を有している（特許文献１の図５参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実公平２−３２４９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のリヤルーフレールアウタは、車幅方向に細長く延びる板状部材である。このため、このリヤルーフレールアウタにヒンジを介してバックドアからの荷重が加わることで、剛性が最も必要な車幅方向の両端部分にあわせて、中央部分の厚みまでも大きくする必要がある。これにより、リヤルーフレールアウタは中央部分を含む全体の重量が増加するとともに、材料コストが増大する。
【０００６】
また、特許文献１のヒンジリンフォースは、中央に上向きに突出した凸状部（ヒンジ受け面）を有しているが、このような形状の部品を製造するには、例えば深絞り成型（深絞り加工）によらなければならない。しかし深絞り成型では、絞り部分に割れやしわが発生しないよう、凸状部の角部を大きな曲率半径で成型し、なだらかに突出する形状としなければならない。突出した凸状部が再び平坦になるまでは一定の距離を必要とするため、このような形状のヒンジリンフォースを車体に固定するには、突出した凸状部から距離の離れた平坦な部分で固定しなければならず、レイアウト上の制約が大きかった。
【０００７】
本発明はこのような課題に鑑み、軽量化とバックドア取付部の剛性向上とを両立させる、あるいはヒンジ取付部のレイアウト上の制約を解消する車体後部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車体後部構造の代表的な構成は、バックドアを回動可能に支持するヒンジを有する車体後部構造において、車室上部を覆い、ヒンジが取り付けられるヒンジ取付座面を有するルーフパネルと、ルーフパネルの車内側を車幅方向に延びてルーフパネルと第１の閉断面を形成するルーフバックインナ部材と、ルーフバックインナ部材の車幅方向の両側にそれぞれ接合され湾曲して車体下方に延びるクォータインナ部材と、第１の閉断面内に配置され、接合の行なわれた接合部に跨ってルーフバックインナ部材およびクォータインナ部材の両方に取り付けられ、ヒンジ取付座面の車内側に接する第１の座面を有する２つの第１の補強部材と、第１の補強部材とルーフバックインナ部材とで形成される第２の閉断面内に配置され、第１の座面の車内側に接する周囲より突出した第２の座面を有する第２の補強部材とを有することを特徴とする。
【０００９】
上記構成により、第１の補強部材を２つに分割したことで、部品点数は増えるが長手方向の中央部分は削除されたので軽量化を図ることができる。従来は、剛性が最も必要な両端部分にあわせて、中央部分も厚みを大きくする必要があったが、これが無駄な材料コストになっていた。また、第１の補強部材は、バックドア開口部の車体剛性を向上するのに重要な部品となるので、関連部品の要求性能に合わせて板厚等を自由に設定することができる。すなわち本発明によれば、軽量化とバックドア取付部の剛性向上が両立できる。
【００１０】
また、本発明にかかる車体後部構造の他の代表的な構成は、バックドアを回動可能に支持するヒンジを有する車体後部構造において、車室上部を覆い、ヒンジが取り付けられるヒンジ取付座面を有するルーフパネルと、ルーフパネルの車内側を車幅方向に延びてルーフパネルと第１の閉断面を形成するルーフバックインナ部材と、ルーフバックインナ部材の車幅方向の両側にそれぞれ接合され湾曲して車体下方に延びるクォータインナ部材と、第１の閉断面内に配置され、車幅方向に延び、ヒンジ取付座面に車内側から接する第１の座面を有する単一の第１の補強部材と、第１の補強部材とルーフバックインナ部材とで形成される第２の閉断面内に配置され、第１の座面の車内側に接する矩形波状に周囲より突出した第２の座面を有する第２の補強部材とを有することを特徴とする。
【００１１】
上記構成により、第２の補強部材の第２の座面を矩形波状に周囲より突出させ、曲げ角度を直角に近づけたので、ヒンジ取付部を車幅方向のさらに外側へ移動させてヒンジ間の距離（ヒンジピッチ）を広げることが可能となる。これにより、ヒンジ取付部のレイアウトの自由度が増す。また、ヒンジピッチが広いヒンジによってバックドア（図示せず）を安定して強固に取り付けることができる。
【００１２】
