配線及び配管の支持構造
【課題】アクスル直上の領域の様に振動が激しく且つ支持が困難な領域で、配線及び配管を一緒に且つ確実に支持することが出来る支持構造の提供。
【解決手段】全体がＬ字形のステー（７）を有し、前記ステー（７）の長片に複数（例えば２箇所）形成された支持部（取付け孔）により剛性が低い配線（２０、３０）を支持し、ステーの短片に形成された支持部（取付け孔）により剛性が高い配管（４０）を支持していることを特徴としている。
【解決手段】全体がＬ字形のステー（７）を有し、前記ステー（７）の長片に複数（例えば２箇所）形成された支持部（取付け孔）により剛性が低い配線（２０、３０）を支持し、ステーの短片に形成された支持部（取付け孔）により剛性が高い配管（４０）を支持していることを特徴としている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばハーネスの様な配線と、ブレーキ液圧用配管の様な配管とを、例えばアクスル上の領域等の振動が激しく、且つ支持が困難な領域で確実に支持する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックやバスのように、リヤアクスルがバンジョウタイプの車両では、ブレーキ配管及びＡＢＳ（自動ブレーキシステム）の車輪速センサ、ブレーキライニング磨耗検知センサ用のハーネスがリヤアクスル上に取付けられている。アクスルは、走行中の路面の凹凸によって、激しく振動する。そのため、リヤアクスル配管及び配線を行う場合には、リヤアクスルの平坦な面に雌ねじを形成した円柱状のボスを溶接し、このボスにステー、クリップを用いてボルトによって固定している。
【０００３】
リヤアクスルでは、ディファレンシャルギヤケースが取付けられ、平坦面が少なく、円柱状のボスの取付け場所は限られている。また、リヤアクスルの左右端部はサスペンション部品が取付けられ、リヤアクスルの左右端部近傍でリヤアクスルの上方にはシャシーフレームが迫っている。すなわち、リヤアクスルは相対運動をする部位が多く、且つ全体の空間スペースも少ない。
狭いスペースに配管と配索の双方が行われているため、配管やハーネス（ケーブル）が相互干渉して、破損に至る危険性もある。
【０００４】
固定用のステー、クリップの多くは、片持ち梁であり、合理的に配管・配索を行わないと、配管の振動や、ハーネスの揺動で、ボルトが緩み、固定部が外れてしまう危険性がある。固定部が外れれば、配管とハーネスは干渉を起こす恐れがある。かかる干渉は、配管やハーネスの破損の原因ともなりうる。
【０００５】
ここで、狭いスペースに対応するため、従来技術によれば例えば図６に示すように、配管とハーネスの双方を１箇所のボスにそれぞれのクリップで取付けることが行われる。
図６において、アクスルハウジング１の垂直面１１及び傾斜面１２に配管固定用のボス６Ａ、６Ｂが溶接によって取り付けられている。傾斜面１２の固定用の複数のボス６Ｂには、ブレーキチューブ４０がブレーキ配管用クリップ９０によって取付けられボルト１０によって固定されている。
一方、垂直面１１にはハーネス用クリップ８０によってハーネス（ケーブル）２０が巻き込まれ、ハーネス用クリップ８０の取付け穴が固定用ボスの取付け穴に合わせられる。そして、その上から、ブレーキチューブ４０を巻き込んだブレーキチューブ用クリップ９０が重ねられるようにしてボルト１０によって固定されている。
【０００６】
図６の垂直面１１に取付けられたようなケースでは、ハーネス（ケーブル）２０が柔軟性もあって、アクスルの振動によりハーネス２０が揺動（図６の矢印Ｙの動き）した場合は、固定用のボルト１０が緩んでしまう可能性がある。固定用のボルト１０が緩めば、ブレーキチューブ４０もアクスルハウジング１に対して相対動を発生してしまう。ブレーキチューブ４０は、図６では図示を省略しているが、この固定箇所の近くのブレーキ本体に接続されている。したがって、ブレーキチューブがアクスルハウジング１に対して相対動きを起こせば、ブレーキチューブ４０の端部とブレーキ本体との接続箇所が破損してしまう可能性もある。
【０００７】
その他の従来技術として、例えば、複数の配管をクランプする技術が提案されている（特許文献１参照）。
