車体用開閉体構造
【課題】リヤスポイラーとトランクリッドとの連結部の破損を防止し、またシール性や設計の自由度を高めることができ、さらに製造の容易化を図ることができる車体用開閉体構造を提供する。
【解決手段】車体用開閉体構造２０は、車体１１のトランク開口部１８を開閉可能なトランクリッド４１と、トランクリッド４１の外面４１ａに取り付けられたスポイラー４２とでリッドユニット３５が構成されている。この車体用開閉体構造２０は、トランクリッド４１をトランク開口部１８に対して開閉可能に支持する左右のヒンジ機構３６，３７がスポイラー４２に設けられている。
【解決手段】車体用開閉体構造２０は、車体１１のトランク開口部１８を開閉可能なトランクリッド４１と、トランクリッド４１の外面４１ａに取り付けられたスポイラー４２とでリッドユニット３５が構成されている。この車体用開閉体構造２０は、トランクリッド４１をトランク開口部１８に対して開閉可能に支持する左右のヒンジ機構３６，３７がスポイラー４２に設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の開口部を開閉可能な蓋部材を備え、この蓋部材の外面に外装部材を取り付けることで開閉体が構成された車体用開閉体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常の車体用開閉体構造は、車体にヒンジ機構を介して開閉自在にトランクリッドが取り付けられている。このトランクリッドの上面にリヤスポイラーを取り付ける場合、一般的にボルトなどの締結部材を用いて取り付けられている。
よって、例えば、リヤスポイラーを手で掴んでトランクリッドを開閉する際に、開閉時の操作力がリヤスポイラーを経てトランクリッドに伝わる。
このため、伝わった操作力でトランクリッドにリヤスポイラーを取り付ける取付部位や締結部材に影響を与えることが考えられる。
【０００３】
また、車体用開閉体構造のなかには、トランクリッドにリヤスポイラーを一体に設け、トランクリッドがヒンジ機構を介して車体に開閉自在に取り付けられたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】実開平２−５６７８９号公報 この車体用開閉体構造は、トランクリッドをプレス成形する際に、トランクリッドの後部からリヤスポイラーを一体に隆起することで、トランクリッドおよびリヤスポイラーの２部材が一体化されている。
【０００４】
さらに、トランクリッドやリヤスポイラーの２部材を一体化した車体用開閉体構造のなかには、トランクリッドおよびリヤスポイラーを鋳造や射出成形で一体に形成（成形）したものがある（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献２】実開平３−１１３２８４号公報 特許文献１、２のように、トランクリッドおよびリヤスポイラーの２部材を一体化することで、通常の車体用開閉体構造の課題を解消することが可能である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１の車体用開閉体構造は、トランクリッドの後部を上方に隆起させてリヤスポイラーを成形するため、トランクリッドの後部（すなわち、リヤスポイラーの下方部位）に開口部が形成される。
よって、この開口部を覆うためにトランクリッドの上部を外装部材で覆う必要がある。
このため、トランクリッドの開口部からトランク内に水（例えば、雨水）などが浸入することが考えられ、その対策として外装部材とトランクリッドとのシール性を高める必要がある。
【０００６】
さらに、トランクリッドおよびリヤスポイラーを板金からプレス成形で一体成形するために、トランクリッドやリヤスポイラーの形状などが制限され、そのことが設計の自由度を高める妨げになっていた。
【０００７】
一方、特許文献２の車体用開閉体構造のように、鋳造金型や射出成形金型を用いてトランクリッドおよびリヤスポイラーを一体に鋳造する場合には、金型を型開きする際の抜き方向でトランクリッドおよびリヤスポイラーの形状が限定され、設計の自由度を高める妨げになっていた。
また、トランクリッドのように面積の大きな部材を鋳造や射出成形で形成する場合、トランクリッドの表面に鋳巣や引けが発生しやすくなり、製造が難しいとされていた。
【０００８】
本発明は、リヤスポイラーとトランクリッドとの連結部の破損を防止し、またシール性や設計の自由度を高めることができ、さらに製造の容易化を図ることができる車体用開閉体構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車体の開口部を開閉可能な蓋部材と、前記蓋部材の外面に取り付けられた前記蓋部材とは別体の外装部材とで開閉体が構成された車体用開閉体構造において、前記蓋部材を前記開口部に対して開閉可能に支持するヒンジ機構が前記外装部材に設けられたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２は、前記外装部材は、金属製のアッパパネルと、該アッパパネルの下部に設けられたロアパネルとで閉断面構造に形成されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３は、前記外装部材は、前記アッパパネルおよび前記ロアパネルを連結する連結部材と、前記連結部材に設けられ、前記アッパパネルおよび前記ロアパネル間に介装されたブロックと、を備えたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４は、前記ブロックは、灯光装置を取り付ける取付ブラケットを兼用することを特徴とする。
【００１３】
請求項５は、前記開口部の周囲に前記車体の外装パネルを備え、前記外装パネルの外表面に対して前記外装部材が面一に設けられたことを特徴とする。
【００１４】
請求項６は、前記外装部材は、車体周辺の空気の流れを変えるスポイラーであることを特徴とする。
【００１５】
請求項７は、前記蓋部材は、アウタパネルと、該アウタパネルの下部に設けられたインナパネルとで閉断面構造に形成され、前記インナパネルのうち、前記外装部材に重なる部位にパネル開口部が形成されたことを特徴とする。
【００１６】
請求項８は、前記開口部を閉じた閉位置に前記開閉体を保持するロック機構が前記車体または前記蓋部材に設けられ、前記ロック機構のロックを解除するロック解除操作部が、前記外装部材のうち前記蓋部材に対向する部位に設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る発明では、蓋部材の外面に外装部材を取り付け、外装部材にヒンジ機構を設けた。そして、このヒンジ機構で蓋部材を開閉可能に支持するようにした。
よって、外装部材を手で掴んで蓋部材を開閉する際に、開閉時の操作力が蓋部材に作用することを防ぐことができる。
これにより、蓋部材に外装部材を取り付ける締結部材に、開閉時の操作力による荷重が作用することを防いで、締結部材が損傷することを防止できる。
【００１８】
また、車体の開口部を開閉する蓋部材を備え、蓋部材の外面に外装部材を取り付けた。
よって、車体の開口部を蓋部材の単一部材で開閉することができる。これにより、複数の部材で形成した蓋部材と比較して、開口部と蓋部材とのシール性を容易に確保することができる。
【００１９】
さらに、蓋部材の外面に外装部材を取り付けることで、蓋部材と外装部材とを別部材で形成することができる。
これにより、蓋部材や外装部材の形状などを、制約を受けることなく決めることが可能になり、車体用開閉体構造の設計の自由度を高めることができる。
【００２０】
加えて、蓋部材と外装部材とを別部材とすることで、蓋部材および外装部材をそれぞれ独立させてプレス成形やブロー成形などで成形できる。
これにより、蓋部材および外装部材を成形する際に、それぞれの部品の表面に、鋳造や射出成形時の鋳巣、引けが発生することがなく製造の容易化を図ることができる。
【００２１】
請求項２に係る発明では、外装部材をアッパパネルとロアパネルとで閉断面構造に形成することで、外装部材の剛性を高めることができる。
このように、外装部材の剛性を高めることで、外装部材を手で掴んで蓋部材を開閉する際の操作性が向上し、かつ外装部材が損傷することを防ぐことができる。
【００２２】
また、アッパパネルを金属製とすることで、樹脂製のアッパパネルに比して温度変化（膨張や収縮）を抑えることができる。
これにより、アッパパネルに隣接する外装パネル（他部材）との隙間の増減（いわゆる、見切りの変化）を抑えることができる。
このことは、アッパパネルを外装パネル（車体外装面）に対して面一に配置した場合において、特に有用（効果的）である。
【００２３】
請求項３に係る発明では、外装部材のアッパパネルおよび外装部材のロアパネルを連結部材で連結した。この連結部材にブロックを設け、このブロックをアッパパネルおよびロアパネル間に介装させた。
これにより、アッパパネルおよびロアパネルを連結部材やブロックで補強することができ、外装部材の剛性を一層高めることができる。
さらに、アッパパネルおよびロアパネル間の閉断面形状が変形する（潰れる）ことをブロックによって抑制できる。
【００２４】
請求項４に係る発明では、アッパパネルおよびロアパネルを補強するブロックを、灯光装置の取付ブラケットとして兼用した。
このように、ブロックに灯光装置を取り付けることで、灯光装置を外装部材に強固に取り付けることができる。
【００２５】
請求項５に係る発明では、車体の開口部の周囲に外装パネルを備えた。そして、外装パネルの外表面に対して外装部材を面一に設けた。
よって、蓋部材に外装部材を取り付ける締結部材を、外装パネルの外表面よりも車体内側に配置する（収める）ことができる。
これにより、車体外側から目視できないように締結部材を隠すことが可能になり外観性を高めることができる。
【００２６】
請求項６に係る発明では、外装部材をスポイラーとすることで、スポイラーを外装パネル（例えば、リヤフェンダ）の外表面と面一に配置することができる。
これにより、蓋部材にスポイラーを取り付ける締結部材を、外装パネルの外表面よりも車体内側に隠す（収める）ことができるので、スポイラーによる空力性能の低下を抑制できる。
【００２７】
請求項７に係る発明では、蓋部材のインナパネルにパネル開口部を形成し、このパネル開口部に重なるように外装部材を配置した。
これにより、インナパネルのパネル開口部を外装部材で補強することができるので、開閉体の剛性を確保した状態で蓋部材の軽量化を図ることができる。
【００２８】
請求項８に係る発明では、外装部材のうち蓋部材に対向する部位にロック解除操作部を設けた。
よって、外装部材を手で掴んで蓋部材を開ける際に、ロック解除操作部に指を容易にかけることができる。
これにより、蓋部材を開ける際にロック解除操作部を容易に操作することができる。
【００２９】
また、外装部材のうち蓋部材に対向する部位にロック解除操作部を設けることで、ロック解除操作部を車体外側から目視できないように隠すことが可能になり外観性を高めることができる。
【００３０】
さらに、外装部材のうち蓋部材に対向する部位にロック解除操作部を設けることで、外装部材と蓋部材との間の空間を、手を差し込む空間として利用できる。
これにより、外装部材を手で掴む際に必要な専用の空間を、新たに形成する必要がないので構成の簡素化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係る車体用開閉体構造のリッドユニットを閉じた状態を示す斜視図、図２は図１のリッドユニットを開いた状態を示す斜視図である。
車体後部構造１０は、車体１１の後部に設けられた左右のリヤピラー（外装パネル）１２，１３と、左右のリヤピラー１２，１３間に設けられた後部窓ガラス１５と、後部窓ガラス１５の下方に設けられたトランク１７と、トランク１７の開口部（以下、「トランク開口部」という）１８を開閉可能な車体用開閉体構造２０とを備えている。
【００３２】
左リヤピラー１２は、車体幅方向の左側（一方の側部）に設けられたピラー本体２２と、ピラー本体２２の後端内部に設けられたボックス部２３とを備えている。
ピラー本体２２は、車体後方に向けて下り勾配になるように延出されている。
右リヤピラー１３は、左リヤピラー１２と左右対称の部材であり、各構成部材に左リヤピラー１２と同じ符号を付して説明を省略する。
【００３３】
後部窓ガラス１５は、左右のリヤピラー１２，１３に対して車体中心側（すなわち、左右のリヤピラー１２，１３間）に、車体後方に向けて下り勾配に設けられた略矩形状のガラスである。
この後部窓ガラス１５は、左右のリヤピラー１２，１３の後端部１２ａ，１３ａに対して後端部（以下、「ガラス後端部」という）１５ａが高さ寸法Ｈだけ下方に設けられている。