その一方、クォータインナ部材とルーフバックインナ部材と第２の補強部材とを共締めしている結合ボルトは、車幅方向の内側へ移動することができる。このため、この共締め部分から湾曲して車体下方に延びるクォータインナ部材の曲げ半径を大にして剛性アップを図ることができる。ヒンジピッチが広がると、通常、クォータインナ部材の曲げ半径は却って小さくなってしまうが、本発明によれば第２の座面がほとんど矩形波に近い形状で突出するので、クォータインナ部材が車両内側に張り出す上記のような形状が実現できる。
【００１３】
また、第２の座面を矩形波状にして曲げ角度を直角に近づけたので、ハット形状のつば部と突出部の境界部分と結合ボルトの締結位置とを近づけることができる。このため、第２の座面を含む第２の補強部材の剛性を高めることができる。
【００１４】
また、第２の補強部材は、フォーム成型で部品が作れる形状であるので、成型しやすく型費を抑えることができる。
【００１５】
さらに、本発明にかかる車体後部構造の他の代表的な構成は、バックドアを回動可能に支持するヒンジを有する車体後部構造において、車室上部を覆い、ヒンジが取り付けられるヒンジ取付座面を有するルーフパネルと、ルーフパネルの車内側を車幅方向に延びてルーフパネルと第１の閉断面を形成するルーフバックインナ部材と、ルーフバックインナ部材の車幅方向の両側にそれぞれ接合され湾曲して車体下方に延びるクォータインナ部材と、第１の閉断面内に配置され、接合の行なわれた接合部に跨ってルーフバックインナ部材およびクォータインナ部材の両方に取り付けられ、ヒンジ取付座面の車内側に接する第１の座面を有する２つの第１の補強部材と、第１の補強部材とルーフバックインナ部材とで形成される第２の閉断面内に配置され、第１の座面の車内側に接する矩形波状に周囲より突出した第２の座面を有する第２の補強部材とを有することを特徴とする。
【００１６】
上記構成により、まず、第１の補強部材を２つに分割したことで、部品点数は増えるが軽量化と剛性向上の両立を図ることができる。次に、第２の補強部材の第２の座面を矩形波状に周囲より突出させ曲げ角度を直角に近づけたことによる、上述の種々の効果も得られる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、車体後部の軽量化とバックドア取付部の剛性向上とを両立させる、あるいはヒンジ取付部のレイアウト上の制約を解消する車体後部構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施形態の車体後部構造が適用された車両を左後方から見た斜視図である。
【図２】図１からサイドボディアウタとルーフパネルの表示を省略した斜視図である。
【図３】図２の部分拡大図である。
【図４】図２の変形例を示す斜視図である。
【図５】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図６】図４からルーフバックインナリンフォースを省略した部分拡大図である。
【図７】図５のＢ方向矢視断面図である。
【図８】比較例と本実施形態とを対比して説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。
【００２０】
なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２１】
図１は、本実施形態の車体後部構造が適用された車両を左後方から見た斜視図であり、板金部品のみを表示している。図１において、例えばハッチバックタイプまたはワゴンタイプの車両１００では、車両１００の後部開口部を開閉するバックドア（図示せず）が、上下に回動可能に支持されている。このバックドアを取り付けるべく、車室上部と車室側面をそれぞれ覆うルーフパネル１０２とサイドボディアウタ１０４、１０５の車体後端部に、バックドア取付用の左右一対のヒンジ１０６（図５参照）が固定されている。
【００２２】
また、ルーフパネル１０２の車体後端部には、下方に深い段差を介して平坦部１０８が形成されている。この平坦部１０８の車幅方向の両端近傍には、一対のヒンジ１０６を取り付けるヒンジ取付座面１１０、１１１が所定間隔で配設されている。このヒンジ取付座面１１０、１１１は、平坦部１０８から上方に台形状に突出した突出部の上端面に形成されている。
【００２３】