しかし、係る従来技術（特許文献１）では、複数の配管をエンジン周辺の領域でクランプすることを目的としており、例えばアクスル上の領域の様に、振動が激しく且つ支持が困難な領域で配管及び配線を一緒に支持するという問題を解決するものではない。
【特許文献１】実公昭６１−８２９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、例えばアクスル上の領域の様に振動が激しく且つ支持が困難な領域で、配線及び配管を一緒に且つ確実に支持することが出来る支持構造の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の配線及び配管の支持構造は、全体がＬ字形のステー（７）を有し、前記ステー（７）の長片（７１）に複数（例えば２箇所）形成された支持部（取付け孔７４、７５）により剛性が低い配線（２０、３０）を支持し、ステーの短片（７２）に形成された支持部（取付け孔７６）により剛性が高い配管（４０）を支持していることを特徴としている（請求項１）。
【００１０】
本発明において、Ｌ字形のステー（７）はアクスル（１）に設けられたアクスルボス（固定用のボス６Ａ）にボルト（１０）により固定されており、前記配線（２０、３０）は車輪速センサの検出信号伝達用ハーネス（２０）及び摩耗センサ（ブレーキのライニングの摩耗度合いを知るためのセンサ）の検出信号伝達用ハーネス（３０）であり、前記配管（４０）はブレーキ液圧伝達用配管（ブレーキチューブ４０）であるのが好ましい（請求項２）。
【００１１】
また、前記Ｌ字形ステー（７）の長片（７１）は、ステー（７）の角部交点近傍個所と長片（７１）の端部に配線支持部（取付け孔７４、７５）が形成されているのが好ましい（請求項３）。
ここで、Ｌ字形ステー（７）の長片（７１）は、折曲可能に構成されているのが好ましい。
【００１２】
そして、前記Ｌ字形ステー（７）の短片（７２）の端部に配管支持部（取付け孔７６）が形成されているのが好ましい（請求項４）。そして、当該短片（７２）に段差部（７３）を形成しているのが好ましい。
ただし、Ｌ字形ステーの短片は、段差部（７３）を形成せずに、平板であっても良い。
【発明の効果】
【００１３】
上述する構成を具備する本発明の配線及び配管の支持構造によれば、配線（２０、３０）はＬ字形ステー（７）の長片（７１）で支持され、剛性が比較的低い配線であっても、支持されていない部分の湾曲を最低限に抑制して、レイアウトすることが可能である。
また、ステー（７）の短片（７２）は剛性が比較的高い配管（４０）を固定、支持することにより、剛体である配管と一体化するので、Ｌ字形の長片（７１）を回転せしめる様な外力が作用しても、短片（７２）及び配管（４０）により、当該回転が阻止される。従って、ステー（７）の回転による緩みが防止される。
【００１４】
また本発明によれば、配線（２０、３０）はＬ字形ステー（７）の長片（７１）により固定、支持され、配管（４０）はＬ字形ステー（７）の短片（７２）により固定、支持されているので、配線（２０、３０）及び配管（４０）はＬ字形ステー（７）により間隔を隔てて配置されることになる。そのため、振動により配線（２０、３０）が動いたとしても、配線（２０、３０）と配管（４０）が干渉することは防止され、配線（２０、３０）が破損したり、或いは、配管（４０）との干渉により配管（４０）が磨耗したりしてしまうことも防止される。
【００１５】
従って、本発明の配線及び配管の支持構造によれば、振動が激しい領域であっても、配線（２０、３０）や配管（４０）の支持が困難な領域であっても、配線（２０、３０）及び配管（４０）を支持することが出来るので、本発明の配線及び配管の支持構造を、アクスル（１）上の領域におけるセンサのハーネス及びブレーキ液圧伝達用配管の支持に適用することが可能である（請求項２）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１は、懸架用ばねとして、リーフスプリング（重ね板ばね）を用いたバスのリヤアクスルの一例であり、リヤアクスル回りの配管及び配線のリヤアクスルへの支持部分を示している。しかしながら、本発明は他の形式の懸架用ばねに適用し得ることは明らかである。