ガラス後端部１５ａは、図１３に示すように、トランクリッド４１の外面４１ａに対して面一になるように配置されている。
【００３４】
トランク１７は、左右のリヤフェンダ（外装パネル）２５，２６、リヤパネル（図示せず）およびリヤフロア（図示せず）などで形成された空間に設けられた収納ボックスである。
トランク１７は、上端にトランク開口部１８が形成されている。
トランク開口部１８は、左右のリヤピラー１２，１３の後端部１２ａ，１３ａに対して車体後方に所定間隔をおいて左右の前角部１８ａが設けられている。
トランク開口部１８の周囲にガーター部３１（図１３、図１５も参照）が設けられ、ガーター部３１の上方にカバー３２（図１５も参照）が設けられている。
【００３５】
ガーター部３１は、水（例えば、雨水）を車外に排水する排水用の部材（いわゆる、樋部）である。
トランク開口部１８の周囲（すなわち、ガーター部３１）前側に、左右のリヤピラー１２，１３が備えられている。
さらに、トランク開口部１８の周囲（すなわち、ガーター部３１）左右側に左右のリヤフェンダ２５，２６がそれぞれ備えられている。
【００３６】
なお、左右のリヤフェンダ２５，２６の後端部２５ａ，２６ａ間で、かつリヤパネル（図示せず）の後方にリヤバンパー３３が設けられている。
【００３７】
車体用開閉体構造２０は、トランク１７のトランク開口部１８を開閉可能なリッドユニット（開閉体）３５と、リッドユニット３５をトランク開口部１８に対して開閉可能に支持する左右のヒンジ機構（ヒンジ機構）３６，３７とを備えている。
【００３８】
図３は本発明に係る車体用開閉体構造のリッドユニットを示す斜視図、図４は図３のリッドユニットを示す分解斜視図である。
リッドユニット３５は、図２に示すトランク開口部１８を開閉可能なトランクリッド（蓋部材）４１と、トランクリッド４１の外面４１ａに取り付けられたスポイラー（外装部材）４２とで構成されている。
トランクリッド４１の左側外面４１ｂにスポイラー４２の左端部４２ａが左締結手段４４で締結され、かつ、トランクリッド４１の右側外面４１ｃにスポイラー４２の右端部４２ｂが右締結手段４５で締結されている。
【００３９】
トランクリッド４１は、平面視で略矩形状に形成された蓋部材である。
スポイラー４２は、車体幅方向にクロス部６６が延出され、クロス部６６の左端部６６ａから左ウイング部６７が車体前方に張り出され、クロス部６６の右端部６６ｂから右ウイング部６８が車体前方に張り出されている。
このスポイラー４２は、クロス部６６および左右のウイング部６７，６８で略コ字状（あるいは、略ウイング状）に形成されている。
【００４０】
左締結手段４４は、締結部材としてのスタッドボルト４７・ナット４８、ボルト５１・ナット５２およびボルト５４・ナット５５とを備えている。
トランクリッド４１は、後部４１ｄにリヤコンビネーションランプ（灯光装置）５７が取り付けられている。
リヤコンビネーションランプ５７とは、ブレーキランプ、バックアップランプ、方向指示ランプなどを一体化した尾灯をいう。
【００４１】
スポイラー４２は、後部４２ｃにハイマウントストップランプ（灯光装置）５８が取り付けられ、左右の側部に左右のヒンジ機構３６，３７がそれぞれ取り付けられている。
ハイマウントストップランプ５８とは、尾灯のうち制動装置と連動するライトであり、特に高い位置に装備されたライトをいう。
【００４２】
トランクリッド４１をスポイラー４２に対して別部材で構成することで、トランクリッド４１は、平面視でトランク開口部１８（図２参照）に沿った形状に形成されている。
一方、スポイラー４２は、左ウイング部６７の前端部６７ｃおよび右ウイング部６８の前端部６８ｃがトランクリッド４１の前方にそれぞれ突出されている。
【００４３】
リッドユニット３５を閉じた状態において、左ウイング部６７の前端部６７ｃおよび右ウイング部６８の前端部６８ｃがカバー３２（図２参照）に直接対向する。
よって、左ウイング部６７の前端部６７ｃとカバー３２との空間、および右ウイング部６８の前端部６８ｃとカバー３２との空間に左右のヒンジ機構３６，３７のヒンジアーム９２を収めることが可能になる。
これにより、左右のヒンジ機構３６，３７を、図１５、図１６および図１７に示すように左右のリヤピラーに収納することができる。
【００４４】
図５は図４のトランクリッドを示す分解斜視図である。
トランクリッド４１は、平面視で略台形状に形成された金属製のアウタパネル６１と、アウタパネル６１の外周辺部（下部）６１ａに重ね合わされた金属製のインナパネル６２とで閉断面構造に形成されている。
【００４５】
アウタパネル６１は、平面視で略矩形状に形成され、左右の側部６１ｂ，６１ｃが下方に折り曲げられた状態に形成され、後部６１ｄが車体後方に向けて下り勾配に形成されている。
インナパネル６２は、平面視で略矩形状に形成され、外周辺部６２ａがアウタパネル６１の外周辺部６１ａにヘミング加工などで設けられている（取り付けられている）。
このインナパネル６２は、中央部（スポイラー４２に重なる部位）６２ｂに左右のパネル開口部（パネル開口部）６３が形成され、左右のパネル開口部６３間に補強リブ６４が車体前後方向に向けて延出されている。
【００４６】
図６は図４のスポイラーを示す分解斜視図である。
スポイラー４２は、トランクリッド４１（図４参照）とは別体に形成された部材である。
このスポイラー４２は、平面視で略コ字状に形成された金属製のアッパパネル７１と、アッパパネル７１の外周辺部（下部）７１ａに設けられた金属製のロアパネル７２と、アッパパネル７１およびロアパネル７２間に介装された左右のヒンジスチフナ（補強部材）７３と、アッパパネル７１の後辺部７１ｂおよびロアパネル７２の後フランジ部７２ｂに設けられた後部連結手段７４とを備えている。
このスポイラー４２は、アッパパネル７１およびロアパネル７２で閉断面構造に形成されている。
【００４７】
ロアパネル７２は、平面視で略コ字状に形成され、外周辺部（後フランジ部７２ｂを除いた辺）７２ａがアッパパネル７１の外周辺部（後辺部７１ｂを除いた辺）７１ａにヘミング加工などで設けられている（取り付けられている）。
【００４８】
このように、スポイラー４２をアッパパネル７１とロアパネル７２とで閉断面構造に形成することで、スポイラー４２の剛性を高めることができる。
これにより、スポイラー４２（具体的には、図４に示すクロス部６６）を手で掴んでトランクリッド４１を開閉する際の操作性が向上し、さらにトランクリッド４１を開閉する際にスポイラー４２が損傷することを防ぐことができる。
【００４９】
また、アッパパネル７１を金属製とすることで、樹脂製のアッパパネルに比して温度変化（膨張や収縮）を抑えることができる。
これにより、アッパパネル７１に隣接する左右のリヤピラー１２，１３（図１参照）や左右のリヤフェンダ２５，２６（図１参照）との隙間の増減（いわゆる、見切りの変化）を抑えることができる。
【００５０】
さらに、アッパパネル７１が左右のリヤピラー１２，１３や左右のリヤフェンダ２５，２６（図１参照）に対して面一に配置されている。
このように、アッパパネル７１を、リヤピラー１２，１３やリヤフェンダ２５，２６に対して面一に配置した場合において、隙間の増減（いわゆる、見切りの変化）を抑えることは、特に有用（効果的）である。
【００５１】
図７は図３の７−７線断面図、図８は図３の８−８線断面図である。
アッパパネル７１の後辺部７１ｂにロアパネル７２の後フランジ部７２ｂが後部連結手段７４（図６も参照）で連結されている。
後部連結手段７４は、アッパパネル７１の後辺部７１ｂおよびロアパネル７２の後フランジ部７２ｂを連結する連結部材７５と、連結部材７５に設けられた複数のブロック７６とを備えている。
【００５２】
連結部材７５は、アッパパネル７１の後辺部７１ｂやロアパネル７２の後フランジ部７２ｂに沿って車幅方向に延出されている。
アッパパネル７１の後辺部７１ｂは、車体後方に向けて下り勾配に張り出されている。
ロアパネル７２の後フランジ部７２ｂは、車体後方に向けて略水平に張り出されている。
【００５３】
連結部材７５は、車体後方に向けて傾斜状に形成され、下端部７５ａが車体後方に向けて略水平に折り曲げられている。
この連結部材７５は、上端部７５ｂがアッパパネル７１の後辺部７１ｂにセルフピアスリベット（図示せず）で結合され（設けられ）、下端部７５ａがロアパネル７２の後フランジ部７２ｂにセルフピアスリベット（図示せず）で結合されている（設けられている）。
【００５４】
連結部材７５には複数のブロック７６（図６も参照）が、車幅方向に所定間隔をおいてセルフピアスリベット（図示せず）などの締結部材で設けられている。この状態で、複数のブロック７６は、アッパパネル７１およびロアパネル７２間に介装されている。
複数のブロック７６は、ロアパネル７２の後フランジ部７２ｂの近傍にボルト７７…（図６も参照）で取り付けられている。
これにより、アッパパネル７１およびロアパネル７２を連結部材７５や複数のブロック７６（すなわち、後連結手段７４）で補強することができ、スポイラー４２の剛性を高めることができる。
【００５５】
また、複数のブロック７６にはハイマウントストップランプ５８がボルト７８…（１個のみを図示する）で取り付けられている。すなわち、ブロック７６は、ハイマウントストップランプ５８を取り付ける取付ブラケットを兼用している。
このように、補強用のブロック７６を、ハイマウントストップランプ５８の取付ブラケットとして兼用することで、ハイマウントストップランプ５８をスポイラー４２に強固に取り付けることができる。
さらに、ハイマウントストップランプ５８を取り付ける取付ブラケットを不要にでき、部品数の増加を抑えることができる。
【００５６】
また、ハイマウントストップランプ５８は、後フランジ部７２ｂの上方に設けられている。よって、リッドユニット３５（図３参照）を開閉する際に作用する荷重Ｆ１を後フランジ部７２ｂで支えることができる。
これにより、後フランジ部７２ｂでハイマウントストップランプ５８に荷重Ｆ１が作用することを防いで、ハイマウントストップランプ５８が破損することを防止できる。
【００５７】
さらに、ハイマウントストップランプ５８を複数のブロック７６に取り付けるボルト７８…は、車体後方に向けて下り勾配に設けられている。よって、トランクリッド４１にスポイラー４２を取り付けた状態で、ボルト７８…を取り付ける空間を確保することができる。
これにより、トランクリッド４１にスポイラー４２を取り付けた後工程で、ハイマウントストップランプ５８をスポイラー４２の後部にボルト７８…で取り付けることができる。
したがって、例えば、ハイマウントストップランプ５８をリヤコンビネーションランプ５７に対して容易に位置決めすることができる。
【００５８】
図９は本発明に係るリッドユニットを下方から見た状態を示す斜視図、図１０は図９の１０−１０線断面図、図１１は図９の１１−１１線断面図、図１２は図９の１２−１２線断面図である。
スポイラー４２の左ウイング部６７は、トランクリッド４１の左側外面４１ｂ（図４参照）に左締結手段４４で取り付けられている。
左締結手段４４は、締結部材としてのスタッドボルト４７・ナット４８と、締結部材としてのボルト５１・ナット５２およびボルト５４・ナット５５とを備えている。
【００５９】
すなわち、図１０に示すように、トランクリッド４１の左後角部４１ｅに左ウイング部６７の左後角部６７ａがスタッドボルト４７およびナット４８で取り付けられている。
具体的には、トランクリッド４１のアウタパネル６１およびインナパネル６２に、スポイラー４２のロアパネル７２および左ヒンジスチフナ７３がスタッドボルト４７・ナット４８で締結されている。
スタッドボルト４７の球体部４７ａにオープンステイ８１が連結されている。オープンステイ８１は、リッドユニット３５の開閉をアシスト（補助）する部材である。
【００６０】
さらに、図１１に示すように、トランクリッド４１の左パネル開口部６３の近傍部位４１ｆに左ウイング部６７がボルト５１およびナット５２で締結されている。
具体的には、トランクリッド４１のアウタパネル６１およびインナパネル６２に、スポイラー４２のロアパネル７２および左ヒンジスチフナ７３がボルト５１・ナット５２で締結されている。
【００６１】
また、図１２に示すように、トランクリッド４１の左前角部４１ｇ近傍に左ウイング部６７の左側部６７ｂがボルト５４およびナット５５で締結されている。
具体的には、トランクリッド４１のアウタパネル６１およびインナパネル６２に、スポイラー４２のロアパネル７２および左ヒンジスチフナ７３がボルト５４・ナット５５で締結されている。
【００６２】
図１０〜図１２に示すように、左ヒンジスチフナ７３をスタッドボルト４７・ナット４８、ボルト５１・ナット５２やボルト５４・ナット５５で締結することで、トランクリッド４１にスポイラー４２を強固に取り付けることができる。
【００６３】