図２は、図１からサイドボディアウタとルーフパネルの表示を省略した斜視図である。図２に示すように、ルーフパネル１０２の車内側を車幅方向に延びるルーフバックインナメンバ（ルーフバックインナ部材）１１２が設けられている。このルーフバックインナメンバ１１２は、前端フランジ部１１２ａと、この前端フランジ部１１２ａから低い段差を介して後方に下降傾斜する傾斜面１１２ｂと、この傾斜面１１２ｂの後方に形成された後端フランジ部１１２ｃとを有している。また、このルーフバックインナメンバ１１２の傾斜面１１２ｂには、軽量化のために複数の矩形状の開口部１１２ｄが設けられている。本実施形態では、複数の開口部を代表して１個の開口部１１２ｄに符号を付している。
【００２４】
上記のルーフパネル１０２とルーフバックインナメンバ１１２とは、必要な剛性を確保するために第１の閉断面１１４（図５参照）を形成している。また、このルーフバックインナメンバ１１２の車幅方向の両側には、それぞれクォータインナ部材１１６、１１７が接合部１１８、１１９を介して溶接等により接合されている。この接合部１１８、１１９は、クォータインナ部材１１６（および１１７）とルーフバックインナメンバ１１２との突き当て面である。
【００２５】
なお、車体左側のクォータインナ部材１１６は、車体上下に延びるクォータインナアッパエクステンション１１６ａとクォータインナパネル１１６ｂとを接合したものである。同様に、車体右側のクォータインナ部材１１７も、車体上下に延びるクォータインナアッパエクステンション１１７ａとクォータインナパネル１１７ｂとを接合したものである。このクォータインナ部材１１６、１１７は、接合部１１８、１１９から湾曲して車体下方に延びている。
【００２６】
また、図２および図３に示すように、第１の閉断面１１４（図５参照）内には、第１の座面１２２、１２３を有する２つのルーフバックインナリンフォース（第１の補強部材）１２０、１２１が配置されている。なお、他の部材と区別するために、ルーフバックインナリンフォース１２０、１２１の輪郭は太線で示している。
【００２７】
第１の座面１２２、１２３は、ルーフパネル１０２に形成されたヒンジ取付座面１１０、１１１（図１参照）の車内側に接するように設けられている。このルーフバックインナリンフォース１２０、１２１は、ルーフバックインナメンバ１１２とクォータインナ部材１１６、１１７との接合部１１８、１１９に跨って、その両方にスポット溶接により取り付けられている。
【００２８】
なお、ルーフバックインナリンフォース１２０、１２１は左右対称であるので、以下、一方（左側）のルーフバックインナリンフォース１２０についてのみ説明する。
【００２９】
図３は図２の部分拡大図である。図３に示すように、ルーフバックインナリンフォース１２０は、平面視略矩形状をなし、前端フランジ部１２０ａと、この前端フランジ部１２０ａに続く略平坦な前面部１２０ｂと、この前面部１２０ｂに続く下方に深い段差を介して後方に延びる下面部１２０ｃとを有している。この下面部１２０ｃの車幅方向の略中央には、上方に突出する突出部１２６が設けられている。この突出部１２６の上端に、前述した第１の座面１２２が形成されている。
【００３０】
また、ルーフバックインナリンフォース１２０は、第１の座面１２２から後方に下降傾斜する第１の延長部１２０ｄを有している。この第１の延長部１２０ｄは、後述するヒンジリンフォース１３２の舌片１３６に接合される。なお、前面部１２０ｂには、軽量化のために矩形状の開口部１２４、１２５が設けられている。
【００３１】
このルーフバックインナリンフォース１２０は、ルーフバックインナメンバ１１２の車幅方向の左端部付近において、ルーフバックインナメンバ１１２とクォータインナ部材１１６との接合部１１８に跨ってボルト１２８およびスポット溶接（図３の複数の×点）等により固定されている。
【００３２】
この第１の座面１２２は、車内側から接することで、ヒンジ取付座面１１０に加わる荷重に対して車内側からルーフパネル１０２を補強する役目を有している。
【００３３】
このように、本実施形態では、分割した２つのルーフバックインナリンフォース１２０および１２１を設けた。これにより、単一の部材とした場合に比較して部品点数は増えるが、長手方向の中央部分は削除されたので、軽量化を図ることができる。すなわち、従来は、剛性が最も必要な両端部分にあわせて、中央部分も厚みを大きくする必要があったが、これが無駄な材料コストになっていた。
【００３４】
