車体構造
【課題】グリルの撓みを抑制し、グリルに加わる衝撃を吸収する車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造１１は横長の開口を形成しているフロントグリル１１１を備え、フロントグリル１１１の背面に配置され、且つ車体１８側に支持されている支持ステー１２５に上下方向（矢印ｂ１の方向）に延びる縦ステー１２６が設けられているグリルブラケット１１２を備えている。縦ステー１２６は、左右を連結する連結ステー１２７で連結されている。支持ステー１２５は、フロントバルクヘッド１６に連結して延びる座屈ステー部１３１と、座屈ステー部１３１に連なり縦ステー１２６に連結した横ステー部１３２と、からなる。
【解決手段】車体構造１１は横長の開口を形成しているフロントグリル１１１を備え、フロントグリル１１１の背面に配置され、且つ車体１８側に支持されている支持ステー１２５に上下方向（矢印ｂ１の方向）に延びる縦ステー１２６が設けられているグリルブラケット１１２を備えている。縦ステー１２６は、左右を連結する連結ステー１２７で連結されている。支持ステー１２５は、フロントバルクヘッド１６に連結して延びる座屈ステー部１３１と、座屈ステー部１３１に連なり縦ステー１２６に連結した横ステー部１３２と、からなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両正面にフロントグリルを配置した車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両は、前面に一般的に見られるように、空気を取り入れる網状のグリルが設けられ、歩行者と接触した際に変形することで、歩行者の受ける負荷を軽減するようにしている（例えば、特許文献１（図１０）参照、特許文献２（図２）参照）。
【０００３】
しかし、従来技術（特許文献１、２）では、グリルの中央に歩行者が接触して中央に衝撃が入力されると、中央のみが車両後方へ撓み、車体側（例えばラジエータ）への荷重伝達が早期に行われないという課題と、グリル自体の衝撃吸収量が少ないという課題がある。
特に、車両の車高が高いと、グリルの位置も高く、グリルの中央に衝撃が直接加わることが多くなり、通気開口面積が大きく強度が小さい中央の撓み量が大きくなるとともに、グリルでの衝撃吸収量が少なくなるという課題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−８１０３４号公報
【特許文献２】特開２００７−２８３９９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、グリルの撓みを抑制し、グリルに加わる衝撃を吸収する車体構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の外面に横長の開口を少なくとも２個形成している枠体であるグリルを備えた車体構造において、グリルの背面に配置され、且つ車体側に支持されている支持ステーに上下方向に延びる縦ステーが設けられているグリルブラケットを備えていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明では、縦ステーは、左右一対で、左右間距離を設定することで、グリルの強度を変化させることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明では、縦ステーは、左右を連結する連結ステーで連結されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明では、支持ステーは、車体側に含まれるフロントバルクヘッドに連結してグリル近傍まで延びる座屈ステー部と、座屈ステー部のグリル近傍に連なり縦ステーに連結した横ステー部と、からなることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明では、グリルブラケットは、グリルの下方にバンパフェイスを設けたときには、連結ステーが背面のうちグリルの上部に設けられるとともに、縦ステーの下端がバンパフェイスを支持することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、車両の外面に開口を形成している枠体であるグリルを備えた車体構造において、グリルの背面に配置され、且つ車体側に支持されている支持ステーに上下方向に延びる縦ステーが設けられているグリルブラケットを備えているので、車両外方からグリルに入力される衝撃に対して、グリルブラケットの縦ステーによって、車両後方へ撓むグリルを受けることでグリルの強度を向上させることができ、グリルの撓みを抑制することができる。