また、左ヒンジスチフナ７３は、スタッドボルト４７・ナット４８、ボルト５１・ナット５２やボルト５４・ナット５５でトランクリッド４１およびロアパネル７２に強固に取り付けられている。
この左ヒンジスチフナ７３の補強壁部７３ａがスポイラー４２の外側壁１１２に重ね合わされている。補強壁部７３ａおよび外側壁１１２にヒンジアーム９２の先端部９２ｂが複数のボルト１０６・ナット１０７で取り付けられている。
【００６４】
ここで、図４に示すように、右ウイング部６８は、左ウイング部６７と同様に、トランクリッド４１の右側外面４１ｃに右締結手段４５で取り付けられている。
よって、トランクリッド４１の外面４１ａにスポイラー４２が取り付けられている。
【００６５】
図１３は図１の１３−１３線断面図である。
トランクリッド４１の外面４１ａにスポイラー４２が取り付けられた状態で、スポイラー４２のクロス部６６が、トランクリッド４１の外面４１ａに対して所定間隔Ｓ１をおいて上方に配置されている。
さらに、ハイマウントストップランプ５８が、リヤコンビネーションランプ５７の外面５７ａに対して所定間隔Ｓ２をおいて上方に配置されている。
【００６６】
よって、スポイラー４２およびトランクリッド４１の外面４１ａ間に空気を矢印Ａの如く後方に導く空間８５が形成されている。
これにより、車両走行中に、車体前方から後部窓ガラス１５を経てリッドユニット３５まで流れた空気が空間８５を経て車体後方に矢印Ａの如く導かれ、車体周辺の空気の流れを変えることができる（図３も参照）。
【００６７】
図４、図５に戻って、スポイラー４２のクロス部６６は、トランクリッド４１の外面４１ａに重なるように（すなわち、対向するように）配置されている。
よって、トランクリッド４１の中央部４１ｈはスポイラー４２のクロス部６６で補強されている。これにより、リッドユニット３５の剛性を確保した状態で、インナパネル６２の中央部（クロス部６６に重なる部位）６２ｂに左右のパネル開口部６３を形成することができる。
このように、インナパネル６２の中央部６２ｂに左右のパネル開口部６３を形成することで、リッドユニット３５の剛性を確保した状態でトランクリッド４１の軽量化を図ることができる。
【００６８】
図７に戻って、クロス部６６は、車幅方向中央において、トランクリッド４１の外面４１ａに重なる（対向する）部位６６ｃ（図４も参照）に、ロック解除操作スイッチ（ロック解除操作部）８６が設けられている。
具体的には、ロック解除操作スイッチ８６は、図８に示すブロック７６を介して連結部材７５に取り付けられている。
ロック解除操作スイッチ８６を矢印Ｆ２（図１３も参照）方向に押圧してオンにすることで、車体に設けられたロック機構８７（図２参照）のロックが解除される。
【００６９】
このロック機構８７のロックが解除されることで、ロック機構８７からストライカ８８（図２参照）が解放されてリッドユニット３５（図２参照）を開けることができる。
なお、ストライカ８８は、図２に示すように、トランクリッド４１の後部中央に設けられている。
ロック解除操作スイッチ８６から矢印Ｆ２方向の押圧力を解除することで、ロック解除操作スイッチ８６がオフに復帰する。
【００７０】
このように、クロス部６６のトランクリッド４１に重なる（対向する）部位６６ｃにロック解除操作スイッチ８６を設けることで、クロス部６６を手で掴んでリッドユニット３５（トランクリッド４１）を開ける際に、ロック解除操作スイッチ８６に指を容易にかけることができる。
これにより、リッドユニット３５（トランクリッド４１）を開ける際に、ロック解除操作スイッチ８６を容易に操作することができる。
【００７１】
また、クロス部６６のトランクリッド４１に重なる（対向する）部位６６ｃにロック解除操作スイッチ８６を設けることで、ロック解除操作スイッチ８６を車体外側から目視できないように隠すことが可能になり外観性を高めることができる。
【００７２】
さらに、クロス部６６のトランクリッド４１に重なる（対向する）部位６６ｃにロック解除操作スイッチ８６を設けることで、クロス部６６とトランクリッド４１との間の空間８５（図１３も参照）を手を差し込む空間として利用できる。
これにより、クロス部６６を手で掴む際に必要な専用の空間を、新たに形成する必要がないので構成の簡素化を図ることができる。
【００７３】
図１４は本発明に係るヒンジ機構を示す斜視図である。
スポイラー４２は、左ウイング部６７の前端部６７ｃが左ヒンジ機構３６を介して左リヤピラー１２に支持されている。
左ヒンジ機構３６は、左リヤピラー１２のボックス部２３に取り付けられたベース（基部）９１と、ベース９１にヒンジ軸９３を介して揺動自在に支持されたヒンジアーム９２とを備えている。
【００７４】
図４に示す右ウイング部６８および右ヒンジ機構３７は、左ウイング部６７および左ヒンジ機構３６と左右対称の部材であり、各構成部材に左ヒンジ機構３６と同じ符号を付して説明を省略する。
【００７５】
すなわち、スポイラー４２は、左リヤピラー１２のボックス部２３に左ヒンジ機構３６を介して揺動自在に支持され、かつ、図２に示す右リヤピラー１３のボックス部２３に右ヒンジ機構３７を介して揺動自在に支持されている。
スポイラー４２（リッドユニット３５）を閉位置に配置した状態で、図１に示すように、トランクリッド４１はトランク１７のトランク開口部１８（図２参照）を閉じる位置に配置される。
一方、スポイラー４２（リッドユニット３５）を開位置に配置した状態で、図２に示すように、トランクリッド４１はトランク１７のトランク開口部１８を開ける位置に配置される。
【００７６】
図２に戻って、トランクリッド４１の外面４１ａ（図４参照）にスポイラー４２を取り付け、スポイラー４２に左右のヒンジ機構３６，３７を設けた。そして、左右のヒンジ機構３６，３７でトランクリッド４１を開閉可能に支持するようにした。
よって、スポイラー４２のクロス部６６（図４参照）を手で掴んでトランクリッド４１を開閉する際に、開閉時の操作力がトランクリッド４１に作用しない。
これにより、トランクリッド４１にスポイラー４２を取り付ける左右の締結手段４４，４５（図４参照）に、開閉時の操作力による荷重が作用しないので、左右の締結手段４４，４５の損傷を防ぐことができる。
【００７７】
また、トランク１７のトランク開口部１８を開閉可能なトランクリッド４１を備え、トランクリッド４１の外面４１ａ（図４参照）にスポイラー４２を取り付けた。
これにより、トランク１７のトランク開口部１８をトランクリッド４１の単一部材で開閉できるので、トランク開口部１８とトランクリッド４１とのシール性を容易に確保することができる。
【００７８】
さらに、トランクリッド４１の外面４１ａ（図４参照）にスポイラー４２を取り付けることで、トランクリッド４１とスポイラー４２とを別部材で形成することができる。
これにより、トランクリッド４１やスポイラー４２を一体に製造する場合と比較して、各部材４１，４２の形状などを、制約を受けることなく決めることが可能になり、設計の自由度を高めることができる。
【００７９】
加えて、トランクリッド４１とスポイラー４２とを別部材とすることで、トランクリッド４１およびスポイラー４２をそれぞれプレス成形やブロー成形などで成形できる。
これにより、トランクリッド４１およびスポイラー４２の表面に、鋳造や射出成形時の鋳巣、引けが発生することがなく製造の容易化を図ることができる。
【００８０】
図１５は図１の１５−１５線断面図、図１６は本発明に係るボックス部を示す背面図、図１７は本発明に係るボックス部を示す断面図である。
左リヤピラー１２のボックス部２３は、左リヤピラー１２の内部で、かつ左リヤピラー１２の後端部１２ａに設けられている（図１４も参照）。
このボックス部２３は、前壁部９５、底部９６、外壁部９７、内壁部９８および上部９９で箱状に形成され、後端部２３ａに後開口部（すなわち、左リヤピラー１２の後開口部）１０１が形成されている。
ボックス部２３の後開口部１０１は、左リヤピラー１２の後開口部を兼ねている。
ここで、底部９６は車体後方に向けて下り勾配に形成されている。
底部９６を車体後方に向けて下り勾配に形成した理由については後述する。
【００８１】
ボックス部２３の前壁部９５に左ヒンジ機構３６のベース９１が複数のボルト１０３・ナット１０４で取り付けられている。
このベース９１にヒンジアーム９２の基端部９２ａがヒンジ軸９３を介して回動自在に支持されている。
ヒンジアーム９２は、側面視で略Ｌ字状に形成され、基端部９２ａがヒンジ軸９３を介してベース９１に回動自在に支持され、先端部９２ｂが左リヤピラー１２の後開口部１０１およびカバー３２の貫通スリット３２ａを経て車体後方に向けて左リヤピラー１２の外側に延出されている。
【００８２】
すなわち、左ヒンジ機構３６は、左ヒンジ機構３６のベース９１およびヒンジアーム９２の前半部９２ｃがボックス部２３の内部（すなわち、左リヤピラー１２の内部）内に収納されている。
同様に、図４に示す右ヒンジ機構３７は、左ヒンジ機構３６と同様に、ベース９１およびヒンジアーム９２の前半部９２ｃがボックス部２３の内部（すなわち、右リヤピラー１３（図１参照）の内部）内に収納されている。
これにより、左右のヒンジ機構３６，３７をトランクルーム１９側に張り出さないように配置できるので、トランクルーム１９に荷物を収納する際に、左右のヒンジ機構３６，３７が邪魔になることはない。
【００８３】
また、左右のヒンジ機構３６，３７を左右のリヤピラー１２，１３内に収納して、トランクルーム１９側に張り出さないようにしたので、左右のヒンジ機構３６，３７を伝わった水（雨水など）が貫通スリット３２ａを経てトランクルーム１９内に浸入することを防止でき、さらに、トランクルーム１９の収納容積を大きく確保することができる。
【００８４】
さらに、左右のヒンジ機構３６，３７を左右のリヤピラー１２，１３内に収納したので、左右のヒンジ機構３６，３７のヒンジ軸９３を後部窓ガラス１５に対して車体外側（すなわち、車体幅方向外側）に設けることが可能になる。
よって、左右のヒンジ機構３６，３７のヒンジ軸９３をトランクルーム１９のトランク開口部１８から離すことができる。
これにより、トランクルーム１９のトランク開口部１８を大きくすることができ、またトランク開口部１８の高さも高くすることができるので、トランクルーム１９の収納容積を一層大きく確保することができる。
【００８５】
ここで、左右のリヤピラー１２，１３の内部に左右のヒンジ機構３６，３７を収納可能な箱状のボックス部２３をそれぞれ設けた。ボックス部２３を箱状に形成することで、ボックス部２３の剛性を高めることができる。
これにより、ボックス部２３を左右のリヤピラー１２，１３の内部に設けることで左右のリヤピラー１２，１３の剛性を高めることができる。
【００８６】
また、剛性の高いボックス部２３に左右のヒンジ機構３６，３７のベース９１（右側のベース９１は図４参照）を設けることで、左右のヒンジ機構３６，３７をボックス部２３に強固に取り付けることができる。
これにより、左右のヒンジ機構３６，３７でリッドユニット３５を安定的に支えることができるので、リッドユニット３５の開閉操作性を高めることができる。
【００８７】
さらに、ボックス部２３に左右のヒンジ機構３６，３７を収納することで、左右のヒンジ機構３６，３７を伝わって流れ込む水（雨水など）をボックス部２３内に止めることができる。
これにより、左右のヒンジ機構３６，３７を伝わって流れ込む水（雨水など）が左右のリヤピラー１２，１３の内部に浸入することを防止できる。
【００８８】
ところで、左リヤピラー１２の外側に延出されたヒンジアーム９２の先端部９２ｂは、スポイラー４２の左ウイング部６７に複数のボルト１０６・ナット１０７（ナット１０７は図１２参照）で固定されている。
具体的には、左ウイング部６７は、ロアパネル７２にトランク１７側に向けて膨出された膨出部１１１を備えている。
左ウイング部６７に膨出部１１１を備えることで、スポイラー４２（すなわち、リッドユニット３５）の剛性を高めることができる。
【００８９】
左ウイング部６７に膨出部１１１を備えることで、左ウイング部６７の外側辺近傍に外側壁１１２が形成されている。
この外側壁１１２に左ヒンジ機構３６のヒンジアーム９２（具体的には、ヒンジアーム９２の先端部９２ｂ）が複数のボルト１０６・ナット１０７で取り付けられている。
このように、剛性の高い膨出部１１１の外側壁１１２にヒンジアーム９２の先端部９２ｂを設けることで先端部９２ｂを強固に取り付けることができる。
【００９０】
また、図１２に示すように、左ヒンジスチフナ７３の補強壁部７３ａがスポイラー４２の外側壁１１２に重ね合わされている。補強壁部７３ａおよび外側壁１１２にヒンジアーム９２の先端部９２ｂが複数のボルト１０６・ナット１０７で取り付けられている。
ここで、前述したように、左ヒンジスチフナ７３は、トランクリッド４１およびロアパネル７２に強固に取り付けられている。