【００１７】
図１において、符号２は懸架用スプリングのアクスルハウジング１への取付け部材であるスプリングシートを、符号３は懸架用のリーフスプリングを、符号４はリーフスプリング３をアクスルハウジング１へ固定するための１対のＵボルトを、そして符号５はＵボルト係合部材（パッド）をそれぞれ示している。
【００１８】
アクスルハウジング１のアクスルチューブの角断面部分１１における垂直面１１に配管固定用のボス６Ａが溶接によって取り付けられている。一方、アクスルハウジング１の傾斜面１２にも配管固定用のボス６Ｂが溶接によって取り付けられている。
【００１９】
傾斜面１２の固定用のボス６Ｂには、ハーネス用クリップ８によって、２本のハーネス２０、３０が巻き込まれ、ハーネス用クリップ８の取付け穴が固定用ボス６Ｂの取付け穴に合わせられ、その上から、ブレーキチューブ４０を巻き込んだブレーキチューブ用クリップ９が重ねられるようにボルト１０によってして固定されている。
２本のハーネスの内の１本は輪速センサの検出信号伝達用ハーネス２０であり、他方はブレーキライニングの摩耗度合いを知るための磨耗センサの検出信号伝達用ハーネス３０である。
【００２０】
アクスルチューブの角断面部分における垂直面１１の固定用ボス６Ａには、本発明の実施形態の構成をなすＬ字形のステー７がボルト１０により固定されている。Ｌ字形のステー７には、ハーネス２０、３０がクリップ８を介して、また、ブレーキチューブ４０がクリップ９を介して、固定用ボルト１０によって固定されている。
図２はＬ字形のステー７の正面図を、図３はＬ字形のステー７の側面図を示している。
【００２１】
図２、図３において、Ｌ字形のステー７は、長片７１と、短片７２と、長片７１と短片７２とが交差する角部交点７７とを備え、全体がＬ字形に形成されている。Ｌ字形ステー７の長片７１は、角部交点７７近傍個所に取り付け孔７４が、長片７１の図２における右方の端部に取付け孔７５が形成されている。
図３の例では、長片７１の延長で角部交点７７を含む部分から、短片７２に移る位置に段差部７３が設けられている。なお、この段差部７３は取付け場所によっては格別に設けなくてもよく、ステー全体を平板状に構成することもできる。
【００２２】
長片７１の取付け孔７４、７５にはハーネス用のクリップ８によって、輪速センサの検出信号伝達用ハーネス２０及びブレーキのライニングの摩耗度合いを知るための磨耗センサの検出信号伝達用ハーネス３０が固定されるように構成されている。
なお、図３において、ハーネス２０、３０の上下方向の位置関係を図示とは逆にすることも可能である。
【００２３】
Ｌ字形のステー（７）は長片（７１）と短片（７２）との境界を構成するステーの角部交点（７７）において、１箇所のみで固定されるので、固定個所が制限される領域、例えばアクスル（１）上の領域であっても、配線（２０、３０）及び配管（４０）を支持することが可能となる。
ここで、ステー７の長片７１とハーネス用クリップ８との位置関係は、図２で示す例に限定される訳ではない。
例えば、図２では長片７１の取付け孔７４とステー７を固定するための孔（図８における孔８０：図２では明示せず）とが同一位置となっているが、図７で示すように、長片７１の取付け孔７４と、ステー７を固定するための孔８０とを別々の位置に形成しても良い。
また、ステー７をアクスル側に固定する位置（図２においては取付け孔７４、図７においては孔８０）は、図２や図７の位置に限らず、必要に応じて他の位置に形成しても良い。例えば、図２や図７の位置よりも右側に形成しても良い。
【００２４】
短片７２の取付け孔７６にはブレーキ配管（ブレーキチューブ）用のクリップ９によって、ブレーキチューブ４０が固定されるように構成されている。
なお、図３における符号６Ａは固定用のボスを、符号１１はアクスルハウジングの垂直面を示している。
【００２５】
図４は、本実施形態の第１変形例で、図４の右側が、図２のＬ字形のステー７を左右勝手違いに形成したステー７Ａを用い、アクスルハウジング１のセンターラインＬｃの左右で凡そ対称にレイアウトした例である。
【００２６】