また、この２つのルーフバックインナリンフォース１２０（および１２１）は、バックドア開口部の車体剛性を向上させるのに重要な部品となるので、関連部品の要求性能に合わせて板厚等を自由に設定することができる。また、ルーフバックインナリンフォース１２０（および１２１）が２つに分割されているので、取付時の調整もしやすいという効果を有する。すなわち、本実施形態によれば、軽量化とバックドア取付部の剛性向上を両立させることができる。
【００３５】
図４は図２の変形例を示す斜視図である。図２の実施形態では軽量化のために別々のルーフバックインナリンフォース１２０、１２１を設けた場合について説明した。しかし、これに限らず、例えば図４に示すように、単一のルーフバックインナリンフォース１７０によって軽量化を図ってもよい。この場合のルーフバックインナリンフォース１７０には、軽量化のために複数の矩形状の開口部１７０ａ、１７０ｂが設けられている。本実施形態では、複数の開口部を代表して前後部にそれぞれ１個ずつの開口部１７０ａ、１７０ｂに符号を付している。
【００３６】
図５は、図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図５（および図２）に示すように、ルーフバックインナリンフォース１２０とルーフバックインナメンバ１１２とで形成される第２の閉断面１３０内に、車体前後方向に延びるヒンジリンフォース（第２の補強部材）１３２、１３３が配置されている。また、このヒンジリンフォース１３２、１３３は左右対称であるので、以下、一方のヒンジリンフォース１３２についてのみ説明する。
【００３７】
また、図５において、ルーフバックインナリンフォース１２０の前端フランジ部１２０ａと、ヒンジリンフォース１３２の前端フランジ部１３２ａと、ルーフバックインナメンバ１１２の前端フランジ部１１２ａは、マスチックシーラー１５０によってルーフパネル１０２に接着固定されている。
【００３８】
また、ルーフバックインナメンバ１１２には、ヒンジ取付座面１１０と舌片１３６（図６参照）に平面視で跨る位置に、スポット溶接に用いる作業孔１１２ｅが形成されている。この作業孔１１２ｅは、ルーフバックインナリンフォース１２０の第１の延長部１２０ｄとヒンジリンフォース１３２の舌片１３６とをスポット溶接する際に用いられる。
【００３９】
図６は、図３からルーフバックインナリンフォース１２０を省略した部分拡大図である。なお、他の部材と区別するために、ヒンジリンフォース１３２の輪郭は太線で示している。
【００４０】
同図６に示すように、ヒンジリンフォース１３２は、それぞれ連続して形成された前端フランジ部１３２ａと左側フランジ部１３２ｂ、および右側フランジ部１３２ｃを有している。また、これら各フランジ部の中央側には、車体前後方向に延び、矩形波状に周囲より突出した側壁部１３７、１３８が形成されている。この側壁部１３７、１３８の上端後部に、若干の段差を介して第２の座面１３４が形成されている。
【００４１】
すなわち、第２の座面１３４は、矩形波状に周囲より突出した側壁部１３７、１３８を含む。なお、側壁部１３７、１３８の上端中央には、凹状部１３９が形成されている。この凹状部１３９は、剛性の強化を目的として形成された下向きの突起（ビード）である。
【００４２】
第２の座面１３４は、ルーフバックインナリンフォース１２０の第１の座面１２２の車内側に接するように形成されている。また、この第２の座面１３４は、ヒンジ取付座面１１０に加わる荷重に対して車内側から第１の座面１２２とともにルーフパネル１０２を補強する役目を有する。なお、その他、第２の座面１３４を矩形波状に形成した効果については、後述の比較例で説明する。
【００４３】
第２の座面１３４の後端側には、車体後方に下降傾斜して延びる舌片１３６が形成されている。この舌片１３６は、ルーフバックインナリンフォース１２０の第１の延長部１２０ｄにスポット溶接によって接合される（図５参照）。
【００４４】
こうして、ヒンジリンフォース１３２の左側フランジ部１３２ｂは、ルーフバックインナメンバ１１２の車幅方向の左端部近傍において、クォータインナ部材１１６およびルーフバックインナメンバ１１２と一体的に共締めされている。共締めには、結合ボルト１４０ａ、１４０ｂが用いられる。接合としてこの他に、スポット溶接（図６の複数の×点）等が用いられる。
【００４５】
