過給機の冷却装置
【課題】機関冷間時における過給機の過給効率の低下を抑えることのできる過給機の冷却装置を提供する。
【解決手段】排気と冷却水との間で熱交換を行う排気冷却用のアダプタ５０と、ハウジング内ウォータジャケット６１ａが形成されたターボチャージャ６０と、アダプタ５０に供給された冷却水をハウジング内ウォータジャケット６１ａに供給する冷却水通路８０と、冷却水通路８０内の流量を調整する制御バルブ７０とを備える。機関冷間時には、機関暖機時に比べて冷却水通路８０内の流量が減少するように、制御装置９０は制御バルブ７０の開度を制御する。
【解決手段】排気と冷却水との間で熱交換を行う排気冷却用のアダプタ５０と、ハウジング内ウォータジャケット６１ａが形成されたターボチャージャ６０と、アダプタ５０に供給された冷却水をハウジング内ウォータジャケット６１ａに供給する冷却水通路８０と、冷却水通路８０内の流量を調整する制御バルブ７０とを備える。機関冷間時には、機関暖機時に比べて冷却水通路８０内の流量が減少するように、制御装置９０は制御バルブ７０の開度を制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機の冷却装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、こうした過給機の冷却装置としては、例えば特許文献１に記載のものがある。この特許文献１に記載の過給機では、吸気を過給するコンプレッサタービンを収容しているコンプレッサハウジング内にウォータジャケットを設け、このウォータジャケットに冷却水を供給することで過給による吸気の温度上昇を抑え、これにより過給効率を向上させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３５１５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、冷却水の温度が低い機関の冷間時にコンプレッサハウジングに対して冷却水を供給すると、過給機の温度上昇が妨げられるようになる。このように過給機の温度上昇が妨げられると、過給機内に存在する潤滑油の粘度低下も妨げられることにより、過給機の過給効率が低下してしまうおそれがある。
【０００５】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関冷間時における過給機の過給効率の低下を抑えることのできる過給機の冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関から排出される排気と機関の冷却水との間で熱交換を行う熱交換器と、ハウジング内にウォータジャケットが形成された過給機と、前記熱交換器で熱交換された前記冷却水を前記ウォータジャケットに供給する冷却水通路とを備える過給機の冷却装置であって、前記冷却水通路内の流量を調整する制御バルブを備えており、機関冷間時には、機関暖機時に比べて前記冷却水通路内の流量を減少させることをその要旨とする。
【０００７】
同構成によれば、排気と熱交換した冷却水が過給機のハウジング内に供給される。ここで、機関冷間時には冷却水の温度が低いため、熱交換器から過給機に向けて多量の冷却水を供給すると、過給機の温度上昇が妨げられてしまう。そこで、同構成では、機関冷間時には、機関暖機時に比べて冷却水通路内の流量を減少させるようにしている。そのため、熱交換器から過給機に温度の低い冷却水が多量に供給されることを抑えることができる。従って、機関冷間時における過給機の温度上昇が促進されて、過給機内に存在する潤滑油の粘度低下も促進されることにより、過給効率の低下を抑えることができるようになる。
【０００８】
また、冷却水通路内の流量は制御バルブで調整可能になっており、機関暖機時には、機関冷間時に比べて冷却水通路内の流量が増大される。そのため、冷却水による過給機の冷却を好適に行うことも可能となる。
【０００９】
また、外気などが過剰に低い環境下では、過給機が凍結するおそれがある。この点、同構成によれば、機関冷間時における過給機の温度上昇を促進させることができるため、凍結した過給機を早期に解凍することも可能になる。
【００１０】
機関冷間時に冷却水通路内の流量を減少させるに際しては、冷却水通路内に冷却水を流しつつ、その流量を機関暖機時よりも減少させるといった構成を採用するほか、請求項２に記載の発明によるように、機関冷間時には、前記冷却水通路内の冷却水の流れを停止させる、といった構成を採用することもできる。同構成によれば、冷却水通路内で冷却水が停滞すると共に、熱交換器等を介して排気の熱量が冷却水通路に伝導してくるために同冷却水通路の温度は高くなる。このように内部で冷却水が停滞した状態で冷却水通路の温度が上昇すると、制御バルブから過給機のウォータジャケットまでの間の存在する冷却水は水蒸気化し、その温度は冷却水の沸点を超える温度になる。このように過給機のウォータジャケットには高温化した水蒸気が存在するようになるため、過給機の温度上昇を更に促進させることができるようになる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の過給機の冷却装置において、前記熱交換器は、機関のシリンダヘッドとエキゾーストマニホールドとの間に介在されて内部に排気通路が形成されている排気冷却用のアダプタであることをその要旨とする。
【００１２】
同構成によれば、内燃機関から排出された直後の高温の排気が熱交換器を通過する。このように排気温度があまり低下していない排気の上流側において熱交換が行われるため、排気から冷却水への熱移動量を十分に高めることができ、これにより過給機の温度上昇を促進させることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１または２に記載の過給機の冷却装置において、前記熱交換器は、機関の冷却水が流れるウォータジャケットが形成されたエキゾーストマニホールドであることをその要旨とする。
【００１４】
同構成によっても、内燃機関から排出された直後の高温の排気が熱交換器を通過する。つまり排気温度があまり低下していない排気の上流側において熱交換が行われるため、排気から冷却水への熱移動量を十分に高めることができ、これにより過給機の温度上昇を促進させることができる。また、エキゾーストマニホールド自体を熱交換器として使用することができるため、請求項４に記載の構成と比べて排気系の構造を簡素化することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の過給機の冷却装置において、前記ハウジングは、吸気を過給するコンプレッサホイールが収容されたコンプレッサハウジングであることをその要旨とする。