図５は、本実施形態の第２変形例で、図４の右側のＬ字形のステー７Ａの長片側の先端を途中から上方を向くように形成した実施例ステー７Ｂを用いた例である。
【００２７】
本実施形態の配線及び配管の支持構造によれば、Ｌ字形のステー７は角部交点７７において、１箇所のみで固定されるので、固定個所が制限される領域、例えばアクスルハウジング１上であっても、ハーネス類２０、３０及び配管（例えば、ブレーキチューブ）４０を支持することが可能となる。
【００２８】
ここで、ハーネス２０、３０はＬ字形ステー７の長片７１の２箇所で固定、支持され、且つ、支持部分の間隔を長片７１の長さと同程度にすることが出来るので、剛性が比較的低い配線であっても、支持されていない部分（例えば、図１におけるＬの領域）の湾曲を最低限に抑制して、レイアウトすることが可能である。
【００２９】
また、ステー７の短片７２は剛性が比較的高いブレーキチューブ４０を固定、支持することにより、剛体であるブレーキチューブ４０と一体化するので、Ｌ字形の長片７１を回転せしめる様な外力が作用しても、短片７２及びブレーキチューブ４０により、当該回転が阻止される。従って、ステー７の回転による緩みが防止される。
【００３０】
また本実施形態の配管・配線の支持構造によれば、配線であるハーネス２０、３０はＬ字形ステー７の長片７１により固定、支持され、配管であるブレーキチューブ４０はＬ字形ステー７の短片７２により固定、支持されているので、ハーネス２０、３０及びブレーキチューブ４０はＬ字形ステー７により間隔を隔てて配置されることになる。
そのため、振動によりハーネス２０、３０が動いたとしても、ハーネス２０、３０とブレーキチューブ４０との干渉は防止でき、ハーネス２０、３０が破損したり、或いは、ハーネス２０、３０との干渉によりブレーキチューブ４０が磨耗したりしてしまうことも防止される。
【００３１】
従って、本実施形態の配線及び配管の支持構造によれば、振動が激しい領域であっても、配線や配管の支持が困難な領域であっても、ハーネス２０、３０及びブレーキチューブ４０を支持することが出来るので、本実施形態の配線及び配管の支持構造を、アクスル上の領域におけるセンサのハーネス及びブレーキチューブの支持に適用することが可能である。
【００３２】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の実施形態をリヤアクスルに適用した斜視図。
【図２】本実施形態で用いる配管・配線同時固定用のステーの正面図。
【図３】図２に対応する側面図。
【図４】本発明の実施形態の第１変形例を説明する態様図。
【図５】本発明の実施形態の第２変形例を説明する態様図。
【図６】従来技術における配管・配線の支持構造を説明する態様図。
【図７】さらに別の変形例で用いる配管・配線同時固定用のステーの正面図。
【符号の説明】
【００３４】
１・・・アクスルハウジング
２・・・スプリングシート
３・・・リーフスプリング
４・・・Ｕボルト
６Ａ、６Ｂ・・・固定用ボス
７・・・Ｌ字形のステー
８・・・ハーネス用クリップ
９・・・配管用クリップ
１１・・・垂直面
１２・・・傾斜面
７１・・・長辺
７２・・・短辺
７３・・・段差部
７４〜７６・・・取付け孔
７７・・・角部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばハーネスの様な配線と、ブレーキ液圧用配管の様な配管とを、例えばアクスル上の領域等の振動が激しく、且つ支持が困難な領域で確実に支持する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックやバスのように、リヤアクスルがバンジョウタイプの車両では、ブレーキ配管及びＡＢＳ（自動ブレーキシステム）の車輪速センサ、ブレーキライニング磨耗検知センサ用のハーネスがリヤアクスル上に取付けられている。アクスルは、走行中の路面の凹凸によって、激しく振動する。そのため、リヤアクスル配管及び配線を行う場合には、リヤアクスルの平坦な面に雌ねじを形成した円柱状のボスを溶接し、このボスにステー、クリップを用いてボルトによって固定している。
【０００３】