【００１２】
請求項２に係る発明では、縦ステーは、左右一対で、左右間距離を設定することで、グリルの強度を変化させるので、グリルの後方に配置された硬く強度の大きい部材、例えば、車体の前端の骨格に含まれるフロントバルクヘッドやラジエータに当接しないようにグリルの撓み量（バックリング量）を調節することができる。
【００１３】
請求項３に係る発明では、縦ステーは、左右を連結する連結ステーで連結されているので、車幅方向の力に対する強度を向上させて衝撃吸収の効率を高めることができる。
【００１４】
請求項４に係る発明では、支持ステーは、車体側に含まれるフロントバルクヘッドに連結してグリル近傍まで延びる座屈ステー部と、座屈ステー部に連なり縦ステーに連結した横ステー部と、からなるので、座屈ステー部の座屈によって衝撃を吸収することができ、つまりグリルブラケット自身で衝撃を吸収することができる。
【００１５】
請求項５に係る発明では、グリルブラケットは、グリルの下方にバンパフェイスを設けたときには、連結ステーが背面のうちグリルの上部に設けられるため、連結ステーによるバンパフェイス及びグリルの衝突反力の低減ができ衝突ストローク量も増大できる。
さらに、縦ステーの下端がバンパフェイスを支持しているので、従来のバンパフェイスの上面を支持してバンパフェイスの形状保持をしていた支持部材を廃止でき、衝突反力の低減と、衝突ストローク量を増大できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施例１に係る車体構造の斜視図である。
【図２】実施例１に係る車体構造の断面図である。
【図３】車体構造のグリルブラケットの斜視図である。
【図４】車体構造のグリルブラケットの平面図である。
【図５】車体構造のグリルブラケットの背面図である。
【図６】実施例１に係る車体構造のグリルの撓みを抑制する機構を説明する図（１／３）である。
【図７】実施例１に係る車体構造のグリルの撓みを抑制する機構を説明する図（２／３）である。
【図８】実施例２に係る車体構造のグリルの撓みを抑制する機構を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、実施例１及び実施例２で詳細に説明する。なお、図面を複数指定するときに、図面の範囲（図〜から図〜まで）を「−」で示した。例えば、図１、図２、図３の場合は、図１−３とした。
【実施例１】
【００１８】
図１、２に示した実施例１に係る車体構造１１は、車両１２の前部に採用され、障害物、例えば歩行者と接触したときに、歩行者を保護するとともに車両１２のフロントグリル１１１の撓みを抑えるようにしたもので、フロントグリル１１１の裏にグリルブラケット１１２を備えている。以降で具体的に説明していく。
【００１９】
車両１２は、車室２１の前に連なるエンジンルーム２２と、フロントボデー１４に取付けられたバンパビーム２４と、バンパビーム２４に支持されたバンパフェイス１１４と、フロントボデー１４に取付けられたフロントバルクヘッド１６と、フロントバルクヘッド１６の下方に配置されたフロントロアクロスメンバ２７と、フードロック装置３１と、エンジンルーム２２の前端に支持されているラジエータ３２、コンデンサ３３と、フロントバルクヘッド１６にラジエータ３２とコンデンサ３３の上端を支持する支持ブラケット４４と、フロントグリル１１１とフロントバルクヘッド１６の間に配置されたグリルブラケット１１２と、を備える。
フロントグリル１１１は、上グリル１１６と、下グリル１１７と、からなる。
【００２０】
フロントバルクヘッド１６は（図３）、車体１８側に連なるバルクヘッドコーナ部５２と、バルクヘッドコーナ部５２の先端部５１に連なり上方へ延在させたバルクヘッドサイド部５３と、バルクヘッドサイド部５３の上端を車両１２後方へ延ばした後退部５４に取付けられたバルクヘッドアッパ部５５と、を備える。
【００２１】
フロントバルクヘッド１６は、具体的には、バルクヘッドコーナ部５２を角管状の中空（閉断面）に形成し、バルクヘッドコーナ部５２の端（先端部５１）を封じるように、板状に形成したバルクヘッドサイド部５３の下部を取付け、バルクヘッドコーナ部５２の下面にバルクヘッドサイドフレーム３８の一端を接合している。