【００１６】
同構成によれば、機関冷間時において、吸気が通過するコンプレッサハウジングの温度上昇が促進されるため、機関の燃焼室に流入する吸気の温度も高くなり、これにより吸気に混合される燃料の霧化を促進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明にかかる過給機の冷却装置の第１実施形態について、これが適用される内燃機関及びその周辺構成を示す概略図。
【図２】同実施形態で実行される制御バルブの開閉処理の手順を示すフローチャート。
【図３】同実施形態におけるハウジング水温や制御バルブの開閉状態を示すタイミングチャート。
【図４】第２実施形態で実行される制御バルブの開閉処理の手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態におけるハウジング水温や制御バルブの開閉状態を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（第１実施形態）
以下、この発明にかかる過給機の冷却装置を具体化した第１実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
【００１９】
図１に示すように、エンジン１０は、シリンダ等を有するシリンダブロック１２や、このシリンダブロック１２の上部に載置されるシリンダヘッド１１を備えている。シリンダヘッド１１には吸気通路２０が接続されている。
【００２０】
また、シリンダヘッド１１とエキゾーストマニホールド３０との間には排気冷却用のアダプタ５０が設けられている。アダプタ５０の内部には、排気ポート及びエキゾーストマニホールド３０に接続される排気通路５０ｂが設けられるとともに、エンジン１０の冷却水が供給されるアダプタ内ウォータジャケット５０ａが排気通路５０ｂを取り囲むようにして形成されている。このアダプタ内ウォータジャケット５０ａには、シリンダヘッド１１内を流れる冷却水の一部が導入される。このアダプタ５０は、エンジン１０から排出される排気とエンジン１０の冷却水との間で熱交換を行う熱交換器として機能する。
【００２１】
エキゾーストマニホールド３０の排気下流側には、ターボチャージャ６０のタービンハウジング６２が接続されている。このタービンハウジング６２には、排気の流勢によって回転駆動されるたタービンホイールが収容されている。また、吸気通路２０の途中には、ターボチャージャ６０のコンプレッサハウジング６１が接続されている。このコンプレッサハウジング６１には、吸気を過給するコンプレッサホイールが収容されている。また、コンプレッサハウジング６１の壁部には、冷却水が流れるハウジング内ウォータジャケット６１ａが形成されている。
【００２２】
上記アダプタ内ウォータジャケット５０ａと上記ハウジング内ウォータジャケット６１ａとは、第１冷却水通路８１及び第２冷却水通路８２とで構成される冷却水通路８０にて連通されている。また、冷却水通路８０の途中には、同冷却水通路８０内の流量を調整する制御バルブ７０が設けられている。この制御バルブ７０の開度が全開にされると冷却水通路８０内の流量は最大となり、全開にされると冷却水通路８０内の流量は「０」に、つまり冷却水通路８０内での冷却水の流れは停止される。
【００２３】
これらアダプタ５０、冷却水通路８０、制御バルブ７０、ハウジング内ウォータジャケット６１ａを有するコンプレッサハウジング６１によってターボチャージャ６０の冷却装置が構成されている。この冷却装置では、シリンダヘッド１１のウォータジャケットに流入した冷却水がアダプタ５０、制御バルブ７０、第１冷却水通路８１を介してコンプレッサハウジング６１内に供給される。そして、コンプレッサハウジング６１内に供給された冷却水は、第２冷却水通路８２、制御バルブ７０、アダプタ５０を介してシリンダヘッド１１のウォータジャケットに戻される。
【００２４】
エンジン１０には、機関運転状態を検出するための各種センサが取り付けられている。例えば、第１水温センサ１００によってエンジン１０内を流れる冷却水の温度である機関水温ＴＨＷｅが検出される。また、第２水温センサ１１０によってハウジング内ウォータジャケット６１ａを流れる冷却水の温度であるハウジング水温ＴＨＷｈが検出される。
【００２５】
エンジン１０の各種制御や制御バルブ７０の開閉制御は、制御装置９０によって行われる。この制御装置９０は、中央処理制御装置（ＣＰＵ）、各種プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、タイマカウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。そして、制御装置９０は、各種センサ等によって検出される機関運転状態に応じて機関制御等を行う。
【００２６】
以下、図２を参照して制御バルブ７０の開閉処理の手順を説明するとともに、図３を参照して同開閉処理による制御バルブの開閉状態を説明する。なお、この開閉処理は制御装置９０によって所定周期毎に繰り返し実行される。
【００２７】
本処理が開始されるとまず、機関冷間時か否かが判定される（Ｓ１００）。ここでは、機関水温ＴＨＷｅが機関の暖機完了を示す判定温度Ｈよりも低いときに肯定判定される。そして、機関冷間時ではない、つまり機関暖機が完了しているときには（Ｓ１００：ＮＯ）、ターボチャージャ６０を冷却水で冷却するために、制御バルブ７０の開度は全開にされて（Ｓ４００、図３の時刻ｔ２以降）、ハウジング水温ＴＨＷｈの上昇が抑えられていく。
【００２８】
一方、機関冷間時であると判定される場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、次に、ハウジング水温ＴＨＷｈが閾値α未満であるか否かが判定される（Ｓ２００）。この閾値αは、ハウジング内ウォータジャケット６１ａに供給される冷却水の温度が過剰に高くなって、ターボチャージャ６０に熱損傷を与えることが無いように設定されている値である。そして、ハウジング水温ＴＨＷｈが閾値α以上である場合には（Ｓ２００：ＮＯ）、ターボチャージャ６０を冷却水で冷却するために、制御バルブ７０の開度は全開にされる（Ｓ４００）。
【００２９】