これにより、ヒンジアーム９２の先端部９２ｂを補強壁部７３ａに取り付けることで、ヒンジアーム９２の先端部９２ｂをスポイラー４２の外側壁１１２に一層強固に取り付けることができる。
【００９１】
ここで、前述したように、右ウイング部６８（図４参照）および右ヒンジ機構３７（図４参照）は、左ウイング部６７および左ヒンジ機構３６と左右対称の部材である。
よって、右ヒンジ機構３７のヒンジアーム９２の先端部９２ｂ（図示せず）を、右ウイング部６８に強固に取り付けることができる。
これにより、左右のヒンジ機構３６，３７でスポイラー４２（すなわち、リッドユニット３５）を安定的に支えることができるので、リッドユニット３５の開閉操作性を高めることができる。
【００９２】
また、左右の膨出部１１１の外側壁１１２に左右のヒンジアーム９２の先端部９２ｂをそれぞれ設けることで、左右のヒンジアーム９２をリッドユニット３５の裏面側壁部に設ける必要がない。
これにより、リッドユニット３５の車両高さ方向の寸法（厚さ寸法）を抑えることができ、トランクルーム１９の収納容積を大きく確保することができる。
【００９３】
さらに、左右の膨出部１１１の外側壁１１２に左右のヒンジアーム９２の先端部９２ｂをそれぞれ設けることで、リッドユニット３５の両外側部を左右のヒンジアーム９２でそれぞれ支えることができる。
これにより、リッドユニット３５の中央寄りの部位をヒンジアームで支える場合と比較して、リッドユニット３５を安定的に支えることができるので、リッドユニット３５の開閉操作性を高めることができる。
【００９４】
図１８は本発明に係るリッドユニットと車体との位置関係を示す斜視図である。
リッドユニット３５を閉じた状態において、左ウイング部６７の前端部６７ｃが左リヤピラー１２の後端部１２ａに突き合わされ、右ウイング部６８の前端部６８ｃが右リヤピラー１３の後端部１３ａに突き合わされている。
そして、左リヤピラー１２の外表面１２ｂのうち後端縁（下端縁）１２ｃが、左ウイング部６７の外表面６７ｄのみに面一に連なるように形成されている。
また、右リヤピラー１３の外表面１３ｂのうち後端縁（下端縁）１３ｃが、右ウイング部６８の外表面６８ｄのみに面一に連なるように形成されている。
【００９５】
よって、左右のウイング部６７，６８を左右のリヤピラー１２，１３の近傍まで張り出すことができる。これにより、左右のウイング部６７，６８は、リッドユニット３５を開閉するヒンジアームの一部として兼用することができる。
したがって、図４に示す左右のヒンジアーム９２の全長を短くでき、左右のヒンジ機構３６，３７のコンパクト化を図ることができる。
【００９６】
また、左リヤピラー１２の後端縁１２ｃが、左ウイング部６７である一部材の外表面６７ｄにのみ連なるようにした。さらに、右リヤピラー１３の後端縁１３ｃが、右ウイング部６８である一部材の外表面６８ｄに連なるようにした。
これにより、左右のリヤピラー１２，１３の後端縁１２ｃ，１３ｃに、複数の部材の外表面を突き合わせる場合と比較して外観性を高めることができる。
【００９７】
さらに、左右のリヤピラー１２，１３の後端縁１２ｃ，１３ｃを左右のウイング部６７，６８の外表面６７ｄ，６８ｄのみに連なるようにすることで、左右のリヤピラー１２，１３の内部に左右のヒンジ機構３６，３７を設ける際に、車幅方向に位置決めする際の自由度を高めることができる。
【００９８】
ここで、前述したように、図２に示すガーター部３１（すなわち、トランク開口部１８の周囲）のうち、前側に左右のリヤピラー１２，１３が備えられ、左右側に左右のリヤフェンダ２５，２６が備えられている。
そして、左右のリヤピラー１２，１３の外表面１２ｂ，１３ｂや左右のリヤフェンダ２５，２６の外表面２５ｂ，２６ｂに対してスポイラー４２の外表面４２ｄ（すなわち、左ウイング部６７の外表面６７ｄ、右ウイング部６８の外表面６８ｄ）が面一に設けられている。
【００９９】
よって、トランクリッド４１にスポイラー４２を取り付けるための左右の締結手段４４，４５（図４参照）を、左右のリヤピラー１２，１３の外表面１２ｂ，１３ｂや左右のリヤフェンダ２５，２６の外表面２５ｂ，２６ｂよりも車体内側に配置する（収める）ことができる。
これにより、左右の締結手段４４，４５を車体外側から目視できないように隠すことが可能になり外観性を高めることができる。
加えて、車体内側に左右の締結手段４４，４５を収める（隠す）ことで、スポイラー４２による空力性能の低下を抑制できる。
【０１００】
また、左右のリヤピラー１２，１３の外表面１２ｂ，１３ｂや左右のリヤフェンダ２５，２６の外表面２５ｂ，２６ｂに対してスポイラー４２の外表面４２ｄを面一に設けることで、スポイラー４２は車両の外面（外形）を形成している。
このスポイラー４２の下方にトランクリッド４１の外面４１ａが配置されている。
トランクリッド４１の外面４１ａは、図１３に示すように、ガラス後端部１５ａに対して面一になるように配置されている。
よって、後部窓ガラス１５は、左右のリヤピラー１２，１３の後端部１２ａ，１３ａに対して後端部（以下、「ガラス後端部」という）１５ａが高さ寸法Ｈ（図２も参照）だけ下方に設けられている。
【０１０１】
図１５に戻って、ガーター部３１は、左右のボックス部２３（右ボックス部２３は図示せず）に連通されている。
具体的には、ガーター部３１は、左右のボックス部２３の後開口部１０１を経て左右のボックス部２３の底部９６に面一に連結されている。
また、前述したように、左右のボックス部２３の底部９６は車体後方に向けて下り勾配に形成されている。
加えて、ガーター部３１は、左右の底部９６から車体後方に向けて下り勾配に形成されている。
【０１０２】
よって、左右のヒンジアーム９２（右ヒンジアーム９２は図４参照）を経て左右のボックス部２３にそれぞれ浸入した水（雨水など）をガーター部３１を経て車体後方から外部に矢印Ｂの如く排水することができる。
また、後部窓ガラス１５のガラス後端部１５ａからガーター部３１に導かれた水（雨水など）もガーター部３１を経て車体後方から外部に矢印Ｂの如く排水することができる。
【０１０３】
さらに、ガーター部３１は、左右のボックス部２３の後部近傍にドレン穴１１５（左側のドレン穴１１５のみを示す）がそれぞれ形成されている。
これにより、例えば、車両が下り坂道を前進走行中に、車両が前方に向けて傾斜した状態において、ガーター部３１の水（雨水など）をドレン穴１１５から排水することができる。
【０１０４】
なお、本発明に係る車体用開閉体構造２０は、前述した実施の形態に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施の形態では、開口部としてトランク開口部１８を例示し、また蓋部材としてトランクリッド４１を例示し、さらに外装部材としてスポイラー４２を例示したが、開口部、蓋部材や外装部材は例示した部材に限定するものではない。
さらに、スポイラー４２のロアパネル７２として金属製のパネルを例示したが、これに限らないで、ロアパネル７２を樹脂製とすることも可能である。
【０１０５】
また、前記実施の形態では、車体にロック機構８７を設け、ストライカ８８をトランクリッド４１に設けた例について説明したが、これに限らないで、車体にストライカ８８を設け、ロック機構８７をトランクリッド４１に設けることも可能である。
【０１０６】
さらに、前記実施の形態では、左右のヒンジアーム９２の先端部９２ｂをボルト１０６・ナット１０７でスポイラー４２に取り付ける例について説明したが、これに限らないで、セルフピアスリベットやスポット溶接などの他の手段で取り付けることも可能である。
【０１０７】
また、前記実施の形態では、トランク開口部１８の左右の前角部１８ａを左右のリヤピラー１２，１３の後端部１２ａ，１３ａに対して車体後方に所定間隔をおいて設けた例について説明したが、これに限らないで、トランク開口部１８の左右の前角部１８ａを後端部１２ａ，１３ａの近傍まで広げることも可能である。
【０１０８】
さらに、前記実施の形態で示した左右のリヤピラー１２，１３、後部窓ガラス１５、トランク開口部１８、左右のリヤフェンダ２５，２６、リッドユニット３５、左右のヒンジ機構３６，３７、トランクリッド４１、スポイラー４２、アウタパネル６１、インナパネル６２、パネル開口部６３、アッパパネル７１、ロアパネル７２、連結部材７５、ブロック７６などは、例示した形状に限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１０９】
本発明は、車体開口部を開閉可能な蓋部材の外面に外装部材を取り付けることで、蓋部材および外装部材で構成された開閉体を備えた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】本発明に係る車体用開閉体構造のリッドユニットを閉じた状態を示す斜視図である。
【図２】図１のリッドユニットを開いた状態を示す斜視図である。
【図３】本発明に係る車体用開閉体構造のリッドユニットを示す斜視図である。
【図４】図３のリッドユニットを示す分解斜視図である。
【図５】図４のトランクリッドを示す分解斜視図である。
【図６】図４のスポイラーを示す分解斜視図である。
【図７】図３の７−７線断面図である。
【図８】図３の８−８線断面図である。
【図９】本発明に係るリッドユニットを下方から見た状態を示す斜視図である。
【図１０】図９の１０−１０線断面図である。
【図１１】図９の１１−１１線断面図である。
【図１２】図９の１２−１２線断面図である。
【図１３】図１の１３−１３線断面図である。
【図１４】本発明に係るヒンジ機構を示す斜視図である。
【図１５】図１の１５−１５線断面図である。
【図１６】本発明に係るボックス部を示す背面図である。
【図１７】本発明に係るボックス部を示す断面図である。
【図１８】本発明に係るリッドユニットと車体との位置関係を示す斜視図である。
【符号の説明】
【０１１１】
１０…車体後部構造、２０…車体用開閉体構造、１１…車体、１２，１３…左右のリヤピラー（外装パネル）、１２ｂ，１３ｂ…リヤピラーの外表面、１５…後部窓ガラス、１８…トランク開口部（開口部）、２５，２６…左右のリヤフェンダ（外装パネル）、２５ｂ，２６ｂ…リヤフェンダの外表面、３５…リッドユニット（開閉体）、３６，３７…左右のヒンジ機構（ヒンジ機構）、４１…トランクリッド（蓋部材）、４１ａ…トランクリッドの外面、４２…スポイラー（外装部材）、４２ｄ…スポイラーの外表面、６１…アウタパネル、６２…インナパネル、６３…パネル開口部、６７ｄ…左ウイング部の外表面、６８ｄ…右ウイング部の外表面、７１…アッパパネル、７２…ロアパネル、７４…後部連結手段、７５…連結部材、７６…ブロック、８６…ロック解除操作スイッチ（ロック解除操作部）、８７…ロック機構。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の開口部を開閉可能な蓋部材を備え、この蓋部材の外面に外装部材を取り付けることで開閉体が構成された車体用開閉体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常の車体用開閉体構造は、車体にヒンジ機構を介して開閉自在にトランクリッドが取り付けられている。このトランクリッドの上面にリヤスポイラーを取り付ける場合、一般的にボルトなどの締結部材を用いて取り付けられている。
よって、例えば、リヤスポイラーを手で掴んでトランクリッドを開閉する際に、開閉時の操作力がリヤスポイラーを経てトランクリッドに伝わる。
このため、伝わった操作力でトランクリッドにリヤスポイラーを取り付ける取付部位や締結部材に影響を与えることが考えられる。
【０００３】
また、車体用開閉体構造のなかには、トランクリッドにリヤスポイラーを一体に設け、トランクリッドがヒンジ機構を介して車体に開閉自在に取り付けられたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】実開平２−５６７８９号公報 この車体用開閉体構造は、トランクリッドをプレス成形する際に、トランクリッドの後部からリヤスポイラーを一体に隆起することで、トランクリッドおよびリヤスポイラーの２部材が一体化されている。
【０００４】
さらに、トランクリッドやリヤスポイラーの２部材を一体化した車体用開閉体構造のなかには、トランクリッドおよびリヤスポイラーを鋳造や射出成形で一体に形成（成形）したものがある（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献２】実開平３−１１３２８４号公報 特許文献１、２のように、トランクリッドおよびリヤスポイラーの２部材を一体化することで、通常の車体用開閉体構造の課題を解消することが可能である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１の車体用開閉体構造は、トランクリッドの後部を上方に隆起させてリヤスポイラーを成形するため、トランクリッドの後部（すなわち、リヤスポイラーの下方部位）に開口部が形成される。