【００２２】
車体構造１１は（図１−５）、車両１２の外面１２１に横長の開口１２２を少なくとも２個形成している枠体であるフロントグリル１１１を備え、フロントグリル１１１の背面１２４に配置され、且つ車体１８側に支持されている支持ステー１２５に上下方向（矢印ｂ１の方向）に延びる縦ステー１２６が設けられているグリルブラケット１１２を備えている。
【００２３】
縦ステー１２６は、左右一対で、左右間距離Ｗｓを設定することで、フロントグリル１１１の強度を変化させる。すなわち、左右間距離Ｗｓが大きくなると、フロントグリル１１１がラジエータ３２やコンデンサ３３に接触するまでの変形量が大きくなり、結果的にフロントグリル１１１の強度は小さくなる。
【００２４】
縦ステー１２６は、左右を連結する連結ステー１２７で連結されている。
支持ステー１２５は、車体１８側に含まれるフロントバルクヘッド１６に連結してフロントグリル１１１近傍まで延びる座屈ステー部１３１と、座屈ステー部１３１のフロントグリル１１１近傍に連なり縦ステー１２６に連結した横ステー部１３２と、からなる。
【００２５】
グリルブラケット１１２は、フロントグリル１１１の下方にバンパフェイス１１４を設けたときには、連結ステー１２７が背面１２４のうちフロントグリル１１１の上部１３４に設けられるとともに、縦ステー１２６の下端であるところの前延出部１４８がバンパフェイス１１４を支持する。
【００２６】
グリルブラケット１１２は、中心線Ｃ（図４）を基準に左右がほぼ対称である。図５のグリルブラケット１１２の左側を主体に詳しく説明する。
グリルブラケット１１２は、前述したフロントバルクヘッド１６の立設したバルクヘッドサイド部５３の上部に座屈ステー部１３１の上ステー１３６の一端（固定端）が固定され、座屈ステー部１３１の上ステー１３６の他端（先端）がフロントグリル１１１の裏に近接し、他端（先端）に連ねてフロントグリル１１１の中央部１３７の近傍へ向かって横ステー部１３２の上横ステー１４１が延び、且つ上横ステー１４１がフロントグリル１１１に沿って対称基準位置（中心線Ｃ）までの距離の約半分（距離Ｗ１）の位置まで延びて内側端１４２を形成し、内側端１４２に縦ステー１２６が上部を固定されることで垂下され、左の内側端１４２と右の内側端１４２を連結ステー１２７が連結している。
【００２７】
また、バルクヘッドサイド部５３の下部に座屈ステー部１３１の下ステー１４４の一端（固定端）が固定され、座屈ステー部１３１の下ステー１４４の他端（先端）がフロントグリル１１１の裏に近接し、他端（先端）に連ねてフロントグリル１１１の中央部１３７の近傍へ向かって横ステー部１３２の下横ステー１４５が延び、且つ下横ステー１４５がフロントグリル１１１に沿って対称基準位置（中心線Ｃ）までの距離の約半分まで延びて内側端１４６を形成し、内側端１４６に垂下している縦ステー１２６が下部を固定している。
【００２８】
縦ステー１２６は（図３、５）、上縁に連ねて車両１２後方へ延出させた後延出部１４７が形成され、後延出部１４７の先端を上グリル１１６の裏の下方へ向いている下面に固定し、下縁に連ねて車両１２前方へ延出させた下端（前延出部１４８）が形成され、下端（前延出部１４８）の先端を下グリル１１７の下面およびバンパフェイス上面部１１４ａ（図２）に固定している。
なお、縦ステー１２６の後延出部１４７から前延出部１４８までの間は、上グリル１１６、下グリル１１７に固定していないが、この間を必要に応じて上グリル１１６、下グリル１１７に固定する。
【００２９】
次に本発明の実施例１に係る車体構造１１の作用を図６、７で説明する。
実施例１の車体構造１１は、図６、７に示すように、車両１２と障害物（例えば歩行者）が矢印ｂ２のように接触したときに、グリルブラケット１１２が変形しつつフロントグリル１１１を矢印ｂ３のように保持することで、フロントグリル１１１の撓みを抑える。
【００３０】
具体的には、車両１２の正面の中央が障害物（例えば歩行者）に接触（衝突）すると、フロントグリル１１１（上グリル１１６、下グリル１１７）が車両１２後方へ変形しつつ、グリルブラケット１１２を押圧する。グリルブラケット１１２は、変形が進行しているフロントグリル１１１をフロントグリル１１１の中央から左右にそれぞれ距離Ｗ１だけ離した縦ステー１２６で支持するので、フロントグリル１１１の中央を変形させつつ、衝撃吸収をも確保し、且つフロントグリル１１１の撓みを抑制することができる。