一方、ハウジング水温ＴＨＷｈが閾値α未満である場合には（Ｓ２００：ＹＥＳ）、制御バルブ７０の開度が冷間時開度Ｄに設定される（図３の時刻ｔ１〜ｔ２）。この冷間時開度Ｄは、制御バルブ７０の全開開度よりも小さい開度、より詳細には制御バルブ７０の全閉開度よりもやや大きい開度であって、冷却水通路８０内に冷却水を流しつつ、その流量が機関暖機時よりも少なくなる開度に設定されている。そして図３に示すように、時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間では、アダプタ５０にて機関熱及び排気熱によって昇温された冷却水が冷間時開度Ｄに見合った流量にてハウジング内ウォータジャケット６１ａに供給される。そのため、少なくとも時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間では、ハウジング水温ＴＨＷｈが機関水温ＴＨＷｅよりも高くなる。
【００３０】
こうしてステップＳ３００またはステップＳ４００の処理が行われると本処理は一旦終了される。
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３１】
本実施形態では、排気と熱交換を行った冷却水がターボチャージャ６０のコンプレッサハウジング６１内に供給される。ここで、機関冷間時には冷却水の温度が低いため、アダプタからターボチャージャ６０に向けて多量の冷却水を供給すると、ターボチャージャ６０の温度上昇が妨げられてしまう。この点、本実施形態では、先の図２に示したステップＳ１００において、機関冷間時であると判定されるときには、ステップＳ３００にて制御バルブ７０の開度を冷間時開度Ｄにして、機関暖機時に比べて冷却水通路８０内の流量が減少するようにしている。そのため、アダプタ５０からターボチャージャ６０に温度の低い冷却水が多量に供給されることを抑えることができる。従って、機関冷間時におけるターボチャージャ６０の温度上昇が促進されて、ターボチャージャ６０内に存在する潤滑油の粘度低下も促進されることにより、ターボチャージャ６０の過給効率の低下が抑えられる。
【００３２】
また、冷却水通路８０内の流量は制御バルブ７０で調整可能になっており、先の図２に示したステップＳ１００において機関暖機が完了していると判定されるときには、ステップＳ４００の処理を実行することにより、機関冷間時に比べて冷却水通路８０内の流量が増大するようにしている。そのため、機関の暖機が完了しているときにはターボチャージャ６０に多量の冷却水を供給することができ、冷却水によるターボチャージャ６０の冷却を十分に行うことも可能となる。
【００３３】
また、外気などが過剰に低い環境下では、ターボチャージャ６０が凍結するおそれがある。より詳細にはターボチャージャ６０内の潤滑油や水分等が凍結して当該ターボチャージャ６０が正常に機能しないおそれがある。この点、本実施形態によれば、機関冷間時におけるターボチャージャ６０の温度上昇を促進させることができるため、凍結したターボチャージャ６０を早期に解凍することも可能になる。
【００３４】
また、熱交換器として、シリンダヘッド１１とエキゾーストマニホールド３０との間に介在されて内部に排気通路５０ｂが形成された排気冷却用のアダプタ５０を使用するようにしている。このアダプタ５０には、エンジン１０から排出された直後の高温の排気が通過する。このように排気温度があまり低下していない排気の上流側において熱交換を行うようにしているため、排気から冷却水への熱移動量を十分に高めることができる。従って、ターボチャージャ６０の温度上昇がさらに促進される。
【００３５】
そして、吸気を過給するコンプレッサホイールが収容されたコンプレッサハウジング６１に、アダプタ５０で昇温された冷却水を供給するようにしている。そのため、機関冷間時において、吸気が通過するコンプレッサハウジング６１の温度上昇が促進されるため、エンジン１０の燃焼室に流入する吸気の温度も高くなり、これにより吸気に混合される燃料の霧化を促進させることも可能となる。
【００３６】
以上説明したように、本実施形態によれば以下の効果を得ることができる。
（１）排気と冷却水との間で熱交換を行うアダプタ５０と、コンプレッサハウジング６１にハウジング内ウォータジャケット６１ａが形成されたターボチャージャ６０と、アダプタ５０で熱交換された冷却水をハウジング内ウォータジャケット６１ａに供給する冷却水通路８０とを備えるようにしている。そして、冷却水通路８０内の流量を調整する制御バルブ７０を備えるとともに、機関冷間時には、機関暖機時に比べて冷却水通路８０内の流量が減少するように前記制御バルブ７０の開度を制御するようにしている。そのため、機関冷間時におけるターボチャージャ６０の温度上昇が促進されて、ターボチャージャ６０内に存在する潤滑油の粘度低下も促進されることにより、過給効率の低下を抑えることができるようになる。
【００３７】
（２）また、冷却水通路８０内の流量は制御バルブ７０で調整可能になっており、機関暖機時には、機関冷間時に比べて冷却水通路８０内の流量が増大される。そのため、冷却水によるターボチャージャ６０の冷却を好適に行うことも可能となる。
【００３８】
（３）また、機関冷間時におけるターボチャージャ６０の温度上昇を促進させることができるため、凍結したターボチャージャ６０を早期に解凍することも可能になる。
（４）上記熱交換器として、シリンダヘッド１１とエキゾーストマニホールド３０との間に介在されて内部に排気通路５０ｂが形成されている排気冷却用のアダプタ５０を使用するようにしている。そのため、排気から冷却水への熱移動量を十分に高めることができ、これによりターボチャージャ６０の温度上昇をさらに促進させることができる。
【００３９】
（５）吸気を過給するコンプレッサホイールが収容されたコンプレッサハウジング６１に、アダプタ５０で昇温された冷却水を供給するようにしている。そのため、吸気に混合される燃料の霧化を促進させることができる。
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図４及び図５を参照して説明する。
【００４０】
本実施形態では、機関冷間時において制御バルブ７０を全閉にするようにしており、先の図２に示したステップＳ３００の処理のみが第１実施形態とは異なっている。そこで、以下ではこうした相異点を中心に説明する。
【００４１】
図４に、本実施形態における制御バルブ７０の開閉処理の手順を示すとともに、図５には、同開閉処理による制御バルブの開閉状態を示す。なお、この開閉処理も制御装置９０によって所定周期毎に繰り返し実行される。
【００４２】
本処理が開始されるとまず、機関冷間時か否かが判定される（Ｓ１００）。ここでは、機関水温ＴＨＷｅが機関の暖機完了を示す判定温度Ｈよりも低いときに肯定判定される。そして、機関冷間時ではない、つまり機関暖機が完了しているときには（Ｓ１００：ＮＯ）、ターボチャージャ６０を冷却水で冷却するために、制御バルブ７０の開度は全開にされる（Ｓ４００）。
【００４３】