リヤアクスルでは、ディファレンシャルギヤケースが取付けられ、平坦面が少なく、円柱状のボスの取付け場所は限られている。また、リヤアクスルの左右端部はサスペンション部品が取付けられ、リヤアクスルの左右端部近傍でリヤアクスルの上方にはシャシーフレームが迫っている。すなわち、リヤアクスルは相対運動をする部位が多く、且つ全体の空間スペースも少ない。
狭いスペースに配管と配索の双方が行われているため、配管やハーネス（ケーブル）が相互干渉して、破損に至る危険性もある。
【０００４】
固定用のステー、クリップの多くは、片持ち梁であり、合理的に配管・配索を行わないと、配管の振動や、ハーネスの揺動で、ボルトが緩み、固定部が外れてしまう危険性がある。固定部が外れれば、配管とハーネスは干渉を起こす恐れがある。かかる干渉は、配管やハーネスの破損の原因ともなりうる。
【０００５】
ここで、狭いスペースに対応するため、従来技術によれば例えば図６に示すように、配管とハーネスの双方を１箇所のボスにそれぞれのクリップで取付けることが行われる。
図６において、アクスルハウジング１の垂直面１１及び傾斜面１２に配管固定用のボス６Ａ、６Ｂが溶接によって取り付けられている。傾斜面１２の固定用の複数のボス６Ｂには、ブレーキチューブ４０がブレーキ配管用クリップ９０によって取付けられボルト１０によって固定されている。
一方、垂直面１１にはハーネス用クリップ８０によってハーネス（ケーブル）２０が巻き込まれ、ハーネス用クリップ８０の取付け穴が固定用ボスの取付け穴に合わせられる。そして、その上から、ブレーキチューブ４０を巻き込んだブレーキチューブ用クリップ９０が重ねられるようにしてボルト１０によって固定されている。
【０００６】
図６の垂直面１１に取付けられたようなケースでは、ハーネス（ケーブル）２０が柔軟性もあって、アクスルの振動によりハーネス２０が揺動（図６の矢印Ｙの動き）した場合は、固定用のボルト１０が緩んでしまう可能性がある。固定用のボルト１０が緩めば、ブレーキチューブ４０もアクスルハウジング１に対して相対動を発生してしまう。ブレーキチューブ４０は、図６では図示を省略しているが、この固定箇所の近くのブレーキ本体に接続されている。したがって、ブレーキチューブがアクスルハウジング１に対して相対動きを起こせば、ブレーキチューブ４０の端部とブレーキ本体との接続箇所が破損してしまう可能性もある。
【０００７】
その他の従来技術として、例えば、複数の配管をクランプする技術が提案されている（特許文献１参照）。
しかし、係る従来技術（特許文献１）では、複数の配管をエンジン周辺の領域でクランプすることを目的としており、例えばアクスル上の領域の様に、振動が激しく且つ支持が困難な領域で配管及び配線を一緒に支持するという問題を解決するものではない。
【特許文献１】実公昭６１−８２９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、例えばアクスル上の領域の様に振動が激しく且つ支持が困難な領域で、配線及び配管を一緒に且つ確実に支持することが出来る支持構造の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の配線及び配管の支持構造は、全体がＬ字形のステー（７）を有し、前記ステー（７）の長片（７１）に複数（例えば２箇所）形成された支持部（取付け孔７４、７５）により剛性が低い配線（２０、３０）を支持し、ステーの短片（７２）に形成された支持部（取付け孔７６）により剛性が高い配管（４０）を支持していることを特徴としている（請求項１）。
【００１０】
本発明において、Ｌ字形のステー（７）はアクスル（１）に設けられたアクスルボス（固定用のボス６Ａ）にボルト（１０）により固定されており、前記配線（２０、３０）は車輪速センサの検出信号伝達用ハーネス（２０）及び摩耗センサ（ブレーキのライニングの摩耗度合いを知るためのセンサ）の検出信号伝達用ハーネス（３０）であり、前記配管（４０）はブレーキ液圧伝達用配管（ブレーキチューブ４０）であるのが好ましい（請求項２）。
【００１１】
また、前記Ｌ字形ステー（７）の長片（７１）は、ステー（７）の角部交点近傍個所と長片（７１）の端部に配線支持部（取付け孔７４、７５）が形成されているのが好ましい（請求項３）。
ここで、Ｌ字形ステー（７）の長片（７１）は、折曲可能に構成されているのが好ましい。