よって、この開口部を覆うためにトランクリッドの上部を外装部材で覆う必要がある。
このため、トランクリッドの開口部からトランク内に水（例えば、雨水）などが浸入することが考えられ、その対策として外装部材とトランクリッドとのシール性を高める必要がある。
【０００６】
さらに、トランクリッドおよびリヤスポイラーを板金からプレス成形で一体成形するために、トランクリッドやリヤスポイラーの形状などが制限され、そのことが設計の自由度を高める妨げになっていた。
【０００７】
一方、特許文献２の車体用開閉体構造のように、鋳造金型や射出成形金型を用いてトランクリッドおよびリヤスポイラーを一体に鋳造する場合には、金型を型開きする際の抜き方向でトランクリッドおよびリヤスポイラーの形状が限定され、設計の自由度を高める妨げになっていた。
また、トランクリッドのように面積の大きな部材を鋳造や射出成形で形成する場合、トランクリッドの表面に鋳巣や引けが発生しやすくなり、製造が難しいとされていた。
【０００８】
本発明は、リヤスポイラーとトランクリッドとの連結部の破損を防止し、またシール性や設計の自由度を高めることができ、さらに製造の容易化を図ることができる車体用開閉体構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車体の開口部を開閉可能な蓋部材と、前記蓋部材の外面に取り付けられた前記蓋部材とは別体の外装部材とで開閉体が構成された車体用開閉体構造において、前記蓋部材を前記開口部に対して開閉可能に支持するヒンジ機構が前記外装部材に設けられたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２は、前記外装部材は、金属製のアッパパネルと、該アッパパネルの下部に設けられたロアパネルとで閉断面構造に形成されたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３は、前記外装部材は、前記アッパパネルおよび前記ロアパネルを連結する連結部材と、前記連結部材に設けられ、前記アッパパネルおよび前記ロアパネル間に介装されたブロックと、を備えたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４は、前記ブロックは、灯光装置を取り付ける取付ブラケットを兼用することを特徴とする。
【００１３】
請求項５は、前記開口部の周囲に前記車体の外装パネルを備え、前記外装パネルの外表面に対して前記外装部材が面一に設けられたことを特徴とする。
【００１４】
請求項６は、前記外装部材は、車体周辺の空気の流れを変えるスポイラーであることを特徴とする。
【００１５】
請求項７は、前記蓋部材は、アウタパネルと、該アウタパネルの下部に設けられたインナパネルとで閉断面構造に形成され、前記インナパネルのうち、前記外装部材に重なる部位にパネル開口部が形成されたことを特徴とする。
【００１６】
請求項８は、前記開口部を閉じた閉位置に前記開閉体を保持するロック機構が前記車体または前記蓋部材に設けられ、前記ロック機構のロックを解除するロック解除操作部が、前記外装部材のうち前記蓋部材に対向する部位に設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る発明では、蓋部材の外面に外装部材を取り付け、外装部材にヒンジ機構を設けた。そして、このヒンジ機構で蓋部材を開閉可能に支持するようにした。
よって、外装部材を手で掴んで蓋部材を開閉する際に、開閉時の操作力が蓋部材に作用することを防ぐことができる。
これにより、蓋部材に外装部材を取り付ける締結部材に、開閉時の操作力による荷重が作用することを防いで、締結部材が損傷することを防止できる。
【００１８】
また、車体の開口部を開閉する蓋部材を備え、蓋部材の外面に外装部材を取り付けた。
よって、車体の開口部を蓋部材の単一部材で開閉することができる。これにより、複数の部材で形成した蓋部材と比較して、開口部と蓋部材とのシール性を容易に確保することができる。
【００１９】
さらに、蓋部材の外面に外装部材を取り付けることで、蓋部材と外装部材とを別部材で形成することができる。
これにより、蓋部材や外装部材の形状などを、制約を受けることなく決めることが可能になり、車体用開閉体構造の設計の自由度を高めることができる。
【００２０】
加えて、蓋部材と外装部材とを別部材とすることで、蓋部材および外装部材をそれぞれ独立させてプレス成形やブロー成形などで成形できる。
これにより、蓋部材および外装部材を成形する際に、それぞれの部品の表面に、鋳造や射出成形時の鋳巣、引けが発生することがなく製造の容易化を図ることができる。
【００２１】
請求項２に係る発明では、外装部材をアッパパネルとロアパネルとで閉断面構造に形成することで、外装部材の剛性を高めることができる。
このように、外装部材の剛性を高めることで、外装部材を手で掴んで蓋部材を開閉する際の操作性が向上し、かつ外装部材が損傷することを防ぐことができる。
【００２２】
また、アッパパネルを金属製とすることで、樹脂製のアッパパネルに比して温度変化（膨張や収縮）を抑えることができる。
これにより、アッパパネルに隣接する外装パネル（他部材）との隙間の増減（いわゆる、見切りの変化）を抑えることができる。
このことは、アッパパネルを外装パネル（車体外装面）に対して面一に配置した場合において、特に有用（効果的）である。
【００２３】
請求項３に係る発明では、外装部材のアッパパネルおよび外装部材のロアパネルを連結部材で連結した。この連結部材にブロックを設け、このブロックをアッパパネルおよびロアパネル間に介装させた。
これにより、アッパパネルおよびロアパネルを連結部材やブロックで補強することができ、外装部材の剛性を一層高めることができる。
さらに、アッパパネルおよびロアパネル間の閉断面形状が変形する（潰れる）ことをブロックによって抑制できる。
【００２４】
請求項４に係る発明では、アッパパネルおよびロアパネルを補強するブロックを、灯光装置の取付ブラケットとして兼用した。
このように、ブロックに灯光装置を取り付けることで、灯光装置を外装部材に強固に取り付けることができる。
【００２５】
請求項５に係る発明では、車体の開口部の周囲に外装パネルを備えた。そして、外装パネルの外表面に対して外装部材を面一に設けた。
よって、蓋部材に外装部材を取り付ける締結部材を、外装パネルの外表面よりも車体内側に配置する（収める）ことができる。
これにより、車体外側から目視できないように締結部材を隠すことが可能になり外観性を高めることができる。
【００２６】
請求項６に係る発明では、外装部材をスポイラーとすることで、スポイラーを外装パネル（例えば、リヤフェンダ）の外表面と面一に配置することができる。
これにより、蓋部材にスポイラーを取り付ける締結部材を、外装パネルの外表面よりも車体内側に隠す（収める）ことができるので、スポイラーによる空力性能の低下を抑制できる。
【００２７】
請求項７に係る発明では、蓋部材のインナパネルにパネル開口部を形成し、このパネル開口部に重なるように外装部材を配置した。
これにより、インナパネルのパネル開口部を外装部材で補強することができるので、開閉体の剛性を確保した状態で蓋部材の軽量化を図ることができる。
【００２８】
請求項８に係る発明では、外装部材のうち蓋部材に対向する部位にロック解除操作部を設けた。
よって、外装部材を手で掴んで蓋部材を開ける際に、ロック解除操作部に指を容易にかけることができる。
これにより、蓋部材を開ける際にロック解除操作部を容易に操作することができる。
【００２９】
また、外装部材のうち蓋部材に対向する部位にロック解除操作部を設けることで、ロック解除操作部を車体外側から目視できないように隠すことが可能になり外観性を高めることができる。
【００３０】
さらに、外装部材のうち蓋部材に対向する部位にロック解除操作部を設けることで、外装部材と蓋部材との間の空間を、手を差し込む空間として利用できる。
これにより、外装部材を手で掴む際に必要な専用の空間を、新たに形成する必要がないので構成の簡素化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係る車体用開閉体構造のリッドユニットを閉じた状態を示す斜視図、図２は図１のリッドユニットを開いた状態を示す斜視図である。
車体後部構造１０は、車体１１の後部に設けられた左右のリヤピラー（外装パネル）１２，１３と、左右のリヤピラー１２，１３間に設けられた後部窓ガラス１５と、後部窓ガラス１５の下方に設けられたトランク１７と、トランク１７の開口部（以下、「トランク開口部」という）１８を開閉可能な車体用開閉体構造２０とを備えている。
【００３２】
左リヤピラー１２は、車体幅方向の左側（一方の側部）に設けられたピラー本体２２と、ピラー本体２２の後端内部に設けられたボックス部２３とを備えている。
ピラー本体２２は、車体後方に向けて下り勾配になるように延出されている。
右リヤピラー１３は、左リヤピラー１２と左右対称の部材であり、各構成部材に左リヤピラー１２と同じ符号を付して説明を省略する。
【００３３】
後部窓ガラス１５は、左右のリヤピラー１２，１３に対して車体中心側（すなわち、左右のリヤピラー１２，１３間）に、車体後方に向けて下り勾配に設けられた略矩形状のガラスである。
この後部窓ガラス１５は、左右のリヤピラー１２，１３の後端部１２ａ，１３ａに対して後端部（以下、「ガラス後端部」という）１５ａが高さ寸法Ｈだけ下方に設けられている。
ガラス後端部１５ａは、図１３に示すように、トランクリッド４１の外面４１ａに対して面一になるように配置されている。
【００３４】
トランク１７は、左右のリヤフェンダ（外装パネル）２５，２６、リヤパネル（図示せず）およびリヤフロア（図示せず）などで形成された空間に設けられた収納ボックスである。
トランク１７は、上端にトランク開口部１８が形成されている。
トランク開口部１８は、左右のリヤピラー１２，１３の後端部１２ａ，１３ａに対して車体後方に所定間隔をおいて左右の前角部１８ａが設けられている。
トランク開口部１８の周囲にガーター部３１（図１３、図１５も参照）が設けられ、ガーター部３１の上方にカバー３２（図１５も参照）が設けられている。
【００３５】
ガーター部３１は、水（例えば、雨水）を車外に排水する排水用の部材（いわゆる、樋部）である。
トランク開口部１８の周囲（すなわち、ガーター部３１）前側に、左右のリヤピラー１２，１３が備えられている。
さらに、トランク開口部１８の周囲（すなわち、ガーター部３１）左右側に左右のリヤフェンダ２５，２６がそれぞれ備えられている。
【００３６】
なお、左右のリヤフェンダ２５，２６の後端部２５ａ，２６ａ間で、かつリヤパネル（図示せず）の後方にリヤバンパー３３が設けられている。
【００３７】
車体用開閉体構造２０は、トランク１７のトランク開口部１８を開閉可能なリッドユニット（開閉体）３５と、リッドユニット３５をトランク開口部１８に対して開閉可能に支持する左右のヒンジ機構（ヒンジ機構）３６，３７とを備えている。
【００３８】
図３は本発明に係る車体用開閉体構造のリッドユニットを示す斜視図、図４は図３のリッドユニットを示す分解斜視図である。
リッドユニット３５は、図２に示すトランク開口部１８を開閉可能なトランクリッド（蓋部材）４１と、トランクリッド４１の外面４１ａに取り付けられたスポイラー（外装部材）４２とで構成されている。
トランクリッド４１の左側外面４１ｂにスポイラー４２の左端部４２ａが左締結手段４４で締結され、かつ、トランクリッド４１の右側外面４１ｃにスポイラー４２の右端部４２ｂが右締結手段４５で締結されている。
【００３９】
トランクリッド４１は、平面視で略矩形状に形成された蓋部材である。
スポイラー４２は、車体幅方向にクロス部６６が延出され、クロス部６６の左端部６６ａから左ウイング部６７が車体前方に張り出され、クロス部６６の右端部６６ｂから右ウイング部６８が車体前方に張り出されている。
このスポイラー４２は、クロス部６６および左右のウイング部６７，６８で略コ字状（あるいは、略ウイング状）に形成されている。
【００４０】
左締結手段４４は、締結部材としてのスタッドボルト４７・ナット４８、ボルト５１・ナット５２およびボルト５４・ナット５５とを備えている。
トランクリッド４１は、後部４１ｄにリヤコンビネーションランプ（灯光装置）５７が取り付けられている。
リヤコンビネーションランプ５７とは、ブレーキランプ、バックアップランプ、方向指示ランプなどを一体化した尾灯をいう。
【００４１】
スポイラー４２は、後部４２ｃにハイマウントストップランプ（灯光装置）５８が取り付けられ、左右の側部に左右のヒンジ機構３６，３７がそれぞれ取り付けられている。