一方、機関冷間時であると判定される場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、次に、ハウジング水温ＴＨＷｈが閾値α未満であるか否かが判定される（Ｓ２００）。この閾値αは、第１実施形態で説明した値と同一である。そして、ハウジング水温ＴＨＷｈが閾値α以上である場合には（Ｓ２００：ＮＯ）、ターボチャージャ６０を多量の冷却水で冷却する必要があるため、制御バルブ７０の開度は全開にされて（Ｓ４００、図５の時刻ｔ２以降）、冷却水通路８０の流量は最大にされる。これによりハウジング水温ＴＨＷｈの上昇が抑えられて、その温度は徐々に低下していく。
【００４４】
一方、ハウジング水温ＴＨＷｈが閾値α未満である場合には（Ｓ２００：ＹＥＳ）、制御バルブ７０は全閉にされる（図５の時刻ｔ１〜ｔ２）。
こうしてステップＳ５００またはステップＳ４００の処理が行われると本処理は一旦終了される。
【００４５】
次に、本実施形態の作用を説明する。
本実施形態では、ステップＳ１００にて機関冷間時であると判定されると、ステップＳ５００の処理が実行されることにより、冷却水通路８０内の冷却水の流れが停止する（図５の時刻ｔ１〜ｔ２）。従って、冷却水通路８０内で冷却水が停滞するようになる。また、排気の熱量がアダプタ５０等を介して冷却水通路８０に伝導してくるために同冷却水通路８０の温度は高くなる。このように内部の冷却水が停滞した状態で冷却水通路８０の温度が上昇すると、制御バルブ７０からターボチャージャ６０のハウジング内ウォータジャケット６１ａまでの間の存在する冷却水は水蒸気化し、その温度は冷却水の沸点を超える温度になる。従って、図５に示した時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間では、ハウジング水温ＴＨＷｈ（この場合には水蒸気の温度）が、液体状態となっている冷却水の温度、つまり機関水温ＴＨＷｅよりも非常に高くなる。このようにしてハウジング内ウォータジャケット６１ａには、高温化した水蒸気が存在するようになるため、ターボチャージャ６０の温度上昇を更に促進される。
【００４６】
以上説明したように、本実施形態によれば、上記（１）〜（５）の効果に加えて、さらに次の効果を得ることができる。
（６）機関冷間時には、冷却水通路８０内の冷却水の流れを停止させるようにしている。そのため、ターボチャージャ６０のハウジング内ウォータジャケット６１ａには高温化した水蒸気が存在するようになり、ターボチャージャ６０の温度上昇を更に促進させることができるようになる。
【００４７】
なお、上記各実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・アダプタ５０で熱交換された冷却水をコンプレッサハウジング６１に供給するようにした。この他、タービンハウジング６２の壁部にウォータジャケットを設け、このウォータジャケットに対してアダプタ５０で熱交換された冷却水を供給するようにしてもよい。
【００４８】
・上記各実施形態では、エンジン１０から排出される排気とエンジン１０の冷却水との間で熱交換を行う熱交換器が、シリンダヘッド１１とエキゾーストマニホールド３０との間に介装されたアダプタ５０であったが、この他のものを使用するようにしてよい。
【００４９】
例えば、エキゾーストマニホールド３０にエンジン１０の冷却水が流れるウォータジャケットを形成して、このウォータジャケットが形成されたエキゾーストマニホールドを熱交換器として使用するようにしてもよい。この場合でも、エンジン１０から排出された直後の高温の排気が熱交換器を通過する。つまり排気温度があまり低下していない排気の上流側において熱交換が行われるため、排気から冷却水への熱移動量を十分に高めることができ、これによりターボチャージャ６０の温度上昇を促進させることができる。また、エキゾーストマニホールド自体を熱交換器として使用することができるため、アダプタ５０を使用する構成と比べて排気系の構造を簡素化することができる。
【００５０】
また、排気上流側に限らず、排気系の任意の場所に熱交換器を設けるようにしてもよい。例えば、ターボチャージャ６０の排気下流側に設けられる触媒装置の外周に熱交換器を設けるようにしたり、ターボチャージャ６０の排気下流側における排気管に熱交換器を設けるようにしてもよい。
【００５１】
・ハウジング水温ＴＨＷｈを第２水温センサ１１０で実際に計測するようにしたが、こうしたセンサを設けずに機関運転状態から推定するようにしてもよい。例えば、機関水温ＴＨＷｅと機関負荷と機関始動後の経過時間などに基づいてハウジング水温ＴＨＷｈを推定するようにしてもよい。
【００５２】
・制御バルブ７０の開閉を制御装置９０で制御するようにした。この他、バイメタルなどのように、温度に応じて変形する素材を利用して制御バルブ７０の開閉を行わせるようにしてもよい。
【００５３】
・上記各実施形態で説明したターボチャージャ６０は、排気の流勢を利用して過給を行う排気駆動式の過給機であった。この他、エンジン１０のクランクシャフトからの動力によって駆動される機械駆動式の過給機、いわゆるスーパーチャージャであってもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１０…エンジン、１１…シリンダヘッド、１２…シリンダブロック、２０…吸気通路、３０…エキゾーストマニホールド、５０…アダプタ、５０ａ…アダプタ内ウォータジャケット、５０ｂ…排気通路、６０…ターボチャージャ、６１…コンプレッサハウジング、６１ａ…ハウジング内ウォータジャケット、６２…タービンハウジング、７０…制御バルブ、８０…冷却水通路、８１…第１冷却水通路、８２…第２冷却水通路、９０…制御装置、１００…第１水温センサ、１１０…第２水温センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機の冷却装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、こうした過給機の冷却装置としては、例えば特許文献１に記載のものがある。この特許文献１に記載の過給機では、吸気を過給するコンプレッサタービンを収容しているコンプレッサハウジング内にウォータジャケットを設け、このウォータジャケットに冷却水を供給することで過給による吸気の温度上昇を抑え、これにより過給効率を向上させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３５１５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、冷却水の温度が低い機関の冷間時にコンプレッサハウジングに対して冷却水を供給すると、過給機の温度上昇が妨げられるようになる。このように過給機の温度上昇が妨げられると、過給機内に存在する潤滑油の粘度低下も妨げられることにより、過給機の過給効率が低下してしまうおそれがある。