【００３１】
縦ステー１２６は、図７に示すように左右間距離Ｗｓを設定することで、フロントグリル１１１を補強する強度を変化させるものなので、左右間距離をＷｓに設定した場合、一例の条件下において車両１２の正面の中央が障害物（例えば歩行者）に接触（衝突）すると、フロントグリル１１１の撓み量（バックリング量）をＥに抑制することができる。
つまり、フロントグリル１１１が後方に位置するフロントバルクヘッド１６やラジエータ３２に当接しないという利点がある。
【００３２】
縦ステー１２６は、車両１２の正面の中央が障害物（例えば歩行者）に接触（衝突）すると、図６の連結している連結ステー１２７に荷重が伝達・分散されるので、車幅方向（矢印ｂ４の方向）の力に対する強度を向上させて衝撃吸収の効率を高めることができる。
【００３３】
支持ステー１２５では、車両１２の正面の中央が障害物（例えば歩行者）に接触（衝突）すると、座屈ステー部１３１に圧縮荷重が矢印ｂ５のように加わり、座屈ステー部１３１が座屈するので、座屈ステー部１３１の座屈によって衝撃を吸収することができる。
【実施例２】
【００３４】
次に、図８（ａ）、（ｂ）に示した実施例２に係る車体構造１１Ｂを説明する。（ａ）は図５に対応する背面図、（ｂ）は図７に対応するグリルの撓みをより抑制する機構を説明する図である。上記図１−７に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
【００３５】
実施例２に係る車体構造１１Ｂは、グリルブラケット１１２Ｂ（支持ステー１２５Ｂを備える。）を有し、グリルブラケット１１２Ｂは縦ステー１２６の左右間距離がＷｂである。左右間距離Ｗｂは、図５の実施例１の車体構造１１の左右間距離Ｗｓに比べ、小さいことを特徴とする。
【００３６】
（ｂ）に示すように、グリルブラケット１１２Ｂでは、縦ステー１２６は左右間距離Ｗｂ（Ｗｂ＜Ｗｓ）なので、一例の条件下において車両１２の正面の中央が障害物（例えば歩行者）に接触（衝突）すると、フロントグリル１１１の撓み量（バックリング量）をＥｂ（Ｅｂ＜Ｅ）に抑えることができる。従って、フロントグリル１１１の撓み量をより抑制することができる。
【００３７】
尚、本発明の車体構造は、実施の形態では車両の前部に採用されているが、後部や車両以外にも採用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明の車体構造は、車両の前部に好適である。
【符号の説明】
【００３９】
１１…車体構造、１２…車両、１６…フロントバルクヘッド、１８…車体、１１１…フロントグリル、１１４…バンパフェイス、１２１…車両の外面、１２２…開口、１２４…背面、１２５…支持ステー、１２６…縦ステー、１２７…連結ステー、１３１…座屈ステー部、１３２…横ステー部、１３４…フロントグリルの上部、Ｗｓ…左右間距離。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両正面にフロントグリルを配置した車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両は、前面に一般的に見られるように、空気を取り入れる網状のグリルが設けられ、歩行者と接触した際に変形することで、歩行者の受ける負荷を軽減するようにしている（例えば、特許文献１（図１０）参照、特許文献２（図２）参照）。
【０００３】
しかし、従来技術（特許文献１、２）では、グリルの中央に歩行者が接触して中央に衝撃が入力されると、中央のみが車両後方へ撓み、車体側（例えばラジエータ）への荷重伝達が早期に行われないという課題と、グリル自体の衝撃吸収量が少ないという課題がある。
特に、車両の車高が高いと、グリルの位置も高く、グリルの中央に衝撃が直接加わることが多くなり、通気開口面積が大きく強度が小さい中央の撓み量が大きくなるとともに、グリルでの衝撃吸収量が少なくなるという課題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−８１０３４号公報