ハイマウントストップランプ５８とは、尾灯のうち制動装置と連動するライトであり、特に高い位置に装備されたライトをいう。
【００４２】
トランクリッド４１をスポイラー４２に対して別部材で構成することで、トランクリッド４１は、平面視でトランク開口部１８（図２参照）に沿った形状に形成されている。
一方、スポイラー４２は、左ウイング部６７の前端部６７ｃおよび右ウイング部６８の前端部６８ｃがトランクリッド４１の前方にそれぞれ突出されている。
【００４３】
リッドユニット３５を閉じた状態において、左ウイング部６７の前端部６７ｃおよび右ウイング部６８の前端部６８ｃがカバー３２（図２参照）に直接対向する。
よって、左ウイング部６７の前端部６７ｃとカバー３２との空間、および右ウイング部６８の前端部６８ｃとカバー３２との空間に左右のヒンジ機構３６，３７のヒンジアーム９２を収めることが可能になる。
これにより、左右のヒンジ機構３６，３７を、図１５、図１６および図１７に示すように左右のリヤピラーに収納することができる。
【００４４】
図５は図４のトランクリッドを示す分解斜視図である。
トランクリッド４１は、平面視で略台形状に形成された金属製のアウタパネル６１と、アウタパネル６１の外周辺部（下部）６１ａに重ね合わされた金属製のインナパネル６２とで閉断面構造に形成されている。
【００４５】
アウタパネル６１は、平面視で略矩形状に形成され、左右の側部６１ｂ，６１ｃが下方に折り曲げられた状態に形成され、後部６１ｄが車体後方に向けて下り勾配に形成されている。
インナパネル６２は、平面視で略矩形状に形成され、外周辺部６２ａがアウタパネル６１の外周辺部６１ａにヘミング加工などで設けられている（取り付けられている）。
このインナパネル６２は、中央部（スポイラー４２に重なる部位）６２ｂに左右のパネル開口部（パネル開口部）６３が形成され、左右のパネル開口部６３間に補強リブ６４が車体前後方向に向けて延出されている。
【００４６】
図６は図４のスポイラーを示す分解斜視図である。
スポイラー４２は、トランクリッド４１（図４参照）とは別体に形成された部材である。
このスポイラー４２は、平面視で略コ字状に形成された金属製のアッパパネル７１と、アッパパネル７１の外周辺部（下部）７１ａに設けられた金属製のロアパネル７２と、アッパパネル７１およびロアパネル７２間に介装された左右のヒンジスチフナ（補強部材）７３と、アッパパネル７１の後辺部７１ｂおよびロアパネル７２の後フランジ部７２ｂに設けられた後部連結手段７４とを備えている。
このスポイラー４２は、アッパパネル７１およびロアパネル７２で閉断面構造に形成されている。
【００４７】
ロアパネル７２は、平面視で略コ字状に形成され、外周辺部（後フランジ部７２ｂを除いた辺）７２ａがアッパパネル７１の外周辺部（後辺部７１ｂを除いた辺）７１ａにヘミング加工などで設けられている（取り付けられている）。
【００４８】
このように、スポイラー４２をアッパパネル７１とロアパネル７２とで閉断面構造に形成することで、スポイラー４２の剛性を高めることができる。
これにより、スポイラー４２（具体的には、図４に示すクロス部６６）を手で掴んでトランクリッド４１を開閉する際の操作性が向上し、さらにトランクリッド４１を開閉する際にスポイラー４２が損傷することを防ぐことができる。
【００４９】
また、アッパパネル７１を金属製とすることで、樹脂製のアッパパネルに比して温度変化（膨張や収縮）を抑えることができる。
これにより、アッパパネル７１に隣接する左右のリヤピラー１２，１３（図１参照）や左右のリヤフェンダ２５，２６（図１参照）との隙間の増減（いわゆる、見切りの変化）を抑えることができる。
【００５０】
さらに、アッパパネル７１が左右のリヤピラー１２，１３や左右のリヤフェンダ２５，２６（図１参照）に対して面一に配置されている。
このように、アッパパネル７１を、リヤピラー１２，１３やリヤフェンダ２５，２６に対して面一に配置した場合において、隙間の増減（いわゆる、見切りの変化）を抑えることは、特に有用（効果的）である。
【００５１】
図７は図３の７−７線断面図、図８は図３の８−８線断面図である。
アッパパネル７１の後辺部７１ｂにロアパネル７２の後フランジ部７２ｂが後部連結手段７４（図６も参照）で連結されている。
後部連結手段７４は、アッパパネル７１の後辺部７１ｂおよびロアパネル７２の後フランジ部７２ｂを連結する連結部材７５と、連結部材７５に設けられた複数のブロック７６とを備えている。
【００５２】
連結部材７５は、アッパパネル７１の後辺部７１ｂやロアパネル７２の後フランジ部７２ｂに沿って車幅方向に延出されている。
アッパパネル７１の後辺部７１ｂは、車体後方に向けて下り勾配に張り出されている。
ロアパネル７２の後フランジ部７２ｂは、車体後方に向けて略水平に張り出されている。
【００５３】
連結部材７５は、車体後方に向けて傾斜状に形成され、下端部７５ａが車体後方に向けて略水平に折り曲げられている。
この連結部材７５は、上端部７５ｂがアッパパネル７１の後辺部７１ｂにセルフピアスリベット（図示せず）で結合され（設けられ）、下端部７５ａがロアパネル７２の後フランジ部７２ｂにセルフピアスリベット（図示せず）で結合されている（設けられている）。
【００５４】
連結部材７５には複数のブロック７６（図６も参照）が、車幅方向に所定間隔をおいてセルフピアスリベット（図示せず）などの締結部材で設けられている。この状態で、複数のブロック７６は、アッパパネル７１およびロアパネル７２間に介装されている。
複数のブロック７６は、ロアパネル７２の後フランジ部７２ｂの近傍にボルト７７…（図６も参照）で取り付けられている。
これにより、アッパパネル７１およびロアパネル７２を連結部材７５や複数のブロック７６（すなわち、後連結手段７４）で補強することができ、スポイラー４２の剛性を高めることができる。
【００５５】
また、複数のブロック７６にはハイマウントストップランプ５８がボルト７８…（１個のみを図示する）で取り付けられている。すなわち、ブロック７６は、ハイマウントストップランプ５８を取り付ける取付ブラケットを兼用している。
このように、補強用のブロック７６を、ハイマウントストップランプ５８の取付ブラケットとして兼用することで、ハイマウントストップランプ５８をスポイラー４２に強固に取り付けることができる。
さらに、ハイマウントストップランプ５８を取り付ける取付ブラケットを不要にでき、部品数の増加を抑えることができる。
【００５６】
また、ハイマウントストップランプ５８は、後フランジ部７２ｂの上方に設けられている。よって、リッドユニット３５（図３参照）を開閉する際に作用する荷重Ｆ１を後フランジ部７２ｂで支えることができる。
これにより、後フランジ部７２ｂでハイマウントストップランプ５８に荷重Ｆ１が作用することを防いで、ハイマウントストップランプ５８が破損することを防止できる。
【００５７】
さらに、ハイマウントストップランプ５８を複数のブロック７６に取り付けるボルト７８…は、車体後方に向けて下り勾配に設けられている。よって、トランクリッド４１にスポイラー４２を取り付けた状態で、ボルト７８…を取り付ける空間を確保することができる。
これにより、トランクリッド４１にスポイラー４２を取り付けた後工程で、ハイマウントストップランプ５８をスポイラー４２の後部にボルト７８…で取り付けることができる。
したがって、例えば、ハイマウントストップランプ５８をリヤコンビネーションランプ５７に対して容易に位置決めすることができる。
【００５８】
図９は本発明に係るリッドユニットを下方から見た状態を示す斜視図、図１０は図９の１０−１０線断面図、図１１は図９の１１−１１線断面図、図１２は図９の１２−１２線断面図である。
スポイラー４２の左ウイング部６７は、トランクリッド４１の左側外面４１ｂ（図４参照）に左締結手段４４で取り付けられている。
左締結手段４４は、締結部材としてのスタッドボルト４７・ナット４８と、締結部材としてのボルト５１・ナット５２およびボルト５４・ナット５５とを備えている。
【００５９】
すなわち、図１０に示すように、トランクリッド４１の左後角部４１ｅに左ウイング部６７の左後角部６７ａがスタッドボルト４７およびナット４８で取り付けられている。
具体的には、トランクリッド４１のアウタパネル６１およびインナパネル６２に、スポイラー４２のロアパネル７２および左ヒンジスチフナ７３がスタッドボルト４７・ナット４８で締結されている。
スタッドボルト４７の球体部４７ａにオープンステイ８１が連結されている。オープンステイ８１は、リッドユニット３５の開閉をアシスト（補助）する部材である。
【００６０】
さらに、図１１に示すように、トランクリッド４１の左パネル開口部６３の近傍部位４１ｆに左ウイング部６７がボルト５１およびナット５２で締結されている。
具体的には、トランクリッド４１のアウタパネル６１およびインナパネル６２に、スポイラー４２のロアパネル７２および左ヒンジスチフナ７３がボルト５１・ナット５２で締結されている。
【００６１】
また、図１２に示すように、トランクリッド４１の左前角部４１ｇ近傍に左ウイング部６７の左側部６７ｂがボルト５４およびナット５５で締結されている。
具体的には、トランクリッド４１のアウタパネル６１およびインナパネル６２に、スポイラー４２のロアパネル７２および左ヒンジスチフナ７３がボルト５４・ナット５５で締結されている。
【００６２】
図１０〜図１２に示すように、左ヒンジスチフナ７３をスタッドボルト４７・ナット４８、ボルト５１・ナット５２やボルト５４・ナット５５で締結することで、トランクリッド４１にスポイラー４２を強固に取り付けることができる。
【００６３】
また、左ヒンジスチフナ７３は、スタッドボルト４７・ナット４８、ボルト５１・ナット５２やボルト５４・ナット５５でトランクリッド４１およびロアパネル７２に強固に取り付けられている。
この左ヒンジスチフナ７３の補強壁部７３ａがスポイラー４２の外側壁１１２に重ね合わされている。補強壁部７３ａおよび外側壁１１２にヒンジアーム９２の先端部９２ｂが複数のボルト１０６・ナット１０７で取り付けられている。
【００６４】
ここで、図４に示すように、右ウイング部６８は、左ウイング部６７と同様に、トランクリッド４１の右側外面４１ｃに右締結手段４５で取り付けられている。
よって、トランクリッド４１の外面４１ａにスポイラー４２が取り付けられている。
【００６５】
図１３は図１の１３−１３線断面図である。
トランクリッド４１の外面４１ａにスポイラー４２が取り付けられた状態で、スポイラー４２のクロス部６６が、トランクリッド４１の外面４１ａに対して所定間隔Ｓ１をおいて上方に配置されている。
さらに、ハイマウントストップランプ５８が、リヤコンビネーションランプ５７の外面５７ａに対して所定間隔Ｓ２をおいて上方に配置されている。
【００６６】
よって、スポイラー４２およびトランクリッド４１の外面４１ａ間に空気を矢印Ａの如く後方に導く空間８５が形成されている。
これにより、車両走行中に、車体前方から後部窓ガラス１５を経てリッドユニット３５まで流れた空気が空間８５を経て車体後方に矢印Ａの如く導かれ、車体周辺の空気の流れを変えることができる（図３も参照）。
【００６７】
図４、図５に戻って、スポイラー４２のクロス部６６は、トランクリッド４１の外面４１ａに重なるように（すなわち、対向するように）配置されている。
よって、トランクリッド４１の中央部４１ｈはスポイラー４２のクロス部６６で補強されている。これにより、リッドユニット３５の剛性を確保した状態で、インナパネル６２の中央部（クロス部６６に重なる部位）６２ｂに左右のパネル開口部６３を形成することができる。
このように、インナパネル６２の中央部６２ｂに左右のパネル開口部６３を形成することで、リッドユニット３５の剛性を確保した状態でトランクリッド４１の軽量化を図ることができる。
【００６８】
図７に戻って、クロス部６６は、車幅方向中央において、トランクリッド４１の外面４１ａに重なる（対向する）部位６６ｃ（図４も参照）に、ロック解除操作スイッチ（ロック解除操作部）８６が設けられている。
具体的には、ロック解除操作スイッチ８６は、図８に示すブロック７６を介して連結部材７５に取り付けられている。
ロック解除操作スイッチ８６を矢印Ｆ２（図１３も参照）方向に押圧してオンにすることで、車体に設けられたロック機構８７（図２参照）のロックが解除される。
【００６９】
このロック機構８７のロックが解除されることで、ロック機構８７からストライカ８８（図２参照）が解放されてリッドユニット３５（図２参照）を開けることができる。
なお、ストライカ８８は、図２に示すように、トランクリッド４１の後部中央に設けられている。
ロック解除操作スイッチ８６から矢印Ｆ２方向の押圧力を解除することで、ロック解除操作スイッチ８６がオフに復帰する。
【００７０】