【０００５】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関冷間時における過給機の過給効率の低下を抑えることのできる過給機の冷却装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関から排出される排気と機関の冷却水との間で熱交換を行う熱交換器と、ハウジング内にウォータジャケットが形成された過給機と、前記熱交換器で熱交換された前記冷却水を前記ウォータジャケットに供給する冷却水通路とを備える過給機の冷却装置であって、前記冷却水通路内の流量を調整する制御バルブを備えており、機関冷間時には、機関暖機時に比べて前記冷却水通路内の流量を減少させることをその要旨とする。
【０００７】
同構成によれば、排気と熱交換した冷却水が過給機のハウジング内に供給される。ここで、機関冷間時には冷却水の温度が低いため、熱交換器から過給機に向けて多量の冷却水を供給すると、過給機の温度上昇が妨げられてしまう。そこで、同構成では、機関冷間時には、機関暖機時に比べて冷却水通路内の流量を減少させるようにしている。そのため、熱交換器から過給機に温度の低い冷却水が多量に供給されることを抑えることができる。従って、機関冷間時における過給機の温度上昇が促進されて、過給機内に存在する潤滑油の粘度低下も促進されることにより、過給効率の低下を抑えることができるようになる。
【０００８】
また、冷却水通路内の流量は制御バルブで調整可能になっており、機関暖機時には、機関冷間時に比べて冷却水通路内の流量が増大される。そのため、冷却水による過給機の冷却を好適に行うことも可能となる。
【０００９】
また、外気などが過剰に低い環境下では、過給機が凍結するおそれがある。この点、同構成によれば、機関冷間時における過給機の温度上昇を促進させることができるため、凍結した過給機を早期に解凍することも可能になる。
【００１０】
機関冷間時に冷却水通路内の流量を減少させるに際しては、冷却水通路内に冷却水を流しつつ、その流量を機関暖機時よりも減少させるといった構成を採用するほか、請求項２に記載の発明によるように、機関冷間時には、前記冷却水通路内の冷却水の流れを停止させる、といった構成を採用することもできる。同構成によれば、冷却水通路内で冷却水が停滞すると共に、熱交換器等を介して排気の熱量が冷却水通路に伝導してくるために同冷却水通路の温度は高くなる。このように内部で冷却水が停滞した状態で冷却水通路の温度が上昇すると、制御バルブから過給機のウォータジャケットまでの間の存在する冷却水は水蒸気化し、その温度は冷却水の沸点を超える温度になる。このように過給機のウォータジャケットには高温化した水蒸気が存在するようになるため、過給機の温度上昇を更に促進させることができるようになる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の過給機の冷却装置において、前記熱交換器は、機関のシリンダヘッドとエキゾーストマニホールドとの間に介在されて内部に排気通路が形成されている排気冷却用のアダプタであることをその要旨とする。
【００１２】
同構成によれば、内燃機関から排出された直後の高温の排気が熱交換器を通過する。このように排気温度があまり低下していない排気の上流側において熱交換が行われるため、排気から冷却水への熱移動量を十分に高めることができ、これにより過給機の温度上昇を促進させることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１または２に記載の過給機の冷却装置において、前記熱交換器は、機関の冷却水が流れるウォータジャケットが形成されたエキゾーストマニホールドであることをその要旨とする。
【００１４】
同構成によっても、内燃機関から排出された直後の高温の排気が熱交換器を通過する。つまり排気温度があまり低下していない排気の上流側において熱交換が行われるため、排気から冷却水への熱移動量を十分に高めることができ、これにより過給機の温度上昇を促進させることができる。また、エキゾーストマニホールド自体を熱交換器として使用することができるため、請求項４に記載の構成と比べて排気系の構造を簡素化することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の過給機の冷却装置において、前記ハウジングは、吸気を過給するコンプレッサホイールが収容されたコンプレッサハウジングであることをその要旨とする。
【００１６】
同構成によれば、機関冷間時において、吸気が通過するコンプレッサハウジングの温度上昇が促進されるため、機関の燃焼室に流入する吸気の温度も高くなり、これにより吸気に混合される燃料の霧化を促進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明にかかる過給機の冷却装置の第１実施形態について、これが適用される内燃機関及びその周辺構成を示す概略図。
【図２】同実施形態で実行される制御バルブの開閉処理の手順を示すフローチャート。
【図３】同実施形態におけるハウジング水温や制御バルブの開閉状態を示すタイミングチャート。
【図４】第２実施形態で実行される制御バルブの開閉処理の手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態におけるハウジング水温や制御バルブの開閉状態を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（第１実施形態）
以下、この発明にかかる過給機の冷却装置を具体化した第１実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
【００１９】
図１に示すように、エンジン１０は、シリンダ等を有するシリンダブロック１２や、このシリンダブロック１２の上部に載置されるシリンダヘッド１１を備えている。シリンダヘッド１１には吸気通路２０が接続されている。
【００２０】
また、シリンダヘッド１１とエキゾーストマニホールド３０との間には排気冷却用のアダプタ５０が設けられている。アダプタ５０の内部には、排気ポート及びエキゾーストマニホールド３０に接続される排気通路５０ｂが設けられるとともに、エンジン１０の冷却水が供給されるアダプタ内ウォータジャケット５０ａが排気通路５０ｂを取り囲むようにして形成されている。このアダプタ内ウォータジャケット５０ａには、シリンダヘッド１１内を流れる冷却水の一部が導入される。このアダプタ５０は、エンジン１０から排出される排気とエンジン１０の冷却水との間で熱交換を行う熱交換器として機能する。