【特許文献２】特開２００７−２８３９９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、グリルの撓みを抑制し、グリルに加わる衝撃を吸収する車体構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の外面に横長の開口を少なくとも２個形成している枠体であるグリルを備えた車体構造において、グリルの背面に配置され、且つ車体側に支持されている支持ステーに上下方向に延びる縦ステーが設けられているグリルブラケットを備えていることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明では、縦ステーは、左右一対で、左右間距離を設定することで、グリルの強度を変化させることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明では、縦ステーは、左右を連結する連結ステーで連結されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明では、支持ステーは、車体側に含まれるフロントバルクヘッドに連結してグリル近傍まで延びる座屈ステー部と、座屈ステー部のグリル近傍に連なり縦ステーに連結した横ステー部と、からなることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明では、グリルブラケットは、グリルの下方にバンパフェイスを設けたときには、連結ステーが背面のうちグリルの上部に設けられるとともに、縦ステーの下端がバンパフェイスを支持することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、車両の外面に開口を形成している枠体であるグリルを備えた車体構造において、グリルの背面に配置され、且つ車体側に支持されている支持ステーに上下方向に延びる縦ステーが設けられているグリルブラケットを備えているので、車両外方からグリルに入力される衝撃に対して、グリルブラケットの縦ステーによって、車両後方へ撓むグリルを受けることでグリルの強度を向上させることができ、グリルの撓みを抑制することができる。
【００１２】
請求項２に係る発明では、縦ステーは、左右一対で、左右間距離を設定することで、グリルの強度を変化させるので、グリルの後方に配置された硬く強度の大きい部材、例えば、車体の前端の骨格に含まれるフロントバルクヘッドやラジエータに当接しないようにグリルの撓み量（バックリング量）を調節することができる。
【００１３】
請求項３に係る発明では、縦ステーは、左右を連結する連結ステーで連結されているので、車幅方向の力に対する強度を向上させて衝撃吸収の効率を高めることができる。
【００１４】
請求項４に係る発明では、支持ステーは、車体側に含まれるフロントバルクヘッドに連結してグリル近傍まで延びる座屈ステー部と、座屈ステー部に連なり縦ステーに連結した横ステー部と、からなるので、座屈ステー部の座屈によって衝撃を吸収することができ、つまりグリルブラケット自身で衝撃を吸収することができる。
【００１５】
請求項５に係る発明では、グリルブラケットは、グリルの下方にバンパフェイスを設けたときには、連結ステーが背面のうちグリルの上部に設けられるため、連結ステーによるバンパフェイス及びグリルの衝突反力の低減ができ衝突ストローク量も増大できる。
さらに、縦ステーの下端がバンパフェイスを支持しているので、従来のバンパフェイスの上面を支持してバンパフェイスの形状保持をしていた支持部材を廃止でき、衝突反力の低減と、衝突ストローク量を増大できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施例１に係る車体構造の斜視図である。
【図２】実施例１に係る車体構造の断面図である。
【図３】車体構造のグリルブラケットの斜視図である。
【図４】車体構造のグリルブラケットの平面図である。
【図５】車体構造のグリルブラケットの背面図である。
【図６】実施例１に係る車体構造のグリルの撓みを抑制する機構を説明する図（１／３）である。
【図７】実施例１に係る車体構造のグリルの撓みを抑制する機構を説明する図（２／３）である。
【図８】実施例２に係る車体構造のグリルの撓みを抑制する機構を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、実施例１及び実施例２で詳細に説明する。なお、図面を複数指定するときに、図面の範囲（図〜から図〜まで）を「−」で示した。例えば、図１、図２、図３の場合は、図１−３とした。