図７は、図５のＢ方向矢視断面図である。同図７において、ヒンジ１０６は、ルーフパネル１０２のヒンジ取付座面１１０と、ルーフバックインナリンフォース１２０の第１の座面１２２と、ヒンジリンフォース１３２の第２の座面１３４とに支持されている。そして、これらの座面１１０、１２２、１３４を貫通するヒンジ取付ボルト１４２とナット１４４により締結されている。なお、ヒンジ１０６とヒンジ取付座面１１０との間には、ワッシャ１４６が設けられている。
【００４６】
（比較例）
次に、図８を参照しながら比較例と本実施形態とを対比して説明する。図８は、上方の図が比較例の車体後部構造を車体後方から見た断面図であり、下方の図が本実施形態の車体後部構造を車体後方から見た断面図である。
【００４７】
比較例では、単一のルーフバックインナリンフォース２０が車幅方向に延びている。そして、ルーフバックインナリンフォース２０の第１の座面２２、２３が、ルーフパネル２のヒンジ取付座面１０、１１に車内側から接している。これに対し、本実施形態では、２つに分割されたルーフバックインナリンフォース１２０、１２１が、車幅方向に延びるルーフバックインナメンバ１１２と左右端側のクォータインナ部材１１６、１１７の接合部１１８、１１９に跨ってそれぞれ取り付けられている。
【００４８】
比較例では、単一のルーフバックインナリンフォース２０が車幅方向に繋がっていて、剛性が最も必要な両端部分にあわせて、中央部分も厚みを大きくする必要がある。このため、無駄な材料コストになるとともに、重量が大きい。これに対し、本実施形態では、２つに分割したルーフバックインナリンフォース１２０、１２１を用いている。このため、部品点数は増えるが、中央部分の無駄な材料を省いて低コスト化と軽量化を図ることができる。
【００４９】
また、比較例では、ヒンジリンフォース３２、３３に形成された第２の座面３４、３５が、周囲よりも突出した絞り加工により成型された形状である。このため、絞り成型条件を考慮すると、突出部分の曲げ半径Ｒを小さくすることは困難であった。これにより、ヒンジ取付部（１０、２２、３４）（１１、２３、３５）を車幅方向の外側に配置することはできなかった。これは、ヒンジリンフォース３２、３３の曲げ半径Ｒを大きくしなければならないためである。このため、結合ボルト４０、４１の位置を車幅方向の内側に配置することが難しかった。こうして、比較例ではヒンジ取付部のレイアウト上の制約が厳しかった。
【００５０】
これに対し、本実施形態では、ヒンジリンフォース１３２、１３３に形成された第２の座面１３４、１３５が、角部が略直角の矩形波状に周囲から突出するため、プレス加工可能である。すなわち、矩形波形状をハット（hat）に見立てた場合のつば部と突出部の境界部分の曲げ半径ｒを小さくすることができる。これにより、ヒンジ取付部（１１０、１２２、１３４）（１１１、１２３、１３５）を、比較例よりも車幅方向の外側へＬ１だけ移動させて左右のヒンジピッチを広くすることができる。こうして、ヒンジ取付部のレイアウトの自由度が増し、また、ヒンジピッチが広いヒンジによって、バックドア（図示せず）を安定して強固に取り付けることができる。
【００５１】
その一方、第２の座面１３４、１３５を矩形波状にして曲げ角度を直角に近づけたので、クォータインナ部材１１６、１１７とルーフバックインナメンバ１１２とヒンジリンフォース１３２、１３３とを共締めしている結合ボルト１４０、１４１は、車幅方向の内側へＬ２だけ移動することができる。このため、この共締め部分から湾曲して車体下方に延びるクォータインナ部材１１６、１１７の曲げ半径ρを大にして剛性アップを図ることができる。ヒンジピッチが広がると、通常、クォータインナ部材１１６、１１７の曲げ半径は却って小さくなってしまうが、本実施形態によれば第２の座面１３４、１３５がほとんど矩形波に近い形状で突出するので、クォータインナ部材１１６、１１７が車両内側に張り出す上記のような形状を実現することができる。
【００５２】
これにより、本実施形態では、クォータインナ部材１１６、１１７の曲げ半径ρを大にして剛性アップを図ることができる。すなわち、クォータインナ部材１１６、１１７が外力を受けたときにも曲がらず、その力を他の場所に逃がすことができる。こうして、直角に近かった従来の曲げ形状よりも剛性を増大することができる。
【００５３】
また、第２の座面１３４、１３５は、矩形波状に略直角に突出（傾斜角度が鋭い）しているので、ハット形状のつば部と突出部の境界部分と結合ボルト１４０、１４１の締結位置とを近づけることができる。これにより、第２の座面１３４、１３５を有するヒンジリンフォース１３２、１３３の剛性を高くすることができる。また、第２の座面１３４、１３５を直角に近いハット形状に形成したので、ヒンジリンフォース１３２、１３３を一層小型化することができる。