【００１２】
そして、前記Ｌ字形ステー（７）の短片（７２）の端部に配管支持部（取付け孔７６）が形成されているのが好ましい（請求項４）。そして、当該短片（７２）に段差部（７３）を形成しているのが好ましい。
ただし、Ｌ字形ステーの短片は、段差部（７３）を形成せずに、平板であっても良い。
【発明の効果】
【００１３】
上述する構成を具備する本発明の配線及び配管の支持構造によれば、配線（２０、３０）はＬ字形ステー（７）の長片（７１）で支持され、剛性が比較的低い配線であっても、支持されていない部分の湾曲を最低限に抑制して、レイアウトすることが可能である。
また、ステー（７）の短片（７２）は剛性が比較的高い配管（４０）を固定、支持することにより、剛体である配管と一体化するので、Ｌ字形の長片（７１）を回転せしめる様な外力が作用しても、短片（７２）及び配管（４０）により、当該回転が阻止される。従って、ステー（７）の回転による緩みが防止される。
【００１４】
また本発明によれば、配線（２０、３０）はＬ字形ステー（７）の長片（７１）により固定、支持され、配管（４０）はＬ字形ステー（７）の短片（７２）により固定、支持されているので、配線（２０、３０）及び配管（４０）はＬ字形ステー（７）により間隔を隔てて配置されることになる。そのため、振動により配線（２０、３０）が動いたとしても、配線（２０、３０）と配管（４０）が干渉することは防止され、配線（２０、３０）が破損したり、或いは、配管（４０）との干渉により配管（４０）が磨耗したりしてしまうことも防止される。
【００１５】
従って、本発明の配線及び配管の支持構造によれば、振動が激しい領域であっても、配線（２０、３０）や配管（４０）の支持が困難な領域であっても、配線（２０、３０）及び配管（４０）を支持することが出来るので、本発明の配線及び配管の支持構造を、アクスル（１）上の領域におけるセンサのハーネス及びブレーキ液圧伝達用配管の支持に適用することが可能である（請求項２）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１は、懸架用ばねとして、リーフスプリング（重ね板ばね）を用いたバスのリヤアクスルの一例であり、リヤアクスル回りの配管及び配線のリヤアクスルへの支持部分を示している。しかしながら、本発明は他の形式の懸架用ばねに適用し得ることは明らかである。
【００１７】
図１において、符号２は懸架用スプリングのアクスルハウジング１への取付け部材であるスプリングシートを、符号３は懸架用のリーフスプリングを、符号４はリーフスプリング３をアクスルハウジング１へ固定するための１対のＵボルトを、そして符号５はＵボルト係合部材（パッド）をそれぞれ示している。
【００１８】
アクスルハウジング１のアクスルチューブの角断面部分１１における垂直面１１に配管固定用のボス６Ａが溶接によって取り付けられている。一方、アクスルハウジング１の傾斜面１２にも配管固定用のボス６Ｂが溶接によって取り付けられている。
【００１９】
傾斜面１２の固定用のボス６Ｂには、ハーネス用クリップ８によって、２本のハーネス２０、３０が巻き込まれ、ハーネス用クリップ８の取付け穴が固定用ボス６Ｂの取付け穴に合わせられ、その上から、ブレーキチューブ４０を巻き込んだブレーキチューブ用クリップ９が重ねられるようにボルト１０によってして固定されている。
２本のハーネスの内の１本は輪速センサの検出信号伝達用ハーネス２０であり、他方はブレーキライニングの摩耗度合いを知るための磨耗センサの検出信号伝達用ハーネス３０である。
【００２０】
アクスルチューブの角断面部分における垂直面１１の固定用ボス６Ａには、本発明の実施形態の構成をなすＬ字形のステー７がボルト１０により固定されている。Ｌ字形のステー７には、ハーネス２０、３０がクリップ８を介して、また、ブレーキチューブ４０がクリップ９を介して、固定用ボルト１０によって固定されている。
図２はＬ字形のステー７の正面図を、図３はＬ字形のステー７の側面図を示している。
【００２１】
図２、図３において、Ｌ字形のステー７は、長片７１と、短片７２と、長片７１と短片７２とが交差する角部交点７７とを備え、全体がＬ字形に形成されている。Ｌ字形ステー７の長片７１は、角部交点７７近傍個所に取り付け孔７４が、長片７１の図２における右方の端部に取付け孔７５が形成されている。