【実施例１】
【００１８】
図１、２に示した実施例１に係る車体構造１１は、車両１２の前部に採用され、障害物、例えば歩行者と接触したときに、歩行者を保護するとともに車両１２のフロントグリル１１１の撓みを抑えるようにしたもので、フロントグリル１１１の裏にグリルブラケット１１２を備えている。以降で具体的に説明していく。
【００１９】
車両１２は、車室２１の前に連なるエンジンルーム２２と、フロントボデー１４に取付けられたバンパビーム２４と、バンパビーム２４に支持されたバンパフェイス１１４と、フロントボデー１４に取付けられたフロントバルクヘッド１６と、フロントバルクヘッド１６の下方に配置されたフロントロアクロスメンバ２７と、フードロック装置３１と、エンジンルーム２２の前端に支持されているラジエータ３２、コンデンサ３３と、フロントバルクヘッド１６にラジエータ３２とコンデンサ３３の上端を支持する支持ブラケット４４と、フロントグリル１１１とフロントバルクヘッド１６の間に配置されたグリルブラケット１１２と、を備える。
フロントグリル１１１は、上グリル１１６と、下グリル１１７と、からなる。
【００２０】
フロントバルクヘッド１６は（図３）、車体１８側に連なるバルクヘッドコーナ部５２と、バルクヘッドコーナ部５２の先端部５１に連なり上方へ延在させたバルクヘッドサイド部５３と、バルクヘッドサイド部５３の上端を車両１２後方へ延ばした後退部５４に取付けられたバルクヘッドアッパ部５５と、を備える。
【００２１】
フロントバルクヘッド１６は、具体的には、バルクヘッドコーナ部５２を角管状の中空（閉断面）に形成し、バルクヘッドコーナ部５２の端（先端部５１）を封じるように、板状に形成したバルクヘッドサイド部５３の下部を取付け、バルクヘッドコーナ部５２の下面にバルクヘッドサイドフレーム３８の一端を接合している。
【００２２】
車体構造１１は（図１−５）、車両１２の外面１２１に横長の開口１２２を少なくとも２個形成している枠体であるフロントグリル１１１を備え、フロントグリル１１１の背面１２４に配置され、且つ車体１８側に支持されている支持ステー１２５に上下方向（矢印ｂ１の方向）に延びる縦ステー１２６が設けられているグリルブラケット１１２を備えている。
【００２３】
縦ステー１２６は、左右一対で、左右間距離Ｗｓを設定することで、フロントグリル１１１の強度を変化させる。すなわち、左右間距離Ｗｓが大きくなると、フロントグリル１１１がラジエータ３２やコンデンサ３３に接触するまでの変形量が大きくなり、結果的にフロントグリル１１１の強度は小さくなる。
【００２４】
縦ステー１２６は、左右を連結する連結ステー１２７で連結されている。
支持ステー１２５は、車体１８側に含まれるフロントバルクヘッド１６に連結してフロントグリル１１１近傍まで延びる座屈ステー部１３１と、座屈ステー部１３１のフロントグリル１１１近傍に連なり縦ステー１２６に連結した横ステー部１３２と、からなる。
【００２５】
グリルブラケット１１２は、フロントグリル１１１の下方にバンパフェイス１１４を設けたときには、連結ステー１２７が背面１２４のうちフロントグリル１１１の上部１３４に設けられるとともに、縦ステー１２６の下端であるところの前延出部１４８がバンパフェイス１１４を支持する。
【００２６】
グリルブラケット１１２は、中心線Ｃ（図４）を基準に左右がほぼ対称である。図５のグリルブラケット１１２の左側を主体に詳しく説明する。
グリルブラケット１１２は、前述したフロントバルクヘッド１６の立設したバルクヘッドサイド部５３の上部に座屈ステー部１３１の上ステー１３６の一端（固定端）が固定され、座屈ステー部１３１の上ステー１３６の他端（先端）がフロントグリル１１１の裏に近接し、他端（先端）に連ねてフロントグリル１１１の中央部１３７の近傍へ向かって横ステー部１３２の上横ステー１４１が延び、且つ上横ステー１４１がフロントグリル１１１に沿って対称基準位置（中心線Ｃ）までの距離の約半分（距離Ｗ１）の位置まで延びて内側端１４２を形成し、内側端１４２に縦ステー１２６が上部を固定されることで垂下され、左の内側端１４２と右の内側端１４２を連結ステー１２７が連結している。
【００２７】