【００５４】
さらに、このヒンジリンフォース１３２、１３３は、ヒンジ取付部の剛性をアップさせるために重要な部品となるので、各部品からの要求性能に合わせて板厚等を自由に設定することができる。また、第２の補強部材１３２、１３３を、フォーム成型によって製造することができるので、成型しやすく型費を抑えることができる。
【００５５】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、バックドアを回動可能に支持するヒンジを有する車体後部構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１００…車両、１０２…ルーフパネル、１０４、１０５…サイドボディアウタ、１０６…ヒンジ、１１０、１１１…ヒンジ取付座面、１１２…ルーフバックインナメンバ（ルーフバックインナ部材）、１１２ａ…前端フランジ部、１１２ｂ…傾斜面、１１２ｃ…後端フランジ部、１１２ｄ…開口部、１１２ｅ…作業孔、１１４…第１の閉断面、１１６、１１７…クォータインナ部材、１１８、１１９…接合部、１２０、１２１、１７０…ルーフバックインナリンフォース（第１の補強部材）、１２０ａ…前端フランジ部、１２０ｂ…前面部、１２０ｃ…下面部、１２０ｄ…第１の延長部、１２２、１２３…第１の座面、１２４、１２５…開口部、１２６…突出部、１２８…ボルト、１３０…第２の閉断面、１３２、１３３…ヒンジリンフォース（第２の補強部材）、１３２ａ…前端フランジ部、１３２ｂ…左側フランジ部、１３２ｃ…右側フランジ部、１３４、１３５…第２の座面、１３６…舌片、１３７、１３８…側壁部、１３９…凹状部、１４０ａ、１４０ｂ…結合ボルト、１４１ａ、１４１ｂ…結合ボルト、１４２…ヒンジ取付ボルト、１４４…ナット、１４６…ワッシャ、１５０…マスチックシーラー
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バックドアを回動可能に支持するヒンジを有する車体後部構造において、
車室上部を覆い、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付座面を有するルーフパネルと、
前記ルーフパネルの車内側を車幅方向に延びて該ルーフパネルと第１の閉断面を形成するルーフバックインナ部材と、
前記ルーフバックインナ部材の車幅方向の両側にそれぞれ接合され湾曲して車体下方に延びるクォータインナ部材と、
前記第１の閉断面内に配置され、前記接合の行なわれた接合部に跨って前記ルーフバックインナ部材および前記クォータインナ部材の両方に取り付けられ、前記ヒンジ取付座面の車内側に接する第１の座面を有する２つの第１の補強部材と、
前記第１の補強部材と前記ルーフバックインナ部材とで形成される第２の閉断面内に配置され、前記第１の座面の車内側に接する周囲より突出した第２の座面を有する第２の補強部材とを有することを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
バックドアを回動可能に支持するヒンジを有する車体後部構造において、
車室上部を覆い、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付座面を有するルーフパネルと、
前記ルーフパネルの車内側を車幅方向に延びて該ルーフパネルと第１の閉断面を形成するルーフバックインナ部材と、
前記ルーフバックインナ部材の車幅方向の両側にそれぞれ接合され湾曲して車体下方に延びるクォータインナ部材と、
前記第１の閉断面内に配置され、車幅方向に延び、前記ヒンジ取付座面に車内側から接する第１の座面を有する単一の第１の補強部材と、
前記第１の補強部材と前記ルーフバックインナ部材とで形成される第２の閉断面内に配置され、前記第１の座面の車内側に接する矩形波状に周囲より突出した第２の座面を有する第２の補強部材とを有することを特徴とする車体後部構造。
【請求項３】
バックドアを回動可能に支持するヒンジを有する車体後部構造において、
車室上部を覆い、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付座面を有するルーフパネルと、
前記ルーフパネルの車内側を車幅方向に延びて該ルーフパネルと第１の閉断面を形成するルーフバックインナ部材と、