図３の例では、長片７１の延長で角部交点７７を含む部分から、短片７２に移る位置に段差部７３が設けられている。なお、この段差部７３は取付け場所によっては格別に設けなくてもよく、ステー全体を平板状に構成することもできる。
【００２２】
長片７１の取付け孔７４、７５にはハーネス用のクリップ８によって、輪速センサの検出信号伝達用ハーネス２０及びブレーキのライニングの摩耗度合いを知るための磨耗センサの検出信号伝達用ハーネス３０が固定されるように構成されている。
なお、図３において、ハーネス２０、３０の上下方向の位置関係を図示とは逆にすることも可能である。
【００２３】
Ｌ字形のステー（７）は長片（７１）と短片（７２）との境界を構成するステーの角部交点（７７）において、１箇所のみで固定されるので、固定個所が制限される領域、例えばアクスル（１）上の領域であっても、配線（２０、３０）及び配管（４０）を支持することが可能となる。
ここで、ステー７の長片７１とハーネス用クリップ８との位置関係は、図２で示す例に限定される訳ではない。
例えば、図２では長片７１の取付け孔７４とステー７を固定するための孔（図８における孔８０：図２では明示せず）とが同一位置となっているが、図７で示すように、長片７１の取付け孔７４と、ステー７を固定するための孔８０とを別々の位置に形成しても良い。
また、ステー７をアクスル側に固定する位置（図２においては取付け孔７４、図７においては孔８０）は、図２や図７の位置に限らず、必要に応じて他の位置に形成しても良い。例えば、図２や図７の位置よりも右側に形成しても良い。
【００２４】
短片７２の取付け孔７６にはブレーキ配管（ブレーキチューブ）用のクリップ９によって、ブレーキチューブ４０が固定されるように構成されている。
なお、図３における符号６Ａは固定用のボスを、符号１１はアクスルハウジングの垂直面を示している。
【００２５】
図４は、本実施形態の第１変形例で、図４の右側が、図２のＬ字形のステー７を左右勝手違いに形成したステー７Ａを用い、アクスルハウジング１のセンターラインＬｃの左右で凡そ対称にレイアウトした例である。
【００２６】
図５は、本実施形態の第２変形例で、図４の右側のＬ字形のステー７Ａの長片側の先端を途中から上方を向くように形成した実施例ステー７Ｂを用いた例である。
【００２７】
本実施形態の配線及び配管の支持構造によれば、Ｌ字形のステー７は角部交点７７において、１箇所のみで固定されるので、固定個所が制限される領域、例えばアクスルハウジング１上であっても、ハーネス類２０、３０及び配管（例えば、ブレーキチューブ）４０を支持することが可能となる。
【００２８】
ここで、ハーネス２０、３０はＬ字形ステー７の長片７１の２箇所で固定、支持され、且つ、支持部分の間隔を長片７１の長さと同程度にすることが出来るので、剛性が比較的低い配線であっても、支持されていない部分（例えば、図１におけるＬの領域）の湾曲を最低限に抑制して、レイアウトすることが可能である。
【００２９】
また、ステー７の短片７２は剛性が比較的高いブレーキチューブ４０を固定、支持することにより、剛体であるブレーキチューブ４０と一体化するので、Ｌ字形の長片７１を回転せしめる様な外力が作用しても、短片７２及びブレーキチューブ４０により、当該回転が阻止される。従って、ステー７の回転による緩みが防止される。
【００３０】
また本実施形態の配管・配線の支持構造によれば、配線であるハーネス２０、３０はＬ字形ステー７の長片７１により固定、支持され、配管であるブレーキチューブ４０はＬ字形ステー７の短片７２により固定、支持されているので、ハーネス２０、３０及びブレーキチューブ４０はＬ字形ステー７により間隔を隔てて配置されることになる。
そのため、振動によりハーネス２０、３０が動いたとしても、ハーネス２０、３０とブレーキチューブ４０との干渉は防止でき、ハーネス２０、３０が破損したり、或いは、ハーネス２０、３０との干渉によりブレーキチューブ４０が磨耗したりしてしまうことも防止される。
【００３１】