また、バルクヘッドサイド部５３の下部に座屈ステー部１３１の下ステー１４４の一端（固定端）が固定され、座屈ステー部１３１の下ステー１４４の他端（先端）がフロントグリル１１１の裏に近接し、他端（先端）に連ねてフロントグリル１１１の中央部１３７の近傍へ向かって横ステー部１３２の下横ステー１４５が延び、且つ下横ステー１４５がフロントグリル１１１に沿って対称基準位置（中心線Ｃ）までの距離の約半分まで延びて内側端１４６を形成し、内側端１４６に垂下している縦ステー１２６が下部を固定している。
【００２８】
縦ステー１２６は（図３、５）、上縁に連ねて車両１２後方へ延出させた後延出部１４７が形成され、後延出部１４７の先端を上グリル１１６の裏の下方へ向いている下面に固定し、下縁に連ねて車両１２前方へ延出させた下端（前延出部１４８）が形成され、下端（前延出部１４８）の先端を下グリル１１７の下面およびバンパフェイス上面部１１４ａ（図２）に固定している。
なお、縦ステー１２６の後延出部１４７から前延出部１４８までの間は、上グリル１１６、下グリル１１７に固定していないが、この間を必要に応じて上グリル１１６、下グリル１１７に固定する。
【００２９】
次に本発明の実施例１に係る車体構造１１の作用を図６、７で説明する。
実施例１の車体構造１１は、図６、７に示すように、車両１２と障害物（例えば歩行者）が矢印ｂ２のように接触したときに、グリルブラケット１１２が変形しつつフロントグリル１１１を矢印ｂ３のように保持することで、フロントグリル１１１の撓みを抑える。
【００３０】
具体的には、車両１２の正面の中央が障害物（例えば歩行者）に接触（衝突）すると、フロントグリル１１１（上グリル１１６、下グリル１１７）が車両１２後方へ変形しつつ、グリルブラケット１１２を押圧する。グリルブラケット１１２は、変形が進行しているフロントグリル１１１をフロントグリル１１１の中央から左右にそれぞれ距離Ｗ１だけ離した縦ステー１２６で支持するので、フロントグリル１１１の中央を変形させつつ、衝撃吸収をも確保し、且つフロントグリル１１１の撓みを抑制することができる。
【００３１】
縦ステー１２６は、図７に示すように左右間距離Ｗｓを設定することで、フロントグリル１１１を補強する強度を変化させるものなので、左右間距離をＷｓに設定した場合、一例の条件下において車両１２の正面の中央が障害物（例えば歩行者）に接触（衝突）すると、フロントグリル１１１の撓み量（バックリング量）をＥに抑制することができる。
つまり、フロントグリル１１１が後方に位置するフロントバルクヘッド１６やラジエータ３２に当接しないという利点がある。
【００３２】
縦ステー１２６は、車両１２の正面の中央が障害物（例えば歩行者）に接触（衝突）すると、図６の連結している連結ステー１２７に荷重が伝達・分散されるので、車幅方向（矢印ｂ４の方向）の力に対する強度を向上させて衝撃吸収の効率を高めることができる。
【００３３】
支持ステー１２５では、車両１２の正面の中央が障害物（例えば歩行者）に接触（衝突）すると、座屈ステー部１３１に圧縮荷重が矢印ｂ５のように加わり、座屈ステー部１３１が座屈するので、座屈ステー部１３１の座屈によって衝撃を吸収することができる。
【実施例２】
【００３４】
次に、図８（ａ）、（ｂ）に示した実施例２に係る車体構造１１Ｂを説明する。（ａ）は図５に対応する背面図、（ｂ）は図７に対応するグリルの撓みをより抑制する機構を説明する図である。上記図１−７に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。
【００３５】
実施例２に係る車体構造１１Ｂは、グリルブラケット１１２Ｂ（支持ステー１２５Ｂを備える。）を有し、グリルブラケット１１２Ｂは縦ステー１２６の左右間距離がＷｂである。左右間距離Ｗｂは、図５の実施例１の車体構造１１の左右間距離Ｗｓに比べ、小さいことを特徴とする。
【００３６】
（ｂ）に示すように、グリルブラケット１１２Ｂでは、縦ステー１２６は左右間距離Ｗｂ（Ｗｂ＜Ｗｓ）なので、一例の条件下において車両１２の正面の中央が障害物（例えば歩行者）に接触（衝突）すると、フロントグリル１１１の撓み量（バックリング量）をＥｂ（Ｅｂ＜Ｅ）に抑えることができる。従って、フロントグリル１１１の撓み量をより抑制することができる。
【００３７】
尚、本発明の車体構造は、実施の形態では車両の前部に採用されているが、後部や車両以外にも採用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明の車体構造は、車両の前部に好適である。
【符号の説明】