このように、クロス部６６のトランクリッド４１に重なる（対向する）部位６６ｃにロック解除操作スイッチ８６を設けることで、クロス部６６を手で掴んでリッドユニット３５（トランクリッド４１）を開ける際に、ロック解除操作スイッチ８６に指を容易にかけることができる。
これにより、リッドユニット３５（トランクリッド４１）を開ける際に、ロック解除操作スイッチ８６を容易に操作することができる。
【００７１】
また、クロス部６６のトランクリッド４１に重なる（対向する）部位６６ｃにロック解除操作スイッチ８６を設けることで、ロック解除操作スイッチ８６を車体外側から目視できないように隠すことが可能になり外観性を高めることができる。
【００７２】
さらに、クロス部６６のトランクリッド４１に重なる（対向する）部位６６ｃにロック解除操作スイッチ８６を設けることで、クロス部６６とトランクリッド４１との間の空間８５（図１３も参照）を手を差し込む空間として利用できる。
これにより、クロス部６６を手で掴む際に必要な専用の空間を、新たに形成する必要がないので構成の簡素化を図ることができる。
【００７３】
図１４は本発明に係るヒンジ機構を示す斜視図である。
スポイラー４２は、左ウイング部６７の前端部６７ｃが左ヒンジ機構３６を介して左リヤピラー１２に支持されている。
左ヒンジ機構３６は、左リヤピラー１２のボックス部２３に取り付けられたベース（基部）９１と、ベース９１にヒンジ軸９３を介して揺動自在に支持されたヒンジアーム９２とを備えている。
【００７４】
図４に示す右ウイング部６８および右ヒンジ機構３７は、左ウイング部６７および左ヒンジ機構３６と左右対称の部材であり、各構成部材に左ヒンジ機構３６と同じ符号を付して説明を省略する。
【００７５】
すなわち、スポイラー４２は、左リヤピラー１２のボックス部２３に左ヒンジ機構３６を介して揺動自在に支持され、かつ、図２に示す右リヤピラー１３のボックス部２３に右ヒンジ機構３７を介して揺動自在に支持されている。
スポイラー４２（リッドユニット３５）を閉位置に配置した状態で、図１に示すように、トランクリッド４１はトランク１７のトランク開口部１８（図２参照）を閉じる位置に配置される。
一方、スポイラー４２（リッドユニット３５）を開位置に配置した状態で、図２に示すように、トランクリッド４１はトランク１７のトランク開口部１８を開ける位置に配置される。
【００７６】
図２に戻って、トランクリッド４１の外面４１ａ（図４参照）にスポイラー４２を取り付け、スポイラー４２に左右のヒンジ機構３６，３７を設けた。そして、左右のヒンジ機構３６，３７でトランクリッド４１を開閉可能に支持するようにした。
よって、スポイラー４２のクロス部６６（図４参照）を手で掴んでトランクリッド４１を開閉する際に、開閉時の操作力がトランクリッド４１に作用しない。
これにより、トランクリッド４１にスポイラー４２を取り付ける左右の締結手段４４，４５（図４参照）に、開閉時の操作力による荷重が作用しないので、左右の締結手段４４，４５の損傷を防ぐことができる。
【００７７】
また、トランク１７のトランク開口部１８を開閉可能なトランクリッド４１を備え、トランクリッド４１の外面４１ａ（図４参照）にスポイラー４２を取り付けた。
これにより、トランク１７のトランク開口部１８をトランクリッド４１の単一部材で開閉できるので、トランク開口部１８とトランクリッド４１とのシール性を容易に確保することができる。
【００７８】
さらに、トランクリッド４１の外面４１ａ（図４参照）にスポイラー４２を取り付けることで、トランクリッド４１とスポイラー４２とを別部材で形成することができる。
これにより、トランクリッド４１やスポイラー４２を一体に製造する場合と比較して、各部材４１，４２の形状などを、制約を受けることなく決めることが可能になり、設計の自由度を高めることができる。
【００７９】
加えて、トランクリッド４１とスポイラー４２とを別部材とすることで、トランクリッド４１およびスポイラー４２をそれぞれプレス成形やブロー成形などで成形できる。
これにより、トランクリッド４１およびスポイラー４２の表面に、鋳造や射出成形時の鋳巣、引けが発生することがなく製造の容易化を図ることができる。
【００８０】
図１５は図１の１５−１５線断面図、図１６は本発明に係るボックス部を示す背面図、図１７は本発明に係るボックス部を示す断面図である。
左リヤピラー１２のボックス部２３は、左リヤピラー１２の内部で、かつ左リヤピラー１２の後端部１２ａに設けられている（図１４も参照）。
このボックス部２３は、前壁部９５、底部９６、外壁部９７、内壁部９８および上部９９で箱状に形成され、後端部２３ａに後開口部（すなわち、左リヤピラー１２の後開口部）１０１が形成されている。
ボックス部２３の後開口部１０１は、左リヤピラー１２の後開口部を兼ねている。
ここで、底部９６は車体後方に向けて下り勾配に形成されている。
底部９６を車体後方に向けて下り勾配に形成した理由については後述する。
【００８１】
ボックス部２３の前壁部９５に左ヒンジ機構３６のベース９１が複数のボルト１０３・ナット１０４で取り付けられている。
このベース９１にヒンジアーム９２の基端部９２ａがヒンジ軸９３を介して回動自在に支持されている。
ヒンジアーム９２は、側面視で略Ｌ字状に形成され、基端部９２ａがヒンジ軸９３を介してベース９１に回動自在に支持され、先端部９２ｂが左リヤピラー１２の後開口部１０１およびカバー３２の貫通スリット３２ａを経て車体後方に向けて左リヤピラー１２の外側に延出されている。
【００８２】
すなわち、左ヒンジ機構３６は、左ヒンジ機構３６のベース９１およびヒンジアーム９２の前半部９２ｃがボックス部２３の内部（すなわち、左リヤピラー１２の内部）内に収納されている。
同様に、図４に示す右ヒンジ機構３７は、左ヒンジ機構３６と同様に、ベース９１およびヒンジアーム９２の前半部９２ｃがボックス部２３の内部（すなわち、右リヤピラー１３（図１参照）の内部）内に収納されている。
これにより、左右のヒンジ機構３６，３７をトランクルーム１９側に張り出さないように配置できるので、トランクルーム１９に荷物を収納する際に、左右のヒンジ機構３６，３７が邪魔になることはない。
【００８３】
また、左右のヒンジ機構３６，３７を左右のリヤピラー１２，１３内に収納して、トランクルーム１９側に張り出さないようにしたので、左右のヒンジ機構３６，３７を伝わった水（雨水など）が貫通スリット３２ａを経てトランクルーム１９内に浸入することを防止でき、さらに、トランクルーム１９の収納容積を大きく確保することができる。
【００８４】
さらに、左右のヒンジ機構３６，３７を左右のリヤピラー１２，１３内に収納したので、左右のヒンジ機構３６，３７のヒンジ軸９３を後部窓ガラス１５に対して車体外側（すなわち、車体幅方向外側）に設けることが可能になる。
よって、左右のヒンジ機構３６，３７のヒンジ軸９３をトランクルーム１９のトランク開口部１８から離すことができる。
これにより、トランクルーム１９のトランク開口部１８を大きくすることができ、またトランク開口部１８の高さも高くすることができるので、トランクルーム１９の収納容積を一層大きく確保することができる。
【００８５】
ここで、左右のリヤピラー１２，１３の内部に左右のヒンジ機構３６，３７を収納可能な箱状のボックス部２３をそれぞれ設けた。ボックス部２３を箱状に形成することで、ボックス部２３の剛性を高めることができる。
これにより、ボックス部２３を左右のリヤピラー１２，１３の内部に設けることで左右のリヤピラー１２，１３の剛性を高めることができる。
【００８６】
また、剛性の高いボックス部２３に左右のヒンジ機構３６，３７のベース９１（右側のベース９１は図４参照）を設けることで、左右のヒンジ機構３６，３７をボックス部２３に強固に取り付けることができる。
これにより、左右のヒンジ機構３６，３７でリッドユニット３５を安定的に支えることができるので、リッドユニット３５の開閉操作性を高めることができる。
【００８７】
さらに、ボックス部２３に左右のヒンジ機構３６，３７を収納することで、左右のヒンジ機構３６，３７を伝わって流れ込む水（雨水など）をボックス部２３内に止めることができる。
これにより、左右のヒンジ機構３６，３７を伝わって流れ込む水（雨水など）が左右のリヤピラー１２，１３の内部に浸入することを防止できる。
【００８８】
ところで、左リヤピラー１２の外側に延出されたヒンジアーム９２の先端部９２ｂは、スポイラー４２の左ウイング部６７に複数のボルト１０６・ナット１０７（ナット１０７は図１２参照）で固定されている。
具体的には、左ウイング部６７は、ロアパネル７２にトランク１７側に向けて膨出された膨出部１１１を備えている。
左ウイング部６７に膨出部１１１を備えることで、スポイラー４２（すなわち、リッドユニット３５）の剛性を高めることができる。
【００８９】
左ウイング部６７に膨出部１１１を備えることで、左ウイング部６７の外側辺近傍に外側壁１１２が形成されている。
この外側壁１１２に左ヒンジ機構３６のヒンジアーム９２（具体的には、ヒンジアーム９２の先端部９２ｂ）が複数のボルト１０６・ナット１０７で取り付けられている。
このように、剛性の高い膨出部１１１の外側壁１１２にヒンジアーム９２の先端部９２ｂを設けることで先端部９２ｂを強固に取り付けることができる。
【００９０】
また、図１２に示すように、左ヒンジスチフナ７３の補強壁部７３ａがスポイラー４２の外側壁１１２に重ね合わされている。補強壁部７３ａおよび外側壁１１２にヒンジアーム９２の先端部９２ｂが複数のボルト１０６・ナット１０７で取り付けられている。
ここで、前述したように、左ヒンジスチフナ７３は、トランクリッド４１およびロアパネル７２に強固に取り付けられている。
これにより、ヒンジアーム９２の先端部９２ｂを補強壁部７３ａに取り付けることで、ヒンジアーム９２の先端部９２ｂをスポイラー４２の外側壁１１２に一層強固に取り付けることができる。
【００９１】
ここで、前述したように、右ウイング部６８（図４参照）および右ヒンジ機構３７（図４参照）は、左ウイング部６７および左ヒンジ機構３６と左右対称の部材である。
よって、右ヒンジ機構３７のヒンジアーム９２の先端部９２ｂ（図示せず）を、右ウイング部６８に強固に取り付けることができる。
これにより、左右のヒンジ機構３６，３７でスポイラー４２（すなわち、リッドユニット３５）を安定的に支えることができるので、リッドユニット３５の開閉操作性を高めることができる。
【００９２】
また、左右の膨出部１１１の外側壁１１２に左右のヒンジアーム９２の先端部９２ｂをそれぞれ設けることで、左右のヒンジアーム９２をリッドユニット３５の裏面側壁部に設ける必要がない。
これにより、リッドユニット３５の車両高さ方向の寸法（厚さ寸法）を抑えることができ、トランクルーム１９の収納容積を大きく確保することができる。
【００９３】
さらに、左右の膨出部１１１の外側壁１１２に左右のヒンジアーム９２の先端部９２ｂをそれぞれ設けることで、リッドユニット３５の両外側部を左右のヒンジアーム９２でそれぞれ支えることができる。
これにより、リッドユニット３５の中央寄りの部位をヒンジアームで支える場合と比較して、リッドユニット３５を安定的に支えることができるので、リッドユニット３５の開閉操作性を高めることができる。
【００９４】
図１８は本発明に係るリッドユニットと車体との位置関係を示す斜視図である。
リッドユニット３５を閉じた状態において、左ウイング部６７の前端部６７ｃが左リヤピラー１２の後端部１２ａに突き合わされ、右ウイング部６８の前端部６８ｃが右リヤピラー１３の後端部１３ａに突き合わされている。
そして、左リヤピラー１２の外表面１２ｂのうち後端縁（下端縁）１２ｃが、左ウイング部６７の外表面６７ｄのみに面一に連なるように形成されている。
また、右リヤピラー１３の外表面１３ｂのうち後端縁（下端縁）１３ｃが、右ウイング部６８の外表面６８ｄのみに面一に連なるように形成されている。
【００９５】
よって、左右のウイング部６７，６８を左右のリヤピラー１２，１３の近傍まで張り出すことができる。これにより、左右のウイング部６７，６８は、リッドユニット３５を開閉するヒンジアームの一部として兼用することができる。
したがって、図４に示す左右のヒンジアーム９２の全長を短くでき、左右のヒンジ機構３６，３７のコンパクト化を図ることができる。
【００９６】
また、左リヤピラー１２の後端縁１２ｃが、左ウイング部６７である一部材の外表面６７ｄにのみ連なるようにした。さらに、右リヤピラー１３の後端縁１３ｃが、右ウイング部６８である一部材の外表面６８ｄに連なるようにした。
これにより、左右のリヤピラー１２，１３の後端縁１２ｃ，１３ｃに、複数の部材の外表面を突き合わせる場合と比較して外観性を高めることができる。
【００９７】
さらに、左右のリヤピラー１２，１３の後端縁１２ｃ，１３ｃを左右のウイング部６７，６８の外表面６７ｄ，６８ｄのみに連なるようにすることで、左右のリヤピラー１２，１３の内部に左右のヒンジ機構３６，３７を設ける際に、車幅方向に位置決めする際の自由度を高めることができる。