従って、本実施形態の配線及び配管の支持構造によれば、振動が激しい領域であっても、配線や配管の支持が困難な領域であっても、ハーネス２０、３０及びブレーキチューブ４０を支持することが出来るので、本実施形態の配線及び配管の支持構造を、アクスル上の領域におけるセンサのハーネス及びブレーキチューブの支持に適用することが可能である。
【００３２】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の実施形態をリヤアクスルに適用した斜視図。
【図２】本実施形態で用いる配管・配線同時固定用のステーの正面図。
【図３】図２に対応する側面図。
【図４】本発明の実施形態の第１変形例を説明する態様図。
【図５】本発明の実施形態の第２変形例を説明する態様図。
【図６】従来技術における配管・配線の支持構造を説明する態様図。
【図７】さらに別の変形例で用いる配管・配線同時固定用のステーの正面図。
【符号の説明】
【００３４】
１・・・アクスルハウジング
２・・・スプリングシート
３・・・リーフスプリング
４・・・Ｕボルト
６Ａ、６Ｂ・・・固定用ボス
７・・・Ｌ字形のステー
８・・・ハーネス用クリップ
９・・・配管用クリップ
１１・・・垂直面
１２・・・傾斜面
７１・・・長辺
７２・・・短辺
７３・・・段差部
７４〜７６・・・取付け孔
７７・・・角部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
全体がＬ字形のステーを有し、前記ステーの長片に複数形成された支持部により剛性が低い配線を支持し、ステーの短片に形成された支持部により剛性が高い配管を支持していることを特徴とする配線及び配管の支持構造。
【請求項２】
Ｌ字形のステーはアクスルに設けられたアクスルボスにボルトにより固定されており、前記配線は車輪速センサの検出信号伝達用ハーネス及び摩耗センサの検出信号伝達用ハーネスであり、前記配管はブレーキ液圧伝達用配管である請求項１の配線及び配管の支持構造。
【請求項３】
前記Ｌ字形ステーの長片は、ステーの角部交点近傍個所と長片の端部に配線支持部が形成されている請求項１、２の何れかの配線及び配管の支持構造。
【請求項４】
前記Ｌ字形ステーの短片の端部に配管支持部が形成されている請求項１〜３の何れか１項の配線及び配管の支持構造。
【請求項１】
全体がＬ字形のステーを有し、前記ステーの長片に複数形成された支持部により剛性が低い配線を支持し、ステーの短片に形成された支持部により剛性が高い配管を支持していることを特徴とする配線及び配管の支持構造。
【請求項２】
Ｌ字形のステーはアクスルに設けられたアクスルボスにボルトにより固定されており、前記配線は車輪速センサの検出信号伝達用ハーネス及び摩耗センサの検出信号伝達用ハーネスであり、前記配管はブレーキ液圧伝達用配管である請求項１の配線及び配管の支持構造。
【請求項３】
前記Ｌ字形ステーの長片は、ステーの角部交点近傍個所と長片の端部に配線支持部が形成されている請求項１、２の何れかの配線及び配管の支持構造。
【請求項４】
前記Ｌ字形ステーの短片の端部に配管支持部が形成されている請求項１〜３の何れか１項の配線及び配管の支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−１５１２２８（Ｐ２０１０−１５１２２８Ａ）
【公開日】平成２２年７月８日（２０１０．７．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３２９７４９（Ｐ２００８−３２９７４９）
【出願日】平成２０年１２月２５日（２００８．１２．２５）
【出願人】（０００００３９０８）ＵＤトラックス株式会社 (1,028)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月８日（２０１０．７．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月２５日（２００８．１２．２５）
【出願人】（０００００３９０８）ＵＤトラックス株式会社 (1,028)
【Ｆターム（参考）】
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