【００３９】
１１…車体構造、１２…車両、１６…フロントバルクヘッド、１８…車体、１１１…フロントグリル、１１４…バンパフェイス、１２１…車両の外面、１２２…開口、１２４…背面、１２５…支持ステー、１２６…縦ステー、１２７…連結ステー、１３１…座屈ステー部、１３２…横ステー部、１３４…フロントグリルの上部、Ｗｓ…左右間距離。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の外面に横長の開口を少なくとも２個形成している枠体であるグリルを備えた車体構造において、
前記グリルの背面に配置され、且つ車体側に支持されている支持ステーに上下方向に延びる縦ステーが設けられているグリルブラケットを備えていることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記縦ステーは、左右一対で、左右間距離を設定することで、グリルの強度を変化させることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
前記縦ステーは、左右を連結する連結ステーで連結されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体構造。
【請求項４】
前記支持ステーは、前記車体側に含まれるフロントバルクヘッドに連結して前記グリル近傍まで延びる座屈ステー部と、該座屈ステー部の前記グリル近傍に連なり前記縦ステーに連結した横ステー部と、からなることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項５】
前記グリルブラケットは、前記グリルの下方にバンパフェイスを設けたときには、前記連結ステーが前記背面のうち前記グリルの上部に設けられるとともに、前記縦ステーの下端が前記バンパフェイスを支持することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項１】
車両の外面に横長の開口を少なくとも２個形成している枠体であるグリルを備えた車体構造において、
前記グリルの背面に配置され、且つ車体側に支持されている支持ステーに上下方向に延びる縦ステーが設けられているグリルブラケットを備えていることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記縦ステーは、左右一対で、左右間距離を設定することで、グリルの強度を変化させることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
前記縦ステーは、左右を連結する連結ステーで連結されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体構造。
【請求項４】
前記支持ステーは、前記車体側に含まれるフロントバルクヘッドに連結して前記グリル近傍まで延びる座屈ステー部と、該座屈ステー部の前記グリル近傍に連なり前記縦ステーに連結した横ステー部と、からなることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項５】
前記グリルブラケットは、前記グリルの下方にバンパフェイスを設けたときには、前記連結ステーが前記背面のうち前記グリルの上部に設けられるとともに、前記縦ステーの下端が前記バンパフェイスを支持することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１０−１６７９９０（Ｐ２０１０−１６７９９０Ａ）
【公開日】平成２２年８月５日（２０１０．８．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１４２１９（Ｐ２００９−１４２１９）
【出願日】平成２１年１月２６日（２００９．１．２６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月５日（２０１０．８．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１月２６日（２００９．１．２６）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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