【００２１】
エキゾーストマニホールド３０の排気下流側には、ターボチャージャ６０のタービンハウジング６２が接続されている。このタービンハウジング６２には、排気の流勢によって回転駆動されるたタービンホイールが収容されている。また、吸気通路２０の途中には、ターボチャージャ６０のコンプレッサハウジング６１が接続されている。このコンプレッサハウジング６１には、吸気を過給するコンプレッサホイールが収容されている。また、コンプレッサハウジング６１の壁部には、冷却水が流れるハウジング内ウォータジャケット６１ａが形成されている。
【００２２】
上記アダプタ内ウォータジャケット５０ａと上記ハウジング内ウォータジャケット６１ａとは、第１冷却水通路８１及び第２冷却水通路８２とで構成される冷却水通路８０にて連通されている。また、冷却水通路８０の途中には、同冷却水通路８０内の流量を調整する制御バルブ７０が設けられている。この制御バルブ７０の開度が全開にされると冷却水通路８０内の流量は最大となり、全開にされると冷却水通路８０内の流量は「０」に、つまり冷却水通路８０内での冷却水の流れは停止される。
【００２３】
これらアダプタ５０、冷却水通路８０、制御バルブ７０、ハウジング内ウォータジャケット６１ａを有するコンプレッサハウジング６１によってターボチャージャ６０の冷却装置が構成されている。この冷却装置では、シリンダヘッド１１のウォータジャケットに流入した冷却水がアダプタ５０、制御バルブ７０、第１冷却水通路８１を介してコンプレッサハウジング６１内に供給される。そして、コンプレッサハウジング６１内に供給された冷却水は、第２冷却水通路８２、制御バルブ７０、アダプタ５０を介してシリンダヘッド１１のウォータジャケットに戻される。
【００２４】
エンジン１０には、機関運転状態を検出するための各種センサが取り付けられている。例えば、第１水温センサ１００によってエンジン１０内を流れる冷却水の温度である機関水温ＴＨＷｅが検出される。また、第２水温センサ１１０によってハウジング内ウォータジャケット６１ａを流れる冷却水の温度であるハウジング水温ＴＨＷｈが検出される。
【００２５】
エンジン１０の各種制御や制御バルブ７０の開閉制御は、制御装置９０によって行われる。この制御装置９０は、中央処理制御装置（ＣＰＵ）、各種プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、タイマカウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。そして、制御装置９０は、各種センサ等によって検出される機関運転状態に応じて機関制御等を行う。
【００２６】
以下、図２を参照して制御バルブ７０の開閉処理の手順を説明するとともに、図３を参照して同開閉処理による制御バルブの開閉状態を説明する。なお、この開閉処理は制御装置９０によって所定周期毎に繰り返し実行される。
【００２７】
本処理が開始されるとまず、機関冷間時か否かが判定される（Ｓ１００）。ここでは、機関水温ＴＨＷｅが機関の暖機完了を示す判定温度Ｈよりも低いときに肯定判定される。そして、機関冷間時ではない、つまり機関暖機が完了しているときには（Ｓ１００：ＮＯ）、ターボチャージャ６０を冷却水で冷却するために、制御バルブ７０の開度は全開にされて（Ｓ４００、図３の時刻ｔ２以降）、ハウジング水温ＴＨＷｈの上昇が抑えられていく。
【００２８】
一方、機関冷間時であると判定される場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、次に、ハウジング水温ＴＨＷｈが閾値α未満であるか否かが判定される（Ｓ２００）。この閾値αは、ハウジング内ウォータジャケット６１ａに供給される冷却水の温度が過剰に高くなって、ターボチャージャ６０に熱損傷を与えることが無いように設定されている値である。そして、ハウジング水温ＴＨＷｈが閾値α以上である場合には（Ｓ２００：ＮＯ）、ターボチャージャ６０を冷却水で冷却するために、制御バルブ７０の開度は全開にされる（Ｓ４００）。
【００２９】
一方、ハウジング水温ＴＨＷｈが閾値α未満である場合には（Ｓ２００：ＹＥＳ）、制御バルブ７０の開度が冷間時開度Ｄに設定される（図３の時刻ｔ１〜ｔ２）。この冷間時開度Ｄは、制御バルブ７０の全開開度よりも小さい開度、より詳細には制御バルブ７０の全閉開度よりもやや大きい開度であって、冷却水通路８０内に冷却水を流しつつ、その流量が機関暖機時よりも少なくなる開度に設定されている。そして図３に示すように、時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間では、アダプタ５０にて機関熱及び排気熱によって昇温された冷却水が冷間時開度Ｄに見合った流量にてハウジング内ウォータジャケット６１ａに供給される。そのため、少なくとも時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間では、ハウジング水温ＴＨＷｈが機関水温ＴＨＷｅよりも高くなる。
【００３０】
こうしてステップＳ３００またはステップＳ４００の処理が行われると本処理は一旦終了される。
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３１】
本実施形態では、排気と熱交換を行った冷却水がターボチャージャ６０のコンプレッサハウジング６１内に供給される。ここで、機関冷間時には冷却水の温度が低いため、アダプタからターボチャージャ６０に向けて多量の冷却水を供給すると、ターボチャージャ６０の温度上昇が妨げられてしまう。この点、本実施形態では、先の図２に示したステップＳ１００において、機関冷間時であると判定されるときには、ステップＳ３００にて制御バルブ７０の開度を冷間時開度Ｄにして、機関暖機時に比べて冷却水通路８０内の流量が減少するようにしている。そのため、アダプタ５０からターボチャージャ６０に温度の低い冷却水が多量に供給されることを抑えることができる。従って、機関冷間時におけるターボチャージャ６０の温度上昇が促進されて、ターボチャージャ６０内に存在する潤滑油の粘度低下も促進されることにより、ターボチャージャ６０の過給効率の低下が抑えられる。
【００３２】
また、冷却水通路８０内の流量は制御バルブ７０で調整可能になっており、先の図２に示したステップＳ１００において機関暖機が完了していると判定されるときには、ステップＳ４００の処理を実行することにより、機関冷間時に比べて冷却水通路８０内の流量が増大するようにしている。そのため、機関の暖機が完了しているときにはターボチャージャ６０に多量の冷却水を供給することができ、冷却水によるターボチャージャ６０の冷却を十分に行うことも可能となる。
【００３３】