前記ルーフバックインナ部材の車幅方向の両側にそれぞれ接合され湾曲して車体下方に延びるクォータインナ部材と、
前記第１の閉断面内に配置され、前記接合の行なわれた接合部に跨って前記ルーフバックインナ部材および前記クォータインナ部材の両方に取り付けられ、前記ヒンジ取付座面の車内側に接する第１の座面を有する２つの第１の補強部材と、
前記第１の補強部材と前記ルーフバックインナ部材とで形成される第２の閉断面内に配置され、前記第１の座面の車内側に接する矩形波状に周囲より突出した第２の座面を有する第２の補強部材とを有することを特徴とする車体後部構造。
【請求項１】
バックドアを回動可能に支持するヒンジを有する車体後部構造において、
車室上部を覆い、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付座面を有するルーフパネルと、
前記ルーフパネルの車内側を車幅方向に延びて該ルーフパネルと第１の閉断面を形成するルーフバックインナ部材と、
前記ルーフバックインナ部材の車幅方向の両側にそれぞれ接合され湾曲して車体下方に延びるクォータインナ部材と、
前記第１の閉断面内に配置され、前記接合の行なわれた接合部に跨って前記ルーフバックインナ部材および前記クォータインナ部材の両方に取り付けられ、前記ヒンジ取付座面の車内側に接する第１の座面を有する２つの第１の補強部材と、
前記第１の補強部材と前記ルーフバックインナ部材とで形成される第２の閉断面内に配置され、前記第１の座面の車内側に接する周囲より突出した第２の座面を有する第２の補強部材とを有することを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
バックドアを回動可能に支持するヒンジを有する車体後部構造において、
車室上部を覆い、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付座面を有するルーフパネルと、
前記ルーフパネルの車内側を車幅方向に延びて該ルーフパネルと第１の閉断面を形成するルーフバックインナ部材と、
前記ルーフバックインナ部材の車幅方向の両側にそれぞれ接合され湾曲して車体下方に延びるクォータインナ部材と、
前記第１の閉断面内に配置され、車幅方向に延び、前記ヒンジ取付座面に車内側から接する第１の座面を有する単一の第１の補強部材と、
前記第１の補強部材と前記ルーフバックインナ部材とで形成される第２の閉断面内に配置され、前記第１の座面の車内側に接する矩形波状に周囲より突出した第２の座面を有する第２の補強部材とを有することを特徴とする車体後部構造。
【請求項３】
バックドアを回動可能に支持するヒンジを有する車体後部構造において、
車室上部を覆い、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付座面を有するルーフパネルと、
前記ルーフパネルの車内側を車幅方向に延びて該ルーフパネルと第１の閉断面を形成するルーフバックインナ部材と、
前記ルーフバックインナ部材の車幅方向の両側にそれぞれ接合され湾曲して車体下方に延びるクォータインナ部材と、
前記第１の閉断面内に配置され、前記接合の行なわれた接合部に跨って前記ルーフバックインナ部材および前記クォータインナ部材の両方に取り付けられ、前記ヒンジ取付座面の車内側に接する第１の座面を有する２つの第１の補強部材と、
前記第１の補強部材と前記ルーフバックインナ部材とで形成される第２の閉断面内に配置され、前記第１の座面の車内側に接する矩形波状に周囲より突出した第２の座面を有する第２の補強部材とを有することを特徴とする車体後部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−２１８６９１（Ｐ２０１２−２１８６９１Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８９５５０（Ｐ２０１１−８９５５０）
【出願日】平成２３年４月１３日（２０１１．４．１３）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月１３日（２０１１．４．１３）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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