【００９８】
ここで、前述したように、図２に示すガーター部３１（すなわち、トランク開口部１８の周囲）のうち、前側に左右のリヤピラー１２，１３が備えられ、左右側に左右のリヤフェンダ２５，２６が備えられている。
そして、左右のリヤピラー１２，１３の外表面１２ｂ，１３ｂや左右のリヤフェンダ２５，２６の外表面２５ｂ，２６ｂに対してスポイラー４２の外表面４２ｄ（すなわち、左ウイング部６７の外表面６７ｄ、右ウイング部６８の外表面６８ｄ）が面一に設けられている。
【００９９】
よって、トランクリッド４１にスポイラー４２を取り付けるための左右の締結手段４４，４５（図４参照）を、左右のリヤピラー１２，１３の外表面１２ｂ，１３ｂや左右のリヤフェンダ２５，２６の外表面２５ｂ，２６ｂよりも車体内側に配置する（収める）ことができる。
これにより、左右の締結手段４４，４５を車体外側から目視できないように隠すことが可能になり外観性を高めることができる。
加えて、車体内側に左右の締結手段４４，４５を収める（隠す）ことで、スポイラー４２による空力性能の低下を抑制できる。
【０１００】
また、左右のリヤピラー１２，１３の外表面１２ｂ，１３ｂや左右のリヤフェンダ２５，２６の外表面２５ｂ，２６ｂに対してスポイラー４２の外表面４２ｄを面一に設けることで、スポイラー４２は車両の外面（外形）を形成している。
このスポイラー４２の下方にトランクリッド４１の外面４１ａが配置されている。
トランクリッド４１の外面４１ａは、図１３に示すように、ガラス後端部１５ａに対して面一になるように配置されている。
よって、後部窓ガラス１５は、左右のリヤピラー１２，１３の後端部１２ａ，１３ａに対して後端部（以下、「ガラス後端部」という）１５ａが高さ寸法Ｈ（図２も参照）だけ下方に設けられている。
【０１０１】
図１５に戻って、ガーター部３１は、左右のボックス部２３（右ボックス部２３は図示せず）に連通されている。
具体的には、ガーター部３１は、左右のボックス部２３の後開口部１０１を経て左右のボックス部２３の底部９６に面一に連結されている。
また、前述したように、左右のボックス部２３の底部９６は車体後方に向けて下り勾配に形成されている。
加えて、ガーター部３１は、左右の底部９６から車体後方に向けて下り勾配に形成されている。
【０１０２】
よって、左右のヒンジアーム９２（右ヒンジアーム９２は図４参照）を経て左右のボックス部２３にそれぞれ浸入した水（雨水など）をガーター部３１を経て車体後方から外部に矢印Ｂの如く排水することができる。
また、後部窓ガラス１５のガラス後端部１５ａからガーター部３１に導かれた水（雨水など）もガーター部３１を経て車体後方から外部に矢印Ｂの如く排水することができる。
【０１０３】
さらに、ガーター部３１は、左右のボックス部２３の後部近傍にドレン穴１１５（左側のドレン穴１１５のみを示す）がそれぞれ形成されている。
これにより、例えば、車両が下り坂道を前進走行中に、車両が前方に向けて傾斜した状態において、ガーター部３１の水（雨水など）をドレン穴１１５から排水することができる。
【０１０４】
なお、本発明に係る車体用開閉体構造２０は、前述した実施の形態に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施の形態では、開口部としてトランク開口部１８を例示し、また蓋部材としてトランクリッド４１を例示し、さらに外装部材としてスポイラー４２を例示したが、開口部、蓋部材や外装部材は例示した部材に限定するものではない。
さらに、スポイラー４２のロアパネル７２として金属製のパネルを例示したが、これに限らないで、ロアパネル７２を樹脂製とすることも可能である。
【０１０５】
また、前記実施の形態では、車体にロック機構８７を設け、ストライカ８８をトランクリッド４１に設けた例について説明したが、これに限らないで、車体にストライカ８８を設け、ロック機構８７をトランクリッド４１に設けることも可能である。
【０１０６】
さらに、前記実施の形態では、左右のヒンジアーム９２の先端部９２ｂをボルト１０６・ナット１０７でスポイラー４２に取り付ける例について説明したが、これに限らないで、セルフピアスリベットやスポット溶接などの他の手段で取り付けることも可能である。
【０１０７】
また、前記実施の形態では、トランク開口部１８の左右の前角部１８ａを左右のリヤピラー１２，１３の後端部１２ａ，１３ａに対して車体後方に所定間隔をおいて設けた例について説明したが、これに限らないで、トランク開口部１８の左右の前角部１８ａを後端部１２ａ，１３ａの近傍まで広げることも可能である。
【０１０８】
さらに、前記実施の形態で示した左右のリヤピラー１２，１３、後部窓ガラス１５、トランク開口部１８、左右のリヤフェンダ２５，２６、リッドユニット３５、左右のヒンジ機構３６，３７、トランクリッド４１、スポイラー４２、アウタパネル６１、インナパネル６２、パネル開口部６３、アッパパネル７１、ロアパネル７２、連結部材７５、ブロック７６などは、例示した形状に限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１０９】
本発明は、車体開口部を開閉可能な蓋部材の外面に外装部材を取り付けることで、蓋部材および外装部材で構成された開閉体を備えた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】本発明に係る車体用開閉体構造のリッドユニットを閉じた状態を示す斜視図である。
【図２】図１のリッドユニットを開いた状態を示す斜視図である。
【図３】本発明に係る車体用開閉体構造のリッドユニットを示す斜視図である。
【図４】図３のリッドユニットを示す分解斜視図である。
【図５】図４のトランクリッドを示す分解斜視図である。
【図６】図４のスポイラーを示す分解斜視図である。
【図７】図３の７−７線断面図である。
【図８】図３の８−８線断面図である。
【図９】本発明に係るリッドユニットを下方から見た状態を示す斜視図である。
【図１０】図９の１０−１０線断面図である。
【図１１】図９の１１−１１線断面図である。
【図１２】図９の１２−１２線断面図である。
【図１３】図１の１３−１３線断面図である。
【図１４】本発明に係るヒンジ機構を示す斜視図である。
【図１５】図１の１５−１５線断面図である。
【図１６】本発明に係るボックス部を示す背面図である。
【図１７】本発明に係るボックス部を示す断面図である。
【図１８】本発明に係るリッドユニットと車体との位置関係を示す斜視図である。
【符号の説明】
【０１１１】
１０…車体後部構造、２０…車体用開閉体構造、１１…車体、１２，１３…左右のリヤピラー（外装パネル）、１２ｂ，１３ｂ…リヤピラーの外表面、１５…後部窓ガラス、１８…トランク開口部（開口部）、２５，２６…左右のリヤフェンダ（外装パネル）、２５ｂ，２６ｂ…リヤフェンダの外表面、３５…リッドユニット（開閉体）、３６，３７…左右のヒンジ機構（ヒンジ機構）、４１…トランクリッド（蓋部材）、４１ａ…トランクリッドの外面、４２…スポイラー（外装部材）、４２ｄ…スポイラーの外表面、６１…アウタパネル、６２…インナパネル、６３…パネル開口部、６７ｄ…左ウイング部の外表面、６８ｄ…右ウイング部の外表面、７１…アッパパネル、７２…ロアパネル、７４…後部連結手段、７５…連結部材、７６…ブロック、８６…ロック解除操作スイッチ（ロック解除操作部）、８７…ロック機構。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の開口部を開閉可能な蓋部材と、
前記蓋部材の外面に取り付けられた前記蓋部材とは別体の外装部材とで開閉体が構成された車体用開閉体構造において、
前記蓋部材を前記開口部に対して開閉可能に支持するヒンジ機構が前記外装部材に設けられたことを特徴とする車体用開閉体構造。
【請求項２】
前記外装部材は、金属製のアッパパネルと、該アッパパネルの下部に設けられたロアパネルとで閉断面構造に形成されたことを特徴とする請求項１記載の車体用開閉体構造。
【請求項３】
前記外装部材は、
前記アッパパネルおよび前記ロアパネルを連結する連結部材と、
前記連結部材に設けられ、前記アッパパネルおよび前記ロアパネル間に介装されたブロックと、
を備えたことを特徴とする請求項２記載の車体用開閉体構造。
【請求項４】
前記ブロックは、
灯光装置を取り付ける取付ブラケットを兼用することを特徴とする請求項３記載の車体用開閉体構造。
【請求項５】
前記開口部の周囲に前記車体の外装パネルを備え、
前記外装パネルの外表面に対して前記外装部材が面一に設けられたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体用開閉体構造。
【請求項６】
前記外装部材は、車体周辺の空気の流れを変えるスポイラーであることを特徴とする請求項５記載の車体用開閉体構造。
【請求項７】
前記蓋部材は、アウタパネルと、該アウタパネルの下部に設けられたインナパネルとで閉断面構造に形成され、
前記インナパネルのうち、前記外装部材に重なる部位にパネル開口部が形成されたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の車体用開閉体構造。
【請求項８】
前記開口部を閉じた閉位置に前記開閉体を保持するロック機構が前記車体または前記蓋部材に設けられ、
前記ロック機構のロックを解除するロック解除操作部が、前記外装部材のうち前記蓋部材に対向する部位に設けられたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の車体用開閉体構造。
【請求項１】
車体の開口部を開閉可能な蓋部材と、
前記蓋部材の外面に取り付けられた前記蓋部材とは別体の外装部材とで開閉体が構成された車体用開閉体構造において、
前記蓋部材を前記開口部に対して開閉可能に支持するヒンジ機構が前記外装部材に設けられたことを特徴とする車体用開閉体構造。
【請求項２】
前記外装部材は、金属製のアッパパネルと、該アッパパネルの下部に設けられたロアパネルとで閉断面構造に形成されたことを特徴とする請求項１記載の車体用開閉体構造。
【請求項３】
前記外装部材は、
前記アッパパネルおよび前記ロアパネルを連結する連結部材と、
前記連結部材に設けられ、前記アッパパネルおよび前記ロアパネル間に介装されたブロックと、
を備えたことを特徴とする請求項２記載の車体用開閉体構造。
【請求項４】
前記ブロックは、
灯光装置を取り付ける取付ブラケットを兼用することを特徴とする請求項３記載の車体用開閉体構造。
【請求項５】
前記開口部の周囲に前記車体の外装パネルを備え、
前記外装パネルの外表面に対して前記外装部材が面一に設けられたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体用開閉体構造。
【請求項６】
前記外装部材は、車体周辺の空気の流れを変えるスポイラーであることを特徴とする請求項５記載の車体用開閉体構造。
【請求項７】
前記蓋部材は、アウタパネルと、該アウタパネルの下部に設けられたインナパネルとで閉断面構造に形成され、
前記インナパネルのうち、前記外装部材に重なる部位にパネル開口部が形成されたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の車体用開閉体構造。
【請求項８】
前記開口部を閉じた閉位置に前記開閉体を保持するロック機構が前記車体または前記蓋部材に設けられ、
前記ロック機構のロックを解除するロック解除操作部が、前記外装部材のうち前記蓋部材に対向する部位に設けられたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の車体用開閉体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１０−１４９７５８（Ｐ２０１０−１４９７５８Ａ）
【公開日】平成２２年７月８日（２０１０．７．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３３１３１１（Ｐ２００８−３３１３１１）
【出願日】平成２０年１２月２５日（２００８．１２．２５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月８日（２０１０．７．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月２５日（２００８．１２．２５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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