また、外気などが過剰に低い環境下では、ターボチャージャ６０が凍結するおそれがある。より詳細にはターボチャージャ６０内の潤滑油や水分等が凍結して当該ターボチャージャ６０が正常に機能しないおそれがある。この点、本実施形態によれば、機関冷間時におけるターボチャージャ６０の温度上昇を促進させることができるため、凍結したターボチャージャ６０を早期に解凍することも可能になる。
【００３４】
また、熱交換器として、シリンダヘッド１１とエキゾーストマニホールド３０との間に介在されて内部に排気通路５０ｂが形成された排気冷却用のアダプタ５０を使用するようにしている。このアダプタ５０には、エンジン１０から排出された直後の高温の排気が通過する。このように排気温度があまり低下していない排気の上流側において熱交換を行うようにしているため、排気から冷却水への熱移動量を十分に高めることができる。従って、ターボチャージャ６０の温度上昇がさらに促進される。
【００３５】
そして、吸気を過給するコンプレッサホイールが収容されたコンプレッサハウジング６１に、アダプタ５０で昇温された冷却水を供給するようにしている。そのため、機関冷間時において、吸気が通過するコンプレッサハウジング６１の温度上昇が促進されるため、エンジン１０の燃焼室に流入する吸気の温度も高くなり、これにより吸気に混合される燃料の霧化を促進させることも可能となる。
【００３６】
以上説明したように、本実施形態によれば以下の効果を得ることができる。
（１）排気と冷却水との間で熱交換を行うアダプタ５０と、コンプレッサハウジング６１にハウジング内ウォータジャケット６１ａが形成されたターボチャージャ６０と、アダプタ５０で熱交換された冷却水をハウジング内ウォータジャケット６１ａに供給する冷却水通路８０とを備えるようにしている。そして、冷却水通路８０内の流量を調整する制御バルブ７０を備えるとともに、機関冷間時には、機関暖機時に比べて冷却水通路８０内の流量が減少するように前記制御バルブ７０の開度を制御するようにしている。そのため、機関冷間時におけるターボチャージャ６０の温度上昇が促進されて、ターボチャージャ６０内に存在する潤滑油の粘度低下も促進されることにより、過給効率の低下を抑えることができるようになる。
【００３７】
（２）また、冷却水通路８０内の流量は制御バルブ７０で調整可能になっており、機関暖機時には、機関冷間時に比べて冷却水通路８０内の流量が増大される。そのため、冷却水によるターボチャージャ６０の冷却を好適に行うことも可能となる。
【００３８】
（３）また、機関冷間時におけるターボチャージャ６０の温度上昇を促進させることができるため、凍結したターボチャージャ６０を早期に解凍することも可能になる。
（４）上記熱交換器として、シリンダヘッド１１とエキゾーストマニホールド３０との間に介在されて内部に排気通路５０ｂが形成されている排気冷却用のアダプタ５０を使用するようにしている。そのため、排気から冷却水への熱移動量を十分に高めることができ、これによりターボチャージャ６０の温度上昇をさらに促進させることができる。
【００３９】
（５）吸気を過給するコンプレッサホイールが収容されたコンプレッサハウジング６１に、アダプタ５０で昇温された冷却水を供給するようにしている。そのため、吸気に混合される燃料の霧化を促進させることができる。
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図４及び図５を参照して説明する。
【００４０】
本実施形態では、機関冷間時において制御バルブ７０を全閉にするようにしており、先の図２に示したステップＳ３００の処理のみが第１実施形態とは異なっている。そこで、以下ではこうした相異点を中心に説明する。
【００４１】
図４に、本実施形態における制御バルブ７０の開閉処理の手順を示すとともに、図５には、同開閉処理による制御バルブの開閉状態を示す。なお、この開閉処理も制御装置９０によって所定周期毎に繰り返し実行される。
【００４２】
本処理が開始されるとまず、機関冷間時か否かが判定される（Ｓ１００）。ここでは、機関水温ＴＨＷｅが機関の暖機完了を示す判定温度Ｈよりも低いときに肯定判定される。そして、機関冷間時ではない、つまり機関暖機が完了しているときには（Ｓ１００：ＮＯ）、ターボチャージャ６０を冷却水で冷却するために、制御バルブ７０の開度は全開にされる（Ｓ４００）。
【００４３】
一方、機関冷間時であると判定される場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、次に、ハウジング水温ＴＨＷｈが閾値α未満であるか否かが判定される（Ｓ２００）。この閾値αは、第１実施形態で説明した値と同一である。そして、ハウジング水温ＴＨＷｈが閾値α以上である場合には（Ｓ２００：ＮＯ）、ターボチャージャ６０を多量の冷却水で冷却する必要があるため、制御バルブ７０の開度は全開にされて（Ｓ４００、図５の時刻ｔ２以降）、冷却水通路８０の流量は最大にされる。これによりハウジング水温ＴＨＷｈの上昇が抑えられて、その温度は徐々に低下していく。
【００４４】
一方、ハウジング水温ＴＨＷｈが閾値α未満である場合には（Ｓ２００：ＹＥＳ）、制御バルブ７０は全閉にされる（図５の時刻ｔ１〜ｔ２）。
こうしてステップＳ５００またはステップＳ４００の処理が行われると本処理は一旦終了される。
【００４５】
次に、本実施形態の作用を説明する。
本実施形態では、ステップＳ１００にて機関冷間時であると判定されると、ステップＳ５００の処理が実行されることにより、冷却水通路８０内の冷却水の流れが停止する（図５の時刻ｔ１〜ｔ２）。従って、冷却水通路８０内で冷却水が停滞するようになる。また、排気の熱量がアダプタ５０等を介して冷却水通路８０に伝導してくるために同冷却水通路８０の温度は高くなる。このように内部の冷却水が停滞した状態で冷却水通路８０の温度が上昇すると、制御バルブ７０からターボチャージャ６０のハウジング内ウォータジャケット６１ａまでの間の存在する冷却水は水蒸気化し、その温度は冷却水の沸点を超える温度になる。従って、図５に示した時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間では、ハウジング水温ＴＨＷｈ（この場合には水蒸気の温度）が、液体状態となっている冷却水の温度、つまり機関水温ＴＨＷｅよりも非常に高くなる。このようにしてハウジング内ウォータジャケット６１ａには、高温化した水蒸気が存在するようになるため、ターボチャージャ６０の温度上昇を更に促進される。
【００４６】
以上説明したように、本実施形態によれば、上記（１）〜（５）の効果に加えて、さらに次の効果を得ることができる。
（６）機関冷間時には、冷却水通路８０内の冷却水の流れを停止させるようにしている。そのため、ターボチャージャ６０のハウジング内ウォータジャケット６１ａには高温化した水蒸気が存在するようになり、ターボチャージャ６０の温度上昇を更に促進させることができるようになる。
【００４７】
なお、上記各実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・アダプタ５０で熱交換された冷却水をコンプレッサハウジング６１に供給するようにした。この他、タービンハウジング６２の壁部にウォータジャケットを設け、このウォータジャケットに対してアダプタ５０で熱交換された冷却水を供給するようにしてもよい。
【００４８】
・上記各実施形態では、エンジン１０から排出される排気とエンジン１０の冷却水との間で熱交換を行う熱交換器が、シリンダヘッド１１とエキゾーストマニホールド３０との間に介装されたアダプタ５０であったが、この他のものを使用するようにしてよい。
【００４９】
例えば、エキゾーストマニホールド３０にエンジン１０の冷却水が流れるウォータジャケットを形成して、このウォータジャケットが形成されたエキゾーストマニホールドを熱交換器として使用するようにしてもよい。この場合でも、エンジン１０から排出された直後の高温の排気が熱交換器を通過する。つまり排気温度があまり低下していない排気の上流側において熱交換が行われるため、排気から冷却水への熱移動量を十分に高めることができ、これによりターボチャージャ６０の温度上昇を促進させることができる。また、エキゾーストマニホールド自体を熱交換器として使用することができるため、アダプタ５０を使用する構成と比べて排気系の構造を簡素化することができる。
【００５０】
また、排気上流側に限らず、排気系の任意の場所に熱交換器を設けるようにしてもよい。例えば、ターボチャージャ６０の排気下流側に設けられる触媒装置の外周に熱交換器を設けるようにしたり、ターボチャージャ６０の排気下流側における排気管に熱交換器を設けるようにしてもよい。
【００５１】
・ハウジング水温ＴＨＷｈを第２水温センサ１１０で実際に計測するようにしたが、こうしたセンサを設けずに機関運転状態から推定するようにしてもよい。例えば、機関水温ＴＨＷｅと機関負荷と機関始動後の経過時間などに基づいてハウジング水温ＴＨＷｈを推定するようにしてもよい。
【００５２】
・制御バルブ７０の開閉を制御装置９０で制御するようにした。この他、バイメタルなどのように、温度に応じて変形する素材を利用して制御バルブ７０の開閉を行わせるようにしてもよい。
【００５３】
・上記各実施形態で説明したターボチャージャ６０は、排気の流勢を利用して過給を行う排気駆動式の過給機であった。この他、エンジン１０のクランクシャフトからの動力によって駆動される機械駆動式の過給機、いわゆるスーパーチャージャであってもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１０…エンジン、１１…シリンダヘッド、１２…シリンダブロック、２０…吸気通路、３０…エキゾーストマニホールド、５０…アダプタ、５０ａ…アダプタ内ウォータジャケット、５０ｂ…排気通路、６０…ターボチャージャ、６１…コンプレッサハウジング、６１ａ…ハウジング内ウォータジャケット、６２…タービンハウジング、７０…制御バルブ、８０…冷却水通路、８１…第１冷却水通路、８２…第２冷却水通路、９０…制御装置、１００…第１水温センサ、１１０…第２水温センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関から排出される排気と機関の冷却水との間で熱交換を行う熱交換器と、ハウジング内にウォータジャケットが形成された過給機と、前記熱交換器で熱交換された前記冷却水を前記ウォータジャケットに供給する冷却水通路とを備える過給機の冷却装置であって、
前記冷却水通路内の流量を調整する制御バルブを備えており、
機関冷間時には、機関暖機時に比べて前記冷却水通路内の流量を減少させる
ことを特徴とする過給機の冷却装置。
【請求項２】
機関冷間時には、前記冷却水通路内の冷却水の流れを停止させる
請求項１に記載の過給機の冷却装置。
【請求項３】
前記熱交換器は、機関のシリンダヘッドとエキゾーストマニホールドとの間に介在されて内部に排気通路が形成されている排気冷却用のアダプタである
請求項１または２に記載の過給機の冷却装置。
【請求項４】
前記熱交換器は、機関の冷却水が流れるウォータジャケットが形成されたエキゾーストマニホールドである
請求項１または２に記載の過給機の冷却装置。
【請求項５】
前記ハウジングは、吸気を過給するコンプレッサホイールが収容されたコンプレッサハウジングである
請求項１〜４のいずれか１項に記載の過給機の冷却装置。
【請求項１】
内燃機関から排出される排気と機関の冷却水との間で熱交換を行う熱交換器と、ハウジング内にウォータジャケットが形成された過給機と、前記熱交換器で熱交換された前記冷却水を前記ウォータジャケットに供給する冷却水通路とを備える過給機の冷却装置であって、
前記冷却水通路内の流量を調整する制御バルブを備えており、
機関冷間時には、機関暖機時に比べて前記冷却水通路内の流量を減少させる
ことを特徴とする過給機の冷却装置。
【請求項２】
機関冷間時には、前記冷却水通路内の冷却水の流れを停止させる
請求項１に記載の過給機の冷却装置。
【請求項３】
前記熱交換器は、機関のシリンダヘッドとエキゾーストマニホールドとの間に介在されて内部に排気通路が形成されている排気冷却用のアダプタである
請求項１または２に記載の過給機の冷却装置。
【請求項４】
前記熱交換器は、機関の冷却水が流れるウォータジャケットが形成されたエキゾーストマニホールドである
請求項１または２に記載の過給機の冷却装置。
【請求項５】
前記ハウジングは、吸気を過給するコンプレッサホイールが収容されたコンプレッサハウジングである
請求項１〜４のいずれか１項に記載の過給機の冷却装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１３−２３０７（Ｐ２０１３−２３０７Ａ）
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１３１４６７（Ｐ２０１１−１３１４６７）
【出願日】平成２３年６月１３日（２０１１．６．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月１３日（２０１１．６．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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